Марк Ванхунакер

В полете. Мир глазами пилота

Mark Vanhoenacker

SKYFARING:

A Journey With A Pilot

Copyright © 2015 Mark Vanhoenacker

© Издание на русском языке, перевод на русский язык, оформление. Издательство «Синдбад», 2018

***

Марку, Льюису и в память о моих родителях
…Здесь, как и повсюду, все тот же век. Свет в глинобитных городах эпох не ведает. У ржавой бухты Порт-оф-Спейна предместий блекнет блеск, переходя в слова «Диего Мартин», «Маравал» – шоссе, протяжные, как сожаленья, и крошечные колокольни, так что звона не расслышать, ни резких выкриков с беленых минаретов в зеленых деревушках. Опусти окно – порыв пойдет листать тростник на поле стансов. Скользнув над охристым болотом быстрой тучей белых цапель, легко отыщут имена родные ветки и рассядутся по-птичьи. В лицо стремительно несется чувство дома – тростник гоняет ветер; изгородь; мир все-таки стоит на месте, хоть колеса катятся, и вздрагивает, вздрагивает сердце[1]. Дерек Уолкотт. Разгар лета


От автора

МНЕ БЫЛО ОЧЕНЬ ТРУДНО РЕШИТЬ, какие определения и единицы измерения использовать в этой книге. Авиация глобальна во всех областях кроме терминологии. Высота полета и географические высоты приведены здесь в основном в футах, но иногда даны и в метрической системе – если ее используют в тех краях, над которыми пролетает воздушное судно. Скорость ветра приводится иногда в узлах, а иногда – в метрах в секунду. Видимость обычно дана в километрах. Время от времени я использую для ее измерения британские, не морские, мили. Килограммами и метрическими тоннами – единицами измерения массы – я измеряю вес. Это отступление от нормы давно проникло в наш язык, и встретить его сегодня можно не только в повседневных разговорах пилотов, но и на страницах авиационных справочников.

Авиация многолика, как планета Земля. Работая над этой книгой, я обнаружил, что у многих пилотов – особенно у тех, кто работает за пределами Британии, в маленьких авиакомпаниях, на маленьких самолетах, – профессиональный опыт существенно отличается от того, которым располагаю я. Мой личный опыт ограничен, но я постарался описать его как можно точнее.

Если у вас есть любимая фотография, сделанная из иллюминатора самолета, я буду рад на нее полюбоваться. Пожалуйста, присылайте свои снимки на сайты skyfaring.com. и markvr.com.

Лондон, октябрь 2014

Взлет

Я СПЛЮ В МАЛЕНЬКОЙ ТЕСНОЙ КОМНАТУШКЕ. Здесь нет окон и темно, как в корабельном трюме. Я лежу у самой стены. Сквозь стену доносится ровный гул. Кажется, что нас, как валуны в горном ручье, обтекают бесчисленные молекулы воды, только еще стремительнее и плавнее. Словно эти частицы несутся мимо, не касаясь нашего судна.

Я один. Лежу в голубом спальном мешке, на мне голубая пижама. Я получил ее в подарок на Рождество несколько лет назад и за много тысяч миль отсюда. В комнату проникает – и нарастает – звук. Мы явно куда-то движемся. Стены в помещении изогнутые, они образуют полукруг над моей узкой кроватью. Это корпус «Боинга-747».

Если на вечеринке или на званом ужине я говорю, что летчик, меня обязательно начинают расспрашивать о моей профессии. Обычно вопросы касаются строения авиалайнеров, или новые знакомые просят объяснить странное зрелище или шум, замеченные ими на борту во время недавнего полета. Иногда меня спрашивают, по каким маршрутам мне приходилось летать и какие города мои любимые. Однажды меня поставили в тупик вопросом: стал ли мой мир больше или меньше, когда я начал летать?

Но есть три вопроса, которые мне задают чаще всего, почти одними и теми же словами. Всегда ли я хотел быть пилотом? Видел ли я «там, наверху» нечто не поддающееся объяснению? И помню ли я свой первый полет? Мне очень нравятся эти вопросы. Они – из тех времен, когда авиация еще не стала частью нашей повседневности. А это значит, что и сегодня, в эпоху массовых воздушных перевозок, для многих из нас полеты не перестали быть чудом. Эти повторяющиеся вопросы напоминают мне: несмотря на то что аэропланы перевернули наше сознание, в глубине души мы по-прежнему живем в мире древних, и даже первобытных, представлений о времени, месте, движении и небе.

