Михаил Зенкевич

БРАТЬЯ РАЙТ

ГЛАВА ПЕРВАЯ

ДЕТСТВО БУДУЩИХ ИЗОБРЕТАТЕЛЕЙ

Плод яблони со древа упадает. Закон небес постигнул человек. Е. Боратынский
Cтарый анекдот о Ньютоне, лежавшем будто бы под яблоней и начавшем впервые думать о законе тяготения при виде упавшего с дерева яблока, повторился и с изобретателями аэроплана — братьями Райт. Первую мысль о будущем изобретении, о летательной машине, преодолевающей земное тяготение, заронила в их детские головы случайно подаренная отцом необычайная игрушка — геликоптер.

Осенью 1878 г., возвращаясь домой из поездки, Мильтон Райт решил зайти в игрушечную лавку и побаловать своих младших ребят каким-нибудь дешевым подарком. И здесь его внимание привлекла новая необычайная игрушка, со странным, никогда не слышанным им ранее названием: геликоптер. Она заводилась винтом с резиной и с жужжанием, как живая, взлетала под потолок. Мильтон Райт был суров и прижимист, как истый пуританин. Он долго колебался. Бесполезная игрушка стоила 50 центов. За эти деньги можно купить новую рубашку, молитвенник в переплете… И вдруг неожиданно для самого себя он решился, заплатил 50 центов и купил игрушку.

Встреченный дома детьми — одиннадцатилетним Вилли и семилетним Орви, Мильтон, не показывая им, что у него в руках, подбросил игрушку кверху, и к изумлению детей она, вместо того чтобы упасть, полетела и закружилась под потолком, потом мягко села на пол.

— Она живая, отец, да? Это летучая мышь? — допытывался Орви, боясь притронуться к игрушке.

— Нет, она заводная. Это волчок, — решил старший Вилли, видевший, как отец заводил винт. — Интересно знать, как она устроена.

Случайно купив детям дорогую игрушку «геликоптер», Мильтон Райт был далек от мысли, что она сыграет потом какую-то роль в их будущем изобретательстве и даст им первое представление о летательной машине.

Для пятидесятилетнего почтенного пастора в длиннополом черном сюртуке, с седеющей окладистой бородой и с выбритыми по старой англо-голландской моде усами, самая мысль о возможности полета показалась бы святотатственной.

— Будьте поосторожнее, дети! Не сломайте. Это дорогая игрушка — она стоит полдоллара, — сказал пастор Мильтон Райт своим мальчикам, передавая им в руки геликоптер.

В детском восторге Вилли и Орви заводили и запускали «летучую мышь» по целым дням, пока дорогая игрушка, наконец, не сломалась и не перестала летать. Тогда они разломали и разобрали геликоптер, чтобы посмотреть, как он устроен. Рама его была сделана из пробки и бамбука, покрыта бумагой с двумя винтами, вращаемыми в противоположном направлении натянутой резиной. Узнав, что геликоптер уже сломан, Мильтон Райт пожурил своих сыновей за небрежное обращение, — стоило ли покупать детям такую дорогую игрушку, чтобы они так быстро ее сломали! Но геликоптер был сломан не напрасно. Вилли изучил его устройство и потом вместе с Орви сам попытался сконструировать свой собственный геликоптер. Еще незрелая детская мысль будущих изобретателей получила первый толчок и заработала в той области, где им предстояло совершить великое открытие.

Окружающая бр. Райт с детства среда — патриархальная, религиозная семья во главе с пастором отцом, провинциальный, тихий городок Дэйтон (Dayton), где они прожили почти всю свою жизнь (а Вильбур и умер) в одном и том же деревянном старом доме, — все это тянуло их не к дерзкому полету в небо вслед за соколом, а к низменному прозябанию обывательской жизни.

Род Райтов — старый американский, ведущий начало от первых поселенцев, «пионеров», новооткрытого материка. Предок их Сэмюэль Райт, диакон и «свободный», т. е. не примыкавший ни к какой церкви проповедник, прибыл в Америку из Англии из графства Эссекс в 1636 г. и поселился в Спрингфильде, вошедшем потом в состав штата Массачузетс.

«Сэмюэль роди Джемса; Джемс роди Самюэля; Самюэль роди Бенони; Бенони, роди Дана; Дан роди Дана второго; Дан второй роди Мильтона» — так по-библейски считал Мильтон Райт свою генеалогию.

Дан — отец Мильтона Райта, дед изобретателей, переселился в 1814 г. в Сентервил, ставший впоследствии пригородом Дэйтона, но в то время бывший пограничным поселком, страдавшим от набегов индейцев. Дан работал на небольшом водочном заводе, гнавшем водку из маиса, но затем бросил это занятие, стал фермером, перестал не только сам пить, но считал грехам продажу маиса и хлеба на водочный завод. Дан женился в 1818 г. на Катерине Ридер, отец который был убит индейцами, а мать Маргарита ван Клеве, голландка по происхождению, была первой белой женщиной, появившейся в Дэйтоне.

Отец изобретателей — Мильтон Райт (Milton Wright) родился в 1828 г. на ферме отца в бревенчатом блокгаузе, с одной горницей, с очагом, дым от которого, как в курной избе, стлался под потолком и медленно вытягивался в отверстие в крыше. Для освещения употребляли или домашние сальные свечи или чаще, ради экономии, сосновые лучины. Весь инвентарь фермы состоял из одного вола и деревянного плуга с железным лемехом, наподобие нашей сохи. Дан Райт к старости стал религиозен, хотя и не принадлежал ни к какой определенной церкви и с жадностью читал все книги, какие только мог достать. Он хотел, чтобы сын его Мильтон стал духовным лицом, и тот восемнадцатилетним юношей вступил в протестантскую секту моравов или объединенных братьев, которая возникла в XV в. в Моравии, после сожжения Яна Гуса, и в начале XIX в. была распространена среди германских выходцев из Европы. Мильтон Райт учился в колледже в Гартсвиле (Индиана) и здесь познакомился со своей будущей женой Сусанной Катериной Кернер (род. в 1831 г. в штате Вирджиния), учившейся в том же колледже. Отец ее — Иоганн Готлиб Кернер — был тележник, выходец из Германии, уроженец местечка Шлейц, около Плауена в Саксонии, где в октябре 1806 г. произошло сражение между французами и пруссаками. Иоганн Кернер эмигрировал, вернее, бежал от мобилизации в Америку во время наполеоновских войн. У него была своя небольшая тележная мастерская в Юнион Каунти, в которой он сам делал фермерские фургоны и телеги. В мастерской стоял ножной токарный станок — первая машина, с которой познакомились в детстве братья Райт, навещавшие изредка с матерью деда. По крайней мере Орвил Райт запомнил, как старик Кернер брал его в детстве на колени и, подбрасывая, приговаривал:

— Дали бы мне его в руки. Я бы сделал из него хорошего тележного мастера.

Это была трудолюбивая немецкая семья наследственных ремесленников, мастеров на все руки. Когда после свадьбы в доме Кернеров Мильтон и Сусанна с возом, доверху нагруженным разным домашним скарбом, готовились выехать в свое новое местожительство — Новый Салем (Индиана), молодая вдруг вспомнила:

— У нас нет скалки, я совсем позабыла про скалку.

— Подожди минутку, Сусанна, — крикнул один из ее родственников и кинулся в мастерскую Кернера.

— Вот она, — торжественно вернулся он вскоре со скалкой в руке. — Новенькая, прямо с токарного станка!

Хоть и наспех, но добротно сработанная скалка эта много лет служила потом в доме Райтов и пережила свою хозяйку.

Мильтон Райт с женой сначала добывали средства к жизни учительством и фермерством. Два года они прожили на своей ферме около Фэрмаунта в Индиане, где у них родился в 1861 г. первый сын Рейхлин, названный так отцом в честь известного германского гуманиста и теолога Иоганна Рейхлина. Мильтон Райт, сам бывший тезкой знаменитого английского пуританского поэта Мильтона, автора «Потерянного и возвращенного рая», любил называть своих детей необычными именами. Фамилия Райт, думал он, слишком распространена и обычна; чтобы ее украсить, к ней надо прибавить какие-нибудь громкие, красивые имена. Второго сына, родившегося в следующем, 1862 г., он назвал почему-то понравившимся ему и случайно выисканным в атласе географическим названием Лорин. Третий, это был старший из братьев изобретателей, родившийся 16 апреля 1867 г., около Мильвиля, штат Индиана, в деревянном срубленном доме, был назван Вильбуром (Wilbur), в честь некоего Вильбура Фиксе, деятеля методистской епископальной церкви. Вскоре Мильтон Райт был выбран своими единоверцами — сектантами — на должность пастора и учителя теологии в школе в Гартсвиле, а затем также редактором газеты «Религиозный телескоп», издавашейся в Дэйтоне. Здесь на Готорн-стрит, в деревянном доме, родился 19 августа 1871 г. младший из братьев-изобретателей Орвил (Orville) названный так отцом по имени одного из деятелей юнитарианской (т. е. не признающей догмата троицы) церкви — Орвила Дюи. Выбирая для обоих своих сыновей таких почтенных, с его точки зрения, духовных крестных отцов. Мильтон Райт, очевидно, надеялся, что Вильбур и Орвил современем станут также достойно зазывать людей в небесное царство. Эти надежды пастора-отца сбылись, хотя и совсем не так, как он думал: более мощным, чем органы всех церквей в мире гулом, моторным гулом Вильбур и Орвил позвали человечество вознестись в небесное царство авиации.

Семейный уклад в доме Райтов был патриархально-пуританский. Каждый обед и завтрак сопровождались общей молитвой, а вечером ежедневно после 7 часов Мильтон Райт совершал целое домашнее богослужение, длившееся 10–15 минут. Каждое воскресенье дети должны были посещать церковь и выслушивать длинную проповедь; только став взрослыми, избавились они, наконец, от этой скучной обязанности. По звонку должны были дети являться домой. Опоздавшему грозило наказание. Однажды шестилетний Орвил со своей трехлетней сестрой Кэт заигрался в гостях у соседей. Услышав призывной колокол матери, Орви сразу бросил игру и заторопился домой. Пуритански строгий Мильтон Райт всегда готов был поддержать авторитет своей родительской власти не только библейскими текстами, но и розгой. Но он был слишком занят церковными делами своей сектантской общины и часто подолгу находился в разъездах по епархии, чтобы уделять много внимания воспитанию свой детей. И это пошло им только на пользу. Вне строго обязательного домашнего ритуала они пользовались относительно большой свободой. Мать была занята почти всегда домашней работой. Прислуги, в доме не было, ей приходилось самой готовить, убирать, стирать, гладить, чинить и перешивать платье для всей семьи. Дети часто убегали на улицу и играли, как им хотелось.

Однажды совсем еще маленький Вильбур взобрался на стог сена и свалился оттуда в бочку, но отделался только испугом и небольшим ушибом. Другой раз старшие братья, которым было поручено отвести его в воскресную школу, бросили его на полдороге и убежали купаться. Они же показали ему, как надо делать сигары из сухих виноградных листьев. Старший — Рейхлин — зажег спичку и передал ее Лорину, а тот Вилли. Спичка уж почти догорала и обожгла ему пальцы.

— Ой, — закричал Вилли и бросил спичку в деревянный ящик, откуда вспыхнуло пламя.

Орви тоже чуть-было раз не поджог дом, разложив вместе со своим товарищем, соседним мальчиком Эдди, костер во дворе у забора. Трехлетняя Кэт побежала и сообщила об этом матери, которая потушила огонь. Орви долго дулся потом за этот донос на свою сестренку.

Другой раз напугал мать неожиданным известием Вилли:

— Я сорвал ноготь большого пальца!

Дети были очень привязаны к своей матери, которую им пришлось довольно рано потерять. Сусанна Кернер на школьной скамье отличалась большими способностями по математике, знание которой потом стало так необходимо для ее сыновей-изобретателей. В противоположность своему мужу, который, несмотря на то, что родился на ферме, не любил физического труда и не отличался техническими способностями, она унаследовала от своего отца — ремесленника — ловкость и сноровку к ручной работе. Сама научилась кроить и обшивала не только детей, но и мужа, сама стригла детей, сама исправляла поломки в доме. Однажды зимой старшим детям понадобились салазки, но они стоили слишком дорого, и мать решила их смастерить сама. И сделанные ею санки оказались не хуже покупных. Сусанна Райт поощряла ручной труд детей и их первые малоудачные сначала попытки самим делать свои игрушки. По вечерам Мильтон Райт читал вслух жене свои статьи для «Телескопа» и вносил в них иногда по ее указанию те или другие поправки. Из уважения к ее памяти на старости лет он стал даже сторонником женского равноправия и 86-летним стариком целую милю с лишним прошел рядом с Орвилом на демонстрации суффражисток в Дэйтоне.

— Орви живой и шаловливый мальчик, — говорила про детей мать. — Траве не вырасти у него под ногами. Он не скоро станет взрослым. Вилли совсем другой, он разовьется скоро.

Детские игры братьев Райт были те, же, что обычно у детей их возраста. Но уже в раннем детстве у них появилась страсть к изобретениям. Орви набрал отряд из малышей и командовал ими, как генерал. Одиннадцатилетний Вилли считал ниже своего достоинства играть с малышами. Он увлекался чтением. Одной из его любимых книг была «Жизнь знаменитых людей Греции и Рима» Плутарха. Но вот однажды, узнав из этой книги об архимедовом рычаге, Вилли к большой радости малышей согласился принять участие в их военной игре. Он один против всего отряда взялся защищать деревянный сарай. Армия Орви после упорной бомбардировки крепости кусками известки кинулась на штурм. Дверь сарая заколебалась под дружным напором. Орви криком подбодрял свою армию. Наконец, дверь подалась, и победители ринулись во внутрь сарая, но тут же всей кучей повалились на землю. Их сбил с ног устроенный Вилли для защиты своей крепости архимедов рычаг — гибкая длинная палка, которую он за один конец прикрепил к косяку, а за другой сильно натянул веревкой, как лук, и, вдруг отпустив, одним ударом смел всех неприятелей.

В Сидер Рэпидсе, штат Айова, куда семья Райт перебралась на временное жительство в 1878 г., любимой игрой детей была игра в индейцев. Неподалеку от города в то время находился лагерь индейцев, «настоящих диких индейцев», как думали дети, и они решили тоже стать «дикими». Вооружились луками и стрелами, украсили головы веерами из перьев и размалевали лица. Разузнав, что на берегу реки Сидер Ривер (Кедровая река) находится волчья берлога, решили всем отрядом, под предводительством вождя Вильбура, итти и убить волка. Со стрелами на натянутых тетивах отряд индейцев подкрался к логовищу. Вождь Вильбур и мальчики постарше начали выкуривать волка дымом, а остальные стояли поодаль, готовые метнуть в зверя стрелы и камни. Но волк не показывался. Несколько разочарованные этим, мальчики расположились лагерем неподалеку. Разложили костер и начали варить пищу. Орви незаметно от товарищей примерился к стволам ближних деревьев, но все они были чересчур велики, и он не смог обхватить их, чтобы взобраться. Во время еды он вдруг услышал какой-то отдаленный грозный вой. Молча, не поворачивая голову, Орви положил картошку и нож для масла, затем вдруг вскочил и кинулся к ближнему дереву. Раньше он не мог взобраться по толстому стволу, но тут вскарабкался мигом. Видя это, все тоже вскочили, схватили оружие и приготовились к бою.

— А что, он очень большой? — шопотом спросил Орви, сидя уже на ветви.

— Кто большой? — недоумевал Вильбур, который тоже бросил свой лук и взобрался на другое дерево.

— Волк, — сказал весь дрожа Орви.

— Да это не волк, это собака лаяла на коров, — ответил один из мальчиков. Сам вождь Вильбур, как оказалось, тоже слышал, что это лаяла собака, но взобрался на дерево, напуганный внезапным таинственным бегством Орви.

Братья любили во время летних каникул устраивать экскурсии. Захватив сырую картошку, кое-какую еду и удочки (а иногда и младшую сестренку), они отправлялись на целый день в лес на берег реки. Удили рыбу, разжигали огонь и готовили еду на особом, сооруженном ими самими из старых консервных коробок очаге. Во время одной из таких прогулок Орви с большим риском переправился вместе с Кэт через пруд на самодельном плоте. Ужение было одним из их любимейших занятий. Река Сидер Ривер, изобиловала рыбой, а приманки тоже было сколько угодно. Отбросы от мясной консервной фабрики спускались по обрыву прямо к реке. В то время экономные янки еще не интересовались утилизацией отходов, мясо было дешево, полиция не следила за чистотой реки, и рыболовы могли набирать для приманки печенку и другие внутренности. Правда, около спусков воздух был заражен зловоньем, но это не останавливало страстных рыболовов, тем более, что Орви в семилетнем возрасте приходилось собирать и доставлять на удобрительную фабрику кости. Вокруг небольшого города Сидер Рэпидс, получившего свое название от порогов (рэпидс) и Сидер Ривер, расстилался привольный земледельческий край, так называемый черноземный пояс, славившийся быками, свиньями и маисом.

