История речного флота
Российской империи и Советского Союза
Москва
2024
Издатель Павел Подкосов
Руководитель проекта Анна Тарасова
Ассистент редакции Мария Короченская
Художественное оформление и макет Юрий Буга
Корректоры Ольга Петрова, Елена Рудницкая
Верстка Андрей Ларионов
Иллюстрации Елена Мазур
© А. В. Иванов, 2023
© ООО «Альпина нон-фикшн», 2024
* * *
Пролог
В начале были реки, а уже потом — народы и государства.
С незапамятных времён для людских сообществ реки служили границами расселения и главными дорогами; они поили, кормили и защищали. Почти все великие государства древности рождались на берегах великих рек: Тигра и Евфрата, Нила, Ганга, Инда и Янцзы. Древняя Русь не была исключением.
Древнерусское единство сплотилось вдоль речного торгового пути «из варяг в греки», этот путь шёл по Неве и Ладожскому озеру, по Волхову, озеру Ильмень, реке Ловати и Днепру. На волоках и переправах вырастали первые русские городки, и главным среди них стал Киев; одна из легенд гласит, что город основал человек по имени Кий, который держал на Днепре перевоз. От «варягов» Киевская Русь получила государственность, от «греков» — религию. Так что Русь была создана реками. И 500 лет она свободно растекалась по рекам на север, на юг и на восток, пока, наконец, не превратилась в Россию.
Какими были бесчисленные речные суда ушедшей Руси, все эти «чолны» и «лодьи» с пожелтевших страниц летописей? Неизвестно. Мы можем лишь приблизительно восстановить их внешний облик и конструкцию, основываясь на миниатюрах из хроник, на археологических находках и на архаизмах в народном судостроении. Впрочем, лодки рубили на глазок, без чертежей — конечно, по неким образцам, но всё же как получится. Так что уверенные утверждения знатоков о типах и устройстве старинных судов на самом деле гипотезы. Безусловно только одно: если смотреть на историю Руси с точки зрения речного судоходства, то каждому делу была дана своя лодка.
Самым известным судном, без сомнения, является ладья: большое и тяжёлое судно с округлым днищем, с парусом на мачте, с вёслами, рулём и — как часто изображают художники — резной конской головой на носу. Ладьи были княжескими, купеческими, воинскими. Ходили и по рекам, и по морям. При слове «ладья» в воображении сразу возникают яркие картинки: на белом надутом парусе нарисовано красное солнце с лучами, дружно вздымаются длинные вёсла, с борта витязи в кольчугах зорко смотрят вдаль, и потом Вещий Олег прибивает свой червлёный щит над вратами Царьграда.
Не меньшую роль в истории Руси сыграли забытые ныне ушкуи. Это были гребные лодки новгородцев и псковитян. В размерах они сильно уступали ладьям, зато не боялись мелей и бегали быстро. При попутном ветре на них поднимали косой парус. Вольных северян, по сути разбойников, называли ушкуйниками. Бесстрашные ватаги этих бородатых лиходеев раздвинули границы Руси. Ушкуйники освоили Северную Двину и Вычегду, основали Вятскую вечевую республику, много раз прошли в набегах по Каме и Волге.
Эпоху ушкуев сменила эпоха стругов. Описания стругов так различны, что трудно воссоздать убедительный облик старинного судна, тоже парусно-гребного. Скорее всего, струг был чем-то средним между неуклюжей ладьёй и шустрым ушкуем. Струги — это русский национальный эпос. Это огромное войско Ивана Грозного, плывущее по Волге к Казани как целый город. Это дружина Ермака, прорвавшаяся на хмурые просторы Иртыша. Это вольница весёлого Стеньки Разина, у которого «расписные острогрудые» челны устланы крадеными коврами; Стеньки, который вопил: «Сарынь на кичку!», который бросил за борт злосчастную княжну и разгромил персидский флот.
Вообще-то, Русь пробилась к морям задолго до Петра Великого, просто эти моря Петра не интересовали. А русские люди осваивали их с упорством и отвагой истинных мореходов. На окраинах державы начали строить суда, приспособленные не только для рек, но и для морей. Поморы выходили в Ледовитый океан — Дышащее Море — на крепких кочах; на них мореходы добирались до Мурмана, до Груманта-Шпицбергена и до устья Печоры. Из Астрахани на парусных бусах стрельцы атаковали персидские берега моря Хвалынского — Каспия. На лодках-чайках запорожские и донские казаки нападали на черноморские и средиземноморские города, бешено дрались с турецкими галерами и грабили купеческие фелюги.
После стругов Ермака в необъятной Сибири настало время дощаников. Дощаник — это плоскодонное парусно-вёсельное судно с палубой или крышей. Как следует из названия, дощаники собирали из досок, точнее, из плах — расколотых в длину древесных стволов. Были эти суда большими, простыми и грубыми, казаки сооружали их прямо на диких берегах таёжных рек. За XVII столетие на дощаниках дерзкие землепроходцы освоили Иртыш и Обь, Енисей и Ангару, Лену и Амур — всю северную Азию от Урала до Тихого океана. Не случайно на гербе Тюмени — русских ворот в Сибирь — изображён кораблик.
А в Европейской России главным судном в это время стала крупная барка. Она тоже имела мачту, парус и вёсла; порой её тоже застилали палубой, сооружали кровлю-палатку или будку-казёнку. Купцы возили на барках товары, воеводы — стрельцов с пушками. Обширный опыт строительства позволил барке обрести даже некоторую изящность облика: острый нос с резьбой, ажурный помост для сплавщика, рулевое перо, но всё равно барка оставалась плоскодонным плавучим ящиком. Часто — одноразовым: шла по реке сверху вниз по течению и в конце пути отправлялась на дрова. Если же надо было поднять эту посудину вверх по реке, то нанимали бурлаков.
Разумеется, ладьями, стругами и барками русское речное судоходство не исчерпывалось. По рекам России плыли тысячи больших и малых судов самых разных типов: шитики, насады, дубасы, сорокоуши, будары, подчалки, соймы, межеумки, паузки — и так далее до бесконечности. Чуть ли не каждая река обзаводилась своим видом судна, приспособленным к местным условиям. Но первый настоящий речной корабль в России построили иностранцы.
В 1632 году царь Михаил Фёдорович принял предложение о дружбе от маленького герцогства Шлезвиг-Голштиния. Герцогство намеревалось через Россию торговать с Персией, Россия не возражала. В 1636 году пять немецких корабелов во главе с мастером Михаэлем Кордесом из Любека построили в Балахне парусно-гребной корабль. В честь голштинского государя его назвали «Фредерик». Корабль был трёхмачтовый, плоскодонный, на 24 весла, каждое из которых двигали два гребца. Он имел сплошную палубу и надстройку на корме. В длину «Фредерик» был 36 метров, в ширину — 12 метров. В сентябре фрегат с командой в 125 человек отправился в путь вниз по Волге. Жители волжских городов с изумлением разглядывали иноземную громадину, важно проплывающую мимо их берегов. В октябре «Фредерик» вышел в Каспийское море. И дальше его удача закончилась. Налетел ураган. Две мачты сломались, а третью мачту команда срубила сама, чтобы волны выбросили корабль на сушу. «Фредерик» погиб, а европейские корабелы решили больше не связываться с Россией.
Несчастный голштинский фрегат не оказал никакого влияния на русское судоходство. Оно развивалось по своим правилам. Но даже самое обширное и многообразное судоходство на всех реках страны — это ещё не речной флот.
Глава 1. Из-под топора
Речфлот. 1697–1815
Как всегда, первым был Пётр.
До Петра государство Российское даже не помышляло о своём участии в судьбе речного флота. А что государство может сделать? Ну, может купить лодки для войска — вот, пожалуй, и всё. Верховная власть пока не доросла до понимания, что должна отвечать за организацию и эксплуатацию флота: в её компетенцию входит речное законодательство, правила движения по рекам, контроль за судостроением, обучение командного состава и оборудование путей сообщения. Необходимость государевой воли в стихийных делах речфлота первым из российских правителей осознал, конечно, царь Пётр — и тотчас принялся утверждать эту волю. Он начал со строительства каналов.
Насущной необходимостью было соединение Волги и Дона — главных рек державы. В 1697 году закипели земляные работы на Волго-Донском волоке, но завершить их не позволила война со Швецией. В итоге вместо канала был насыпан огромный Петров вал — фортификационная линия, защищающая Поволжье от набегов с Кубани. Вторую попытку соединить Волгу и Дон Пётр предпринял в 1702 году. Ивановский канал прошёл от верховьев Дона через Иван-озеро к реке Шат, притоку Оки. Первые суда проплыли по новому пути в 1707 году. Увы, канал оказался мелководным и не снял проблему сообщения. Но Пётр уже махнул рукой на этот проект. Его интерес переключился с Дона на Ладогу и Неву.
В 1703 году землекопов погнали к Вышнему Волочку. Вышневолоцкая система открылась в 1709 году. Из реки Тверцы, притока Волги, суда по каналу попадали в реку Цну, а далее в озеро Ильмень и по Волхову — в Ладожское озеро. Однако эту трассу спроектировали неудачно, и в 1719 году Пётр отдал её для переделки в частное владение купцу Михаилу Сердюкову. Купец за три года исправил все упущения. А Пётр затеял сооружение стовёрстного канала от Волхова к Неве в обход Ладоги. Ладожский канал был достроен только в 1732 году — уже при императрице Анне Иоанновне.
Вышневолоцкая система и Ладожский канал сыграли важную роль в осмыслении государством своих задач по отношению к речному флоту. Поначалу суда двигались по этим путям как попало, сталкивались и тонули, а бурлаки дрались. Желая прекратить анархию, императрица Елизавета Петровна в 1759 году издала указ о правилах судоходства на каналах: какого размера должны быть суда, в каком порядке им идти, как должны содействовать им береговые службы. «Вышневолоцкий» указ Елизаветы Петровны заложил основу государственного регулирования речного флота.
Следующий шаг в организации сделала Екатерина Великая. Государыню беспокоили перебои в снабжении столицы, вызванные плохим состоянием речных путей между Петербургом и Тверью. В 1773 году Екатерина учредила должность главного директора водяных коммуникаций. Директор обязан был следить за качеством этих самых «коммуникаций». Первым директором стал Яков Сиверс — новгородский, а потом тверской и псковский губернатор.
Но главным достижением Екатерины стал программный документ, который назывался «Устав купеческого водоходства». В 1781 году особым манифестом «распубликовали» первую часть Устава, позже — вторую. Устав был обширным сводом законов и норм речного флота.