Как и всякая большая любовь, полет – это одновременно освобождение и возвращение. Как писала Исак Динесен в книге «Из Африки», «только в воздухе обретается полная свобода жизни в трех измерениях; после долгих веков заточения и мечтаний человеческое сердце вырывается в пространство»[2]. На заре авиации люди ходили посмотреть на самолеты. Просто так. Это был удивительный аттракцион. И сегодня детям, впервые видящим летательный аппарат, путешествие по воздуху часто кажется чудесной забавой.

Почти все мои друзья-летчики говорят, что полюбили самолеты еще в юном возрасте. Ребенком я все время возился со сборными авиамоделями. Я развешивал их у себя в комнате под потолком, уклеенным светящимися в темноте звездами. В конце концов в моем искусственном небе стало тесно, как над аэропортом Хитроу, а по ночам созвездий было не разглядеть из-за темных силуэтов моих домашних лайнеров. Я с нетерпением ждал семейных отпусков. Мне было все равно, куда мы полетим – лишь бы лететь. Даже в Диснейленде я считал минуты до возвращения домой. До того момента, когда мы вновь очутимся на борту того чудесного лайнера, который принес нас в Орландо.

В школе почти все мои внеклассные работы были так или иначе связаны с авиацией. Я делал воздушные шары из бумаги, я шлифовал крылышки из пробкового дерева и смотрел, как легко они порхают в струе воздуха от фена, будто их держит в воздухе мощный электрический заряд. Однажды, когда мне было тринадцать, у нас в доме раздался телефонный звонок, и мама с улыбкой передала мне трубку. Со мной хотел побеседовать вице-президент компании «Боинг». Он получил письмо, в котором я просил прислать мне видеосъемку «Боинга-747» в полете. Видео понадобилось мне для одного из школьных проектов. Вице-президент рад был помочь и спрашивал, в каком формате должен лететь 747-й – в Betacam или VHS. Это был мой первый в жизни деловой телефонный разговор.

У нас в семье я единственный летчик. Хотя в каком-то смысле летательные аппараты окружали меня всегда. Мой отец буквально бредил ими. Городок в Западной Фландрии, где он рос, во время Второй мировой войны находился у самой линии фронта. По силуэту в небе и звуку мотора отец всегда мог угадать, кто пролетает над его домом. Позже он писал: «Учебники составляли слабую конкуренцию тысячам самолетов в небе». В 1950 году отец оставил Бельгию, чтобы стать миссионером в Бельгийском Конго. Там он впервые оказался на борту самолета. В 60-х из Конго отца направили в Бразилию. Наверное, он был единственным бразильским священником, регулярно выписывавшим Aviation Week. В конце концов отец перебрался в Америку, где повстречался с моей матерью, закончил бизнес-школу и стал работать менеджером в службе охраны психического здоровья. Его блокноты и фотоальбомы переполнены самолетами.

Моя мама родилась под тихим небом Пенсильвании. Она всю жизнь проработала логопедом и никогда особенно не увлекалась авиацией. Но мне кажется, в свое время она лучше всех поняла мое влечение к неосязаемой прелести полета. Именно от нее мы с братом впервые услышали истории про храброго мышонка Стюарта Литтла и про путешествие хоббитов туда и обратно. Именно она познакомила нас с романтикой дальних странствий. Именно она дала нам почувствовать, что можно увидеть там, наверху, издалека всю красоту и всю предначертанность, которую полет придает не дальним странам, а родному дому. Ее любимый церковный гимн – «За добро земных красот». Согласитесь, эти слова можно выгравировать на всех шторках самолетных иллюминаторов.

Мой брат не стал летчиком. Его сердце принадлежит не самолетам, а велосипедам. Ими набит подвал его дома – брат сам конструирует и собирает велосипеды для меня и благодарных друзей. Он озабочен весом своих питомцев, как любой авиационный инженер весом своих самолетов. Мне кажется, собирать и чинить велосипеды ему нравится даже больше, чем ездить на них.

Когда я смотрю, как работает брат, или когда мы сидим рядом на диване и я читаю в интернете что-нибудь о самолетах, а он – о своих двухколесных любимцах, я всегда вспоминаю, что братья Райт начинали с починки велосипедов. Если приглядеться повнимательней к их ранним моделям самолетов, то становится совершенно ясно, откуда те получили свои шасси. Глядя на фотографии первых летательных аппаратов, я неизменно думаю: если бы мне вдруг понадобилось построить такую машину, я бы обязательно обратился за советом к брату. Пусть даже однажды я подвел его с работой по дому, после чего ему влетело от родителей, а брат в отместку примотал к одной из моих авиамоделей петарды, поджег, выждал ровно столько, сколько надо, – и запустил пылающий самолет из окна в сад.