Вильбур в детстве любил дразнить младшего брата Орви и сестру Катерину, с которыми он потом жил так дружно и неразлучно. Его, самого, маленького, часто изводили старшие братья Райхлин и Лорин. Но он скоро изобрел хорошее средство самозащиты.

— Если вы это сделаете, я буду визжать. I\'ll squall, — говорил он в таких случаях, и те оставляли его в покое, зная, что визг привлечет внимание матери. Это детское «я буду визжать» I\'ll squall Вильбура запомнилось братьям на всю жизнь, и они часто в разговоре между собой употребляли это выражение по поводу тех случаев, которые почему-либо вызывали возмущение. I\'ll squall — «я буду визжать» стало для них шутливым синонимом — «буду протестовать».

Мишенью для насмешек Вильбура служила детская неправильная речь Орви, его ребяческая боязнь собак и коров.

— Чи-си-го… — передразнивал Вильбур неправильное произношение Орви слова Чикаго. — Собачка лает… коровка бодается… Чи-си-го.

Орви в ярости кидался на Вильбура, но тот быстро перед его носом захлопывал дверь и убегал. Когда же родители запрещали дразнить словами, то Вильбур ухитрялся выводить из себя Орви и сестру каким-нибудь жестом или даже взглядом. Он доводил до слез Кэт одним своим жестом — скрюченным направленным на нее пальцем.

За эти поддразниванья Орви вознаграждался потом интересными рассказами ночью в постели. Вильбур много читал и умел увлекательно рассказывать. Орви, затаив дыхание, слушал его рассказы о пиратах и приключениях, о древних героях. Еще не умея сам читать, он ознакомился с древней историей по Плутарху, с греко-римской мифологией. Иногда только угрозы матери принести розгу прекращали эти ночные разговоры братьев.

Розга в доме считалась узаконенным средством воспитания, и к ее помощи прибегал обычно сам епископ Мильтон Райт, сопровождая телесные наказания соответствующими библейскими текстами и религиозными нравоучениями.

— Я наставлял их, — вспоминал впоследствии 87-летний Мильтон Райт, когда его сыновья уже прославились своим изобретением. — Они были хорошие мальчики, но шаловливы. Мне приходилось иногда вмешиваться.

Некоторые из этих случаев запомнились братьям Райт на всю жизнь. Вскоре по переезде в Сидер Рэпидс Орвил заболел дифтеритом. Когда он поправился, то его выпустили гулять под присмотром Вильбура со строгим наказом не позволять ему бегать. На радостях дети затеяли шумную игру с беготней. Узнав об этом, Мильтон Райт позвал одиннадцатилетнего Вильбура в свой кабинет и, прочитав целую проповедь, высек его. Другой такой же случай произошел с Вильбуром из-за ручной вороны соседа, в которую он кидал камнями.

— Я вовсе не хотел ее убивать, — оправдывался Вильбур. — Я только хотел узнать, как близко могут пролетать брошенные мною камни, не задевая ее.

Последнюю порцию розог получил Вильбур, уже будучи двенадцати лет, за то, что прицеплялся со своими санками сзади к бобсли. Орви раз был высечен отцом за то, что не послушался и был искусан пчелами. Напрасно он доказывал, что не виноват, и попытался даже скрыться от наказания в подвал под полом.

В 1881 г. Райты переехали из Сидер Рэпидса в Ричмонд — небольшой городок в штате Индиана, в нем и сейчас всего 26 тыс. жителей, в то же время он был еще меньше. В самом городе и фермерской округе было много квакеров, — подходящее место для религиозной газеты «Ричмондская звезда», редактором которой стал Мильтон Райт. Сусанна Райт была рада этому перемещению на родину, так как это давало ей возможность видеться с ее 84-летней овдовевшей матерью, Катериной Кернер. Детям же этот переезд из Сидер Рэпидса в Ричмонд дал много интересных впечатлений.

Детство братьев Райт прошло не только в играх, им очень рано пришлось начать работать. Хотя Мильтон Райт и считался среди своих единоверцев епископом, но доходы его не соответствовали сану. Небольшая, насчитывавшая всего несколько сот тысяч последователей, секта объединенных братьев, вербовавшая себе приверженцев, главным образом, среди ремесленников и мелких фермеров, не обладала большими средствами, и Мильтон Райт, будучи епископом и редактором газеты, получал всего около 1500 долларов в год. При большой семье с 5 детьми такой доход даже в то время считался довольно скромным. Райты жили очень экономно, не позволяли себе никаких лишних расходов, не держали прислуги. Сусанна Райт сама готовила и обшивала всю семью, перешивая из старых костюмов отца костюмчики для детей; стол по будням состоял из самых простых блюд, и только по праздникам готовился обед лучший. Каждый доллар в семье был на счету — мы уже видели, как колебался Мильтон Райт, не решаясь потратить полдоллара на понравившуюся ему игрушку — геликоптер. Конечно, в этих расчетах играла роль не только нужда, но и мелкобуржуазная экономия, желание прикопить деньги на черный день, обзавестись хотя бы небольшим деревянным, но все же собственным домиком. Детям приходилось не только самим мастерить свои игрушки, но и изыскивать способы, как добывать деньги на карманные расходы. Семилетний Орви вместе с соседским мальчиком завел себе маленькую тележку и собирал кости для фабрики удобрений в Дэйтоне. В Ричмонде девятилетний Орви собирал в свою ручную тележку железный лом и продавал потом свою добычу и скобяную лавку. Таскать железный лом было не легко для девятилетнего мальчика, но все же это было чище, чем собирать кости в мусорных свалках и отвозить их потом на вонючую фабрику удобрений. Орви был застенчив. Для него сбор железного лома был не так труден, как мучительные просьбы о разрешении сбора в чужих дворах. Поэтому он брал иногда с собою семилетнюю сестренку Кэт и посылал ее в магазины и дома спрашивать разрешения собрать ненужный лом. Кэт успешно справлялась со своей ролью, и ей редко когда отказывали.

Одиннадцатилетний Вильбур тоже раз отправился на работу на ферму, но вскоре бросил ее — не поладил с хозяином.

Когда в Ричмонд приехал цирк, то двенадцатилетний Орвил решил устроить свой собственный цирк под вывеской «Большой Р. Д. и М.». Таинственные инициалы обозначали фамилии устроителей. — Райт, Джонстон и Морроу — двух приятелей-подростков Орвила. От отца Джонстона мастера по изготовлению чучел — мальчики достали для своего цирка разные чучела: от попугая и журавля до медведя, главной приманки цирка.

Вильбур не принимал непосредственного участия в устройстве цирка, но сочинил для него рекламное объявление. Мальчики не решились передать его сами в редакцию местной газеты «Richmond Evening Item» и опустили в ящик. Несмотря на это, объявление было напечатано и публика стала собираться к тому месту, где был назначен парад новоявленного цирка. Орвил и его два приятеля, совладельцы цирка, открыли парад на детских велосипедах с деревянными колёсами, трубя в жестяные трубы, затем толпа мальчишек выкатила шарабан с сидящим на доске чучелом медведя. Но тут владельцы цирка заметили собирающуюся взрослую публика и в панике кинулись в соседний переулок вместе со всем своим зверинцем и артистами. Назначенное на этот день представление состоялось в сарае. Вход был открыт только для детей за плату по 5 центов с человека, и успех как артистический, так и материальный превзошел ожидания устроителей.

После удачного циркового дебюта Орвил попытался неудачно взять на комиссию для продажи цветные картины — хромолитографии. Вся работа состояла в том, чтобы звонить в чужие квартиры и убеждать их обитателей купить какую-нибудь картину для украшения своего жилища. Однако для застенчивого Орви эта легкая комиссионерская работа оказалась гораздо более трудной, чем собирание костей и железного лома. Он выбрал для начала самый отдаленный квартал, где его никто не знал, и долго в нерешительности ходил по улице, прежде чем позвонить в какой-нибудь дом и предложить свой товар. Ему удалось продать всего две хромолитографии, и он в первый же день решил бросить неподходящее для себя занятие.

Покупные игрушки, особенно дорогие, вроде геликоптера, были в семье Райт редкостью. По большей части дети сами мастерили свои игрушки. Вильбур и Орвил так искусно делали их, по снабжали игрушками своих товарищей в обмен или за плату. Вильбур соорудил особые высокие ходули, которые пользовались большим успехом у его товарищей. Особые женские ходули были сделаны для Кэт. Но особенно искусны были Вильбур и Орвил в изготовлении и пускании бумажных змеев. Мальчики сами клеили их из бумаги на раме из дранки с хвостами из тряпок, но их змеи почему-то оказывались всегда лучше, чем у их товарищей.

Иногда они устраивали состязания, на которых Вильбур играл роль инструктора и судьи. Он руководил состязаниями, давал старт и присуждал награды. Эта детская игра много потом помогла братьям Райт в их изобретении: первые свои планеры они запускали в воздух на привязи, как воздушный змей. В этих детских изобретениях порывистый увлекающийся Орвил иногда первый давал мысль, но осуществлял ее обычно Вильбур, более волевой, настойчивый и практический.

— Орви слишком занят, чтобы читать, — говорила про Орвила мать. — Он вечно с чем-нибудь возится. Перескакивает от одного к другому, не доделав одну игрушку, начинает делать другую.

Вильбур много читал и мать жаловалась:

— Этот Вилли, он вечно валяется где-нибудь с книгой и даже не слышит, когда его зовут.

— Ничего, — заступался за Вилли отец. — Он читает неплохие книги: «Айвенго», Вальтер Скотта, «Робинзон Крузо» Дефо, Плутарха.

Вильбур неплохо играл в шахматы. Однажды он наблюдал за шахматной игрой двух своих старших братьев: Рейхлина и Лорина и увидел, что игра может быть окончена одним ходом, чего оба игрока не замечали. Вильбуру очень хотелось сказать об этом, но он не решался. Старшие братья не допускали, чтобы меньшие мешали их шахматной игре. Наконец, Вильбур не выдержал и, отойдя к двери, крикнул убегая: «Move your king» — «Ходи королем!»

«Move your king» — эта фраза Вильбура стала потом таким же ходовым выражением между братьями Райт, как и его детское «Я буду визжать». «I\'ll squall».

Подаренный отцом геликоптер они сломали и не смогли починить, но потом, когда подросли и стали более искусны в изготовлении игрушек, решили попробовать строить свой геликоптер.

Братья сами построили несколько геликоптеров — «летучих мышей», как они их называли. Некоторое время они рьяно этим занимались, но потом разочаровались. Чем больше был устроенный ими геликоптер, тем хуже он летал. Мальчики не знали формулы, по которой для удвоенного объема требуется в 8 раз большая подъемная сила. Разочаровавшись в геликоптерах, братья Райт с еще большей страстью предались своей любимей игре: запусканию воздушных змеев.

Потом, став взрослей, они бросили это занятие, считая его неподходящим для мальчиков их возраста. Но это детское увлечение геликоптерами и воздушными змеями не прошло бесследно, и впоследствии, рассказывая о своем изобретении, братья Райт вспоминали об этом своем детском увлечении авиацией.

ГЛАВА ВТОРАЯ

ДВА ВЕЛОСИПЕДНЫХ МАСТЕРА-САМОУЧКИ

Природа-мать ему дала Два мощных, два живых крыла, А я здесь в поте и пыли, Я, царь земли, прирос к земли. Ф. Тютчев.
Самым большим изобретением братьев Райт за годы их детства был самодельный токарный станок, сделанный ими самими по образцу того настоящего токарного станка, который они видели у деда по матери — тележного мастера Иоганна Кернера.

Обдумав устройство своего будущего станка, мальчики приступили к его осуществлению. Выбрали в сарае подходящие плахи сахарного клена, разобрали коляску, чтобы использовать ее колеса и доски. В конце концов станок был сделан и установлен в сарае. Это была уже не игрушка, а целое громоздкое сооружение — самодельная машина 8 футов длиною, приводимая в движение длинной ножной педалью. К торжественному моменту пуска станка в сарае собрались товарищи-подростки. Все они хотели участвовать в пуске машины и спорили из-за места у ножной педали. К счастью, ножная педаль оказалась настолько длинной, что на ней уместились ноги целых шести претендентов. По знаку Вильбура, они дружно нажали педаль, и машина заработала с грохотом и треском. Одной из причин шума были детские мраморные шарики, заменявшие подшипники и вращавшиеся по деревянному жолобу и железному кольцу, взятому от конских удил. Мраморные подшипники оказались непрочными, изобретателям пришлось заменить их металлическими.

Увлеченные своим станком, мальчики не заметили приближения урагана, настолько сильного, что ветром сорвало крышу с ближней колокольни, а с сарая над их головой слуховое окно. Орви выглянул из сарая и увидел Кэт, прижатую ветром к кухонной двери, которую она не в силах была открыть. Бросив станок, он поспешил ей на помощь.

Громоздкий самодельный станок братьев Райт вызывал снисходительную улыбку у взрослых, на таком несуразном станке еще не приходилось работать ни одному токарю. Но в грохоте и треске этой, сооруженной детскими руками машины уже слышался отдаленный торжествующий гул той другой, настоящей машины, на которой им предстояло потом первыми подняться на воздух.

Оба брата с удовольствием занимались резной работой по дереву: вырезанием и гравированием. По целым вечерам сидели они иногда за большим столом в столовой, увлеченные любимым занятием. Орви был особенно ловок в тонкой работе с долотом и резцом. Зато Вилли сделал собственноручно стул для больной матери с затейливой резьбой на спинке, а затем соорудил целую лодку, на которой катался вместе с братом Лорином по реке Майами в Дэйтоне. Это приобрететенное еще в детстве знакомство со столярным ремеслом, умение выбирать и использовать для своих целей разные древесные породы — дуб, сосну, ясень, клен, впоследствии очень пригодилось братьям Райт: дерево было основным материалом, из которого они делали потом не только планеры, но и первые аэропланы.

Весной 1884 г. семья Райтов после шестилетних скитаний переселилась окончательно, вернее возвратилась, в Дэйтон, где Мильтон Райт стал редактором еженедельной религиозной газетки «Христианский хранитель». Здесь в Дэйтоне в небольшом деревянном доме на Готорн-стрит (Hawthorn street) на окраине города прошла почти вся жизнь братьев Райт, за исключением временных отлучек и выездов для полетов. Здесь задумали они и осуществили прославившее их изобретение. Город Дэйтон (Dayton, с ударением на первом слоге) находится в штате Огайо, граничащем на севере с одним из пяти великих озер — озером Эри, а на юге — притоком Миссисипи — рекой Огайо. В настоящее время в Дэйтоне насчитывается около 150 тыс. жителей, но в детские годы братьев Райт в городе было всего 40 тыс. жителей, из которых значительный процент составляли немцы, затем ирландцы и негры. Название свое город получил в 1795 г. в честь сенатора и члена конгресса Джонатана Дэйтона, сражавшегося с англичанами за независимость Америки. Город расположен на берегу притока Огайо, небольшой, но многоводной по времени реки Майами (Miami), у места слияния ее с другими притоками, и не раз подвергался наводнениям, самое большое и опустошительное из которых было прославившее город наводнение в марте 1913 г. Небольшой захолустный город Дэйтон, кроме периодических наводнений, гордился также своим религиозным рвением, церквами и духовными школами, богадельней для солдат-ветеранов и зданием суда, построенным в классическом стиле по образцу древнегреческого Парфенона. Серое однообразие обывательской жизни нарушалось лишь сектантскими спорами да церковными сварами и эпидемиями каких-нибудь модных религиозных увлечений, вроде эпидемия спиритизма, распространившейся по городу в середине 90-х годов, когда братья Райт уже начинали интересоваться авиацией. Много надо было проявить энергии и воли, чтобы суметь подняться над болотом этой захолустной обывательщины и начать работать над таким дерзким изобретением, как создание летательной машины.

Деревянный дом Райтов на окраине Дэйтона, где братья задумали и осуществили свое изобретение, мало чем отличался от других таких же обывательских коттэджей. Сшитый из досок, с деревянной верандой с двух сторон, с окрашенными в зеленый и белый цвет ставнями, защищавшими от нестерпимого зноя летом, он походил на наши пригородные дачные постройки. Три комнаты и кухня снизу и четыре небольших спаленки наверху — братья спали рядом, и комнаты их были настолько малы, что большую часть помещения занимала кровать. Водопровода в доме не было, и воду приходилось накачивать ручным насосом из колодца во дворе. Электричества тоже не было, и дом освещался керосиновыми лампами. Очаг при наступлении зимних холодов отапливался каменным углем, а готовка на кухне происходила на дровах. Вильбуру и Орвилу с раннего детства приходилось самим пилить и колоть дрова во дворе в сарае, который не раз потом делался местом их первых детских изобретений. В 1892 г. братья решили сами отремонтировать свой дом и, запасшись строительным материалом, принялись плотничать. Они надстроили два портика и пристроили веранду с деревянными колоннами и резной решеткой. Работа их вызвала похвалы соседей, и подновленный дом стал выглядеть более нарядным. Весь участок имел 37 футов в ширину и 130 футов в длину и стоил вместе с домом около 1500 долларов. Вокруг дома можно было бы разбить цветники или устроить небольшой огородик, но возня с растениями не интересовала братьев Райт.