Устав определил обязанности и права лоцманов, рулевых, штурманов и капитанов. Например, капитан получал на судне полную власть и мог даже выпороть подчинённых, но «не более пяти ударов верёвкою или хлыстом». Устав требовал от речников если не образования, то хотя бы опыта: к работе разрешалось допускать «корабельщиков и штюрманов, знающих ход рек и вод». На судах строго запрещалось играть в карты и курить табак, зато разрешалось обороняться от лихих людей любыми способами, вплоть до смертоубийства. Устав вводил регистрацию судов, корабельную вахту и судовой журнал; принуждал на каждый рейс иметь «письменный вид» с указанием маршрута и груза. Хозяин груза был обязан оплачивать лечение в лазарете, если кто-нибудь из команды судна получал травму на работе. Любой, кто на реке терпит бедствие, даже разбойник или иноземный враг, объявлялся «под беспосредственным Самодержавным покровительством», то есть его надо было сначала спасти, а уж потом выяснять, достоин ли он спасения. Устав учреждал должность маклера, который заключал бы все сделки в судоходстве и подписывал «судовые крепости» о качестве работы. Устав определял правила найма работников и судов и размеры страховок. При «свалках», то есть при столкновениях, за которыми обычно следовали убытки и мордобой, Устав помогал найти виноватого и взыскать ущерб.
К сожалению, третья часть Устава — о верфях и «водоплавательных школах для снабдения водоходства людьми» — осталась ненаписанной. Тем не менее Уставом был сформирован облик речного флота России.
Екатерина не забыла, что водные пути надо содержать в исправности. В 1784 году она издала Указ о промере рек: «где найдутся мели, оные означить вехами для безопасности водоходства». Обязанность по благоустройству бурлацких троп-«бечевников» государыня возложила на губернские власти.
После появления Устава вполне логично было создать министерство речного флота. И в 1798 году император Павел учредил Департамент водяных коммуникаций. Сначала его возглавил многоопытный Яков Сиверс, потом — сенатор Николай Румянцев.
Особой заботой Департамента стало сооружение каналов. В 1805 году была достроена Березинская водная система, соединившая Березину, приток Днепра, и Западную Двину. В 1810 году появилась Мариинская система, соединившая Шексну, приток Волги, и Вытегру, впадающую в Онежское озеро. К 1804 году отремонтировали Огинский канал, соединяющий Припять, приток Днепра, и Неман. В 1811 году вступила в строй Тихвинская система, соединившая Мологу, приток Волги, и реку Сясь, впадающую в Ладожское озеро. Всеми работами руководил военный инженер генерал Франц де Воллан. Таким образом, в России была создана сеть водных трасс между Невой, Западной Двиной, Неманом, Днепром, Доном и Волгой. Каналы сделали общими бассейны трёх морей — Балтийского, Каспийского и Чёрного. Это был выдающийся результат.
В 1809 году, при императоре Александре I, герцог Ольденбургский провёл большую реформу Департамента. Все речные пути были разделены на 10 округов, каждый из которых состоял из отделений и дистанций. Появилась должность смотрителя судоходства. Сам Департамент был преобразован в Управление водяными и сухопутными сообщениями; оно расположилось не в столице, а в Твери, поближе к Волге. Был учреждён Корпус инженеров путей сообщения, который имел военную организацию, а в Петербурге открылся Институт Корпуса — первое профессиональное учебное заведение для специалистов по сухопутным и речным дорогам. В 1813 году Управление возглавил Франц де Воллан.
В 1809 году для Вышневолоцкой и Мариинской систем были разработаны особые правила судоходства; через несколько лет их распространили на все прочие «водяные коммуникации». И отныне речной флот России по-настоящему стал флотом.
«От начинания того»
История фрегата «Орёл»
Первый в России морской корабль, грозный парусный фрегат, был построен на реке и не сумел добраться до морского простора, а потому считается первым настоящим речным кораблём.
В середине XVII столетия Россия завела хороший торг с Персией, но купеческим судам угрожали пираты, рыскавшие по Каспию на остроносых фелюгах и мавнах. Купцы взмолились о защите от головорезов Хвалынского моря. В 1667 году царь Алексей Михайлович издал указ о строительстве большого военного корабля, который отгонит хищников от торговых путей.
Строить корабль решили в государевом селе Дединово на Оке: здешние крестьяне славились своими крепкими лодками. Руководить невиданным делом был назначен боярин Афанасий Ордин-Нащокин, главный человек в державе — после царя, разумеется. Из Голландии приехали 25 мастеров, и возглавил их опытный корабел Корнелиус ван Буковен. Русские плотники были на подхвате у голландцев, дабы освоить иноземные хитрости.
Но отечественных хитростей оказалось куда больше. В работе не хватало всего: то гвоздей не наковали, то леса не напилили, то верёвочные снасти разослали по церквям для колоколов. Коломенского епископа обязали найти плотников, а он в ответ ударил челом: «По Христовой евангельской заповеди, еже ей-ей вправду, к государеву корабельному делу охочих вовсе нет». Надзорные дьяки брали взятки, а те, которые сменили взяточников, вообще разворовали строительную казну. В конце концов сам Корнелиус ван Буковен, ошалев от русских нравов, ударился в горькое пьянство.
И всё же корабль доделали. Это был трёхмачтовый двухпалубный фрегат длиной около 25 метров. Два десятка пушек одним залпом устрашили бы любую пиратскую свору. В честь российского герба фрегат нарекли «Орлом». В сопровождение к нему голландцы построили шестипушечную яхту и два шлюпа. Командовать фрегатом пригласили капитана Давида Бутлера, который избороздил океаны от Амстердама до Малабара. Экипаж состоял из 20 голландских матросов и офицеров и 35 русских стрельцов. Для организации службы были разработаны «34 статьи артикульные».
Фрегат «Орёл»
В мае 1669 года в Дединове загремели пушки и зазвонили колокола. Высокие мачты «Орла», как в сказке, оделись белыми парусами. Фрегат стронулся и величественно поплыл, отражаясь в глади Оки. Зрелище корабля поразило простодушных крестьян. Участник этого события потом писал: «Народы разные были по берегам как великие полки, и до самыя ночи не могли удовлетворить себя смотрением такого чудного судна».
Впрочем, «чудное судно» двигалось очень медленно. Капитан Бутлер отверг помощь русских лоцманов, и «Орёл» то и дело вылезал на перекаты, теряя паруса и якоря. По волжским мелям фрегат продирался до Астрахани целых три месяца. Лето уже иссякло, по Каспию гуляли бури, и «Орёл» встал на зимовку на астраханском рейде в протоке Кутум.
А весной в Астрахани начались такие дела, что стало не до моря. Город осадила вольница лихого Стеньки Разина. Многопушечный «Орёл» оказался последней надеждой воеводы Прозоровского: огненосный фрегат мог на подступах к кремлю пальбой разметать весь разинский флот. Хитрый Стенька послал на корабль грамотку, в которой красочно описал, что он сделает с голландцами, если они будут оборонять Астрахань. И голландцы, дрогнув духом, сбежали с корабля от греха подальше.
Разными путями несчастные мореходы пробирались в Персию, где находилась голландская миссия, и все попали в плен, а потом были проданы в рабство. В неволю ушёл в оковах и капитан Бутлер. А брошенный фрегат так и остался в протоке Кутум. Мятеж Стеньки Разина отбушевал, а «Орёл» всё уныло чернел среди плёса, ветшая и плесневея. Ветра свистели в голом рангоуте. Ржавели опущенные в воду якорные цепи. Никто из русских не знал, как управлять этой громадиной, как сдвинуть её с места. И через десять лет астраханские власти приказали разобрать оное чудо-юдо на дрова.
Первый русский «Орёл» так и не взлетел над морскими волнами. Но и не был забыт. Пётр Великий сказал о невезучем корабле прекрасные слова: «Намерение отеческое достойно есть вечного прославления: понеже от начинания того произошло нынешнее дело морское».
Судовщики
Судовой промысел в России
Павел Мельников-Печерский в романе «На горах» описал навигацию на Волге: «На широких белых парусах одни за другими вылетают расшивы с высокими носами, с узкими кормами, с бортами, огороженными низкими перильцами; вдогонку за ними бегут большие, грузные, но лёгкие на ходу гусянки с небольшой оснасткой и открытыми бортами; черепашьим шагом плетутся нагруженные пермской солью уёмистые неуклюжие ладьи, бархоты, шитики и проконопаченные мочалом межеумки, вдали сверкают белизной ветлужские беляны, чернеют густо осмолённые кладнушки…» Это описание относится к XIX веку, однако предшествующие столетия ничуть не уступают ему по многообразию речного флота. В одном только бассейне Волги специалисты насчитывают более 400 исторических верфей.
Конечно, на каждой реке были свои условия судоходства, но «видовое изобилие» флота в первую очередь свидетельствует о том, что экономика державы была устроена сложно. Потому что флот порождён не лирическим желанием насладиться пейзажами, а задачами прагматическими: доставить людей и грузы с максимально возможной эффективностью. Флот — это не романтика, флот — это бизнес и почти ничего личного.
Судостроение и судоходство на Руси превратились в мощную отрасль хозяйства. На важных речных дорогах сформировались весьма значительные производственные комплексы из лесосек, верфей и пристаней. Процветал особый вид деятельности — судовой промысел. В нём участвовали десятки тысяч людей. Ключевыми фигурами промысла были судовщики — владельцы кораблей. По старинным правилам судовщики сами строили свои суда, сами водили их в рейсы и сами искали у купцов подряды на доставку грузов.
Важный признак развитой экономики — специализация. И судовой промысел был специализирован. Чинным и медленным был сплав соляных караванов по Каме, когда каждую ладью сопровождала флотилия лёгких паузков. Хлопотным и мешкотным был сплав хлебных караванов по Суре, заваленной утонувшим лесом. При «взводном судоходстве» по фарватерам Оки и Верхней Волги караваны приходилось тащить конной тягой; лошади зачастую шли прямо по дну и были впряжены в барки как в телеги. Особым искусством была проводка судов через пороги Днепра. Сплавам по Ладоге, Онеге и Белому озеру — пресноводным морям — угрожали жестокие штормы. В общем, каждый маршрут отличался своими особенностями, своими приёмами и видами судов, своей социальной организацией работников.
Промысел не приносил больших барышей, потому что слишком зависел от природных факторов: неурожай — и нет грузов, жаркое лето — и нет прохода по обмелевшим рекам. Историк речного флота Иван Шубин писал: «Судовой промысел был таков, что при высоких фрахтах и при хорошей удаче судопромышленник в какие-нибудь 2–3 года мог „зашибить“ довольно порядочную „деньгу“, а один несчастный год вытаскивал у него из кармана всё с корнем». Тем не менее промысел кормил людей и обогащал страну.
Судовой промысел постепенно был вытеснен новой, капиталистической организацией транспортировки — пароходствами и биржами. Но историк волжского флота Семён Неуструев в 1914 году справедливо написал: «Мы и теперь можем гордиться нашим волжским флотом, как гордились наши деды — судопромышленники. И хотя кануло в вечность то время, мы должны о нём вспоминать с благодарностью и любовью, которых оно заслуживает».