Еще подростком я взял несколько уроков пилотирования. Я думал, что когда-нибудь смогу летать после работы, по выходным – для удовольствия. У меня тогда не было особого желания стать профессиональным летчиком. Никто не предлагал мне и моим одноклассникам после школы идти в авиацию. Я даже не уверен, что во всем нашем маленьком городке в Западном Массачусетсе проживал хотя бы один летчик. Очень уж далеко это было от больших аэропортов. Мой отец обожал самолеты, однако решил не связывать с ними свою жизнь. Думаю, в детстве я не собирался становиться летчиком просто потому, что полагал: из такого замечательного занятия не может получиться серьезной профессии, не может – и все.

Старшеклассником все деньги, скопленные от утренней развозки газет и подработок в ресторане, я тратил на летние лагеря в Мексике и Японии. По окончании школы учился в Новой Англии и в Бельгии. Таким образом, я повторил путешествие моего отца, только в обратном направлении. Затем я поехал в Великобританию, чтобы изучать там африканскую историю. Я собирался жить в Англии и надеялся, что смогу ездить в Кению, но в какой-то момент окончательно понял, что хочу быть пилотом, и бросил исторический факультет. Чтобы вернуть свои студенческие ссуды и накопить денег на летные курсы, я устроился работать бизнес-консультантом в Бостоне. Я надеялся, что по работе придется много летать.

Конечно, было здорово повидать Японию и Мексику, поучить японский и испанский. Но положа руку на сердце, подростком я любил туда ездить потому, что это было далеко. И это манило меня больше всего. Мне хотелось летать. Поэтому меня влекли и далекие летние лагеря, и учеба в двух зарубежных университетах, и в буквальном смысле самая «летучая» бизнес-карьера. И наконец, когда я понял, что всего этого мне мало, что мне все равно не хватает пребывания в воздухе – решил стать пилотом.

Осваивать это ремесло я решил в Англии. Меня привлекали и давние традиции британской авиации, и ее развитая система воздушных сообщений, охватывающая весь мир, и то, что, куда бы ты ни летел из Британии, обязательно попадешь в места, на Британию совсем непохожие. И что греха таить, просто хотелось жить рядом с моими университетскими друзьями.

Летный диплом я получил, когда мне исполнилось двадцать девять лет. Свои первые полеты я совершил на «Аэробусе-А320», узкофюзеляжном пассажирском самолете, который используют для перелетов внутри Европы. Я просыпался в четыре утра в темноте Хельсинки, Варшавы, Стамбула или Будапешта и, несколько мутных секунд разглядывая комнату отеля, очертания которой за время сна успели стереться из моей памяти, гадал: «Это все наяву? Мне не померещилось, что я стал летчиком?» А потом вспоминал, что мне предстоит новый рабочий день. День в небе над Европой. И меня охватывало волнение почти как перед первым самостоятельным полетом. Теперь я летаю на гораздо большем самолете, на «Боинге-747». На дальних рейсах в состав экипажа входят несколько пилотов. Это нужно для того, чтобы каждый из нас мог отдохнуть и выспаться, пока под крылом проносятся степи Казахстана, леса Бразилии или пески Сахары.

Тем, кому приходится часто путешествовать, наверняка знакомы и странные ощущения из-за смены часового пояса, и резкое пробуждение в гостинице от звонка ночного портье – иногда эти звонки помогают сохранить в голове сны, которые наверняка забылись бы к утру. Пилотам часто приходится просыпаться в непривычное для организма время. Да и полная темнота спального отсека очень располагает к игре воображения. Как бы то ни было, моя работа часто ассоциируется у меня в голове со снами. Особенно с теми, которые запомнились только потому, что я увидел их в небе.

В спальном отсеке «боинга» раздается звонок. Мой перерыв окончен. Я включаю свет и переодеваюсь в летную форму. Открываю дверь, ведущую в кабину. Даже когда я точно знаю, что так и будет – а знаю я далеко не всегда, потому что все зависит от курса, места и времени, – поток света ошеломляет меня. Кабина залита солнечным сиянием – таким чистым, всепроникающим, таким непохожим на темноту, в которой я оставил ее несколько часов назад, уходя в каюту спать, – что это похоже на откровение.