— Почему Райты не оспользуют под огород заднюю часть своего двора? — говорили про них соседи. — Они могли бы посадить там капусту, брюкву. Конечно, самому Мильтону Райт некогда с этим возиться. Он так занят церковными делами, но он мог бы заставить своих сыновей Вильбура и Орвила. Это было бы для них полезней, чем бегать по улицам с воздушными змеями.

Но братья Райт, хотя они и выросли в земледельческом округе и бывали не раз на отцовской ферме, не любили земледелия. Копать землю, сажать растения, ухаживать за ними — к этому их невозможно было принудить. Они с детства предпочитали что-нибудь мастерить, вытачивать, прилаживать, изобретать. Отец их занимался некоторое время земледелием и был недолго, хотя и плохим, фермером, но у обоих сыновей его не было ни малейшей склонности к фермерству. Руки их всегда были перепачканы смазочным маслом, нефтью, ржавчиной и окисью металла, но не землей. Они были детьми не старой пионерской земледельческой, а новой индустриальной промышленной Америки.

Вильбур учился в высшей школе в Ричмонде, — так называемая «высшая школа» в Америке соответствует нашей школе второй ступени, — но не окончил ее, ему не выдали диплома. Будущий изобретатель, прославившийся на весь мир своими полетами, оказался недостоин этой заурядной чести, которой были удостоены почти все его, гораздо менее способные, чем он, ничем особенным не отличившиеся впоследствии товарищи. А между тем способностей Вильбура не могли отрицать даже его учителя, с которыми он часто препирался и не соглашался. Показателен один такой школьный случай с одиннадцатилетним Вильбуром.

— Вильбур Райт.

— Да, учитель.

— Вильбур, вы иногда бываете туповаты. Вы недостойны вашего отца, служителя церкви. Не смогли решить правильно самой простой арифметической задачи. Останьтесь после занятий, и вот эта маленькая девочка покажет вам, как надо правильно решить задачу.

Вильбур упорно стоял на своей ошибке. Оставшаяся с ним после занятий в качестве репетитора девочка тщетно долго билась с ним и, наконец, переубежденная, перешла на его сторону и согласилась с правильностью его решения. Оба отправились к учителю, и тот, разобравшись, принужден был признать, что Вильбур правильно, по-своему, решил задачу.

Вильбур был начитан и особенно увлекался историей. Он перечел все, что мог достать из публичной библиотеки. Впоследствии во Франции собеседники удивлялись его познаниям по французской истории. У него была замечательная память, и он легко запоминал даты, цифры, имена, все мельчайшие технические подробности. Его мозг был как бы живым складом, библиотекой, из которого потом черпались все нужные для изобретения сведения. Кроме истории Вильбур отличался способностями и познаниями по математике, физике, химии и словестности. Он хорошо писал сочинения и сочинил на ученической скамье целый трактат под названием «Школьная энциклопедия». Не получив диплома в Ричмонде, Вильбур зимой 1884/85 г. посещал школу в Дэйтоне, где занимался своими любимыми предметами: историей и математикой. Но диплома об окончании школы он так и не получил и остался на всю жизнь недоучившимся «самоучкой», так же как и его брат Орвил, тоже покинувший дэйтонскую школу в 1889 г. без диплома. Это было большим скандалом для епископа Мильтона Райта, а впоследствии, когда братья прославились и стали получать почетные дипломы от всевозможных научных учреждений и университетов, стало скандалом и для дэйтонской школы. Величайший изобретатель Америки Томас Эдисон тоже, как и братья Райт, осуществил все свои гениальные изобретения, не получив диплома «высшей школы».

Зато в дэйтонской школе с Вильбуром произошел несчастный случай, оставивший печальную память на всю его последующую жизнь. Вильбур усиленно занимался спортом и легкой атлетикой, хорошо проделывал упражнения на параллельных брусьях и других гимнастических приборах, отлично бегал и прыгал, считался в школе одним из лучших игроков в футбол и бэйсбол. Орвил тоже занимался в школе физкультурой, хорошо играл в футбол и бэйсбол, хотя и не был таким разносторонне развитым легким атлетом, как Вильбур. Эта физическая тренировка и закалка очень пригодилась братьям Райт потом в их первых рискованных воздушных опытах и полетах в лежачем положении на шатких, неустойчивых планерах. Несчастный случай с Вильбуром произошел во время состоязания на льду, матча «шинни», игры, напоминающей хоккей, между школьной командой и сыновьями военных из дома ветеранов в Дэйтоне. Один из противников, промахнувшись, ударил со всего размаха крючковатой палкой Вильбура по лицу и выбил ему все верхние передние зубы. Потерпевшему оказали медицинскую помощь и хотели доставить домой, но он отказался.

— Нет, я пойду сам, — заявил твердо Вильбур, — а то мать очень испугается.

После этого несчастного случая Вильбур долго болел и держал диэту, питался только жидкой пищей: яйцами, мягким хлебом. Печальным напоминанием о страшном ударе остались на всю жизнь вставные передние зубы верхней челюсти.

Вскоре после переезда в Дэйтон оба старшие брата, Рейхлин и Лорин, покинули родительский дом и поступили в Западный колледж в Айове. Оставшиеся дома Вильбур и Орвил еще больше сдружились между собой: время понемногу стирало небольшую разницу лет между ними. Вместе с сестрой Кэт, которую они звали сокращенно «швес» от немецкого уменьшительного Schwesterchen (сестрица) братья составили неразлучное трио на всю жизнь.

Братья сами делали подарки друг другу и сестре на свои деньги. Орвил и Кэт получали от отца по пятидолларовой золотой монете на новый год в виде награды за ежедневное мытье посуды на кухне. Монеты эти клались каждому под салфетку за завтраком.

По настоянию отца, Вильбур должен был торжественно за церковной службой заявить о своем присоединении к секте объединенных братьев, но пробыл он в ней недолго. В 1889 г. в секте возник раскол, появились тайные общества. Мильтон Райт сурово боролся с ними. Вильбур сначала поддерживал отца, а потом порвал все сношения с церковью объединенных братьев. Орвил, вступивший в секту позднее, тоже последовал примеру брата и прекратил посещение церкви.

Вместе со своим сверстником, соседом Эд Сайнес, четырнадцатилетний Орвил устроил свою детскую типографию под фирмой «Санес-Райт, Типография». Типография помещалась в кухне у Сайнесов и состояла первоначально из старой наборной кассы, со сбитым бракованным шрифтом, подаренной мальчикам одним знакомым наборщиком, из игрушечного пресса, гравюр по дереву Орвила и нескольких штампов для вышивания. С помощью всего этого оборудования мальчики напечатали каталог и несколько визитных карточек. Мильтон Райт, поощрительно относившийся к этому новому увлечению Орвила, подарил ему 20 фунтов старого петита из газетной типографии, а Вильбур на деньги, вырученные от продажи сделанной им самим гребной лодки, купил и подарил Орвилу небольшой ручной печатный станок под названием «Модель». Компаньоны прикупили старого шрифта на один доллар и начали выпускать школьную газетку под названием — «Miget» «Крошка». Но однажды издатели в своем типографском увлечении, в погоне за рекламой, а может быть и из-за недостатка редакционного материала, оставили пустой всю четвертую полосу газетки, напечатав крупным шрифтом наискось название своей фирмы: «Типография Сайнес-Райт» «Sines & Wright, Job Printing». Мильтон Райт нашел такой поступок юных газетчиков недобропорядочным и прикрыл их газетку. Доход издателей состоял, кроме денежной мелочи, также из съестного, леденцов, поджаренной кукурузы — натуральной платы от подписчиков. Это послужило причиной раздора между компаньонами. Эд Сайнес хотел всю эту натуральную подписную плату съесть, Орвил же предлагал продать и деньги внести в оборотный капитал. Спор кончился тем, что Орвил купил за один доллар пай своего компаньона и стал единоличным владельцем типографии.

Все это происходило во время наводнения реки Майами в 1886 г., когда Орвилу было четырнадцать лет.

Семнадцати лет он уже задумал построить печатную машину. Сделана она была им, так же как и первый токарный станок братьев, в сарае, из дерева. Из лавки скобяного торговца Орвил добыл старый полый внутри металлический вал, наполнил его для тяжести гравием и прикрепил к станку деревянными дисками. Громоздкая деревянная печатная машина с металлическим валом, наполненным гравием, небывалая в летописях типографского искусства, но она все же заработала, когда Орвил, подложив набор и бумагу, пустил ее в ход. Вильбур осмотрел сооружение брата, похвалил его за изобретательность, но тут же предложил внести ряд существенных улучшений.

— Неплохо сделано, Орви. Но тебе приходится слишком долго возиться с валом. Надо будет устроить вот здесь рычаг, и тогда ты просто, стоя на месте, будешь приводить одной рукой вал в движение, прокатывая его вперед и назад…

Орви согласился с предложением брата — к самодельной печатной машине был пристроен рычаг, и она заработала с удвоенной скоростью.

Такое содружество в работе было очень типичным для братьев Райт. Орвилу часто первому приходила в голову та или иная счастливая мысль, проект, наметка того или иного изобретения, но для того, чтобы осуществить свою идею до конца, он нуждался в помощи старшего брата, более настойчивого и практического.

Прекратив посещение дэйтонской школы, так и не получив диплома об окончании, Вильбур начал работать в бакалейной лавке. Но служба приказчиком, отпуск и отвешивание покупателям кофе, чая, сахара и других товаров, была совершенно не по характеру Вильбура. энергичного, вечно возившегося с какими-нибудь механическими изобретениями. Любая, самая тяжелая работа у машин на фабрике казалась ему легче этого бесплодного топтания на месте. При первой же возможности он бросил службу в лавке и стал работать в типографии, где печаталась редактируемая его отцом газетка объединенных братьев «Христианский хранитель». В конце недели, перед выходом газеты Орвил вместе с товарищами-подростками тоже работал в типографии. Они складывали свежие номера газеты, в то время как Вильбур отпечатывал на бандеролях адреса подписчиков. Хотя и нетрудная, но однообразная работа наконец возмутила нетерпеливого Орвила.

— Работа нетрудная и дает нам заработок. — говорил он брату, — но это бессмысленная механическая работа. Одни и те же движения. От нее ломит руки. Почему бы не заменить ее машиной?..

Предложение брата понравилось Вильбуру, и скоро братья вдвоем сделали самодельную фальцовочную машину. Дешевый материал для новой машины, так же как и для всех предыдущих, доставил дровяной сарай во дворе. Даже цилиндры были выточены из клена. Это было сложное, запутанное сооружение, с веревками, в которых могли разобраться только сами юные изобретатели, и работало оно с треском и с грохотом. Но все же работало, — деревянная фальцовочная машина жадно хватала листы религиозной газетки, прокатывала их между своими кленовыми цилиндрами и складывала аккуратно в кипы на другом конце. Однообразная бессмысленная ручная работа была заменена машиной. Посылая своих сыновей работать в типографию, где печаталась редактируемая им газетка, епископ Мильтон Райт, вероятно, надеялся, что ее религиозно-нравственное содержание возбудит в них рвение пойти по стопам отца, но Вильбуру и Орвилу скучная работа с «Христианским хранителем» дала только новый толчок к изобретательству.

Зимой 1888 г. бр. Райт решили издавать еженедельную газету. Для печатания ее была необходима печатная машина, большая, чем та, которую раньше соорудил Орвил. Братья решили соорудить ее сами. Сделанная ими большая печатная машина, была самым крупным и сложным сооружением из всех, какие им приходилось до сих пор делать. Материалом для основных частей послужило дерево. Подставкой, основанием для машины была большая могильная плита. Массивный барабан был опутан замысловатым сцеплением колес шестерен. шкивов, приводов и рычагов.

— Каждая часть этой машины вращалась страшно быстро, — вспоминала потом про это сооружение Катерина Райт. — Необыкновенно подвижная машина и работала она со страшным грохотом.

Один знакомый печатник пришел посмотреть это чудо типографского искусства. Он долго осматривал и ощупывал печатную машину братьев Райт, потом с недоумением развел руками.

— Я знаю, как работает настоящая печатная машина, — сказал печатник, — но я никак не могу понять, как может работать вот эта.

Машина могла работать, по уверению ее изобретателей, со скоростью полуторы тысячи экземпляров в час. Но для того чтобы пустить ее в ход, требовалось около часа времени. Несмотоя на это, братья Райт ухитрялись печатать на ней свою газетку Wеst Side News «Новости Вест Сайда», которая появилась в марте того же года. Вильбур был редактором, а Орвил — заведующий хозяйственной частью новоявленной газеты, он доставал объявления, собирал подписку. Тираж газеты достигал пятисот экземпляров. Иногда, в критические минуты, когда нехватало денег на оборот, Орвил прибегал к займам — перехватывал деньги у матери. Займы колебались в пределах от 5 до 40 долларов и обычно аккуратно погашались в назначенный срок.

Мать в это время стала серьезно прихварывать. Болезнь ее началась много раньше с плеврита. Четырнадцатилетнему Вильбуру приходилось тогда не только ухаживать за больной, но и готовить обед на кухне, стирать и гладить белье. Сусанна Райт оправилась от опасной болезни, но последствием ее оказался туберкулез легких. Тяжелая работа по дому, готовка на кухне, стирка, мытье полов, обострили ее болезнь, лечение которой в то время было почти неизвестно. Отец в это время был в отъезде на берегу Тихого океана, и ухаживать за матерью приходилось детям. Больной тяжело было взбираться по лестнице наверх, и Вильбур каждый вечер брал мать на руки и относил в спальню.

Сусанна Райт умерла 4 июля 1889 г. Смерть избавила ее от огорчения узнать, что и другой ее сын Орвил тоже, как и Вильбур, остался «недоучкой». Орвил покинул в 1889 г. высшую школу в Дэйтоне, не получив диплома об окончании. И ему, также как и брату, прославленная духовная школа в Дэйтоне оказалась ненужной. Вильбур одно время подумывал о поступлении в Иэльский университет и начал было готовиться к экзаменам, но потом, увлеченный своими техническими замыслами, а также ввиду недостатка средств, оставил это намерение.

Еженедельная газета братьев Райт весной 1890 г. превратилась в ежедневную и стала выходить под новым названием «Item». Для большего успеха среди подписчиков Вильбур ввел юмористический отдел «Предсказания пророка о погоде». Весь штат газеты состоял из трех человек: редактора, заполнявшего почти весь номер, Вильбура, заведующего редакцией и хозяйством Орвила и Эда Сайнеса, детского товарища и прежнего компаньона Орвила. Они же втроем набирали и печатали газету. Однако, несмотря на все усилия братьев, ежедневная газета оказалась убыточной. Вильбур потерял на ней все свои сбережения в сумме двухсот долларов. Через три месяца газету пришлось прикрыть и ограничиться выполнением мелких типографских заказов. Дело пошло довольно успешно. Вильбур был главным образом занят технической работой на самодельной печатной машине, Орвил неплохо рисовал, имел художественный вкус, кроме того он был искусным наборщиком и работал вдвое быстрее Эд Сайнеса. За десятичасовой рабочий день он набирал шестнадцать тысяч букв петита.

В юношеской типографии братьев Райт под фирмой «Wright and Wright, Job Printing» — «Типография Райта и Райта» был напечатан не только ряд каталогов, объявлений, но и несколько брошюр в сто и более страниц, среди них альманах объявлений под заглавием «The Snap Shot» — «Моментальный снимок» — с юмористическим фельетоном Вильбура о предсказаниях погоды и негритянский журнал. Редактором последнего был, ставший потом известным, негритянский поэт Поль Лауренс Данбар (Paul Lawrence Dunbar), товарищ Орвила по школе в Дэйтоне. Данбар не раз декламировал бр. Райт свои стихи. Однажды он нацарапал на стене типографии шуточное стихотворение, посвященное Орвилу:



Orvllle Wriht is out of sight
In the printing business.
No other mind is half so bright
As his\'n is —



что по-русски стихами можно передать приблизительно так:



Орвил как раз совсем погряз
В типографской работе.
Как его голова — чорта с два —
Другой не найдете.



Шуточные стихи эти оказались пророческими.

Типографская работа действительно не удовлетворяла братьев. Их всегда тянуло к каким-нибудь новым техническим изобретениям. В 1892 г. они открыли свою небольшую велосипедную мастерскую под громким названием «Wright Cycle C°» — «Велосипедная компания Райт». Мастерская помещалась в двухэтажном каменном домике под номером 1127 на Западной 3-й улице и занимала небольшое помещение с одной стеклянной витриной и дверью. Никаких наемных рабочих в мастерской не было, и всю работу по починке и сборке велосипедов выполняли сами владельцы, компаньоны Вильбур и Орвил. Только впоследствии, когда братья стали увлекаться авиацией и выезжать из Дэйтона для пробных испытаний, они взяли к себе помощника. Занятые работой в велосипедной мастерской, братья не могли уделить времени своей кустарной типографии и передали ее в распоряжение Эда Сайнеса, который и купил ее у них через два года.

В руках таких энергичных механиков, как бр. Райт, самые безнадежные инвалиды-велосипеды приобретали почти новый вид и становились снова годными к употреблению.