Флот святого Макария
Макарьевская ярмарка
Главным делом речного флота издревле была перевозка грузов, поэтому главным скопищем речных судов стало главное торжище державы — ярмарка возле Макарьевского Желтоводского монастыря на Волге. Здесь сошлись два основных торговых пути России: азиатский — с Каспия и европейский — с Ладоги. Ярмарка была учреждена в 1641 году. Обитель быстро раздобрела на ярмарочных барышах и в 1677 году обстроилась могучей крепостью с девятью толстыми башнями. Крепость служила защитой и торжищу: в монастыре не постригали в монахи насельников из стрельцов, чтобы у тех оставалось право брать в руки оружие. И не напрасно. Скажем, в 1685 году ярмарку посетило 30 тысяч человек — неимоверное число мужичков при деньжатах; волжские же разбойники боялись не благовеста, а одной лишь ружейной пальбы.
Напротив монастыря, на правом берегу Волги, находилось богатое село Лысково. Продавцы оставляли свои суда у Лыскова, а покупатели вставали к левому берегу под стены крепости. Для охраны гостей власти присылали несколько десятивёсельных лодок с установленными на них пищалями.
Макарьевский Желтоводский монастырь
Расцвет Петербурга и столичного речного порта не отнял у «Макария» славу всероссийского парада речного флота. Журналист Андрей Мельников, сын писателя Мельникова-Печерского, описал корабельное столпотворение так: «Ещё задолго до дня открытия ярмарки снизу и сверху Волги тянулись к Макарию караваны судов; издали белели вереницы парусов быстроходных расшив. Налегая грудью на лямки, медленно двигались стаи бурлаков, волочивших гружёные дощаники, тихвинки с разукрашенными кормами, гусяны с причудливыми украшениями мачт, кладушки, коломенки, барки, полубарки, ладьи-романовки, соминки и множество иных лодок, полулодок, каюков, гальётов, межеумков, стругов, суряков и всевозможной „посудины“. Сидящие по самые борта суда с каждым днём всё гуще обступали берег. Густой лес высоких мачт закрывал белые стены монастыря».
Сам по себе город Макарьев ничего собой не представлял: в 1779 году в нём числилось всего 246 жителей. Радищев писал о нём: «Слобода городская хуже всех волжских нагорных деревень». Без ярмарки Макарьев совсем захирел. Путеводитель 1894 года бестрепетно сообщал, что пароходы здесь не останавливаются, «а если кому нужно попасть в Макарьев, то просят капитана дать свисток, чтобы подъехала лодка». В 1920 году Макарьев стал селом.
Хозяевами «Макария» считались купеческие сообщества Ярославля и Москвы. Они обустроили ярмарочный городок: были прокопаны каналы для судов, появились целые улицы из балаганов и амбаров, поднялся деревянный Биржевой дом. К 1809 году знаменитый столичный зодчий Андреян Захаров возвёл двухэтажный каменный Гостиный двор с величественным колонным портиком и аркадами для лавок. Вроде бы торгуй не хочу.
Однако уже тогда стало очевидно, что ярмарку надо перенести на более удобное место. Но ни у кого не хватало решимости затеять переезд. И вдруг осенью 1816 года, когда народ схлынул, ярмарочный городок запылал — говорят, сразу с четырёх концов. Свирепый пожар уничтожил всё начисто. Зарево было видно за десятки вёрст. Власти не стали доискиваться причин внезапной катастрофы, да и купечество тоже. Про возрождение торжища под стенами монастыря никто и не заикнулся. В 1817 году ярмарка открылась уже возле Нижнего Новгорода.
Речные грузовики
Барки на реках России
Издревле речные суда разделялись на два типа.
Суда типа лодок имели гидродинамическую форму, округлое днище с килем и прочный каркас, к которому прикреплялась обшивка из досок. Такие кораблики строились с изрядным искусством, а потому служили по многу лет и были небольшими — на два-три десятка гребцов и с одной мачтой для паруса. Но на реках можно обойтись и без киля. А если киль — основа каркаса — не нужен, то каркас меняет своё назначение: он уже не рама для обшивки, а лишь распорка для той формы, которую судно имеет благодаря материалу своего корпуса. Таковыми и были суда типа барок. Подыскивая подобия в природе, можно сказать, что суда типа лодок подобны рыбам с внутренним скелетом, а суда типа барок подобны крабам с внешним панцирем.
Суда типа барок имели упрощённую форму вроде ящика, тупые обводы и плоское дно. Их строили из толстых досок или плах, прочный корпус сам держал себя, а каркас служил только дополнительным креплением. Барки использовались для транспортировки значительных грузов и были очень вместительными. Корабельщики не обременяли себя тщательной выделкой этих корытищ: всё равно суда ходили только вниз по течению и были одноразовыми — довезут товар и отправятся на дрова.
Имелись, конечно, и многоразовые суда барочного типа, сделанные с высоким качеством, но не они играли на реках главную роль.
Конструкция барки зависела от местных условий, и потому виды барок назывались без фантазии: сурянки, белозёрки, устюжны, ржевки, мокшаны, боровлянки, романовки и так далее. Самым известным типом барки была коломенка — на её постройку шли коломенные сосны, то есть высокие и прямые. Бывали барки с палубой и даже с кровлей-палаткой, бывали и беспалубные — раскрыги. Барки оснащались мачтой с парусом и гребями из цельных брёвен: по одной или по две греби на носу и на корме. На гребях работали бурлаки — человек по десять на каждую; командовал баркой сплавщик; за исправностью судна и груза следил боцман — водолив.
На реках России флот барочного типа (парк «грузовиков») на порядок превышал флот лодочного типа (парк «легковушек»). Барки были более востребованы, строить их было легче, да и расходовались они быстрее. Но имелась ещё одна причина превосходства барок в численности.
Лодку сколачивали из досок, а барку — из бортовин, или плах. Как получали эти бортовины? Брали древесный ствол и клиньями раскалывали пополам, а половинки потом обтёсывали топорами. С досками же надо было повозиться до изнеможения: пилами распустить ствол по всей длине на ровные деревянные пластины, а затем подровнять их по краям. Пилить ствол вручную — адский труд. Производство большого количества досок требовало механизации — пильных мельниц, то есть пилорам, работающих на речке от водяного колеса. Однако крепостной крестьянин не имел права покупать землю, то есть речку для водяной лесопилки. Аренду же тормозил страх перед корыстью и произволом барина-хозяина. Таким образом, крепостное положение русских судостроителей означало, что русский речной флот будет состоять в основном из судов топорной работы: грубых, неуклюжих и тяжёлых на ходу. Изящество и гидродинамика рабам были не по карману.
«Новоманерные суда»
Реформа судостроения Петра I
Пётр I с юности много путешествовал по речным путям: в 1693 году он проплыл по Северной Двине до Архангельска (в царской флотилии было 22 карбаса), а в 1695 году — по Волге от Нижнего Новгорода до Астрахани. В 1696 году, спуская в Воронеже галеру «Принципиум», Пётр учредил команду гребцов, которая затем сопровождала государя во всех речных и морских поездках и стала особым «экипажем» Адмиралтейства. На Неве у дворца всегда дежурили яхта и буеры для самодержца. Словом, Пётр прекрасно знал, что такое речной флот. И речной флот Отечества он презирал.
Пётр был очарован голландским флотом, а потом — английским. Большие и малые корабли европейцев были статные и красивые, они высоко несли свои паруса и вспарывали волны горделивой грудью. А на реках России Пётр видел только полчища топорных колодин, которые черпают воду бортами, едва не разваливаясь на ходу, и среди них лишь изредка мелькают крылья расшив. Потому Пётр и на реках решил всё переделать на европейский лад.
Для царского гнева имелись и объективные причины. Ради одноразовых барок в России истребляли огромное количество корабельных лесов. Барки, скреплённые железными скобами или мочёными вицами, не выдерживали штормов и тонули, унося на дно ценный груз. Угловатые обводы барок вынуждали судоходчиков увеличивать бурлацкие артели, а это вело к удорожанию товаров. С точки зрения Петра, на реках России всё было плохо.
Пётр распорядился делать речные суда по образу и подобию морских: чтобы очертания корпуса были плавными, а округлое дно было оснащено килем; чтобы суда имели каркас, а обшивка из досок была прибита к нему гвоздями и правильно проконопачена. В общем, суть требований Петра сводилась к тому, что суда надо строить с помощью пилы, а не топора. Вот только пил своему народу Пётр не дал, то есть не отменил крепостное право.
Речные суда европейского типа Пётр называл «новоманерными». Он собственноручно изладил несколько «новоманерных» лодок и разослал по крупным плотбищам в качестве образца для корабельщиков, присовокупив письменные инструкции. Например, в 1718 году он распорядился: «Судно, называемое коломенкою, которое я переделал, послать в Дединов и там оную поставить, и чтобы против её всё вновь делали под наказанием и ссылкою вечною на галеры». В Дединове эталонная лодка Петра красовалась в церкви.
Пётр издал огромное количество указов, запрещающих строительство топорных судов. Поначалу указы касались одной лишь Петербургской губернии, но потом были распространены на всю Россию. Пётр истреблял старый флот с той же беспощадностью, с которой рубил бороды. Встречая на Ладоге топорные суда, он заставлял корабельщиков «пилами оттирать» носы у барок, а в добром расположении духа дозволял «переорлить» судно, то есть выжечь на нём клеймо, разрешающее доработать до конца навигации. Строителям топорных судов Пётр грозил штрафами, розгами и каторгой.
В 1722 году Пётр повелел «беречь остатки кораблей» своей «потешной» флотилии на Плещеевом озере. Но в 1783 году флотилия всё равно сгорела. Уцелел только маленький ботик «Фортуна», построенный Петром в 1692 году. В 1803 году губернатор Иван Долгорукий открыл «Ботный дом» — музей, где и сейчас можно увидеть «Фортуну» царя Петра.
Конечно, государь понимал, что причина косности — непомерная цена пильной работы. Об этом ещё в 1693 году ему говорили братья Баженины, купцы-корабельщики с Северной Двины, и Пётр выдал им жалованную грамоту «на заведение пильной мельницы и корабельного строения» в селе Вавчуге. Но каждому крестьянину лесопилку не подаришь. И потому Пётр принуждал корабельщиков силой. А их стенания о разорительности дела объяснял так: «Дан был указ строить шкуты, но мало оному следовали от глупости и упрямства, принимая в пользу себе, что старые суда дешевле, а того не рассуждая, сколько пропадает, и ежели ту пропажу исчислить, то несравнительно будет с дороговизною новых судов».
Ботик «Фортуна» в музее близ Переславля-Залесского
Но у глубинной России не было денег на прогресс, и петровские идеи не прижились даже под угрозами. Гальоты, шмаки и тялки не смогли вытеснить с русских плёсов привычные коломенки, дощаники и расшивы. Затея с «новоманерным» судостроением провалилась. Пётр и сам осознал это, когда исключил из своей реформы Сибирь и Поморье. Никто не соблюдал законы о пильных судах, но никто их и не отменял. Преемники Петра предпочли забыть о проблеме, которая так волновала неистового царя-плотника.