Когда мои глаза немного привыкают к смене освещения, я смотрю в окно. Пока что главное в окружающем мире – свет, и совсем не важно, на что он падает там, внизу. А внизу простираются воды Японского моря. Вдали уже можно разглядеть пики гор, венчающие острова архипелага. Небо и море сливаются в единое великолепное целое. Можно подумать, что мы приземляемся на Синюю планету, прародину всех оттенков синего.

Пока я продвигаюсь к своему месту в кабине, успеваю вспомнить свое первое путешествие в Японию, почти двадцать лет назад, и город, который мы покинули только вчера. Хотя «вчера» – не очень точное определение, учитывая смену часовых поясов и скорость, с которой мы продвигаемся на восток.

Я припомнил вчерашнее утро в городе – самое обычное, как днем я поехал в аэропорт. Теперь тот день растаял в прошлом, а город, Лондон, остался далеко за линией горизонта.

Пристегивая ремни безопасности, я вспоминаю, как мы взлетали вчера. В кабине воцарилась многообещающая тишина, смолк шум кондиционеров. Воздушная струя начала вращать лопасти огромных турбин – быстрее, быстрее, еще быстрее, пока в игру не вступили горючее и искра, и с ровным, знакомым гулом не пробудились к жизни двигатели. Самое совершенное средство передвижения нашей эпохи было готово к работе.

С юридической точки зрения началом рейса является момент, «когда воздушное судно начинает движение под воздействием собственных источников энергии с намерением взлететь». Я вспоминаю самолет, который именно с таким намерением двигался перед нами, а затем поднялся прямиком в дождливое лондонское небо. Пока он выруливал на стартовую позицию, турбины гнали стремительную, тяжелую рябь по залитой водой взлетной полосе. Она стала похожа на деревенский пруд под сильным осенним ветром. В момент взлета турбины швырнули водную пыль вверх, и на мгновение в воздухе повисли новообразованные пасмурно-серые облака.

А потом настала наша очередь идти на взлет. Это ощущение, которое не притупляется от многократного повторения. Уходящая вдаль дорожка взлетных огней говорит тебе: «Здесь», а приглушенный голос диспетчера: «Сейчас». Когда двигатели только набрали мощность и мы начинаем движение, это напоминает всего лишь странное вождение по странной дороге. Но когда скорость нарастает, понимаешь, что колеса значат все меньше и меньше, а крылья все больше и больше. Приборы показывают нам, что самолет вот-вот начнет свою воздушную жизнь, и чем дольше он остается на земле, тем меньше мы над ним властны. Полет начинается еще до того, как мы отрываемся от взлетной полосы. Так было и вчера.

Когда самолет идет на взлет, то сперва достигает «скорости принятия решения». Пока он не набрал эту скорость, на взлетной полосе остается достаточно места, чтобы затормозить и остановиться. Если эта скорость набрана, мы обязаны взлетать. Однако еще несколько секунд мы движемся по земле, придавая все большее ускорение нашему судну. Я вспоминаю. Когда скорость достигает расчетной отметки, капитан произносит: «На взлет». Огни полосы начинают мигать красно-белым, четыре наших двигателя выходят на максимальную мощность, и я осторожно задираю нос лайнера вверх.

Мы отрываемся от земли и легко, будто съезжаем на боковую аллею, поворачиваем направо. Курс на Токио.

Из окна кабины я смотрю на Лондон. Перед тем как совсем уменьшиться, город становится неожиданно большим. На взлете можно видеть, как он превращается в собственную карту, встает перед твоими глазами весь, целиком, город и понятие города сливаются воедино. Мы пролетаем над Темзой и видим под собой караваны невоздушных судов, растянувшиеся от доков до самого Северного моря. Затем Дания, Швеция, Финляндия и, наконец, Россия, над которой мы проводим всю ночь. И вот, наконец, в утренней дымке, я жду, когда на востоке, вместе с солнцем, появится Токио.

Я занимаю свое место – в кабине и над лежащей внизу Землей. Щурюсь от утреннего света, проверяю расстояние до тумблеров, надеваю наушники и регулирую микрофон. Желаю своим коллегам доброго утра. В этом пожелании есть доля шутки: на больших перелетах не так-то легко сообразить, утро ли сейчас, и если – да, то для кого: для меня, для пассажиров или для той части планеты, над которой мы пролетаем. Я прошу чая. Коллеги докладывают, как проходил полет во время моего отсутствия. Я проверяю компьютеры и показатели топлива. Часы на панели управления показывают, что до посадки в Токио осталось около часа – по Гринвичу. В Гринвиче новый день еще не наступил. Другой прибор показывает расстояние до пункта назначения. Каждые семь секунд мы становимся на одну милю ближе к величайшему мегаполису мира.