— Если вы хотите починить велосипед, то отдайте его братьям Райт, — говорили в Дэйтоне и его окрестностях. Лучше их никто не починит и кроме того они недорого берут.

В своей мастерской бр. Райт не только чинили и ремонтировали старые велосипеды, но и собирали новые. При мастерской имелся также небольшой магазин для продажи и покупки велосипедов как старых, так и новых. Из разных фабричных частей Райты сконструировали свой велосипед, который они назвали велосипедом ван Клеве, по имени своей голландской бабки, жены Дана Райта — Маргариты ван Клеве. Брат ее, Вениамин ван Клеве был в свое время популярен в Дэйтоне, и по его имени был назван даже один из лучших отелей в городке. Скомбинированный из разных фабричных частей велосипед оказался очень удачным, и в первый же год разошлось более 12 машин несмотря на сравнительно высокую цену — 100 долларов.

Технические способности бр. Райт помогли им разрешить одну из велосипедных проблем, над которой долго бились велосипедные фирмы. Педали у велосипедов почему-то слабели и отвинчивались, хотя по расчету они должны были только крепнуть от употребления. Это вызывало жалобы покупателей. Велосипедные фирмы обратили внимание на этот недостаток, но не знали, как его устранить. Наблюдательные бр. Райт скоро обнаружили причины ослабления педалей — трение стержня педалей о коленчатый вал передачи — и сообщили об этом велосипедным фабрикам. Недостаток был вскоре устранен. Оба брата были хорошими спортсменами-велосипедистами. На любительских велосипедных гонках в Дэйтоне Вильбур давал старт, а Орвил взял первый приз — медаль.

В середине 90-х годов до Дэйтона докатилась эпидемия увлечения модным в то время спиритизмом. Спириты читали публичные лекции, медиумы давали публичные сеансы, в каждом доме занимались «столоверчением». Практические бр. Райт решили проверить научно эти спиритические сеансы и изготовили для этого особый прибор. Они вставили стекло над грифельной доской, положили во внутрь мел и карандаши, закрепили концы рамы штифтиками и залили ее гипсом. 10 долларов награды было обещано тому медиуму, который сможет получить внутри этой коробки письменное послание от духов. Несмотря на все старания медиумов, ни один из вызванных ими духов так и не смог оставить свой автограф в коробке. Конечно, сооружая такой прибор, бр. Райт не ждали заполучить автограф от духов. Им хотелось только наглядно продемонстрировать бессилие спиритизма. Прибор для уловления посмертных автографов оказался ловушкой для спиритов.

Обоих братьев хорошо знали в городе и считали их серьезными и дельными малыми. Они работали в своей мастерской по 16 часов в день, с небольшим перерывом на обед, с 6 часов утра до 10 вечера. Большинство их клиентов были рабочие, которые могли приводить свои велосипеды для починки или рано утром перед работой или после нее поздно вечером. За работой братья не теряли хорошего настроения, насвистывали или напевали, шутили друг с другом и с посетителями.

Образ жизни обоих братьев был необычен даже в славившемся своими строгими пуританскими нравами Дэйтоне. Они не пили вина, не курили, употребляли в ограниченном количестве кофе и чай. Вильбур обычно вместо настоящего кофе пил суррогат. Тайные развлечения и похождения золотой дэйтонской молодежи, представители которой заглядывали в их мастерскую, были им совершенно чужды. Дни их были размерены, регулярны: с раннего утра до позднего вечера работа в мастерской, потом чтение на ночь, обмен мыслями и разговор о каких-нибудь интересных технических вопросах и сон. В праздник — отдых, прогулки и спорт. Их не интересовало женское общество, на это у них не оставалось времени, братья жили аскетами и оба остались холостяками на всю жизнь.

При всем своем уважении к серьезным, деловитым бр. Райт обыватели Дэйтона очень бы удивились в то время, если бы им сказали, что братья станут знаменитыми изобретателями и прославят свой родной город больше, чем все его религиозные учреждения и школы, больше, чем наводнения реки Майами. Конечно, и в Дэйтоне знали из газет, что находятся такие чудаки-изобретатели, которые пытаются построить летательную машину. Об этих опасных фантастических полетах приятно почитать в праздник за чашкой кофе, но серьезно в возможность таких полетов в ближайшем будущем никто не верил. И никто из жителей Дэйтона не подозревал, что первая такая летательная машина будет через несколько лет построена здесь, у них на глазах, под боком, в маленькой велосипедной мастерской бр. Райт и будет с гулом кружиться гигантской птицей над их головами, на городском пустыре, заставляя их вылезать из трамвая и глазеть в небо.

Незаметно для самих себя, бр. Райт созрели для осуществления своего изобретения, но нужен был внешний толчок, чтобы оторвать их от дэйтонской обывательщины и окрылить их изобретательскую фантазию. И таким мошным толчком было для бр. Райт известие о гибели Лилиенталя.

ГЛАВА ТРЕТЬЯ

НА ЗАРЕ АВИАЦИИ

Между лицами, знакомыми с трудами Лэнгли, Лилиенталя, Пильчера, Максима и Шанюта, мало таких, которые не уверены, что много раньше 2000 г. и весьма возможно даже ранее 1950 г. аэроплан будет создан и после того, как совершит полет, спустится цел и невредим к месту своего отправления. Герберт Уэллс в 1901 г.
Впервые уже серьезно, после своего забытого детского увлечения геликоптерами и воздушными змеями, заинтересовались бр. Райт проблемой авиации осенью 1896 года. Начало своих занятий авиацией они сами датируют трагической смертью «первомученика» авиации, как назвал его Уэллс, — Отто Лилиенталя. «Только когда известие о роковой смерти Лилиенталя достигло Америки летом 1896 г., — пишут они, — обратили мы снова более чем преходящее внимание на проблему полета».

Это случилось в августе 1896 г. Орвил лежал в тифозной горячке в своей комнате наверху. Бредовой 40-градусный жар был еще более мучительным от нестерпимого тропического зноя. Ставни были закрыты, чтобы хоть сколько-нибудь умерить жар, пышащий от раскаленной черепичной крыши. Больничная сиделка и сестра Катерина дежурили по очереди у постели опасно больного, сменяя ледяной компресс на его голове, поправляя подушки и подавая лекарства. Иногда их заменял Вильбур. После бессонной ночи рано утром он, как обычно, шел в велосипедную мастерскую, где ему теперь приходилось одному выполнять двойную работу. И вот как раз во время этой опасной болезни брата Вильбуру попалась на глаза в газете краткая телеграмма о смерти Лилиенталя. Для громадного большинства читателей это известие было новым наглядным свидетельством тщетности вековых попыток человечества завоевать воздух. Безумный маниак Лилиенталь! С распростертыми крыльями бросался он сотни раз с песчаного холма вниз, чтобы повиснуть на несколько секунд в воздухе и парящим полетом соскользнуть на землю. Он хотел подражать древнему мифическому Дедалу, воспетому Овидием в «Метаморфозах», и был увековечен на снимках в гордой и победной позе, с распростертыми крыльями, готовый броситься вниз со скалы, как орел. Но что возможно в сказке, то невозможно в жизни. За свои дерзкие попытки безумец наконец поплатился смертью!

И таково было впечатление не только рядовых, совершенно незнакомых с авиацией читателей. Неожиданная трагическая смерть Лилиенталя была страшным разочарованием для его очень немногочисленных учеников и последователей. Оставшиеся после Лилиенталя аппараты лежали в бездействии, даже ближайшие его помощники боялись возобновить его опыты. Граф де Ламбер (впоследствии авиатор, ученик Вильбура), купивший в 1893 г. один из аппаратов Лилиенталя и начавший было производить опыты в Версале, решил их прекратить. В Москве, по предложению проф. Жуковского, предполагалось организовать опыты полетов, для чего был приобретен аппарат Лилиенталя, но после его смерти мысль эта была оставлена. Один только Пильчер в Англии бесстрашно продолжал опыты своего учителя.

Сообщение о гибели Лилиенталя поразило и заинтересовало Вильбура, пробудив в нем интерес к авиации. Он стал перерывать домашнюю библиотеку в поисках книг по вопросам авиации, но единственная книга «Животный механизм» проф. Мари, в которой он нашел кое-что, говорила не об авиации, а о птичьем полете.

Когда Орвил начал поправляться после тифа, Вильбур сообщил ему о смерти Лилиенталя. Братья стали читать вместе книги и беседовать об авиации. Выздоровление Орвила шло довольно медленно. Сестра Катерина уехала после летних каникул в колледж. Мильтон Райт находился в разъездах. Братья остались одни в доме. Негритянка, по имени Лотти, приходила ухаживать за Орвилом и готовить обед. Но и Вильбуру, который был мастер на все руки, приходилось иногда в свободное время стряпать и готовить любимые кушанья для брата. Когда Орвил окончательно поправился, братья бросили домашнее хозяйство и начали столоваться в пансионе. Увлечение авиацией не проходило и разгоралось все более и более. Они перечли все что могли достать по этому вопросу в библиотеках Дэйтона и вели между собой горячие дискуссии о прочитанном.

Однако это увлечение авиацией вначале носило чисто дилетантский характер. Серьезной литературы по вопросам авиации в Дэйтоне достать было невозможно. Их заменяли вначале книги по орнитологии, в которых братьев интересовало главным образом все относящееся к полету птиц. Но и эти книги заставляли их глубже задуматься над проблемой полета и над возможностью разрешения ее человеком. Изучение полета птиц было той азбукой авиации, с которой начинали свою работу Леонардо да Винчи и Отто Лилиенталь. Бр. Райт последовали их примеру.

«Мы скоро нашли, — рассказывает Вильбур, — что самое интересное в птицах — это их способность летать. Эта способность казалась нам почти нарушением законов природы. Затем мы увидели, что они проделывают такие фокусы, фокусы во много раз более трудные, чем обычный полет. И мы не могли не удивляться, почему человек не попробовал подражать хотя бы самым простым из их маневров. Мы знали, что люди по общепринятому взгляду считали полет для человека совершенно невозможным. Когда кто-нибудь говорил: «это невозможно сделать, с таким же успехом можно попробовать летать», то это понималось как выражение крайнего предела невозможного. Наша крепнувшая вера в то, что человек тем не менее может научиться летать, базировалась на той мысли, что раз тысячи созданий с самым различным строением тела, как то насекомые, рыбы, пресмыкающиеся, птицы и млекопитающие, летают свободно по воздуху, то отсюда следует заключить, что и люди тоже могут летать. Конечно здесь несомненно придется преодолеть много серьезных препятствий, но мы думали, что посредством изучения их и нахождения способов их преодоления проблема полета может быть разрешена человеком. Мы считали, что самым экономным и наилучшим способом изучения вопроса будет, если мы ознакомимся с теми затруднениями, которые встретили другие, пытаясь разрешить проблему.

Только в 1899 г., спустя три года после смерти Лилиенталя, бр. Райт перешли от своего первоначального дилетантского увлечения авиацией к действительно серьезному изучению ее проблем. В мае этого года они написали в Смиссонианский институт в Вашингтоне, прося указать им лучшие книги о «человеческом полете», как тогда говорилось вместо авиации. Смиссонианский институт рекомендовал им «Опыты по аэродинамике» проф. Лэнгли (Experiments in Aerodynamicks by Langley, 1891). «Прогресс летательных машин» Шанюта (Progress in Flying Machines, 1894 г.) и «Воздухоплавательный ежегодник» (Aeronautical Annuals), издававшийся Джемсом Минсом за 1895–6–7 гг. Кроме того, Смиссонианский институт прислал им несколько брошюр, оттисков из ежегодных отчетов института: статьи Лилиенталя о его скользящих полетах, выдержки из «Царства воздуха» (1881) Муйяра (Mouillard) и «История опытов механического полета» Лэнгли. Бр. Райт принялись усердно изучать всю эту довольно скудную и противоречивую литературу о проблеме «человеческого полета».

«Более толстые книги дали нам хорошее понимание сущности проблемы полета и затруднений в прошлых попытках ее разрешения, а Муйяр и Лилиенталь, великие провозвестники полета, заразили нас своим непоколебимым энтузиазмом и превратили праздное любопытство в деловое рабочее рвение».

Однако, несмотря на этот энтузиазм, общее впечатление бр. Райт, после ближайшего ознакомления с теорией и историей попыток разрешения проблемы полета, было далеко не утешительное.

«Когда мы начали изучать эти книги, — рассказывает Вильбур, — мы были поражены, узнав, какое громадное количество времени и денег было растрачено в бесплодных попытках разрешить проблему человеческого полета… В это время не было искусства летания, в собственном смысле слова, а только одна проблема полета. Тыслчи людей думали о летательных машинах, немногие даже построили машины, которые они назвали летательными, но эти машины были применимы для чего угодно, только не для полета. Тысячи страниц бьли написаны о так называемой науке летания, но по большей части излагаемые идеи, подобно проектам машин, были только спекуляцией и приблизительно на 90 % ошибочны».

Конец XIX столетия, 90-е годы были временем усиленных исканий и настойчивых попыток разрешить проблему авиации, т. е. полета на аппаратах тяжелее воздуха. Искания эти шли по двум путям. Одна школа, представителями которой являлись Максим, Клеман Адер, Лэнгли, считала возможным разрешить проблему авиации путем строительства больших летательных машин, с двигателем по образцу небольших летательных моделей, уделяя все свое внимание «моторному полету». Вторая же школа, главой которой был Отто Лилиенталь, вместе со своими последователями Пильчером и Шанютом, считала, что проблему авиации невозможно разрешить без изучения скользящего безмоторного полета, и строила планеры.

Идея авиации — одна из самых древнейших, и попытки осуществить ее проходят через всю историю человечества по разным эпохам, странам и народам, начиная с глубокой древности. У индусов сохранилось интересное предание о Ганумаште, который «взошел на вершину холма и, посоветовавшись с мудрецом Жамборанти, бросился на крыльях в воздух и спустился в месте Ланк, там, где и предполагал». Таким образом уже в этой древнейшей легенде сообщается о планирующем полете с возвышенности. У древнегреческих писателей тоже встречается упоминание о приборах для полета, построенных наподобие птичьих крыльев. Широко известен поэтически обработанный Овидием миф о Дедале, который бежал с острова Крита, сделав себе и сыну своему Икару крылья из птичьих перьев, связанных веревками и склеенных воском. Характерно, что полет Дедала, так же как и Гонумаша, начался с возвышенности. Попытки полета не прекращались даже в самые мрачные времена средневековья, когда смельчакам кроме опасности разбиться грозило сожжение на костре за колдовство. В XI в. в Англии монах Оливье сделал себе две пары крыльев для рук и ног и бросился на них с башни Мальберийского монастыря, но упал и сломал обе ноги. Неудачу свою Оливье объяснял тем, что он взял для своих крыльев слишком мало орлиных перьев. В XIII веке другой английский монах Роджер Бэкон писал о том, что можно «построить летательный прибор, в центре которого помещался бы человек, вращением рукоятки приводящий в движение крылья, ударяющие по воздуху». О жившем в XIV в. ученом математике Жане Баптисте Данте сохранились рассказы, что он изготовил себе крылья и несколько раз летал над Тразименским озером, пока не упал и не сломал ногу. В Германии сохранилось предание об Иоганне Мюллере, сделавшем в XV в. металлического орла и успешно летавшем на нем в присутствии императора Фридриха IV около Нюренберга. Во Франции слесарь Бено в XVII в. сделал себе крылья и, по рассказам, бросаясь с возвышенности, будто бы перелетал на них через реку. Такие же попытки полета неоднократно делались и в России. В XVI веке «смерд Никитка, боярского сына Лупатова холоп», пробовал летать вокруг Александровской слободы, но за это был обезглавлен, а прибор его сожжен. Тогда же рязанский стрелец Серов сделал себе крылья, поднялся на них аршин на семь, но упал. В записках Желябужского сообщается об одном мужике, «бившем челом государю Алексею Михайловичу с просьбой отпустить 18 рублей из государственной казны на постройку слюдяных крельев», на которых он будет летать «аки журавль». После неудачи со «слюдяными крельями» этот неизвестный изобретатель испросил еще 5 руб. на изготовление «иршеных», т. е. замшевых крыльев. Когда же и на этих крыльях обещанный полет не состоялся, то неудачный изобретатель был нещадно бит батогами, а имущество его было продано, чтоб вернуть деньги в казну.

Начало авиации как науки ведется обычно с середины XV века, с Леонардо да Винчи, который первый попытался научно обосновать авиацию и доказать ее возможность. Леонардо да Винчи изучал полет птиц и пришел к заключению, что они при полете опираются на воздух, делая его более густым под крыльями. По сохранившимся наброскам и рисункам видно, что он работал над конструкцией летательного аппарата, первый дал идею воздушного винта на геликоптере и парашюта. Гениальная идея Леонардо да Винчи настолько опережала свое время, что в течение последующих трех столетий никем не разрабатывалась. Один только Борелли пытался развить мысли Леонардо да Винчи об искусственных крыльях в своей книге, напечатанной по латыни в Лейдене в 1685 г. В XVIII в. перуанец де Кардонас, наблюдавший парящие полеты кондоров, предложил строить для человека не бьющие по воздуху, а скользящие крылья. Однако до XIX в. авиация не сделала никаких успехов со времени Леонардо Да Винчи и оставалась попрежнему в зачаточном состоянии. Возникшее гораздо подзднее, в конце XVIII в., воздухоплазание на много опередило авиацию и своими успехами отвлекло от нее внимание.