Дело Петра продолжила только государыня Екатерина, но продолжила мягко и мудро: не силовыми методами, а экономическими. В 1763 году она издала указ, который определял порядок получения ссуд на строительство пильных мельниц, причём мельницы эти были «из оброку выключены». А через год на разгрузку топорных судов Екатерина наложила новый налог, и пильные суда сразу оказались рентабельны. Ещё через 30 лет, когда дело давно наладилось, государыня дозволила не чинить препятствий «топорной выделке» судов. Но полностью упразднить установления Петра она всё-таки не решилась. Это было сделано только через 100 лет, когда на реках уже дымили тысячи пароходов. В 1898 году вышел Высочайший указ «Об отмене узаконений о выделке досок для судов не топором, а пилою».
Адмиралтейства
Распространение новых технологий
Главными проводниками кораблестроительных идей Петра стали не указы и не розги, а новые учреждения — адмиралтейства. Это были казённые предприятия, где сооружались суда для морского флота. Но адмиралтейские верфи располагались на реках, да и морские корабли во времена Петра были совсем небольшими — немногим больше речных. Так что адмиралтейства не только создали морской флот России, но и пересоздали речной.
Первое адмиралтейство Пётр основал в 1693 году в Архангельске, на острове Соломбала. В студёные воды Гандвика — Белого моря вышли русские военные фрегаты и транспортные парусники-флейты. По преданию, на Соломбальской верфи построили морские корабли, которые в 1702 году по «Осударевой дороге» перетащили через леса и болота в Онежское озеро, чтобы отбить у шведов устье Невы. Верфи Соломбалы работают и ныне.
В 1695 году в Воронеже солдаты Белгородского полка принялись сколачивать струги для похода на Азов. Было построено около 1300 судов. Однако они оказались не способны заблокировать турецкую крепость с моря, и османские суда, кочермы и каики, свободно провозили в Азов провиант и подкрепление. Это обстоятельство, видно, и стало причиной окончательного разочарования Петра в русском речном флоте. Зимой в Воронеже снова застучали топоры, но теперь солдаты строили фрегаты, брандеры и галеры. В 1696 году эта флотилия спустилась по Дону к стенам непокорного Азова, и теперь Азов пал. В Воронеже Пётр учредил второе адмиралтейство — для Азовского и Чёрного морей. Строительство небольших морских судов на донских верфях продолжалось до 1782 года — до обретения Крыма.
А главным адмиралтейством страны стало Петербургское. Пётр основал его в 1704 году. Адмиралтейские верфи превратились в любимое место для судостроительных упражнений государя. Впрочем, петербургский порт был тогда речным — морским портом столицы являлся Кронштадт. По-настоящему морскими Адмиралтейские верфи Петербурга сделались только в 1885 году, когда по дну «Маркизовой лужи» проложили глубоководный канал и Петербург стал доступен для морских судов с большой осадкой.
Амбиции Петра распространялись и на Каспий. Когда государь понял, что после Швеции ему придётся воевать с Персией, он озаботился созданием флота для «моря Хвалынского». В 1718 году Пётр учредил Казанское адмиралтейство. Оно строило суда для Каспия и спускало их по Волге.
Начиная Персидский поход, весной 1722 года Пётр проплыл на струге от Москвы до самой Астрахани. Здесь он устроил торжественный смотр флота и открыл Астраханское адмиралтейство. Правда, оно оказалось не очень-то востребованным. Жизнь здесь закипела только в 1829 году, когда Казанское адмиралтейство упразднили, а его верфи перенесли в Астрахань.
Через много лет после смерти Петра, в 1750 году, было учреждено ещё одно «полуречное-полуморское» адмиралтейство — Иркутское. Совсем захудалое, оно потихоньку строило суда для казённой флотилии, которая занималась перевозкой почты и грузов через Байкал. Но увы: морские суда не годились для Байкала и адмиралтейству нечего было делать в Иркутске. В 1839 году его работников перевели в Охотск, где оборудовали морской порт.
Конечно, корабелы адмиралтейств не заполонили реки России шнявами, гукорами, шкоутами, тялками, эверсами, галштами, гальотами, шмаками и шхунами. Более того, и морские-то суда «узаконенных образцов» зачастую получались «каких-то других чинов» (как из Казани робко сообщил Петру ревизор). Тем не менее адмиралтейские корабелы владели европейскими технологиями, и плотники с русских верфей перенимали этот опыт. Барка-тихвинка и волжская расшива своими конструктивными решениями во многом обязаны иностранным судам: рассказы об их устройстве тихой сапой расползались вокруг адмиралтейств по мужицким плотбищам. Так сбывалась мечта Петра сделать русский речной флот не хуже европейского.
Корабль «Гото Предестинация» в Воронеже
Название «Гото Предестинация» переводится как «Божье предвидение». Реплику петровского фрегата построили в 2014 году в Воронеже. Однако этот корабль-музей лишь приблизительная копия. Нижняя часть корпуса у него стальная, и в ней установлен дизельный двигатель с винтом.
Вольной божьей дорогой
Бурлачество на реках России
Вообще, бурлаки — это речные рабочие. На Ветлуге бурлаками называли плотогонов, на Чусовой — матросов, а на Волге — тех, кто своей силой тащил суда против течения. Волжские бурлаки и стали олицетворением профессии. Писатель Владимир Короленко сказал о них: «Бурлак — это наиболее многочисленное, более всех отягчённое трудом и наименее ценимое детище, пасынок матушки Волги».
В книге «Детство» Максим Горький приводит рассказ деда о бурлацком промысле: «Баржа — по воде, я — по бережку, бос, по острому камню, по осыпям, да так от восхода солнца до ночи! Накалит солнышко, голова, как чугун, кипит, а ты, согнувшись в три погибели, — косточки скрипят, — идёшь да идёшь, глаза по́том залило, а душа-то плачется, а слеза-то катится, — эхма, Олёша! Идёшь, идёшь, да из лямки-то и вывалишься, мордой в землю — и тому рад; стало быть, вся сила чисто вышла, хоть отдыхай, хоть издыхай!» Жуткая картина, но вряд ли реальная. За выпадение из лямки могли жестоко избить — это нарушало ритм шагов, идти босиком — себя калечить, а плакать — не в характере бурлака. Историк Иван Шубин писал о бурлацкой работе: «Надо иметь железное терпение или доходить до животного безразличия».
По большому счёту, бурлачество было делом личного выбора, не зря бурлаки звали Волгу «вольной божьей дорогой». Бурлаком мог стать любой человек. Чаще всего лямку надевали маргиналы и люмпены: нищеброды или разорившиеся крестьяне. Но много было просто малоземельных мужиков, у которых жена сама могла обработать крохотную пашню. Бывали и купцы — младшие сыновья, которым отказали в наследстве. Бывали даже дворяне. В конце XIX века один сезон на Мариинском канале бурлачила оперная труппа. За бурлацкую бечеву брались и бабы. От рабочего люда бурлаков отличала общая примета: ложка в подвороте шапки. Лучшими считались «толстопяты» — бурлаки из Пензенской губернии. Профессиональных бурлаков называли «водохлёбами», случайных — «водобродами». В Поволжье, на Оке и Каме бурлачеством кормились целые волости. Там девушки даже пели:
Друга милого путина далека,
Разделила нас широкая река.
Экономист и этнограф Николай Аристов подвёл итог: «Бурлаки были отребием общества, которое выбрасывало их как лентяев, воров, пьяниц и никуда не годных членов, заклеймённых словом „ярыги“». А народ говорил: «Собака, не тронь бурлака, бурлак сам собака». Бурлаки в жизни, а не в литературе, оказались поистине «лишними людьми». Их и низвели до скота.
Масштаб бурлачества поражает воображение. В иные годы на Волге работало по 400–600 тысяч бурлаков. Столицей промысла был Рыбинск, где девять пристаней растянулись на 12 вёрст. Улица, ведущая к пристаням, называлась Стоялая — на ней всегда толпились те, кто ждал себе хозяина. Например, в 1852 году в Рыбинске сошлось 96 тысяч бурлаков и 3235 судов.
На «бурлацких базарах» вроде рыбинского производилась «ряда» — наём бурлаков. Купцы брали работников из расчёта «восемь ног на тысячу пудов». Честный купец нанимал бурлаков с паспортами, жулик — «слепых», то есть беспаспортных, которых можно и обмануть — они не пойдут к властям искать управу. У бурлаков хозяин забирал паспорта. Оплата зависела от маршрута.
Бурлацкий путь вдоль реки назывался бечевником. Его содержала казна — на средства Департамента путей сообщения. Но бечевник был проложен не везде, и порой бурлаки шли по откосам или по острым камням, пробирались через болота или переплывали притоки. Одно было хорошо: хозяева всегда кормили работников досыта и время от времени устраивали им попойки.
На каждом судне было две тяговых артели — «ссады». Одна — основная, «коренная», другая — вспомогательная. «Ссады» время от времени менялись. Все бурлацкие маршруты измерялись количеством таких перемен. Например, Волга от Астрахани до Рыбинска была длиной в 80 перемен, а Кама от своего устья до устья Чусовой — в 52 перемены. Бурлаки почему-то свято верили, что эти отрезки намерила сама государыня Екатерина II.
Двигались бурлаки очень медленно, в день преодолевали 10–15 вёрст. «В тяге» они использовали особый шаг, ступая вперёд только одной ногой, а другую приставляя. Для уравнивания дыхания пели тягучие бессмысленные песни вроде знаменитой «Дубинушки»: «Эй, дубинушка, ухнем, эй, зелёная, сама пойдёт…» Не напрасно поэт Николай Некрасов писал о бурлаках: «Выдь на Волгу: чей стон раздаётся?..»
Памятник бурлаку в Рыбинске
Впрочем, бурлаки не всегда шли. Немалую часть пути они проплывали на своём судне под парусом или «подачами»: завозили вперёд якорь на лодке и вручную подтягивались к нему по тросу. Иной раз вспыхивали конфликты между бурлаками с разных судов. На такой случай имелось несколько способов вредительства: например, достать из воды якорь «вражеского» судна и обуть его в лапти, чтобы не цеплялся за дно. Или запутать соперникам якорный канат, всунув в узел полено, — это называлось «сделать телёнка».
Бурлаки не угрожали безопасности деревень, мимо которых проходили, не грешили кражами и бесчинствами. Писатель Николай Оглоблин отмечал: «Подле селения они ничего не тронут — щепки без спроса не возьмут». Но судоходчики побаивались своего «тягла». Например, на Волге близ Юрьевца и сейчас стоит Жареный бугор: по традиции, недовольные бурлаки заставляли своих хозяев взбираться на этот крутой холм и хлестали их бечевой — до тех пор, пока лихоимцы не согласятся удовлетворить требования работников.
Дикость бурлачества стала очевидна после появления пароходов. В 1834 году главноуправляющий путями сообщений граф Карл Толь совершил инспекционную поездку по Волге и внёс в Сенат законопроект об улучшении положения бурлаков. Сенат отверг это предложение, но в 1836 году по Волге от Нижнего до Казани проплыл сам Николай I, который собственными глазами увидел каторжный труд своих подданных, и проект графа Толя быстро стал законом. Бурлаки получили некоторые права и артельную организацию с круговой порукой, а наём был упорядочен, хотя к особому улучшению это не привело. «Бедственное положение бурлаков прекратилось только с окончанием самого их промысла, вытесненного развитием пароходства», — написал историк речного флота Иван Шубин.