Меня иногда спрашивают, не скучно ли часами сидеть в кабине. Нет. Ни капли не скучно. Иногда очень утомительно. Иногда хочется уже лететь обратно, домой. Но более увлекательной работы я не знаю и не думаю, что внизу, на земле, найдется занятие, на которое я променял бы свою воздушную вахту.

Большинство летчиков очень любят свою работу и мечтали о ней с самого детства. Многие начинают учиться управлять самолетом, как только достигают совершеннолетия, чаще всего – в армии. Но на летных курсах в Британии я был поражен тем, сколько моих однокашников решили вернуться к своей «первой любви», уже став профессионалами в других областях. Кого там только не было – инженеры, врачи, фармацевты… Я много размышлял о том, что же заставило нас вернуться к полузабытой детской мечте.

Одних пилотов больше всего привлекают в авиации тонкие приборы, позволяющие передвигать воздушное судно сразу в трех измерениях. Особенно им нравятся сложные операции, которые надо выполнять при взлете и посадке. Другие просто любят самолеты как высшее проявление человеческого гения в механике.

Многих влечет ощущение свободы, которое дарит полет. Воздушное судно отделено от современного мира часами и милями, и вот парадокс: сидя в кабине самолета, в окружении новейших достижений техники, чувствуешь себя очень старомодно. И конечно, эта свобода дает возможность познакомиться с городами планеты и увидеть всю землю и все моря, лежащие между ними.

А еще – нами движет вечное стремление ввысь. Высота притягивает человека, и притяжение это неоспоримо, как натуральные числа, как элементы в периодической таблице. Знаете, что кричал отец братьев Райт, когда его впервые взяли в полет? «Выше, Оливер! Еще выше!» Ему был тогда восемьдесят один год. Мы строим небоскребы и устраиваем на них смотровые площадки. Просим, чтобы нам забронировали номера на верхнем этаже гостиницы. С изумлением находя знакомые черты, рассматриваем снятые с высоты фотографии наших домов, наших городов, нашей планеты. Взбираемся на горы и стараемся рассчитать силы так, чтобы съесть припасенный в рюкзаке сэндвич именно на вершине. Когда я прилетаю в незнакомый город, то всегда иду посмотреть на него с высоты какой-нибудь смотровой площадки. Частенько я сталкиваюсь там с пассажирами своего рейса.

Возможно, тяга к высоте заложена в нас эволюцией. Нам необходимы обзор и наблюдательный пункт. Мы должны видеть земли, прилегающие к нашей пещере или замку. Древнегреческий географ Страбон, вдохновитель Колумба, взбирался на коринфский Акрополь лишь для того, чтобы рассмотреть город в перспективе. Когда мой отец прибыл в свою миссию в бедняцкие кварталы бразильского города Салвадора, то первым делом нанял пилота, чтобы заснять с воздуха трущобы, которых было не отыскать на городских картах, и их безымянные улицы. Через много лет после его смерти мы с братом услышали, что одна из этих улиц была названа именем отца. Мы открыли в интернете карту Сальвадора – и увидели улицу Падре Хосе Энрике, преподобного Джона Генри. Мы увеличили карту, спустились с цифрового неба, чтобы еще раз, сорок лет спустя, вспомнить первый полет отца над городом.

Но я все же уверен, что нашу любовь к полетам нельзя объяснить лишь пользой, которую можно из них извлечь. Человеческое сознание ищет связи во всем. В музыке, в литературе, в науке – всюду мы стремимся разглядеть общность. Пусть не всегда мы обнаруживаем ее сразу, но какое же счастье узреть ее! Полет похож на известную песню – картографическую, планетарного масштаба песню, – которую слышишь в новом исполнении, или на первую встречу с родственником, которого никогда не видел. Слова песни знакомы, но голос иной, мы никогда не видели этого родственника, но узнаем семейную повадку и черты лица. Самолеты поднимают нас над нашими улицами, нашими городами, нашими лесами и реками – и привычные места становятся по-новому прекрасны, соединяясь во вселенский, особенно хорошо заметный ночью, узор.

В кафедральных соборах некоторых городов мне доводилось видеть лабиринты – извилистые тропки, выложенные на каменном полу. Гуляя по ним туда и сюда, исполняешься умиротворения. Весь твой путь, от начала и до конца, лежит перед тобой. Это вам не метаться по проходам супермаркета, где не видно ничего, кроме высящихся по обеим сторонам полок.