Попытки проектирования и постройки моделей летательных машин с двигателем и винтами начались в 40-х годах XIX столетия, после появления паровозов и пароходов. В 1843 г. англичанин Генсон (Henson) сделал проект первой большой летательной машины, состоящей из гондолы, где должны были помещаться паровая машина, топливо и пилот, и из неподвижных деревянных бамбуковых плоскостей, наподобие распростертых крыльев, покрытых материей или промасленным шелком. Сзади крыльев должны были находиться два вертикальных колеса с лопастями, наподобие пароходных, приводимых в движение приводом от паровой машины. Модель этой летательной машины Генсона разбилась при испытании, большая же машина не была построена.

В 1842 г. другой англичанин, Филиппс (Phillips), построил небольшую модель паровой летательной машины, с вращающимися лопастями, которая, по его словам, взвилась высоко на воздух и пролетела через два поля. Небольшие модели летательных машин с поддерживающими плоскостями и винтами построил Стрингфеллоу, в 1847 г. и дю Тампль (Du Temple) в 1857 г. При испытании эти модели летали, но неправильно, и оказались совершенно неустойчивы в воздухе.

В 1868 г. на выставке Воздухоплавательного общества Великобритании демонстрировалась небольшая модель паровой летательной машины Понтон д Амекура (Ponton d\'Amecourt), которая при испытании оказалась неудачной.

Проект большой летательной машины, целого воздушного корабля с рядом вертикальных винтов на палубе, с паровой машиной и рулями, сделал де ла Ландель (Dе la Landelle) в 1863 г. По образцу этой летательной машины де ла Ланделя создал Жюль Верн фантастический воздушный корабль Робура-завоевателя в своем романе.

Наибольшего успеха с моделями небольших летательных машин достиг француз Пено (Penaud) благодаря тому, что ему удалось разрешить до некоторой степени проблему продольной устойчивости изобретением особого, как он его назвал, автоматического руля. Этот руль состоял из второй пары небольших поддерживающих плоскостей помещаемых сзади главных поддерживающих плоскостей — крыльев. Поддерживающие плоскости ставились горизонтально, под небольшим углом вверх, задние рулевые с несколько большим углом. Модель Пено походила на современный моноплан и приводилась в движение пропеллером сзади, который заводился, так же как у геликоптера, натянутой под рамой резиной. Этот игрушечный моноплан поднимался на высоту трех метров и пролетал расстояние около 36–40 метров в течение 10–11 секунд.

В 1866 г, Уинем (Wenham) попытался построить небольшую летательную машину, способную поднять человека. Аппарат Уинема состоял из ряда поддерживающих горизонтальных, слегка поднимаюцихся под углом кверху плоскостей, расположенных ярусом друг над другом в форме этажерки. Вместо винтов на концах верхних поддерживающих плоскостей были устроены пропеллеры-крылья, приводимые в движение ножной педалью. На этом аппарате Уинему удалось однажды отделиться от земли при сильном порыве ветра, но для полета аппарат оказался непригодным.

Работавший раньше вместе с Генсоном Стрингфеллоу (Stringfellow), использовав опыт Уинема, построил вторую модель летательной машины, которую он демонстрировал на выставке Воздухоплавательного общества Великобритании в 1868 г. Вместо мультиплана Уинема летательная машина Стрингфеллоу имела форму триплана, с хвостом сзади и двумя пропеллерами между нижними поддерживающими плоскостями. На модели был поставлен легкий паровой двигатель в одну треть лошадиной силы, за сооружение которого изобретатель получил премию в 100 фунтов стерлингов. Вес всей модели вместе с водой и топливом составлял 12 фунтов, подъемная же сила поддерживающих плоскостей была 36 кв. футов. При испытании модель с большой быстротой скользила по натянутой проволоке, но так и не смогла подняться на воздух, несмотря на свой небольшой вес и сравнительно мощный двигатель.

Начавшееся в 40-х годах строительство летательных машин и моделей с паровыми двигателями не разрешило, да и не могло разрешить, проблему авиации. Паровые машины с котлами, водой и топливом оказались слишком тяжелым грузом для летательных аппаратов. Изобретение в 1877 г. германским инженером Отто 4-тактного двигателя внутреннего сгорания и появление вслед за тем, в конце 80-х годов, первых автомобилей с легкими двигателями дало новый мощный толчок авиации и окрылило надеждами новых изобретателей: Максима в Англии, Клеман Адера во Франции и Лэнгли в Америке. Все они пользовались значительными денежными средствами, Адер и Лэнгли правительственными субсидиями, а Максим своими собственными, и смогли поэтому осуществлять свое изобретательство в большом масштабе.

Наиболее грандиозен и расточителен был опыт Хайрема Максима (Hiram, Maxim, 1840–1916), изобретателя известной скорострельной, носящей его имя, пушки. Максим, так же как и Лэнгли, пользовался целым штатом искусных инженеров и механиков, и с их помощью построил огромную летательную машину, имевшую в длину 21,6 метра, в ширину 31,5 метра и в высоту 10,6 метра, с паровым двигателем в 363 л. с. и весившую 3600 кило.

Машина состояла из платформы, где помещался паровой котел, баки для воды и топливо, и ряда поддерживающих плоскостей, расположенных, как у Уинема, друг над другом, под небольшим углом кверху. Особое внимание было обращено на устройство парового котла, который казался шедевром изобретательства того времени. Вода содержалась в 2000 тонких изогнутых медных трубочках, согреваемых струями газа, выпускаемого из 7000 отверстий. Топливом служили нефть или газолин. Движущая сила давалась двумя двухцилиндровыми двигателями, расположенными на расстоянии 6 футов друг от друга. Каждый из двигателей управлялся независимо один от другого, и вдвоем они давали 363 л. с. (более одной лошадиной силы на кило). Два гигантских вертикальных пропеллера были сделаны по образцу морских, но с концами прямоугольной формы. Длина каждого из них была 16 футов, а ширина на концах 5 1/2 футов. Площадь поддерживающих поверхностей равнялась 2700 кв. футов. Кроме главных несущих поверхностей, имелись еще боковые и передние, служившие для вертикального управления. Скорость должна была быть 40 километров в час.

При испытании громоздкая машина должна была прокатиться на своих четырех колесах по рельсам, проложенным на расстоянии 1800 футов, и затем подняться на воздух. Однако сам изобретатель сомневался в устойчивости своей гигантской машины, и поэтому для безопасности, чтобы помешать ей подняться на воздух, над колесам на расстоянии одного дюйма была устроена вторая деревянная колея. Метка краской, оставляемая на верхней колее колесами, должна была служить указанием того, где машина отделилась от нижней колеи и «полетела».

Хайрем Максим был по рождению американцем, но натурализовался в Англии и принял британское подданство. Испытание его летательной машины происходило в Бэксли, в графстве Кент. Ни при одном из испытании летательная машина Максима не отделялась от земли, а только катилась между нижней и верхней колеей. При последнем решительном испытании в 1894 г., по данному сигналу машина с тремя пассажирами была пущена и покатилась с большой, все возраставшей скоростью по рельсам. Когда машина прокатилась около 1000 футов, переднее левое ее колесо соскользнуло с верхней предохранительной колеи, а правое колесо вскоре затем проломило верхний деревянный рельс. Машина, в которой успели закрыть пар, упала зарылась колесами глубоко в песок. Пассажиры, к счастью, не пострадали, но машина пришла в полную негодность. Хайрем Максим, разочарованный своими опытами, на, которые он потратил более 20000 фунтов стерлингов, прекратил дальнейшие попытки.

Впоследствии в 1906 г., докладывая в Воздухоплавательном обществе Великобритании о достижениях бр. Райт, сам Хайрем Максим объяснял свою неудачу только тем, что он пользовался паром, так как в его время не было легких мощных бензиновых двигателей. Однако несомненно эта одна из главных причин неудачи Максима была далеко не единственной. Машина Максима не могла бы полететь даже с современными моторами, так как в ней совершенно не была разрешена проблема устойчивости и управления. Тем не менее расточительный и грандиозный эксперимент Максима не прошел даром. «Все же я первый показал, что аэроплан обладает подъемной силой», — говорил в 1906 г. Максим о себе, в своем сообщении о достижениях бр. Райт. До известной степени это утверждение Максима было справедливо, хотя гигантская летательная машина его в действительности никогда не взлетала, а только на дюйм подскакивала от земли и скользила по верхним предохранительным рельсам. Но главный урок из неудачного опыта Максима заключался не в этом, а в том, что он наглядно продемонстрировал ошибочность избранного изобретателем пути: сооружения большой, дорогостоящей летательной машины, с мощным двигателем, без разрешения основной проблемы равновесия и управления. Такой именно вывод и сделали из опыта Максима бр. Райт.

Сэмюэль Пирпонт Лэнгли (Langley, 1834–1906), известный американский астроном-профессор, начал свои работы по авиации одновременно с Максимом в конце 80-х годов. В 1891 г. вышла его книга «Опыты по аэродинамике». Лэнгли стоял во главе большого научного учреждения Смиссонианского института в Вашингтоне и мог поэтому поставить свои опыты в большом масштабе, пользуясь целым штатом высококвалифицированных сотрудников, главным из которых был инженер Чарльз Мэнли (Manly).

От опытов по аэродинамике Лэнгли в 1893 г. перешел к строительству небольших моделей аэроплана, «аэродромов», как называл их он сам, построенных по образцу Пено. Испытание своих маленьких аэродромов Лэнгли сначала производил в большом зале Смиссонианского института, а затем перенес их на реку Потомак у Вашингтона, для чего была оборудована специальная баржа с платформой. В 1896 г. Лэнгли поставил новый после Пено рекорд полета для моделей. Сделанная из стали и алюминия модель аэродрома, весом в 13 кило с паровым двигателем, при испытании пролетела над рекой Потомак расстояние в полмили (800 метров) в 1 мин. 31 сек., а затем погрузилась, в воду. Заинтересованное этим опытом американское правительство дало проф. Лэнгли субсидию в 50 тыс. долларов на постройку большой летательной машины, способной поднимать пассажира и служить для военных целей. Постройка аэродрома Лэнгли производилась при Смиссонианском институте в течение нескольких лет, и в ней под руководством Лэнгли принимал участие целый штат инженеров и механиков. Большой аэродром Лэнгли был построен по тем же принципам, по которым строились его модели. Главное внимание Лэнгли было обращено на то, чтобы его аэродром мог развить наибольшую скорость, так как по закону аэродинамики, названному им законом Лэнгли, вместе с увеличением скорости должна увеличиваться и подъемная сила. Аэродром Лэнгли имел форму стрекозы, двойного моноплана, с двумя парами крыльев, расположенных друг за другом. Поддерживающие узкие поверхности были неподвижны, слегка вогнуты и расположены горизонтально под небольшим углом вверх. Концы у них были прямые. Площадь крыльев равнялась 97 кв. м. Сзади первой пары крыльев помещались два больших пропеллера, а на конце аппарата хвост — стабилизатор Пено. Большое внимание было обращено на устройство двигателя и легкость конструкции. Чарльзу Мэнли удалось сконструировать исключительно легкий и мощный для того времени 5-цилиндровый бензиновый двигатель в 52 л. с, весом в 2 1/2 кило на одну лошадиную силу. В легкости конструкции машины Лэнгли тоже удалось достигнуть значительного успеха благодаря применению алюминия. Аппарат вместе с мотором и пилотом, инженером Мэнли, весил 366 кило.

Постройка летательной машины Лэнгли велась под большим секретом, и испытание ее, окончившееся падением аппарата в воду, произошло как раз в тот же год и месяц, в декабре 1903 г., когда бр. Райт успешно осуществили первый четырехкратный полет на своем аэроплане. Испытания производились над рекой Потомак, так как Лэнгли считал, что вода безопаснее для падения. Для аэродрома была построена большая баржа с платформой. Аэродром ставился на особую тележку, которая разгонялась с большой быстротой и затем тормозилась на конце платформы, откуда аппарат должен был взлетать на воздух. Пилотом вместо Лэнгли, который был слишком стар для такого рискованного опыта, был инженер Мэнли. При первом испытании 7 октября 1903 г. аэродром, соскользнув с тележки, тут же носом нырнул в воду, вместе со своим пилотом, который не успел даже выключить мотора. К счастью, аппарат с пилотом вскоре всплыл на поверхность воды, и оба были благополучно спасены. У аппарата от падения в воду сломались два передних крыла, задние же остались целы. Падение аэродрома Лэнгли объяснил тем, что при взлете аппарат задел за приспособление для взлета, и по исправлении машины повторил опыт 8 декабря 1903 г. Вторичное испытание снова окончилось катастрофой. Аэродром при взлете поломал о тележку задние крылья и нырнул с баржи в воду вместе с пилотом, инженером Мэнли, который чуть было не утонул. Спасенный в полубессознательном состоянии Мэнли не смог руководить спасением аппарата, который при буксировании был переломлен надвое и извлечен из воды совершенно непригодным для новых опытов. Американское правительство отказало в дальнейших субсидиях, и Лэнгли прекратил свои опыты. Неудача с «аэродромом» так удручающе подействовала на престарелого изобретателя, что он впал в психическое расстройство и вскоре умер.

Третьим известным конструктором летательной машины в 90-х годах прошлого столетия был французский инженер Клеман Адер (Clement Ader, 1841–1925). Адер еще в юности интересовался полетом птиц, а потом изучал полет и строение летучих мышей, по образцу которых он вслед за Леонардо да Винчи конструировал свои летательные машины. 9 октября 1890 г. Адер на своем авионе с паровым двигателем попробовал летать, но авион сказался неустойчивым и разбился. Французское правительство заинтересовалось опытами Адера и выдало изобретателю в 1894 г. большую субсидию на строительство летательной машины для военных целей. Построенный Адером в 1897 г. авион напоминал по своему виду большую индийскую летучую мышь. Складные 15-метровые крылья были изогнуты и перепончаты, как у летучей мыши. Впереди крыльев находились два четырехлопастных винта, с эластичными лопастями. Паровой двигатель в 30 л. с. был довольно леток для того времени и весил около 7 фунтов на одну лошадиную силу. Испытание авиона Адера происходило 12–14 октября 1897 г. на военном поле в Сатори около Парижа, на специальном треке, посыпанном песком, в присутствии особой правительственной комиссии, состоявшей из военных специалистов и ученых. Результаты испытаний оказались неудовлетворительны. Авион не смог подняться на воздух, а только катился по треку со слегка приподнятыми задними колесами, потом перевернулся и потерпел серьезную аварию, поломав оба пропеллера, заднее колесо и конец левого крыла. Французское правительство, истратившее на опыты Адера 500 тыс. франков, отказало изобретателю в дальнейшей субсидии, и он прекратил свои опыты. Конструкция авиона и результаты его испытания держались в строжайшем секрете и стали во всех подробностях известны значительно позднее, уже после изобретения бр. Райт аэроплана.

По другому пути, чем Максим. Лэнгли и Адер, пошел к разрешению проблемы авиации германский изобретатель Лилиенталь, основатель школы безмоторного, скользящего полета. Отто Лилиенталь (Otto Lilienthal, 1848–1896) еще мальчиком в школе делал крылья и по ночам, чтобы не смеялись товарищи, пытался с ними летать. Потом, став инженером и работая на машиностроительном заводе, Лилиенталь течение 20 лет изучал, по примеру Леонардо да Винчи, полет птиц и результаты своих исследований изложил в книге «Птичий полет как основа искусства летания» (Der Vogelflug als Grundlage der Fliegekunst, 1989 г.). В 1891 г. после неудачных попыток построить аппарат с машущими крыльями, Лилиенталь начал производить свои первые скользящие полеты. Аппарат Лилиенталя состояли из ивового, обтянутого материей каркаса, образующего округлые вогнутые, наподобие птичьих, крылья в два яруса, с небольшим хвостом сзади. Весь аппарат весил всего 20 кило. Лилиенталь подвешивался снизу к своему аппарату, продев руки в два прикрепленных к крыльям ремня, и сбегал с холма против ветра, сначала держа крылья наклонными передним краем вниз, а затем, подставляя ветру нижнюю их поверхность и поджимая крылья, скользил по восходящему потоку воздуха. Равновесие поддерживалось балансированием ног вперед, назад и в сторону. Первоначально полеты были очень короткие, на 15 метров, и производились с небольшого песчаного холма в 15 метров высотой около Берлина. Потом полеты стали значительно более продолжительными и происходили с холма высотой в 30 метров. Лилиенталь достиг большого искусства в управлении своим хрупким аппаратом и за пять лет — с 1891 по 1896 г. — совершил более двух тысяч удачных полетов. Рекордное расстояние этих скользящих полетов Лилиенталя было около 100 метров, а продолжительность — 30 сек. Лилиенталь первый доказал возможность планирующего полета и первый правильно подошел к изучению аэродинамических сил, действующих на крыло. Он доказал, что подъемная сила слегка вогнутых поверхностей, при известном наклоне их к ветру, в несколько раз больше плоских, и составил таблицы воздушного сопротивления при различных углах атаки крыла. От безмоторного полета Лилиенталь предполагал перейти потом к моторному. Для этого он сконструировал особый аппарат со складными крыльями и поставил на нем небольшой двигатель с жидкой углекислотой. Однако аппарат после установки мотора оказался неустойчивым.