Венценосные плавания
Речные путешествия Екатерины II
Екатерина II дважды предпринимала большие путешествия по рекам.
Путешествие по Волге состоялось в 1767 году. Для императрицы построили флотилию из 25 различных судов (9 из них — галеры); одних только «кухонных галер» было четыре. Казне это обошлось почти в 40 тысяч рублей. 2 мая сия армада отчалила от пристани в Твери. Екатерина помещалась на галере «Тверь»; граф Захар Чернышёв и граф Григорий Орлов плыли на персональных барках; славные братья Орловы получили галеру «Казань»; на галерах «Волга» и «Ярославль» разместились гофмейстер Елагин, генеральс-адъютант Нарышкин, граф Шувалов, поэт Херасков и многие другие вельможи. Командовал флотилией генерал-фельдмаршал по флоту граф Иван Чернышёв. Всего же на судах было 1122 человека.
Перед плаванием государыни казацкие части прочесали Поволжье, отыскивая разбойников. В городах по пути следования флотилии разместили солдатские роты и батальоны. На умиротворённых брегах Волги матушка-государыня почтила вниманием Углич, Рыбинск, Ярославль, Городец, Нижний Новгород, Чебоксары и Казань; Калязинский, Ипатьевский и Макарьевский монастыри; городище Булгар, а также имения генерала Александра Бибикова и графа Ивана Орлова. Венценосное плавание заняло 23 дня и закончилось 5 июня в Симбирске. Для речного флота оно имело огромное значение. Через четыре года Екатерина утвердила «Устав купеческого водоходства», а ещё через три года издала указ о мерах по содержанию «водяных коммуникаций» в пригодности для пользования.
Другое значительное путешествие Екатерина совершила в 1787 году. В феврале государыня прибыла в Киев и три месяца ждала ледохода на Днепре, а вместе с ней ледохода ждали сорок царедворцев и фрейлин, три тысячи солдат и матросов, а также флотилия из восьмидесяти разных судов. Историк Дмитрий Яворницкий описал эту армаду: «Суда были украшены амурами, увиты цветами, пестрели флагами и изумляли целым лесом мачтовых дерев. Каждое судно носило название от имени рек Российской империи. Галера, на которой была императрица, называлась „Днепр“, самая блистательная, под красным бархатным павильоном. За ней следовала галера „Буг“, на которой находился князь Потёмкин. Походная столовая была устроена на галере „Десна“».
«Десну» построил подполковник Самуил Бентам; сам он называл своё детище не галерой, а «шлюбкой». Длиной это сооружение было 72 метра, но имело ничтожную осадку — всего 30 сантиметров. «Шлюбка» состояла из шести секций и была подобна поезду: могла изгибаться на поворотах. Она легко разъединялась на «вагоны», а их можно было провести через пороги Днепра по отдельности или перетащить посуху. В секциях 1, 2, 3 и 6 сидели 124 гребца, секции 4 и 5 занимали надстройки с роскошными каютами.
Увы, испытывать «шлюбку» Бентама в теснинах Днепра Екатерина не пожелала и сошла на берег 28 апреля в Кременчуге — ещё до порогов. Но гигантская «шлюбка» потом всё же показала себя: в 1787 году под началом мичмана Ломбарда она отважно сражалась с турками у Очакова и потопила несколько турецких судов капудан-паши Эски-Гассана.
Галера «Тверь»
Галера «Тверь» была построена в Балахне к осени 1766 года. Она была около 40 метров длиной и около 8 метров шириной, имела 13 пар вёсел и две мачты с косыми «латинскими» парусами. При гребле и попутном ветре по течению она развивала скорость до 15 км/ч. Набор её был изготовлен из дуба, палуба и обшивка бортов — из сосны, а многочисленные резные детали — из берёзы и липы.
На палубе находились две надстройки — рубки. В малой, носовой, располагались кухня и туалет. В большой рубке, кормовой, были устроены восемь кают, обитых дорогими материями: каюта капитана, спальня государыни с роскошной раззолоченной кроватью, столовая, где Екатерина, «слагая с себя весь блеск царского величия», общалась с придворными, и прочие. В трюме тоже имелось десять кают — для фрейлин, статс-дам и других припасов. По трапу государыня могла подняться на крышу под тент, чтобы созерцать волжские пейзажи. Гребная команда ютилась в низких каморках под палубой.
«Тверь» была изящной и изысканно-женственной. Её борта и надстройки выкрасили в зелёный цвет и щедро покрыли накладной резьбой с изображениями Нептуна, тритонов, наяд, сирен, амуров, дельфинов, русалок, львов с рыбьими хвостами, морских чудовищ, цветочных гирлянд, царских вензелей и российского герба.
После путешествия Екатерины «Тверь» вошла в герб города Костромы в виде забавного кораблика. Четыре галеры из сиятельной флотилии императрицы — «Волга», «Тверь», «Казань» и «Ярославль» — были переданы Казанскому адмиралтейству. Эти суда стояли у причала, и в 1799 году к ним присоединился катер, на котором по Волге плавал Павел I. К 1804 году три галеры совсем обветшали, и их бестрепетно разобрали на дрова. А катер и галеру «Тверь» император Александр I объявил историческими памятниками и приказал хранить, «не переменяя того вида, какой они имели». Для этих раритетов построили деревянный Галерный дворец.
В течение XIX века за сохранностью императорских реликвий следили разные министерства и ведомства, пока в 1860-х годах суда не перешли под надзор Казанской городской управы. В 1888 году для галеры и катера был построен специальный дощатый павильон вроде эллинга. Однако ХХ век суда встретили просто на улице. Два десятилетия они стояли под солнцем, снегом и дождями.
Галера «Тверь»
В 1926 году Наркомпрос выстроил для судов сарай. Казанские музейщики начали водить экскурсии, экскурсанты простодушно ходили прямо по палубе и внутренним помещениям галеры. Пролетариат не церемонился с наследием царского режима: разворовал большую часть резных деталей судна и выбил окна в музейном сарае. Крыша сарая текла, уникальные экспонаты гнили. Музейщики умоляли о помощи Министерство речного флота, но тщетно. Военно-морской музей Ленинграда отказался принять галеру к себе. В 1954 году с сарая сняли последнюю охрану — бабку-сторожа. И 19 октября 1956 года глупые мальчишки подожгли сарай. Прекрасная галера «Тверь» сгорела дотла. Теперь она — облако в небе над Волгой.
Конномашинные суда
Первый опыт коноводок
Первой попыткой как-то механизировать движение речных судов стало внедрение «конных машин». Суда с такими машинами в народе назывались коноводками. Принцип их действия не представлял ничего нового: обычный ворот с рукоятью — так были устроены даже деревенские колодцы. Главной хитростью являлся могучий деревянный агрегат.
Его водружали посреди огромного (до 90 метров длиной) и широкого (до 18 метров) плоского судна. Эти речные дредноуты были очень прочно сколочены из толстых досок, брусьев и плах. Над агрегатом располагалась вторая палуба с рубками-казёнками — «балкон». Две гребные лодки-завозни попеременно завозили вперёд (такой способ назывался «подачами») и сбрасывали якоря, тросы от которых были прикреплены к вертикальному валу агрегата. Лошади ходили вокруг вала и вращали его, наматывая трос. Монструозный гигант с натугой подтягивался к якорю и тащил за собой плотно пристыкованные барки с грузом — «воз». Каждую коноводку обслуживало полсотни человек: гребцы на завознях, коногоны и машинные мастера. Лошадей насчитывалось до двух сотен. Коноводки ползли вверх по реке страшно медленно, однако всё же вдвое быстрее, чем суда на бурлацкой тяге. И работников они требовали впятеро меньше.
Журналист Андрей Мельников оставил красочное описание речных чудищ: «Черепашьим шагом подвигались неуклюжие коноводные машины, что шли не более шести-семи вёрст в сутки, подвигаясь на закидываемых вперёд якорях лошадиной силой, шумя своими вечно вращающимися внутри шестернями и оглашая Волгу перебранкой рабочих, то выхаживавших со дна заброшенные якоря, то на лодках-завознях торопившихся закинуть новые якоря вперёд. Шум, стук, скрип, конский топот, ругань, бряк якорных цепей, всплески воды немолчным гомоном стояли над Волгой».
Придумали коноводки не в России. Казна пожелала поднять доходы от продажи соли с озера Эльтон, и граф Пётр Шувалов, заводчик, изрядный изобретатель и знаток технических диковин, склонил Сенат прибегнуть к иноземному опыту. В 1753 году на Ветлуге по модели мастера Сютерланда были построены два судна с «конными машинами». На испытаниях у города Козьмодемьянска коноводка «Слава, трудом рождённая» показала рекордную скорость — версту в час. Это вполне удовлетворило запросы казны.
К 1757 году на Волгу вышло 39 казённых конномашинных судов. Они таскали барки с солью от пристани Мамай до Нижнего Новгорода. Вместо лошадей на них стали использовать быков, как издавна было принято у чумаков-солевозов на «чумацких шляхах». Однако работали «быководки» совсем недолго. Через восемь лет 25 судов уже износились до предела. Казна была разочарована, и в 1766 году разваливающуюся «машинную» флотилию продали с торгов на дрова. Академик Иван Лепёхин в своём географическом обозрении России написал о затее с коноводками: «Выдумали махину, состоящую из колеса и вала, в которой ходили быки, но сие механическое облегчение вскорости было остановлено за неудобством».
По примеру казны частные судовщики тоже начали заводить коноводки.
Творец и водоходы
Изобретения Кулибина
Идею коноводки развил великий изобретатель Иван Кулибин. Он был родом из Нижнего и наверняка видал суда, построенные по инициативе графа Шувалова. Через много лет Кулибин вернулся к впечатлениям юности.
В 1769 году Кулибин, сын торговца и часовщик-самоучка, получил в Петербурге аудиенцию у государыни Екатерины, а потом ему предложили место «академического механика» — главного техника Академии наук. Кулибин принял это предложение. Ему было 34 года — самое время творить.
Водоход Кулибина
Кулибину назначили хорошее жалованье, ему покровительствовал князь Потёмкин — и никто не смел притеснять мастера. Свои обязанности Кулибин исполнял безупречно. Он ремонтировал и конструировал навигационные приборы, научные инструменты и различные механизмы. Высший свет ценил его за умение изготовлять стёкла для лорнетов, протезы, фейерверки и крохотные часики, помещающиеся в перстень. Кулибин сконструировал первый прожектор, разработал проект безопорного моста через широченную Неву и придумал некую «самокатку» — гибрид кареты и велосипеда, правда, уничтожил её чертежи. Екатерина лично вручила «академическому механику» золотую медаль, а граф Орлов обещал ему высокий чин, если тот сбреет бороду, но раскольник Кулибин отказался. По просьбе императора Павла Кулибин выправил шпиль собора в Петропавловской крепости. Но сокровенной мечтой мастера-волжанина было самоходное судно.