И сегодня многие люди отправляются в путешествие не только чтобы посетить новые места, но ради возможности взглянуть на свой дом в новой перспективе – культурной, физической, лингвистической. Мне кажется, именно за такой перспективой и охотятся самые заядлые путешественники. Во время рейса, если кто-то из наших бортпроводников родился или живет в пункте нашего назначения, он или она всегда попросит разрешения побыть в кабине во время взлета и посадки – чтобы посмотреть, как родной город, в котором, казалось бы, не осталось ни капли тайны, исчезнет из виду или внезапно заполнит собой лобовое стекло.

Мне нравится в полетах все, о чем я рассказал. Но больше всего я люблю то, как движутся самолеты над землей. Если я бегу через лес, ветви проносятся мимо меня. Я слышу, как шумит в них ветер и бьют капли дождя. Все движение сосредоточено во мне. Раз-два, раз-два – мои ноги ритмично ударяют по тропинке, каждый раз соприкасаясь с почвой под новым углом. Я могу остановиться в любой момент. Могу дотронуться до всего, до чего захочу. Совсем другое движение мы видим в фильмах, снятых с орбиты. Земля совершает свой ежедневный оборот величественно и неотступно. Трудно поверить, что тело, обладающее такой массой и скоростью, способно перемещаться в пространстве с подобным достоинством.

Движение самолета находится где-то между этими двумя полюсами. В ходе полета характер движения изменяется. Я люблю летать потому, что люблю видеть, как мир проплывает рядом. Сразу после взлета он виден, как из окошка маленького аэроплана. Затем, когда мы набираем высоту, подробности теряются, но зато нам открывается вид на бо́льшую часть земной поверхности. И наконец, когда мы достигаем крейсерской скорости и высоты, мир вновь открывается нам во всех деталях. Против всякой логики, чем выше и быстрее мы летим, тем отчетливее проступают места, над которыми пролетаем, тем ярче проступают связи между ними. Связи эти, конечно, создает направление нашего полета. Реки, автострады, железнодорожные пути бегут от города к городу, и пейзажи – земные и облачные – перетекают один в другой, как строки на странице. Возникают связи и в ходе течения времени. Очертания городов, стран, океанов рождаются из тех минут и часов, которые требуются нам, чтобы охватить их взглядом.

Потом мы заходим на посадку. И мир вновь начинает ускоряться. Быстрее всего он становится за секунду до приземления, как раз в тот момент, когда двигатели замедляются до предела. Шасси, разогнавшие нас на взлете, много часов провели без движения. Теперь им снова предстоит набрать скорость. А затем тормоза превратят ее в тепло. В уютное домашнее тепло, сообщающее, что путешествие окончено, в тепло, которое сразу украдет ветер.

В основе любого странствия лежит нужда. Путешественники потому и отправляются в путешествие, что им нужно куда-то, где их нет. Кто-то хочет увидеть кафедральный собор, лес или пустыню, о которых читал в детстве. Кто-то мечтает жить в другой стране или вновь посетить места своей юности. А кто-то стремится поскорее вернуться домой. Полет, несущий нас к цели, – воплощение силы нашей нужды. Мы движемся сквозь совершенно чуждое нам пространство. Человеческие существа не способны в нем даже дышать. Мы не можем повернуть на полпути и не можем заглушить двигатели. У воздушного бассейна нет бортиков, за которые можно ухватиться. Между началом и окончанием странствия лежит полная опасностей небесная бездна.

Трудно представить себе более непохожие друг на друга места, чем Лондон и Токио. Путешествуя между ними, пассажиры преодолевают культурно-историческую дистанцию, не уступающую физическому расстоянию, разделяющему города. Этот путь пролегает отчасти снаружи, отчасти – внутри тебя, он как любимая музыка, сочиненная другим человеком, но настолько родная сердцу, будто ты написал ее сам. Так, преодолевая огромный путь на невероятной высоте и созерцая планету из точки, не доступной более никаким живым существам, мы обретаем нежданную возможность подумать о смысле жизни. Когда мне исполнилось тринадцать, я получил в подарок свой первый плеер с наушниками. Я принялся подбирать себе кассеты и спросил у брата, могут ли летчики слушать музыку во время полетов. Брат ответил, что он не уверен, но, кажется, нет. Он был прав. Но пассажирам даны эти несколько столь редких теперь часов полного покоя. Не надо никуда бежать и не надо ничего делать – вы можете побыть наедине со своими мыслями, музыкой и воспоминаниями.