Полеты Лилиенталя начали обращать на себя большое внимание и к нему стали приезжать посетители из разных стран знакомиться с его аппаратом. Совершенно неожиданно для всех пятилетние удачные полеты Лилиенталя закончились трагически. 9 августа 1896 г. при полете в Штельне, вблизи Нейштадта, аппарат был подхвачен неожиданным порывом ветра, и Лилиенталь, упав с высоты 15 метров, разбился на-смерть, сломав позвоночник.

Смелым продолжателем трагически погибшего Лилиенталя явился молодой английский инженер Пильчер (Pilcher). Он построил три аппарата по образцу Лилиенталя, первый в 14 кв. метров, весом в 22 кило, второй — в 16 кв. метров, весом в 36 1/2 кило, и третий в 16 кв. метров, весом в 23 кило, и совершил на них ряд удачных полетов. Способ взлета у Пильчера был несколько другой, чем у Лилиенталя. Пильчер брал в руки один конец каната, другой же конец, давал толпе мальчишек, которые сбегали с холма и запускали его с аппаратом на воздух, как воздушный змей. Потом канат стал прикрепляться к паре лошадей, которые пускались вскачь и запускали планеры. Достигнув определенной высоты, Пильчер бросал канат и, подавая тело вперед, совершал скользящий плавный спуск, наподобие садящегося на землю ворона. Полеты Пильчера были удачны, и его рекордное расстояние было даже несколько больше, чем у Лилиенталя, — 200 метров. От безмоторного полета Пильчер, так же как и его учитель Лилиенталь, хотел перейти к моторному, для чего построил небольшой бензиновый двигатель в 4 л. с. 30 сентября 1899 г. Пильчер демонстрировал свои полеты при неблагоприятной дождливой погоде приехавшим членам Воздухоплавательного общества Великобритании. Он благополучно поднялся на воздух, затем зрители внизу услышали какой-то треск, — повидимому, у планера сломался хвост. Вслед затем Пильчер вместе со своим аппаратом, упал на землю с высоты 12 метров и разбился на-смерть.

Другим последователем Лилиенталя и горячим пропагандистом школы планеризма был американизированный француз, родившийся в Париже, но работавший инженером путей сообщения в Чикаго, Октав Шанют (Octave Chanute), автор книги «Прогресс летательных машин». По примеру Лилиенталя, Шанют начал строить планеры и производить с ними опыты на песчаных дюнах, на берегу озера Мичиган, в 30 милях от Чикаго. Сначала 60-летний Шанют пробовал летать сам, а потом стал поручать полеты своим молодым помощникам, Герингу и Авери. Первые планеры Шанюта были построены по образцу Лилиенталя, затем он стал вносить в них различные изменения и улучшения. Так, им был построен мультиплан с 11 поддерживающими плоскостями, который оказался при испытании громоздким и непригодным к полету. Наиболее удачным из планеров Шанюта оказался биплан с хвостом — стабилизатором Пено. Округлую форму бипланных поверхностей Лилиенталя Шанют сделал более длинной, прямоугольной, а самый планер более прочным благодаря применению стоек и тросов. На аппарате Лилиенталя хвост мог гнуться свободно вверх и до известного предела вниз. Шанют на своем планере сделал хвост негнущимся, потом по предложению своего помощника Геринга, прикрепил его пружиной так, что хвост мог под напором воздуха слегка двигаться вверх и вниз. Управление планера было почти такое же, как у Лилиенталя. Планерист повисал снизу на планере и регулировал его движение, балансируя своим телом. На этом планере Шанюта в 1896–97 г. было сделано несколько сот удачных скользящих полетов, самый длинный из которых покрыл дистанцию в 109 метров.

Бр. Райт начали работать в авиации как раз в глухой период затишья, наступивший после неудач и разочарований. Обе школы авиации потерпели фиаско. Летательные машины Максима и Клеман Адера, стоившие таких огромных денег, не полетели. Смелые планеристы Лилиенталь и Пильчер разбились на-смерть. Разрешение проблемы авиации, которая казалась такой близкой, снова отодвигалось куда-то далеко, в туманное будущее.

«Период беспримерной деятельности, продолжавшийся с 1889 до 1897 г. — вспоминал потом Вильбур о начале своей работы, — сменился периодом полного крушения и безнадежности, во время которого внимание всего мира было обращено всецело на управляемые аэростаты, с которыми тогда достиг больших успехов Сантос Дюмон».

Из двух путей, которыми шли к разрешению проблемы авиации изобретатели того времени, бр. Райт с самого же начала избрали путь Лилиенталя и его школы, так называемого парящего полета.

«Наши симпатии, — признавались они потом, — были на стороне второй школы, отчасти из неприязни к расточительному сумасбродству построения сложных и дорогих летательных машин, которыми никто не умел управлять, и отчасти, без сомнения, по причине того исключительного обаяния и энтузиазма, с которыми апостолы парящего полета описывали прелести скольжения по воздуху на прикрепленных крыльях с использованием движущей силы самого ветра».

В противоположность Максиму, Адеру, Лэнгли и другим изобретателям, бр. Райт не получали никаких субсидий и не имели денежных средств, чтобы поставить свои опыты в большом масштабе и начать строительство дорогих летательных машин. Да это их и не прельщало, так как они с самого начала считали «расточительным сумасбродством» строительство дорогих летательных машин, без предварительного практического, основанного на летном опыте, разрешения основной проблемы равновесия и управления.

«Когда мы изучали историю гибели человеческих жизней, денежных растрат и конечных неудач, которые сопровождали все попытки разрешить проблему полета для людей, — пишет Вильбур, — то мы поняли еще более ясно, чем прежде, всю огромность и трудность предстоящей нам задачи. Но когда мы ближе ознакомились с историей этих неудач и старались понять, как и почему они произошли, то мы нашли, что многие из этих неудач могли бы быть предотвращены, применением более точных методов».

Практические результаты всех этих героических и расточительных опьггов были ничтожны. Наибольший рекорд продолжительности планерного полета до бр. Райт был 30 сек., и успех этот был куплен ценой двух жизней — Лилиенталя и Пильчера. Вторая школа моторного полета не могла похвалиться ни одной секундой действительного полета на летательной машине, так как при испытании ни одна из них не оказалась способной произвести полет.

Изучение теории и истории попыток разрешения проблемы полета привело бр. Райт к заключению, что основной проблемой авиации является проблема устойчивости и управления. Проблема поддерживающих плоскостей, способных поднимать не только аппарат с мотором, но и человека, после Уинэма, Стрингфеллоу, Лилиенталя и Шанюта особых трудностей не представляет, так же как и проблема создания авиационного двигателя после появления бензиновых двигателей внутреннего сгорания в автомобильной промышленности. Камнем преткновения является проблема устойчивости, и эта проблема в сущности составляет самую проблему полета.

Как раз по этой основной проблеме бр. Райт мало что могли почерпнуть из науки того времени, кроме различных противоречивых, совершенно не проверенных практикой теорий и утверждений. Единственным изобретателем, кто давал кое-какие практические, проверенные на опыте указания, был Лилиенталь, но и у него проблема устойчивости и управления при полете была еще совершенно не разрешена.

«Его аппарат, — пишет о Лилиентале Вильбур, — состоял из неподвижных поддерживающих поверхностей, несколько похожих по форме на крылья больших птиц, и имел позади хвост, состоявший из вертикальной лопасти и горизонтальной лопасти, надетых на стержень хвоста. Ни вертикальная лопасть, ни горизонтальная не управлялись пилотом. Равновесие достигалось перемещением тела пилота к той части аппарата, которая стремилась подняться, в расчете, что увеличившаяся нагрузка на этой части заставит ее снова опуститься. Такой способ, по самой своей природе, был совершенно не пригоден для применения в полете на практике, так как в тяжелых машинах с мотором вес перемещаемого тела был бы так незначителен по сравнению с общим весом машины, что такое движение совершенно не могло бы восстанавливать равновесие. Даже в легком планере Лилиенталь часто находил это недостаточным и несколько раз перепрокидывался в воздухе. При одном из таких случаев он разбился».

Так же совершенно неудовлетворительны и непрактичны оказались и все другие способы достижения устойчивости в воздухе, предлагавшиеся в науке того времени.

«Устойчивость самолета на первый взгляд может показаться очень простой вещью, — пишут в своей статье бр. Райт, — хотя почти каждый экспериментатор находил в этом препятствие, которое он не мог удовлетворительно преодолеть. Много различных способов было испытано. Некоторые экспериментаторы помещали центр тяжести значительно ниже крыльев в расчете, что тяжесть естественно будет концентрироваться в самой нижней точке. Действительно, так же как в маятнике, тяжесть стремилась к нижней точке, но вместе с тем, подобно маятнику, она стремилась вызвать качание, разрушающее всякую устойчивость. Более удовлетворительным способом особенно для поперечного равновесия было устройство крыльев в форме широкого «V». чтобы образовать двугранный угол с вершиной, обращенной вниз. В теории это была автоматическая система, но на практике она имела два серьезных недостатка: во-первых, это вызывало качание машины и, во-вторых, было полезно только при спокойном воздухе. В несколько измененной форме та же система применялась и для сохранения продольной устойчивости. Главные поддерживающие поверхности располагались под положительным углом, а горизонтальный хвост под отрицательным углом, в то время как центр тяжести помещался далеко впереди. Так же как и при поперечной устойчивости, здесь возникало стремление к постоянному колебанию, и те же силы, которые способствовали сохранению устойчивости в безветрии, способствовали нарушению устойчивости при ветре… Несмотря на знание ограниченности этого принципа, он применялся почти в каждой известной летательной машине, которая была построена.

После рассмотрения практического эффекта двугранного принципа мы пришли к заключению, что самолет, основанный на нем, может быть, будет представлять интерес с научной точки зрения, но не будет иметь никакой практической ценности».

Не найдя никакого удовлетворительного разрешения проблемы устойчивости в теории и практике того времени, бр. Райт обратились снова к азбуке авиации — к изучению полета птиц, чтобы проверить и подсмотреть, как разрешают проблему устойчивости при своем полете птицы.

Обычно эти наблюдения происходили в свободные дни, по воскресеньям. Братья на велосипедах рано утром уезжали за город, за три мили по реке Майами к месту, называемому «Стрельчатым», так как там торчали причудливые готические башенки и острия из песчаника. Здесь они ложились на спину и часами наблюдали в бинокль и простым глазом за полетом хищных птиц, соколов и сарычей, которые парили и садились отдыхать на скалы из песчаника. Потом, возвратившись к обеду домой, братья наблюдали полет ласточек и других мелких птиц.

«Мы получили большую зарядку авиационного энтузиазма от наблюдения за полетом птиц, — говорил потом Мак Мэгону Орвил, — но мы ничего не узнали о тайне их устойчивости».

По словам Мак Мэгона свое знаменитое открытие принципа перекашивания концов крыльев (так называемых элеронов) для достижения поперечной устойчивости, бр. Райт открыли независимо от птиц и только спустя два года после его применения заметили на присланной им капитаном Фербером фотографии морской чайки, что птицы тоже слегка перекашивают концы крыльев. Это перекашивание концов крыльев у птиц сопровождается более заметным сокращением одного крыла и происходит так незаметно и быстро, что глаз наблюдателя его не улавливает.

Несомненно, однако, что пристальные наблюдения за полетом птиц давали бр. Райт не только зарядку авиационного энтузиазма, но и много материала для размышлений и выводов. Вильбур в своих докладах и письмах любил ссылаться на полет птиц и проводить параллель между птичьим полетом и авиацией.

«Тот, кто только просто смотрит на полет птицы, получает впечатление, что птица ничего при этом не думает и только машет крыльями, — говорил Вильбур в своем докладе в Чикаго в 1901 г. — В действительности же это только очень незначительная часть ее умственной работы. Одно только перечисление всего того, что должна постоянно держать птица в своем, уме, чтобы летать безопасно по воздуху, заняло бы значительную часть вечера».

Наблюдение над полетом птиц в начале работы бр. Райт (так же как и вообще в начале авиации) играло важную роль и только потом, в 1901–1902 гг., когда они изобрели свою первую аэродинамическую трубу, заменилось серьезными аэродинамическими исследованиями.

«Мы начали изучать полет птиц, чтобы проверить, действительно ли они применяют те методы поддержания устойчивости, которыми, по словам Шанюта и Муйяра, они пользуются, — рассказывал потом об этом периоде работы Вильбур. — Они указывали, что птицы поддерживают продольное равновесие, передвигая крылья вперед и назад и перенося таким образом центр давления крыльев вперед или назад относительно центра тяжести, и это наклоняет птицу вверх или вниз. Они утверждали, что поперечное равновесие поддерживается втягиванием во внутрь одного крыла для того, чтобы yменьшить его площадь по сравнению с крылом на другой стороне и таким образом уменьшить подъемную силу на той стороне, которая стремится подняться. Далее они утверждали, что птица иногда наклоняет свое тело к поднятой стороне, чтобы увеличившийся вес на этой стороне помог опуститься поднявшемуся крылу вниз.

Однако, наблюдая однажды полет голубей, мы заметили, что одна из птиц качалась быстро со стороны на сторону, т. е. наклонялась так, что одно крыло было поднято выше своего обычного положения, а другое опущено ниже своего обычного положения, и затем наклонено в противоположном направлении. Эти боковые наклоны, сначала одним способом, потом другим, были повторены четыре или пять раз очень быстро; так быстро, что это указывало на действие какой-то другой силы, а не тяжести. Способ втягивания одного крыла или другого, как описывали Шанют и Муйяр, зависел конечно в принципе от действия тяжести, но здесь было ясно, что эти поочередные наклоны голубя были много быстрее, чем могла подействовать тяжесть, в особенности при наличии факта, что мы не могли обнаружить какого-либо втягивания сначала одного, а затем другого крыла.

При попытке найти возможное объяснение способа, применявшегося птицей в этот момент, явилась мысль, что, возможно, она приспосабливала концы своих крыльев так, чтобы подставить один конец под положительным углом и другой под отрицательным углом, как бы на мгновение обращаясь в живую ветряную мельницу, а затем, когда ее тело перевернулось на продольной оси насколько было нужно, она начала процесс в обратном порядке и перевернулась другим способом. Что же касается продольного равновесия, то оно повидимому объяснялось движением крыльев вперед и назад, как утверждал Шанют».

Окончательная идея перекашивания концов крыльев для достижения поперечной устойчивости сложилась у бр. Райт в июле 1899 г. и вот при каких обстоятельствах, как рассказывает Мак Мэгон.

Вильбур находился один в велосипедной мастерской около десяти часов вечера, когда туда зашел посетитель и спросил новую камеру для велосипеда. Разговаривая с посетителем, Вильбур держал в руках картонную коробку, в которой была упакована камера. Пальцы его рассеянно перебирали коробку и сгибали ее концы. Неожиданно Мысль Вильбура перенеслась от картонной коробки к аэроплану. Так же, как он сейчас изгибает и перекашивает концы картонной коробки, можно изгибать и перекашивать концы аэропланных крыльев, один вверх, другой вниз, для достижения поперечной устойчивости.

Забыв о посетителе, Вильбур начал усиленно обдумывать эту уже раз мелькавшую у него в голове мысль. Захватив новую камеру и заплатив за нее доллар, посетитель вышел из мастерской, а Вильбур, заперев ее, поспешил домой и сообщил о своей мысли брату. Вдвоем они окончательно обдумали и разработали проект.

В июле же 1889 г. у бр. Райт сложился, правда в довольно еще приблизительных очертаниях, план их первого планера. Они остановились на типе биплана с двумя поддерживающими поверхностями, расположенными одна над другой, но скрепленными так, что верхняя поверхность могла несколько передвигаться вперед или назад по отношению к неподвижной нижней. Они рассчитывали, что этим возможно будет достигнуть продольной устойчивости наподобие птиц, передвигающих крылья вперед или назад. Однако этот способ достижения продольной устойчивости оказался мало пригодным, и бр. Райт потом в следующих планерах пришлось от него отказаться. Для достижения поперечной устойчивости решено было применить перекашивание концов плоскостей, которое в этом первом планере было устроено, по описанию Вильбура, так:

«По плану каждый конец верхней плоскости должен был передвигаться вперед или назад отдельным рычагом. Если оба рычага нажимались вперед, то верхняя поверхность передвигалась вперед, и аппарат поворачивался вверх, если же один рычаг откидывался вперед, а другой назад, то один конец верхней плоскости передвигался вперед, а другой назад. Таким образом, общее положение верхней плоскости оставалось неизменным в отношении передней или задней стороны ее нормального положения, но вся конструкция, состоящая из верхней и нижней поверхности, получала перекашивание, подобное указанному в нашем патенте. Мы рассчитывали, что, применяя подобное перекашивание, мы сможем контролировать поперечную устойчивость аппарата как для балансирования, так и для управления, так как мы заметили, что птицы при наклоне кружат вокруг опущенного крыла».