Кулибин придумал способ заменить на коноводке конную тягу силой речного течения. Для этого надобно оснастить судно колёсами с плицами-«крыльями»; вода будет вращать эти колёса, они через конические барабаны-«навои» будут передавать движение на ворот, а тот будет накручивать на себя трос, подтягивая судно к якорю. Такое судно назвали «водоходом».
В ноябре 1782 года на Неве произвели испытание первого водохода. Комиссию из членов Адмиралтейства возглавлял генерал-прокурор князь Вяземский. За испытаниями из окон Зимнего дворца наблюдала Екатерина. Водоход был тяжело нагружен балластом. Нещадно скрипя, он шёл вверх по течению против ветра и волн с такой скоростью, что за ним еле поспевал двухвёсельный ялик. Но сам Кулибин остался недоволен своим детищем.
Он отложил проект водохода почти на 20 лет. В 1787 году Иван Кулибин вышел в отставку, однако продолжал жить в столице, а в 1801 году попросил императора Александра оплатить его долги и отпустить домой в Нижний. Император исполнил просьбу и назначил старому мастеру пенсион.
В 1804 году в Нижнем Новгороде при большом стечении народа и при губернаторе Кулибин продемонстрировал на Волге свой второй водоход. По сути, это была расшива с механизмом. Вращая колёсами, водоход чудесным образом бодро полз против течения. Начальство признало его «обещающим великие выгоды государству». Чертежи и модель водохода были отправлены в Департамент водяных коммуникаций. Но Франц де Воллан, знаменитый инженер и член Департамента, усомнился в пригодности машины Кулибина. Кулибин сумел переубедить чиновников, и ему даже возместили средства, которые он потратил на строительство водохода. Министр внутренних дел граф Виктор Кочубей распорядился взять судно на хранение «впредь до повеления». Увы, «повеления» не последовало. Купцы не оценили идею: водоход по скорости и грузоподъёмности был таким же, как обычное судно; да, он требовал вдвое меньше людей для работы — но его машина была куда менее надёжна, чем бурлаки или лошади. Водоход пролежал в казённом амбаре несколько лет без применения и потом был продан с торгов на дрова.
А Кулибин не угомонился. Через три года, будучи уже старцем на восьмом десятке, он разработал ещё один водоход и сам же его оценил: «Судно доведено до наивозможнейшей исправности». Машина была красива и сложна, будто сошла с рисунков Леонардо. Её можно было прямо в корпусе приподнимать на рычагах, чтобы судно преодолело мели. Колёса имели два обода и восемь плиц. Шестерни и барабаны — из чугуна, подшипники и оси — железные. В помощь двигателю имелась мачта с парусом. Кулибин даже придумал инфраструктуру для движения водоходов: линию «якорных станций», которые избавляли бы от необходимости таскать тяжёлые якоря на завознях. Но всё это было начерчено на листах бумаги. Построить идеальный водоход Кулибину было не на что: к тому времени дом у мастера сгорел, и семья бедствовала. Что ж, Леонардо тоже не построил свои аэропланы и вертолёты. Это не помешало мастерам остаться в истории гениями механики.
Вниз по реке теснин
«Железные караваны» на Урале
Самый необычный способ использования реки был придуман на Урале.
С начала XVIII столетия глухой Урал начал застраиваться заводами — чугунолитейными, железоделательными и медеплавильными. Все заводы той эпохи были вододействующими, то есть стояли под плотинами обширных прудов, а их механизмы работали от вращения водобойных колёс. Главной проблемой заводов была транспортировка грузов. Как довезти тяжеленные чугунные пушки, полосы железа и слитки меди до Центральной России? На хлипких телегах по колдобинам долгих гужевых трактов? Это нереально.
Доставлять продукцию решили старинным путём Ермака — по реке Чусовой, которая прошла через весь Средний Урал, удивительным образом перебравшись с восточной стороны хребта на западную. В 1703 году по указу верхотурского воеводы мастера с Меркушинского плотбища соорудили на Верхней Чусовой первую заводскую пристань — Уткинскую. Весной того же года от этой пристани отчалил первый караван из 40 стругов с железом.
Постепенно сплав совершенствовался и развивался. Струги и дощаники сменились барками. Количество заводов на Урале росло, и росло количество пристаней на Чусовой: в итоге их стало 17. Пристани превратились в отдельные промышленные предприятия, состоящие из верфи-плотбища, пильных мельниц — лесопилок и «магазинов» — складов.
Каждая пристань обслуживала свой заводской «куст» — горный округ. В горный округ входило от трёх до девяти заводов. Целый год они плавили руду и отковывали металл, отправляя свою продукцию на пристани в телегах или санях. Весной работники пристаней спускали на воду заготовленные суда, быстро загружали их — и «железный караван» трогался в путь.
Всё выглядело прекрасно, если бы не одно затруднение: даже в майское половодье Чусовая оставалась слишком мелкой для караванов. И тогда заводы, построенные на малых чусовских притоках, придумали небывалую технологию повышения уровня воды в реке: в точно рассчитанные сроки они открывали тугие затворы своих плотин и три дня спускали пруды, «наливая» Чусовую. Река щедро пополнялась запасами воды из 16 огромных заводских водохранилищ. По Чусовой с гулом катилось бурное рукотворное цунами, «караванный вал»: волна высотой около пяти метров и длиной в сто километров. Скорость её достигала 25–30 км/ч. «Караванный вал» держался около недели и успевал унести все заводские суда.
Но вот беда: Чусовая была извилистая, узкая и скалистая. Барки летели сплошным потоком. В тесноте они крушили друг друга и врезались в утёсы, выступающие в воду на поворотах русла. Такие утёсы назывались бойцами — потому что разбивали суда. На Чусовой громоздилось около сотни опасных бойцов, и трижды они собирались в настоящие каменные банды, окружая крутые излучины. Здесь были самые гиблые места. Чёрной славой был овеян беспощадный боец Разбойник. Он каждый год требовал кровавую дань, а однажды за день утопил 23 барки и больше сотни человек.
Спасало людей только одно: искусство сплавщика на их барке. Баркой управляли бурлаки с помощью четырёх гигантских вёсел, вытесанных из цельных сосновых стволов, а сплавщик командовал, как надо загребать, чтобы уйти от столкновения. Профессия сплавщика была потомственной и самой уважаемой на реке. Сплавщики знали всю Чусовую как «Отче наш»; они и вели суда по стремнинам среди скал. Гидротехник и гидролог Владимир Лохтин отмечал: «Теорию сплава создал полуграмотный сплавщик с помощью тонкой своей наблюдательности. С полной уверенностью можно сказать, что ни на одной реке специалисты не изучили так точно распределение и течение воды, как изучили его чусовские сплавщики».
«Железные караваны» были главным общим делом заводского Урала. В середине XIX века по Чусовой каждую весну пролетало по 500–600 барок с 25 тысячами бурлаков. Река была превращена в единый водяной конвейер.
В среднем тонуло 5 % судов. Случались неудачные навигации, когда число жертв возрастало в два-три раза. Причиной был хаос стихийного движения караванов. Руководство уральских заводов прилагало титанические усилия для упорядочения сплава. В 1839 году генерал Владимир Глинка, командир всех заводов Урала, утвердил «Правила при отправлении весеннего каравана с металлами». Соблюдение этих «Правил» дало потрясающий эффект: в 1839 году не разбилось ни одно судно! Впрочем, русский авось быстро взял верх, «Правилами» начали пренебрегать, и всё вернулось на круги своя.
Появление пароходов никак не отразилось на «железных караванах». Первый пароход в бассейне Чусовой был построен в 1845 году и назывался «Никита Демидов». Он предпринял героическую попытку подняться по Чусовой, но за 24 дня прополз только 200 вёрст; у первого же бойца его снесло течением и ударило о проплывающую барку; после этого «Никита» бесславно сплыл в низовья. Пароходы проиграли Чусовой.
Чусовую победили паровозы. В 1878 году заработала первая на Урале железная дорога, которая взяла на себя доставку заводских грузов, и караваны утратили смысл. Последний сплав на Чусовой прошёл в 1918 году, когда железные дороги были перерезаны сражениями Гражданской войны.
«Ворами слыть»
Гардкоутная стража
Волга и разбой — это как небо и ветер. С разбоя начинаются древнейшие предания о Волге: князь Ярослав Мудрый бил каких-то волжских лиходеев ещё до того, как секирой свалил медведицу и основал город Ярославль. Ничто не развеет на Волге призрак Жигулёвской вольницы, и в утренних туманах под Молодецким курганом вечно плывут струги Ермака. Волга — это всегда бесшабашный свист с утёса и Стенькин клич «Сарынь на кичку!».
Волжские разбойники многочисленны, как боги Олимпа. Иван Кольцо и Федька Шелудяк впечатаны в топонимику. Село Работки известно подвигами Ваньки-Каина и атамана Зари. На Змеевых горах обитал Андрюха Голощап. Рыскали по плёсам Голодай и Галаня. На Девичьих горах близ Хвалынска царили девственницы-богатырши — волжские амазонки. И так далее. Не зря же у казаков издревле бытовала поговорка: «На Волге жить — ворами слыть».
Грабежи были не криминальным беспределом, а «высокой традицией» Волги. Судовладельцев держал в узде страх, что замордованные ими бурлаки где-нибудь на Самарской Луке вдруг плюнут на всё и распотрошат добро хозяина. Если же и вправду нападали разбойники, то существовал особый этикет грабежа. Его описал этнограф Павел Небольсин. Подплывающих на лодках налётчиков бурлаки опознавали по обращению: богобоязненные налётчики не отвечали на приветствие «бог в помощь!», ведь бог не помогает воровству; коли встречные молчат — значит, воры. Поднявшись на борт, грабители любезно разъясняли хозяину свои цели, стараясь не обидеть, чтобы не довести до смертоубийства. Бурлаков они и вовсе не трогали (что с нищих взять?), а бурлаки не защищали имущество судовладельца: не своё — не жалко. После обмена речами разбойники «грабили то, что было нужнее, разумеется, не дочиста». Брали деньги, водку, соль и припасы, но товаров не касались. Этой деликатностью и объяснялось долгое существование разбоя.
Наконец власти решили искоренить лиходейство на Волге. В 1797 году в Казани была учреждена полицейская флотилия на девяти лодках с пушками. Подобно судам береговой стражи Франции, лодки назывались гардкоутами; народ звал их «каргаутами». Три гардкоута патрулировали дистанцию от Казани до Царицына, три — ниже Царицына, три — выше Казани. Правда, в первые два года патрули не разорили ни одного разбойничьего гнезда, да и потом не блистали подвигами. Грабежи продолжались, как и прежде. Дошло до того, что в 1823 году число гардкоутов увеличили в три раза, а Кабинет министров дозволил на Волге вооружать купеческие суда, как военные.
В 1824 году Александр I совершил поездку в Оренбург. От Ставрополя (ныне Тольятти) до Самары государя везли на гардкоуте. Придворный лейб-хирург Тарасов записал в дневнике: «Это путешествие поистине было восхитительное». Гардкоутная стража являла собой образец дисциплины и доблести. На самом же деле она давно превратилась в шайку рэкетиров.