Но вот вы отвлеклись от своих раздумий, моргнули – и вновь увидели землю, над которой летите. Это переключение с человеческого масштаба на планетарный дается сознанию столь легко, что кажется: в полете наши мысли приобретают какую-то особую грацию. Каковы отношения единицы и множества? А времени и пространства? Как настоящее выступает из прошлого, подобно огням людских жилищ, выступающим из ночной тьмы? – ответы на философские вопросы нигде не видны так отчетливо, как в самолетном окошке. Мы глядим в него, видим заснеженную горную гряду в свете уходящего дня или сполохи огней большого города и понимаем, что наш иллюминатор – просто зеркало, вознесенное над планетой.

Конечно, путешествие – это не самоцель. Даже для летчиков. И все же мы живем в счастливый век, дарующий нам на полном хлопот пути редкие часы высоты и легкости, когда можно заново открыть для себя смысл самых старых слов: путешествие, дорога, ветер, воздух, ночь, крыло, вода, земля, город. Из иллюминатора мы иногда глядим вверх, и на мгновение нас завораживают звезды или бездонная синева неба. Но чаще наши взгляды направлены вниз, туда, куда нас тянут мысли обо всем, что мы оставили на земле, и о скорой встрече, – мысли, летящие, словно облака над полузатененным миром.

Место

МНЕ ТРИНАДЦАТЬ ЛЕТ. Февраль, еще изрядно холодно. Мы с папой приехали из Массачусетса в Нью-Йорк. В аэропорту имени Кеннеди мы паркуемся на крыше терминала «Пан-Американ». Мы приехали встречать моего кузена, он погостит у нас пару месяцев. То ли мы слишком рано, то ли рейс задерживается. Какое-то время мы стоим под свинцовым небом и смотрим, как самолеты заходят на посадку, а потом тихонько подруливают к рукавам, что находятся прямо под нами.

Вдруг прямо перед собой я вижу лайнер из Саудовской Аравии. Я с детства люблю самолеты, но этот вызывает во мне какой-то неведомый доселе восторг. На его хвосте изображены пальма и меч, а на фюзеляже – название авиакомпании на незнакомом языке.

Сам не знаю почему – из-за погоды ли или из-за детского моего возраста, а может быть, из-за внезапного осознания, что кузен, с которым сегодня мы будем ужинать за одним столом, сейчас находится далеко-далеко в небе, – я буквально не могу оторвать глаз от этого самолета. Всего несколько часов назад он приземлился в Европе на дозаправку, а еще за несколько часов до этого был в Саудовской Аравии. Когда я просыпался, завтракал хлопьями и апельсиновым соком, садился в машину, самолет уже много часов находился в воздухе. Для него перелет через океан был таким же обычным делом, как для меня ежедневный путь до школы. Теперь мы с папой смотрим на последнее из его многочисленных перемещений в этот день. Самолет выруливает на стоянку. Прилетев из сказочной Саудовской Аравии в легендарный Нью-Йорк, пилот проделывает ровно то же самое, что мои родители по возвращении домой из супермаркета.

Все двери и люки самолета задраены. И я представляю себе, что он еще несет в себе частичку прошлого дня. Частичку дня какого-нибудь города с таинственным названием – Джедда, или Дахран, или Эр-Рияд. Названия эти я прочел на глобусе, стоящем в моей комнате. Я попытался вообразить себе Саудовскую Аравию – правда, мои знания о пустынях исчерпываются описанием Сахары в «Маленьком принце». Когда пассажиры этого самолета смотрели из своих иллюминаторов на воды Атлантического океана, штурмующего заснеженные берега Канады или Новой Англии, мы с отцом как раз ехали по старой обледенелой автостраде штата Нью-Йорк, которая никогда не приведет вас в Саудовскую Аравию, если только не доведет до аэропорта, до трапа самолета, похожего на этот.

Чудеса авиации не заканчиваются на том, что она поднимает нас в воздух. Авиация заставляет пространство исчезнуть. Во время полета пространство превращается в причудливую полупрозрачную картинку за стеклом иллюминатора, в изображение на экране бортового компьютера, прячется за облаками, проносится и тает, как реплика в ненароком подслушанном разговоре – ни слова не успеешь разобрать, не угадаешь даже язык. И вдруг понимаешь, что пара великолепных стальных крыльев уже перенесла тебя в новый день, в новое место, на твердую землю, и вот уже открыты люки и можно выходить.