Сначала бр. Райт намеренно не хотели делать в планере ни вертикального ни горизонтального руля, рассчитывая, что «все эволюции полета смогут достигаться различными комбинациями движения двух рычагов, контролирующих два конца верхней поверхности». Но затем они пришли к заключению, что такое устройство планера, может быть, будет интересно с точки зрения теоретической, но непригодно для практики, так как «без добавочной горизонтальной поверхности аппарат будет слишком неустойчив, чтобы управляться авиатором, и кроме того это потребует напряжения свыше человеческих сил как во время полета, так и при спуске».

Поэтому они решили устроить горизонтальный подвижной руль высоты спереди. Никакого хвоста, ни горизонтального, ни вертикального, на первом планере не было.

При построении своего планера братья исходили из того гениального по своей простоте принципа, что устойчивость аппарата должна достигаться естественным образом воздействием на него самого воздуха. Методы достижения устойчивости, употреблявшиеся Лилиенталем, Шанютом и другими изобретателями до них, казались им недостаточными, главным образом потому, что «они были ограниченны», в то время как силы, нарушающие равновесие, постоянно возрастали вместе с площадью крыльев и со скоростью».

«Для того чтобы удовлетворить требованиям больших машин, — пишут бр. Райт, — мы хотели применить такую систему, благодаря которой пилот мог варьировать по желанию наклоны различных частей крыльев и таким образом получать от ветра силу для восстановления устойчивости, которую сам же ветер нарушил. Это могло легко производиться благодаря изобретению крыльев, способных к перекашиванию, и добавочных подвижных поверхностей в форме рулей. Так как силы, получаемые для управления, будут неизбежно возрастать в той же пропорции, как и силы нарушающие, то и пределы этого метода казались почти неограниченными. Таким образом было открыто удачное изобретение, благодаря которому с виду негнущаяся система расположенных одна над другой поверхностей, изобретенная Уинэмом и усовершенствованная Стрингфеллоу и Шанютом, могла перекашиваться самым неожиданным образом так, что крылья могли подставляться на правой и левой стороне под различным углом к ветру. Это вместе с подвижным горизонтальным рулем составляло главную особенность нашего первого планера».

Несмотря на всю грубость устройства первого планера бр. Райт, в нем уже ясно проступали два основных отличительных признака будущего аэроплана Райт: перекашивание концов крыльев для достижения поперечной устойчивости и горизонтальный руль высоты, помещенный спереди.

Прежде чем построить планер, бр. Райт сделали сначала маленькую модель его из бамбука, а затем другую модель побольше, в пять футов длиной. Модель эта могла запускаться, как воздушный змей, а концы плоскостей перекашиваться посредством четырех прикрепленных к углам веревок.

В начале августа 1899 г. Вильбур, оставив Орвила одного работать в мастерской, отправился с этой моделью пешком за пять миль от дома к Семинарскому холму для ее испытания. За ним следовала толпа любопытных мальчишек. На холме он запустил модель планера наподобие воздушного змея и стал производить испытания, держа в каждой руке по палке с двумя веревками. Теперь ему пригодилось приобретенное когда-то в детстве, а потом забытое искусство запускания воздушных змеев. После некоторой практики Вильбуру удалось, дергая за веревки, произвести все нужные эволюции с моделью, включительно до перекашивания концов крыльев.

— Мистер, он плохо летает! — кричали мальчишки, которые нашли, что странный змей летает тяжелее и хуже обычного бумажного. Один раз, когда модель планера сильно козырнула вниз над головами, мальчишки попадали в испуге на землю. Но Вильбур остался доволен испытанием своего тяжелого воздушного змея.

После этого бр. Райт приступили к постройке своего планера, предварительно разработав конструкцию поддерживающих плоскостей и способ прикрепления горизонтального руля.

Бр. Райт с самого начала считали, что разрешение проблемы полета совершенно невозможно одним чисто теоретическим путем, без продолжительной и рискованной практики в воздухе. Только таким образом можно проверять и исправлять противоречивые теоретические догадки и предположения, усовершенствовать аппарат и научиться его управлению.

«Если вы заботитесь о полной безопасности, то сидите на заборе и наблюдайте птиц, — говорил в своем докладе в Чикаго Вильбур. — Но если вы действительно хотите научиться, то вы должны оседлать машину и познакомиться с ее сноровками на опыте… Нам казалось, что главная причина того, что проблема остается так долго неразрешенной, заключается в том, что еще никто не смог приобрести необходимой практики. Мы вычислили, что Лилиенталь за пять лет планировал в воздухе всего около пяти часов. После этого удивительно не то, что он сделал так мало, а то, что он сделал так много. Даже для велосипедиста было бы не безопасно ехать по многолюдной городской улице после двухчасовой практики, разделенной на кусочки по 10 сек. в течение 5 лет. И все же даже с этой короткой практикой Лилиенталь удивительно удачно справлялся с воздушными колебаниями и вихрями. Мы думали, что если бы был найден метод, при котором было бы возможно практиковаться в течение часа, а не секунды, то тогда можно было бы надеяться на успешное разрешение очень трудной проблемы».

Конструируя свой первый планер, бр. Райт исходили из расчета, что он сможет держаться в воздухе, при ветре, дующем со скоростью от 15 до 20 миль (24–32 километра) в час. Для испытаний и практики необходимо было найти такое место, где бы ветры дули продолжительное время с такой скоростью и где бы можно было запускать планер с песчаных холмов. Такой местности около Дэйтона не было, и поэтому бр. Райт запросили бюро погоды в Вашингтоне. В ответ они получили сообщение за подписью начальника бюро Уиллис Мура, что местностью с наиболее частыми ветрами такой силы является Кити Хок на побережье Атлантического океана в Северной Каролине, где расположена метеорологическая станция бюро.

Бр. Райт решили поехать в Кити Хок для испытания планера ближайшим летом. В течение весны и лета 1900 г. они в свободное от работы в мастерской время изготовили все части планера, сборка которого должна была производиться на месте. Решено было, что первым поедет Вильбур, а Орвил останется для работы в мастерской и присоединится к брату позднее. 

ГЛАВА ЧЕТВЕРТАЯ

ОТ ВОЗДУШНОГО ЗМЕЯ К ПЛАНЕРУ

Бр. Райт оказались настолько смелы, что рискнули на такие вещи, каких ни Лилиенталь, ни Пильчер, ни я не отваживались делать. Шанют. — 1901 г.
1 сентября 1900 г. Вильбур выехал из Дэйтона, захватив все необходимые материалы для лагеря. В Норфольке, штат Вирджиния, он стал подыскивать сосновые палки для планера и нашел подходящие, но короче, чем требовалось, — 18, а не 22-футовые. Размеры спроектированного планера приходилось поэтому значительно уменьшить. Это было первое большое разочарование. Второе ожидало Вильбура в Элизабет-Сити, небольшом местечке на Атлантическом берегу, 60 миль южнее Норфолька. К кому он здесь ни обращался с вопросом, где находится Кити Хок, никто не мог ему ответить. Наконец Вильбуру посчастливилось напасть на одного старого моряка. Израиля Перри, который не только знал, где находится Кити Хок, но и взялся доставить туда Вильбура на своем парусном судне. Судно оказалось простой парусной лодкой, старой посудиной, вся команда которой состояла из одного Израиля Перри. Для того чтобы попасть из Элизабет-Сити в Кити Хок, нужно было спуститься на лодке по болотистой реке Пасквотанк и пересечь пролив Альбермарл. Путешествие довольно безопасное и недолгое, но на этот раз обычно спокойный, как лиман, защищенный от Атлантического океана длинной песчаной косой, Альбермарл разыгрался. Парусная лодка попала в ураган, и путешественникам пришлось вернуться в реку и стать на ночь на якорь. Вильбур не предполагал, что придется задержаться, и не захватил с собой провизии. Проголодавшись, он стал обыскивать свой чемодан и обнаружил стакан фруктового желе, положенного ему на дорогу заботливой сестрой. Это была счастливая находка. Вильбур предложил поделиться едой с Израилем Перри. Но старый моряк презрительно понюхал стакан и отказался: для него это была неподходящая закуска. Вильбур с жадностью проглотил желе. Буря усиливалась, и Вильбур, видя, что дело плохо, не надеясь на своего не совсем трезвого капитана, решил силой взять в свои руки управление судном. После долгих усилий, потеряв парус и руль, он все же добрался до берега.

Через неделю после отъезда из дома Вильбур попал наконец в Кити Хок (Kitty Hawk), расположенный на песчаной косе в шестидесяти милях на север от прославленного своими бурями мыса Гаттераса.

Этот желанный Кити Хок, рекомендованный вашингтонским бюро погоды и так долго с приключениями разыскиваемый Вильбуром, оказался настоящей дырой. Неудивительно, что о нем ничего не знали в Елизабет-Сити. Десяток-другой рыбачьих лачуг на песчаном пляже, спасательная станция, почта, да еще метеорологическая станция, благодаря бюллетеням которой, посылаемым в вашингтонское бюро погоды, он сюда попал. Вот и весь Кити Хок. Но Вильбур с удовольствием ступал по сыпучему мягкому песку и поглядывал на возвышавшиеся вдали песчаные дюны, над которыми парили питающиеся рыбой хищники — орлы, соколы, сарычи и чайки. Сыпучий песок, он, как опилки в манеже, рассыпан здесь, чтобы смягчить силу удара при падении. Высокие покатые дюны, с них так удобно будет запускать планер. Парящие над взморьем хищники. — у них может удастся выпытать частицу тайны их полета. И если ветры действительно здесь так постоянны в это время года и дуют с нужной силой, со скоростью от 15 до 25 миль в час, как об этом извещало его вашингтонское бюро погоды, то лучшего места для испытания планера трудно и желать. Здесь безлюдно и тихо, рыбаки не любопытны, заняты своим делом и не будут им мешать. Скорей же за дело!

Вильбур временно, пока не был готов лагерь, остановился в домике местного почтмейстера, Вильяма Тэйта, и тут же принялся за работу. Он очень удивил хозяйку своей неожиданной просьбой.

— Миссис Тэйт, не одолжите ли вы мне свою швейную машину?

— С удовольствием, но зачем вам, мужчине, возиться с женской работой. Дайте лучше сошью я.

— О нет, благоларю вас, миссис Тэйт, — усмехнулся Вильбур. — Это особое шитье. Вы хоть и женщина, но с ним не справитесь. Мне нужно сшить пару крыльев.

Дочери почтмейстера с удивлением смотрели на странного приезжего, который кроил и сшивал на машине длинные куски дорогого кремового сатина. Он ловко и быстро справлялся с женской работой и скоро сшил что-то похожее на четырехугольные паруса. Неужели он правда хочет попробовать полететь на них? Но незнакомец скоро переселился в лагерь среди дюн и унес с собой заинтересовавшие детей сатиновые крылья.

Спустя две недели, 25 сентября в Кити Хок приехал Орвил, и братья спешно принялись за сборку планера. Лагерь был сначала разбит на пляже, неподалеку от спасательной станции. Однако ежедневное хождение по сыпучему песку оттуда к домику почтмейстера Тэйта, у которого братья столовались, оказалось слишком утомительным и отнимало много времени. Поэтому братья передвинули лагерь несколько ближе к домику почтмейстера. Немногочисленное рыбачье население поселка, поглазев на странных приезжих и потолковав о них, скоро оставило их в покое, — всем было не до них, вce, даже дети, были заняты работой.

Весь лагерь состоял из большой брезентовой палатки, размером в 12 на 20 футов, которая служила для жилья и для мастерской. Здесь братья производили сборку сделанного ими в Дэйтоне планера. Сборка происходила в тисках на деревянных козлах, инструменты были самые простые, столярные и слесарные, материал — главным образом дерево, скрепляемое железными винтами и проволокой.

Размер планера был несколько меньше, чем предполагалось — вместо 200 кв. футов всего 165 кв. футов (16,6 кв. метра) при весе в 21,8 кило. Поверхности планера были посредине по оси несколько перегнуты, по форме воздушного змея, для придания большей устойчивости. Плоскости были обтянуты материей и соединены проволоками так, что можно было стягивать их, укорачивая две из них. Сам планер был сконструирован, чтобы летать, как воздушный змей, на привязи, с пилотом на нем. «Мы думали, — пишет Вильбур, — что метод экспериментирования планеризмом был так дискредитирован смертью Лнлиенталя и Пильчера, что лучше практиковаться с этим аппаратом, привязанным к короткой горизонтальной веревке, и запускать его парить в сильном ветре на несколько футов над землей, учиться управлять передним горизонтальным рулем и перекашиванию крыльев для поддержания аппарата в равновесии».

Вскоре планер был собран, и братья решили испытать его сначала без переднего горизонтального руля, запустив на привязи, как большой деревянный воздушный змей. Взобравшись на одну из дюн, они запустили свой планер совершенно так же, как когда-то в детстве запускали воздушный змей. Один из братьев держал планер против ветра наверху, а другой с натянутыми веревками в руке быстро сбегал вниз по откосу. Планер выдержал первое испытание и, козыряя скачками, взлетел на воздух, натянув и с силой вырывая из рук державшие его на привязи две веревки. Полузмей, полупланер еще на привязи, не управляемый рулем, но в его бипланной форме, в двух обтянутых материей крыльях уже ясно проступала, как в крылатой ящерице-птеродактиле, птица, будущая летательная машина — аэроплан.

Первый опыт оказался удачным, и Вильбур решил попробовать оседлать еще дикого необъезженного крылатого коня. Он лег на нижнюю плоскость, а Орвил запустил планер, который, несмотря на нагрузку, так же легко, как и в первый раз, взлетел на воздух. Орвил с восторгом смотрел на полет брата: их планер оказался в состоянии поднять человека. Однако Вильбур скоро почувствовал все неудобства своего положения. Его так сильно подбрасывало и качало, что он с трудом держался за шаткую, колебавшуюся под ним плоскость.

— Спусти меня вниз! Lemme down! — не выдержав, наконец, начал он кричать брату.

Но Орвил, увлеченный успехом, не сразу разобрал относимый ветром крик брата и, думая, что тот просит запустить его повыше, отпускал еще больше веревку.

— Спусти меня вниз! — кричал Вильбур, и Орвил разобрал наконец его крик и спустил планер вниз. Вильбур слез с планера и первый начал смеяться над своим криком. В конце концов он находился довольно низко, всего каких-нибудь 8–9 футов от земли, упасть с «такой высоты» на песок можно вполне безопасно, но когда он лежал на планере наверху, то ему почему-то казалось, что он находится значительно выше.

Орвил в преувеличенно комических тонах рассказывал потом дома об этом первом полете Вильбура и подтрунивал над братом.

— Я обещал отцу, что мы не будем рисковать, — оправдывался Вильбур.

Выражение «спусти меня вниз» (Lemme down) запомнилось братьям и стало в их разговорах таким же ходовым, как «ходи королем» и «я буду визжать».

Орвил тоже попробовал оседлать планер и с таким же успехом. Вильбур, сбегая вниз с дюны, запустил планер с распростертым на нем Орвилом и того тоже начало подкидывать и трепать в воздухе. Спуск произошел не так удачно, планер потерпел аварию, но Орвил остался невредим. Братья быстро исправили планер и прикрепили к нему спереди руль высоты. Они при первых же опытах обнаружили, что летать на планере без руля, даже и на привязи, рискованно.

Уже при первых испытаниях планера бр. Райт обнаружили, что для поддержания его нужен более сильный ветер, чем это было указано в вычислениях Лилиенталя. Планер с поверхностью 165 кв. футов, согласно лилиенталевским таблицам, должен был держаться при угле в 3 градуса при скорости ветра около 21 мили в час. Однако при испытании этого не получалось. Братья нашли, что когда «планер поднялся с человеком в ветре около 25 миль, то его угол был гораздо ближе к 20 градусам, чем к 3. Даже при порывах ветра в 30 миль угол атаки не спускался до трех градусов, хотя ветер при такой скорости имеет более чем вдвое больше подъемной силы 21-мильного ветра».

Также не оправдался и оптимистический расчет братьев иметь продолжительную часовую вместо секундной летную практику.

«Так как ветра в 30 миль в хорошую погоду были не часты, то сразу стало ясным, что наш план часовой практики каждый день откладывался. Наша система перекашивания поверхности для регулирования поперечной устойчивости была проверена и оказалась более эффективной, чем перемещение тела оператора. В последующие дни, когда ветер был слишком слаб, чтобы поддерживать аппарат с человеком на нем, мы испытывали его, как змей, управляя рулями посредством веревки с земли. Результаты были очень неудовлетворительны, хотя мы хорошо знали, что этот метод испытания не может никогда быть вполне надежным, пока его результаты не подтвердятся действительным опытом планирования».