Блюстители закона установили на Волге собственный порядок: обирали купцов, вымогали взятки, бесчинствовали. А жаловаться на них было некому. Городская полиция и судоходная инспекция существовали по такому же принципу, что и гардкоутная стража: что охраняю, то и моё.
Вместо борьбы с моральной деградацией речных патрулей власти только усиливали их. В 1829 году флотилия выросла до 28 гардкоутов и к ней был приписан военно-рабочий полубатальон. В 1838 году «стража» была переформирована в «гардкоутный экипаж» из 300 человек. Он подчинялся Министерству путей сообщения и был вооружён лёгкой артиллерией. А грабежи, ясное дело, не прекратились. И немалая их часть была совершена бравым «экипажем», который сваливал вину на безответных лиходеев.
Журналист Степан Монастырский в Путеводителе 1884 года писал об отрядах «каргаутов»: «Эти эскадры сделались для судовладельцев страшнее разбойников: экипаж придирался к судохозяевам, требуя предъявления паспортов рабочих. Так как большая часть их были беспаспортные, то являлось лихоимство, волокиты, знакомство с полицией. Разгуливая мимо Жигулей, экипаж останавливался у какого-нибудь кабака, напивался пьян, палил из пушек, учинял в деревнях всякого рода безобразия».
Последний грабёж случился в 1847 году — но зато ограблены были сразу девять судов. Тогда власти устроили зачистку волжских берегов с помощью солдат. В 1848 году министр путей сообщения граф Пётр Клейнмихель отчитался: «С целью прекращения производившегося с незапамятных времён грабежа судов на Волге, преимущественно около Жигулёвских гор, приняты были Министерством особыя меры; убежища скрывавшихся в сих горах бродяг истреблены, а самые бродяги пойманы».
Бродяги бродягами, но вольница для гардкоутов закончилась. В 1857 году «гардкоутный экипаж» был упразднён.
Глава 2. Дым над водой
Речфлот. 1815–1843
Начало XIX века — время промышленной революции. Отныне историю творили не правители, а паровые машины. Англия и США становились индустриальными сверхдержавами. В 1802 году английский инженер Ричард Тревитик построил первый паровоз. В 1807 году американский инженер Роберт Фултон построил первый пароход. В 1819 году парусно-колёсный пакетбот «Саванна» пересёк Атлантику. В 1830 году заработала первая «паровая» железная дорога Манчестер — Ливерпуль.
Россия стала четвёртой страной, где появились пароходы; её опережали США, Канада и Великобритания. В России первый пароход был построен в 1815 году. Он ходил от Петербурга до Кронштадта. Через год на Каме был создан и первый речной пароход с машиной российской конструкции. Речфлот уверенно выдвигался в число лидеров русской промышленной революции. На транспорте эту революцию регулировало Управление путей сообщения. В 1816 году оно вернулось из Твери в столицу.
Руководители Управления чаще всего были выдающимися инженерами и организаторами. Не все их ответы на вызовы времени оказались верными, однако важнее была вера в прогресс. Поддержку развитию речфлота высшие чиновники поняли как «зелёный свет» для создателя первого парохода Чарльза Берда. В 1817 году он получил привилегию на строительство частных паровых судов в европейской части России. По сути, Берд стал контролировать всё частное паровое судостроение империи. И делал он это в свою пользу.
А власть сосредоточилась на том, что ей было знакомо, — на прокладке каналов. В 1822 году был открыт Северо-Екатерининский канал между Верхней Камой и рекой Вычегдой — впрочем, его почти не использовали. В 1825–1829 годах был сооружён канал герцога Вюртембергского между Шексной и Кубенским озером. Два этих новых канала соединили бассейны Волги и Северной Двины: Петербург, Макарьевская ярмарка и горнозаводский Урал получили выход к Архангельску.
В 1825–1839 годах шли работы по созданию Виндавской системы каналов и шлюзов; эта система позволила бы судам с Немана попадать в порт Вентспилс на Балтике в обход территории Пруссии; на строительство израсходовали огромные средства, но система не заработала, и её забросили.
Между тем количество пароходов на реках России всё возрастало. Пароходы потребовали наведения порядка в «дорожном движении». Сначала такой порядок разработали для каналов, потом стали применять и на прочих речных маршрутах. В 1837 году были изданы первые «Правила плавания для паровых судов». В них были узаконены многие важные вещи: пароходы должны расходиться левыми бортами; пароход должен пропускать парусное судно, убавив скорость, «дабы не подать справедливой причины к опасению»; пароход без груза должен брать балласт; ночью пароход должен зажигать огни. Этот свод установлений стал основой для всех последующих кодексов парового судоходства на реках. В 1843 году появились ещё и первые «Правила предосторожности» для эксплуатации паровых машин. Речфлот получил нормативную базу.
Реки России нуждались и в более основательном изучении. В 1840 году начались работы по составлению лоций Волжского и Камского бассейнов. Этот труд был завершён через пять лет.
К 1843 году правительству стало очевидно, что привилегия, выданная Чарльзу Берду, давно превратилась в препятствие для прогресса. Частное лицо не имеет права определять стратегию развития всего транспорта. И привилегия была отменена. 2 июня 1843 года был утверждён закон, предоставляющий всем желающим право свободно заводить пароходы и пароходства. Для речного флота открылся путь к расцвету.
Повелитель стимботов
Первый пароход Берда
В августовский день 1807 года на реке Гудзон царила паника: лодочники налегали на вёсла и поворачивали паруса, убираясь ближе к берегу, — по реке пёрло чудовище с двумя мачтами и высокой трубой, изрыгающей дым. По бортам чудовища в пене вращались гребные колёса. Это из Нью-Йорка в Олбани шёл первый в мире корабль на паровом ходу — стимбот North River Steamboat, другое название — Clermont («Клермонт»). Его построил изобретатель Роберт Фултон. Так на реках и озёрах, на морях и океанах началась эра пароходов.
В России о стимботах одним из первых задумался шотландский инженер Чарльз Берд. Он приехал в Россию в 1786 году в числе работников, приглашённых Екатериной II для реконструкции Олонецких заводов. В 1792 году Берд перебрался из Петрозаводска в Петербург и вместе с компаньоном оборудовал на Матисовом острове литейную мастерскую, производившую печи для выпаривания сахара и чугунные решётки для оград. Вскоре Берд стал единоличным владельцем предприятия и в 1800 году изготовил первую паровую машину. Чарльз Берд оказался весьма деятельным бизнесменом.
Морским портом Петербурга был Кронштадт. На него приходилось две трети внешней торговли России. Здесь пассажиры и товары перегружались с морских судов на речные. Берд подсчитал: сообщение стимботами между Кронштадтом и Петербургом сулит хозяину судов неоспоримые выгоды.
Стимбот Берда
Он взял барку-тихвинку и установил в ней паровую машину системы Уатта. Устройство машины Берд изменил, чтобы занизить центр тяжести. Чугунные гребные колёса поместил в дощатые футляры. На тонкую железную трубу высотой 7,5 метра подцепил рей для паруса — пусть ветер помогает двигать судно. Настелил палубу, на корме под тентом из парусины поставил скамейки для пассажиров. Получился пароход. Названия он не имел. Он был вдвое короче «Клермонта» (18 метров против 40), его колёса были меньше (2,4 метра против 4,9), а машина слабее (16 сил против 20).
Пароходы в России появились раньше паровозов. Опыт Чарльза Берда показывает, что индустриальный бизнес приехал в Россию на пароходе. Железные дороги для паровозов могли построить только магнаты-феодалы или государство, а пароход был по карману и частному предпринимателю.
Летом 1815 года диковинный стимбот Берда ходил туда-сюда по Неве, неизменно вызывая интерес у публики. Его увидели из окон Зимнего дворца. Императрица Мария Фёдоровна изъявила желание прокатиться на стимботе. Берд только этого и ждал. Пароход целых полчаса аккуратно и ловко возил императрицу по Таврической гавани — бассейну шириной всего 85 метров. Столичная газета сообщила: «Движение столь большого судна в таком малом пространстве воды представляло приятное зрелище и показывало, сколь удобно оно в управлении». Чарльз Берд умел заручаться благосклонностью сильных мира сего.
Дело его налаживалось. В штормовом ноябре Берд испытал своё судно в рейсе до Кронштадта. На борт вместе с командой взошёл корреспондент издания «Дух журналов» Пётр Рикорд — капитан II ранга и будущий адмирал. Стимбот отчалил от заводской пристани Берда на речке Пряжке. «Ход его так же скор, как бег лошади лёгкой рысью», — отметил потом Рикорд. Через три часа, окружённый чухонскими лайбами, которые пытались с ним потягаться в быстроте, стимбот пришвартовался в Купеческой гавани Кронштадта. На берегу его ждали флотские офицеры и матросы. Берд любезно прокатил адмиралов: «в угождение им пароход помощию механизма останавливаем был, то опять приводим в движение». Командир порта устроил соревнование между лучшим своим гребным катером и стимботом — и вышла ничья. Потом пароходик Берда отправился обратно. Разгулялась непогода, однако стимбот уверенно карабкался по высоким волнам. В общем, успех парохода стал очевиден для всех. «Изобретение Берда обещает отечеству несравненно вящую пользу и составит эпоху в нашем судоходстве», — подвёл итог Рикорд. В этом отчёте впервые было использовано слово «пароход».
В 1817 году завод Берда спустил на воду второй стимбот с машиной мощностью в 16 сил. А вскоре Берд получил десятилетнюю государственную привилегию на все пароходы в европейской России. С точки зрения Берда, это было правильно, а с точки зрения государства — нет, потому что отныне любой человек, желающий построить пароход, обязан был платить Берду немалые деньги. Эта привилегия затормозила развитие парового флота страны, однако правительство почему-то потом ещё дважды продляло её.
Едва Берд показал свой стимбот, сразу нашлись знатоки поумнее Берда. В 1818 году некий Томас Раби, «парусных дел мастер», изобрёл агрегат, где гребные колёса приводились во вращение лошадьми. В 1820 году парусный мастер тоже получил привилегию на своё детище. В документе значилось: «Выгоды сего изобретённого судна состоят в том, что оное не подвержено такой опасности, как с паровой машиной». Разумеется, господин Раби не повернул прогресс вспять, и его чудо-изобретение осталось курьёзом.
А Чарльз Берд продолжал строить стимботы. Благодаря привилегии к 1825 году со стапелей его заводика сошло уже 15 паровых судов (на одном из них плавал до Кронштадта Пушкин). Заводик Берда превратился в крупное предприятие. В 20–30-е годы XIX века практически на всех пароходах России работали машины, изготовленные у Берда. Волшебная сила привилегии иссякла только в 1843 году в связи с кончиной повелителя стимботов.
Соперник
Пароходы Всеволожского
Такого соперника Чарльз Берд не ожидал никак. Соперник объявился не в столице, а на далёкой Каме. И объявился очень быстро — уже в 1816 году.