В противоположность своим предшественникам, Лилиенталю, Пильчеру и другим планеристам, которые или прикреплялись за руки снизу к крыльям, или повисали в вертикальном положении, бр. Райт при своих опытах с планерами предпочитали лежачее положение. Главным доводом за это было уменьшение воздушного сопротивления. «Нам казалось, — пишет Вильбур, — что если тело пилота будет помещаться в горизонтальном положении вместо вертикального, как на аппаратах Лилиенталя, Пильчера и Шанюта, то и сопротивление ветра будет значительно уменьшено, так как будет выставлен только один квадратный фут вместе пяти. Так как благодаря этому половина лошадиной силы могла быть сэкономлена, то мы решили применить горизонтальное положение».

Бр. Райт ложились на планер так же, как ложатся на санки, скатывающиеся с ледяной горы, приподнявшись на локтях и управляя руками рулем высоты, находящимся спереди, а ногами уцепившись за заднюю кромку нижней плоскости. На последующих своих более совершенных планерах бр. Райт устраивали для этого специальную «люльку» («cradle») в середине нижней плоскости. Наклоняя бедром эту люльку в сторону они поднимали или опускали проволочными тросами гнущиеся концы крыльев. Кроме удобств в управлении, лежачее положение давало им возможность всем своим телом чувствовать планер и быстро реагировать движением рук, ног и бедер на его малейшее колебание в воздухе. Они как бы срастались с планером в одно целое, превращались в его сжатое между крыльями тело. Неудивительно, что после этих рискованных полетов на планерах, при которых они всегда могли упасть и зарыться головой в песок, полет в сидячем положении на первых неустойчивых аэропланах со слабым мотором для бр. Райт казался потом уже легким делом.

Планер был испытан на привязи нагрузкой разных тяжестей. Братья снизу управляли им, как воздушным змеем. Результаты этих опытов после вычислений получились совершенно неожиданные. Лобовое сопротивление рамы сказалось вдвое меньше, чем оно должно было быть по вычислениям Шанюта. А подъемная сила крыльев значительно меньше, чем должна была бы быть согласно общепринятой в то время лилиенталевской таблице давления воздуха. Братья были в недоумении. Что это значит? Значит ли это, что такие авторитеты авиации, как Лилиенталь и Шанют, ошиблись в своих вычислениях, или же, возможно, разница получилась от других причин, от того, что поверхность крыльев в их планере недостаточно вогнута (один к 22 вместо одного к 12), а покрышка из сатина пропускает воздух?

Братья решили устроить аппарат на следующий год так, чтобы величина вогнутости его поверхности могла вариировать по желанию и чтобы материя была непроницаема для воздуха.

Лагерь был перенесен на другое место, более удобное для планерных испытаний, на четыре мили южнее, к Чортову Холму (Kill Devil Hill), получившему свое название от старинной индийской легенды. Чортов Холм — наиболее высокая из всех окрестных песчаных дюн, вышина его около ста футов. С вершины его видны океан на востоке и залив на западе, разделенные песчаной косой в милю шириной. Питающиеся рыбой хищные птицы — морские орлы, соколы и сарычи — любят садиться передохнуть на лысую вершину Чортова Холма, чтобы, неторопливо поглядывая желтыми глазами в океанскую даль, когтить и рвать свою добычу. На юге вдалеке синеет в туманной дымке прославленный своими страшными штормами мыс Гаттерас. Этот пустынный угрюмый Чортом Холм выбрали бр. Райт для своих полетов. По прибытии сюда они не удержались и больше до старой привычке, оставшейся от того времени, когда они изучали азбуку авиации по полету птиц, чем в надежде узнать что-нибудь новое, застрелили парившего над их головой большого морского сокола и смерили размах его крыльев: пять футов десять дюймов. Поверженная внезапно среди своего хищного полета птица бессильно лежала на песке у ног братьев перед готовым скопировать ее парение планером, родоначальником современного аэроплана. Картина, символизирующая торжество авиации!

Для своих планерных испытаний боатья выбрали наиболее удобный северо-восточный склон Чортова Холма с уклоном в 10 градусов. В день их прихода туда ветер дул со скоростью около 25 миль в час, в так как они совсем не имели никакого опыта в планировании, то сочли более благоразумным воздержаться от полетов. Но на следующий день ветер упал до 14 миль в час, и они произвели около дюжины полетов. Сначала предполагалось, что пилот будет сбегать с аппаратом, чтобы дать ему нужную скорость, и займет горизонтальное положение только после того, как аппарат полетит.

Попытка сбегать с планером вниз по откосу, а затем бросаться на него оказалась неудачной. Более практическим и удобным оказался другой способ. Они становились со своим планером спиной к материку, лицом на восток к Атлантическому океану. Один из них ложился на планер, другой, вместе с пришедшим посмотреть и помочь почтмейстером Тэйтом, брался за края крыльев и быстро сбегал по откосу с поднятым на руках планером. Потом они выпускали планер из рук, и тот скользил по воздуху. Распростертый на нем планерист старался удержать его в равновесии, действуя своими бедрами на крылья и руками на передний горизонтальный руль высоты. Сначала братья думали, что при спуске им придется опускать ноги вниз и касаться ими земли, но потом оказалось, что можно прямо спускаться с планером на землю в лежачем положении, несмотря на большую развиваемую им скорость, около 20 миль в час. Песок вихрем взлетал под рейками, набивался в уши, в волосы, за шиворот. Приходилось закрывать глаза, чтобы не засорить их песком. Достигнув скорости, около 25–30 миль относительно ветра, или 10–15 миль над землей, аппарат не только легко скользил параллельно склону холма, но и значительно увеличивал свою скорость, показывая этим свою способность планировать под несколько меньшим, чем 9,5 градуса, углом, когда они находили возможным подниматься выше от земли… Управление аппаратом оказалось даже лучше, чем они ожидали, и он слушался быстро малейшего движения руля. Этими скользящими полетами окончились опыты братьев в 1900 г.

Лагерная жизнь среди песчаных дюн вдали от жилья представляла много неудобств. Чтобы не терять времени на хождение по песку на обед, братья сами стали себе готовить пищу на керосинке, но достать какую-нибудь другую еду, кроме рыбы, в Кити Хок было очень трудно, провизией же они не запаслись. Заказанные в Елизабет-Сити продукты прибыли испорченными и негодными для употребления. Мясо пришлось выбросить, а масло перетопить. Кроме лишения в еде приходилось много терпеть от москитов. Тем не менее братья остались довольны своим первым пребыванием в Кити Хок.

В своей лекции в Чикаго в 1901 г. Вильбур так суммировал практические выводы испытаний первого планера:

«Хотя те часы практики, на которую мы надеялись, свелись всего к каким-нибудь двум минутам, тем не менее мы остались очень довольны результатами нашей поездки, так как мы начали свои опыты с революционными по многим вопросам взглядами, с совершенно неиспытанной формой аппарата и считали успехом уже одно то, что мы можем вернуться домой с дорогими для нас теоретическими взглядами, не разбитыми жестокой логикой практики, и с неразбитыми нашими собственными мозгами.

Как будто все подтверждало правильность наших мнений: 1) что практика является ключом к секрету полета; 2) что лучше принимать горизонтальное положение; 3) что меньшая поверхность, помещенная под отрицательным углом впереди главных поддерживающих поверхностей или крыльев, в значительной мере нейтрализует действие продольного перемещения центра давления; 4) что подъем и спуск по воздуху может совершаться при посредстве руля без перемещения тела пилота; 5) что перекашивание крыльев так, что их концы подставляются ветру под различным углом, является более быстрым и действительным способом поддержания поперечного равновесия, чем перемещение тела пилота».

Тем не менее бр. Райт были далеки от мысли, что они на пути к полной победе, и на свои опыты они смотрели больше как на спорт. Они даже не решили твердо, приедут ли они опять на следующий год в Кити Хок для продолжения своих опытов. Везти с собой планер даже в разобранном виде не стоило — слишком дорого и хлопотно. Поручить его на сохранение кому-нибудь, например почтмейстеру Тэйту, тоже не стоит, — если они приедут сюда опять, то построят другой планер, более совершенный. Поэтому бр. Райт решили попросту бросить свой планер — похоронить его в песке Чортова Холма. Однако практический почтмейстер Тайт решил по-своему использовать брошенный бр. Райт планер. Топливо на песчаном Кити Хок дорого, он собрал деревянные останки планера и отнес их домой вместо дров. Сатиновая обшивка крыльев тоже не пропала даром: пошла на платья девочкам Тэйта. О, если бы экономный почтмейстер мог предугадать, что этот ненужный хлам будет представлять потом такую редкую музейную ценность, что в память этого первого планера жители Кити Хок соорудят в 1928 г. особый мраморный столб с его изображением и мемориальной надписью!

Но почтмейстер Тэйт не мог предвидеть того, чего не предвидели тогда даже сами бр. Райт. Первый экспериментальный планер бр. Райт с честью выполнил свое назначение, хотя и не удостоился музейного бессмертия.

Бр. Райт вернулись домой в Дэйтон из первой своей поездки в Кити Хок 26 октября 1900 г. Вильбур пробыл в отлучке почти два месяца, с 1 сентября по 26 октября. Орвил — около месяца. Продолжительное отсутствие братьев из их велосипедной мастерской и расходы по поездке не могли не отразиться на их скромном бюджете. За свою поездку им приходилось теперь расплачиваться усиленной работой. Они добросовестно выполняли всю необходимую скучную работу в мастерской, но мысли их витали уже не здесь, около велосипедов, а в небе — у запускаемых и испытываемых (теперь уже только в воображении) планеров. В разговорах и дебатах, в перерывах между работой и по вечерам перед сном они старались подвести итог своих первых планерных испытаний. Главное, что их занимало — это несоответствие полученных ими результатов с таблицами Лилиенталя. Не доверяя себе, бр. Райт решили обратить на это важное обстоятельство внимание других лиц, более авторитетных в авиации, чем они. Они решили обратиться с письмом к самому Шанюту. В своем письме они сообщали о своих полетах на планере и указывали на несоответствие между полученными ими результатами и воздушными таблицами Лилиенталя. Шанют ответил бр. Райт ободряющим письмом, побуждая их продолжать свои опыты, но не обратил внимания на их указания о неправильности воздушных таблиц Лилиенталя. Бр. Райт казались ему еще новичками в авиации, чтобы серьезно считаться с их мнением.

Благодаря усиленной работе братьев велосипедная мастерская пошла опять полным ходом, и они снова начали подумывать о поездке в Кити Хок на следующее лето. Но прежде чем приступить к конструированию нового планера, они решили заняться опытами по аэродинамике. Соорудив свой довольно примитивный прибор, они прикрепляли к рулю флюгер со счетчиком и, разгоняя велосипед, испытывали на нем давление встречного воздуха.

— Смотрите, они нацепили флюгер на руль! — кричали мальчишки.

— Странно, — удивлялись взрослые. — Такие здоровые парни, а забавляются игрушкой, как маленькие, да еще несутся сломя голову.

Некоторые отпускали вслед шутки и насмешки, но братья не обращали на это внимания.

Однажды Вильбур стоял на углу улицы и наблюдал, как Орвил, нажимая изо всех сил на педали, проносился мимо на своем велосипеде с вертящимся прибором на руле. Какой-то незнакомец подошел к Вильбуру и сказал:

— Этот парень может гоняться, пока у него не вылезет от натуги кадык наружу. Но все равно он ничего не добьется с этой своей штукой!

Незнакомец оказался догадливее других и понял, что флюгер не простая игрушка. Бр. Райт так и не узнали, кто был этот незнакомец, но им запомнилось его мрачное предсказание, которое, к счастью, не исполнилось.

Несмотря на несовершенство такого прибора, он все же кое-что дал бр. Райт.

Второй свой планер они решили построить по образцу первого, но с большей подъемной силой. Площадь второго планера была 308 кв. футов, вдое более, чем у планеров Лилиенталя, Пильчера и Шанюта, при длине крыльев в 22 фута, длина, считая передний руль, 14 футов и вес 53 кило, вышина около 6 футов. Вогнутость поверхности была увеличена до 1/12.

Согласно вычислению планер должен был подниматься при скорости ветра в 17 миль в час при угле атаки в три градуса. Материал для покрытия крыльев решено было взять более плотный и непроницаемый для воздуха.

Скоро Вильбур на виду у соседей на лужайке на заднем дворе (в комнатах было бы тесно) засел за шитье покрышки для крыльев. Материал он сам купил в галантерейном магазине, куда раньше никогда не заглядывал. Он не только щупал материал, но расспрашивал подробно о способе его выработки, о качестве и прочности. Наконец он остановил свой выбор на муслине под названием «Краса Запада». Приказчики недоумевали, зачем ему нужен такой большой кусок, который с избытком хватил бы на несколько модных женских платьев.

Вместо палатки на этот раз братья Райт решили построить деревянный сарай, а также запастись консервами. Для добывания пресной воды в лагере им нужен был насос и водопроводная труба. Хозяин дома, где помещалась велосипедная мастерская, был водопроводчик, и когда бр. Райт сказали об этом, то он сам предложил им дать насос. — Я не пожалею насоса для научных опытов, — сказал водопроводчик Чарльз Вебберт.

Братья охотно приняли это предложение, тем более, что не ожидали от своего домохозяина такой любезности. Чарльз Вебберт был страстным спиритом и очень неодобрительно отнесся к устроенной ими «ловушке для спиритов».

Незадолго перед отъездом бр. Райт в Кити Хок в Дэйтон проездом неожиданно прибыл Октав Шанют. Его заинтересовали молодые планеристы, и он решил с ними познакомиться. Братья с волнением ожидали встречи и разговоров с известным изобретателем и авторитетом в области авиации, по книге которого они когда-то знакомились с работами своих предшественников. Но они были приятно разочарованы. Вместо важного чопорного ученого, каким они представляли себе Шанюта, их встретил подвижной, невысокий кругленький человек с седыми усами и эспаньолкой, казавшийся моложе своих 60 лет, с громким высоким голосом, по-французски веселый и обворожительный. Он горячо пожал бр. Райт руки и наговорил им много комплиментов по поводу их полетов. Шанют был большой энтузиаст только что нарождавшейся тогда авиации и неутомимый пропагандист всех ее завоеваний. Он писал статьи, разъезжал с лекциями и докладами не только по Америке, но и по Европе, и всегда был готов восторженно трубить о каждом новом, самом незначительном успехе авиации, от кого бы он ни исходил. Бр. Райт были очарованы его обращением и скоро почувствовали себя с ним, как со старым близким знакомым.

Шанют горячо поддержал намерение братьев вторично поехать в Кити Хок, чтобы продолжить опыты с планером, и предложил дать им двух спутников: своего помощника Хаффейкера, который строил для него планер в Теннеси, и любителя авиации молодого доктора Джорджа Спрата из Коутсвиля, Пенсильвания, так как, по словам Шанюта, «при таких опытах доктор всегда может пригодиться». Бр. Райт охотно согласились с этим предложением.

Они выехали из Дэйтона 7 июля 1901 г. и прибыли в Кити Хок 10 июля. Через две недели к ним присоединились Хаффейкер и доктор Спрат. На этот раз бр. Райт устроились более комфортабельно. Они построили около Чортова Холма деревянный сарай для жилья вчетвером и для планеров. Оба конца строения, за исключением фронтона, были сделаны с подвесными стенами, так что когда их открывали, то они образовывали навес на каждом конце и вход во всю ширину строения.

Пищи, главным образом консервов, был достаточный запас, и Орвил, как главный повар, готовил обычно обед на газолиновой печи. Кроме жареной свежей рыбы и яиц, томатного соуса и компота из консервов на десерт обычно подавался большой арбуз. Арбузы в Кити Хок были в таком же изобилии, как и рыба, и стоили очень дешево — 35 центов дюжина, но зато их приходилось носить издалека под жгучим солнцем по сыпучему песку.

Бичом лагеря были москиты. От них не спасали ни дымовые костры, ни сетки, ни намазывание керосином и другими средствами. Как ни закупоривали от них сарай, москиты проникали сквозь невидимые щели и отравляли ночной отдых. Тогда, спасаясь от нестерпимого зуда, обитатели лагеря выносили свои койки наружу и окружали их кострами, предпочитая лучше прокоптиться и задыхаться от дыма, чем страдать от укусов.

— Из-за этих летунов мы никогда не научимся летать! — шутили по утрам невыспавшиеся, опухшие от укусов братья.

Наконец они придумали подвешивать брезент на ночь под потолок и спать в нем, как в гамаке, но и это средство плохо защищало от надоедливых насекомых. Нередко во время таких бессонных ночей, искусанные москитами планеристы поговаривали даже о прекращении полетов, но потом, встав утром, продолжали их с новым упорством и рвением.

Бр. Райт были в общем довольны своими спутниками, хотя от них было мало пользы. Доктор Спрат, по отзыву Вильбура, был «молодой человек, который сделал несколько ценных исследований относительно свойств различных вогнутых поверхностей и перемещения центра давления». Он был хорошим рассказчиком и в часы отдыха развлекал всех своими анекдотами и рассказами. Хаффэйкер из Тен-неси был «опытным воздухоплавательным исследователем на службе у Шанюта, который щедро вознаграждал его работу». Он работал над сборкой планера Шанюта, но под разными предлогами увиливал от неприятной кухонной работы и мытья посуды, чем братья были не особенно довольны.