Князю Всеволоду Всеволожскому в предгорьях Урала принадлежал мощный индустриальный комплекс: шесть заводов с рудниками, соляные варницы и золотые промыслы. Сиятельный владелец поселился в медвежьей глуши на заводе Пожва и задумал преобразовать свои промышленные вотчины сообразно высшим достижениям науки и техники — только так можно было выбраться из долгов. Князь пригласил на Каму знаменитого инженера Петра Соболевского и поставил ему задачу: перевести хозяйство на каменный уголь и паровые машины. Предполагалось, что баржи с продукцией заводов на Макарьевскую ярмарку потащат пароходы.
Конструкцию паровых агрегатов Берд копировал с английских образцов, а Соболевский разработал сам. Детали и механизмы изготовили мастера Пожвы. Не зная терминов, они называли гребные колёса «размахами», плицы — «крыльями», шестерни — «репьями», а штурвальную рубку — «фонарём». Машину мощностью в 24 лошадиные силы смонтировали в бархоте — барке для перевозки соли. Стимбот Соболевского оказался первым по-настоящему русским пароходом. Он ходил по Каме и её притокам от завода Пожва до завода Майкор. На дальние плавания он ещё не решался.
Но Соболевский сразу же заложил ещё два стимбота. Один — малый, длиной 16 метров и с машиной 6 сил, а другой — большой, длиной 30 метров и с машиной 36 сил. Летом 1817 года эти пароходы курсировали по акватории завода, имея на траверзе кирпичную громаду новой доменной печи, а потом князь Всеволожский возымел желание совершить большой вояж с семьёй. Задымив погуще, пароходы двинулись в Нижний Новгород.
В губернской Перми маленькая флотилия произвела большой фурор. Князь радушно пригласил чиновников на борт и прокатил по Каме. Потом судёнышки бодро погребли дальше — мимо Осы, Сарапула и Елабуги. В середине сентября они прибыли в Казань. И здесь князя Всеволожского ошеломили известием, что он не имеет прав на свои пароходы. Все права на все пароходы России принадлежат господину Берду из Петербурга.
Князь был сокрушён. Вояж сорвался. Всеволожские сошли с палубы на берег и в каретах покатили в столицу, а беззаконные стимботы отправились домой. Увы, дойти они не сумели. Зима выдалась ранней, возле села Тихие горы пароходы попали в ледостав и еле добрались до затона в Сарапуле. А там в крещенскую стужу примёрзли ко дну. Работники вытащили машины из судов и увезли в Пожву, а пустые корпуса весной затопило половодьем.
Но князь Всеволожский желал и дальше строить стимботы, а потому затеял тяжбу с Бердом, обладателем привилегии. Берд пожаловался в Департамент путей сообщения: мол, жадный вельможа «ввергает его в невозвратные убытки». Судебная волокита тянулась три года. В итоге за дозволение построить новый пароход Всеволожский заплатил Берду выкуп: 49 тонн листового железа на сумму 18 тысяч рублей.
Инженер Соболевский не дождался завершения дела и покинул Пожву. Четвёртый княжеский стимбот строили ученики Соболевского — заводские механики Иван и Пётр Казанцевы. Надев прожжённые кожаные фартуки, они сами отлили чугунные котлы и «репья» для двух паровых машин. Весной 1821 года Казанцевы решительно спустили в Каму своё колёсное судно с агрегатами в 32 лошадиные силы. Пароход задымил и зашлёпал плицами. Но вышло не ахти. Против течения казанцевское чудо едва делало две версты в час, то есть двигалось со скоростью бурлаков. Чтобы исправить недостатки стимбота, князь Всеволожский выписал из столицы более сведущего мастера — техника Данилу Вишнякова. Тот поколдовал над агрегатами пожвинских самоучек, изготовил другие шестерни, увеличил высоту трубы, и стимбот пошёл быстрее. В честь хозяина судёнышко назвали «Всеволодом».
Князь решил опробовать тёзку в рейсе от Пожвы до Рыбинска. В середине июня «Всеволод» отчалил от пристани, намереваясь преодолеть две тысячи вёрст. Вёл стимбот крепостной капитан Николай Беспалов; его команда состояла из 16 человек — лоцманов, механиков, кузнецов, столяров и рабочих. Полтора месяца, и в дождь, и в вёдро, маленький упрямый пароходик полз вниз по огромной Каме, а потом вверх по огромной Волге. Речные ветра трепали дымовой хвост. Пароходик был отчаянно одинок — его теплокровное племя ещё не народилось на свет. Со встречных судов народ с любопытством глазел на пыхтящую диковину. В самый разгар межени, когда барки обсыхают на перекатах, «Всеволод» прибыл в Рыбинск.
Князь Всеволожский внимательно изучил опыт этого путешествия. И выводы сделал неутешительные. Тяга у машин была очень слабенькая — на Волге против течения этому пароходику ни за что не вытащить гружённую железом баржу. По приговору князя с пароходика сняли оба агрегата и отправили в столицу — там они ещё могли пригодиться. А само судно просто бросили. И больше князь Всеволожский не порывался строить пароходы.
Историк речного флота Семён Неуструев в 1914 году заключил: «Всеволожский не придавал серьёзного значения своим опытам с пароходами, и они были для него не столько делом, сколько забавой».
«Подвиг на пользу науки»
Исследования Базена
В 1810 году Александр I ещё дружил с Наполеоном, а потому попросил французского императора помочь организовать в России Институт инженеров путей сообщения. Наполеон прислал для Института четырёх лучших учёных, выпускников Парижской политехнической школы. В числе этих специалистов был молодой математик Пьер-Доминик Базен.
В 1815 году столичное общество взволновали слухи о стимботе Берда. Генерал де Воллан, главноуправляющий путями сообщения, порекомендовал инженерам своего Корпуса заняться пароходами, дабы улучшить движение по Мариинской системе, где казне приходилось тратить большие средства на содержание бурлацких дорог — бечевников. Генерал Августин де Бетанкур, руководитель Института, поручил этот вопрос инженеру Базену.
Базена снабдили материалами о видах русских судов, о реках России и о коноводных машинах. Базен должен был выяснить, где выгоднее применять паровой двигатель: на стимботах с «гребками», то есть с гребными колёсами, как сделал Берд, или на судах типа коноводок, когда судно по тросу подтягивается к якорю.
Теории движения паровых судов ещё не существовало. Базен до всего доходил своим умом. Он высчитал оптимальное соотношение мощности машины, диаметра колеса и количества плиц. Из уравнений следовало, что самым быстрым будет верповальное судно, то есть огромная коноводка, на которой паровой агрегат заменит лошадей, а лодка-завозня при этом тоже будет маленьким пароходиком. Таким образом, Пьер-Доминик Базен разработал новый тип судна: кабестан — гибрид коноводки и парохода.
Доклад о преимуществах кабестана Базен сделал в 1816 году. Генерал де Воллан был впечатлён и ходатайствовал о награде для Базена «от щедрот Государя, поощряющего всякий подвиг на пользу науки». Власти также постановили выделить 105 тысяч рублей на создание опытного судна. Базен должен был построить его на Охте в 1818 году. Увы, проект не состоялся: деньги ушли на другие цели, и казённый кабестан остался только в чертежах.
Замысел Базена осуществил всё тот же Чарльз Берд. В 1821 году на плёсе между Рыбинском и Нижним инженер Павловский опробовал новый «джаггернаут» Берда. Гремя цепями и дымя трубой, кабестан, как гигантский паук на паутине, грузно подтягивался на якорях вверх и вниз по течению. Но Павловский заключил, что Базен ошибся: пароход эффективнее кабестана.
Парадоксальным образом правы были оба — и Павловский, и Базен. Конечно, пароходы по своим возможностям превосходили кабестаны, но превосходили только потенциально, так как мощных паровых машин ещё не строили. А Базен сделал свои выводы на основе тех агрегатов, которые Берд производил здесь и сейчас. И важную роль играла скорость течения реки.
Опыт Берда не имел последствий, и кабестаны пока не заинтересовали судоходчиков. Победили, как и должно, пароходы. Но кабестаны ещё явятся на реки Отечества, хотя их торжество будет лишь временным. А вычисления Базена по динамике гребного колеса прослужат флоту гораздо дольше.
Крах энтузиаста
Пароходы Евреинова
За появлением пароходов по логике должно было последовать и появление пароходств. Разумеется, так и случилось.
Стимботы заинтересовали ярославского помещика Дмитрия Евреинова — представителя славной купеческой фамилии. Любознательный и деятельный Евреинов в 1820 году купил у Берда два паровых агрегата по 30 лошадиных сил каждый. Для просвещённого барина в селе Юршино на реке Шексне плотники построили большое деревянное судно, поместили в евонное нутро адские печи с чёрными трубами и снабдили сего диавола растопыренными гребными колёсами. Получился пароход. Евреинов назвал его «Волга».
Испытания «Волги» прошли в городе Молога. Робкая провинциальная публика не осмелилась взойти на борт, и судно в одиночку повёл машинист Николай Иванов — крепостной Евреинова. Но «расшива с печкой» не утонула и не взорвалась, и тогда зеваки толпой ломанулись кататься на стимботе.
Потом две навигации «Волга» бодро бегала от Нижнего до Астрахани, и Евреинов влюбился в стимботы. В 1822 году за 260 тысяч рублей он купил у Берда весь его волжский флот (5 пароходов и 22 барки) и право в течение 15 лет строить пароходы самостоятельно. Оставшись без капитала, в 1823 году Евреинов учредил акционерное общество «Компания парового судоходства по реке Волге, Каме и Каспийскому морю». Неукротимый ярославский помещик задействовал фамильный ресурс и вовлёк в свою Компанию графа Михаила Воронцова — новороссийского генерал-губернатора (и любителя пароходов), графа Карла Нессельроде — министра иностранных дел и графа Сергея Уварова — президента Императорской Академии наук. Озарённая блеском сиятельных персон, Компания выпустила акции, но подписка на них провалилась. Пароходы в России казались ещё бесполезной блажью.
Евреинов крутился сам, как мог, а дела его шли всё хуже и хуже. Да и пароходы, по правде говоря, оказались не ахти. У них была большая осадка, и они то и дело застревали на перекатах. Двигались медленно. Груза брали мало. Паровые машины жили собственной жизнью: могли ни с того ни с сего затихнуть, а потом заработать вновь. При каждой поломке суда вставали на якорь, а гонец отправлялся за помощью к Чарльзу Берду в Петербург.
Евреинову кругом не везло. 1824 год выдался таким засушливым, что прекратилось всякое судоходство выше Нижнего Новгорода. Евреинов снял двигатели с двух малых пароходов, обсохших намертво, и поставил на большое судно, которое ходило в низовьях Волги, но этой меры оказалось недостаточно. Несчастный энтузиаст бросился просить у правительства заём на поддержание дела, но министр финансов Егор Канкрин отказал, потому что считал паровые агрегаты «вредной болезнью века».
В общем, Дмитрий Евреинов разорился. Он продал свои суда и навсегда исчез из истории речного флота. А пароход «Волга», первенец Евреинова, претерпел переделку и честно проработал ещё 25 лет.
Пути неисповедимые
Распространение пароходов в России