Я сижу в кабине 747-го. Подо мной до самого горизонта раскинулись заснеженные вершины Роки-Маунтин. Мир поделен надвое – голубой верх, белый низ. Я что-то говорю о том, как легли под нами тени горной гряды. Капитан отвечает, что они попросту движутся по часовой стрелке, как и положено на гигантских солнечных часах Северного полушария. Диспетчер по радио сообщает: «на два часа» от нас движется другой самолет. Так мы понимаем, какой район неба нам следует осматривать. Другому самолету диспетчер сообщает, что мы находимся «на десять часов» от него. Лайнер который сначала был «на двух часах», постепенно перемешается «на три», потом «на пять», а потом мы теряем его из виду. «Временное» пространство провернулось, как шестеренки часов.

Джетлаг, или синдром смены часового пояса, возникает, когда мы слишком быстро пересекаем линии, которые прочертили на земном шаре, чтобы соотнести свет со временем, а время с пространством. Но наше ощущение места так же легко сбить с толку, как и наш цикл сна и бодрствования. Поскольку понятие джетлага относится только к нашей способности заблудиться во времени, я называю чувство спутанного пространства «плейслаг». Этот сбой в сознании – дитя победившей расстояния реактивной эры, и происходит он оттого, что наше первобытное чувство пространства не может угнаться за самолетом.

Для того чтобы ощутить плейслаг, нет нужды пересекать часовые пояса. Не нужно даже приезжать в аэропорт. Иногда после прогулки в лесу я вечером того же дня возвращаюсь в город. И там, окруженный бетоном, стеклом и ревущими машинами, спрашиваю себя: «Неужели сегодня утром я еще ходил между деревьями?» Умом я понимаю, что это было всего несколько часов назад, но ощущение такое, будто с тех пор прошла неделя.

Мы рождены для медленного передвижения по миру. Наша скорость должна давать возможность рассмотреть все по пути. Так наше окружение естественным образом меняется соразмерно течению времени, и то, что мы видели раньше, кажется дальше от нас. Но разница между лесом и современным городом столь огромна, что путешествие между ними воспринимается сознанием как временной скачок, научная фантастика.

Это верно для любого путешествия. Чем разительней отличаются ваши родные места от пункта назначения, тем сильнее вам будет казаться, что вы покинули их давным-давно. Самолеты просто доводят это ощущение до предела. Они могут доставить вас куда угодно, и так далеко, как никакое другое транспортное средство. И в пути вы пролетите над местами, с которыми знакомы в лучшем случае понаслышке.

Иногда я думаю: «А ведь есть места на карте, настолько отличные по своей культуре, истории и темпераменту, что их попросту нельзя связывать прямыми авиарейсами». Ну посудите сами: Вашингтон и Рио, Токио и Солт-Лейк-Сити… Чтобы получилось как следует прочувствовать расстояние, разделяющее эти города, путешествие из одного в другой должно занимать десять недель, а не десять часов. Да и не важно, между какими двумя городами проложен маршрут. Почти любой перелет слишком скор для восприятия. Мы только делаем вид, что понимаем, как это Лондон, который только что окружал нас, вдруг превратился в, скажем, Луанду или Лос-Анджелес – словно мы стоим на месте, а города движутся и перетекают из одного в другой. Никак иначе наш разум не может воспринять такую скорость перемещения. Джонни Митчел поет в «Хиджре», что «пропиталась лихорадкой странствий». А я пропитался текучестью нашего пространства.

Если мы не видим землю, над которой пролетаем – например, потому что спим или сидим у прохода, – полет может показаться мгновенным. Люк самолета превращается в шторку фотоаппарата.

Только-только оказавшись в новом городе, всегда испытываешь непонятное замешательство. Человек просто не создан для скорости. Уж точно не для такой. После того как ты облетел полмира, часть твоего подсознания так и не может понять, что, собственно, с тобой приключилось. Можно, конечно, сказать себе: «Я прилетел в Гонконг. Ну разумеется, я в Гонконге! Вот надписи иероглифами, вот толпы людей на тротуарах, вот огоньки рыбацких судов играют в речной воде и мешаются с отражениями небоскребов». Но я же точно знаю, что еще вчера был дома. Я это помню и даже могу представить доказательства. Выходит, я как бы почти одновременно нахожусь в двух разных местах, единственная связь между которыми – я сам. Вот две точки на карте, разделенные шестью тысячами миль и двумя континентами, и я – мост между ними! Безумие какое-то.

Если бы плейслаг был общепринятым термином, то в следующий раз, когда в Токио мимо меня проедет фургончик с громкоговорителем, зазывающий граждан на муниципальные выборы, или когда на рынке в Сан-Пауло я буду таращиться на полный лоток невиданных фруктов, понятия не имея, ни как их едят, ни как они называются, или когда в Лагосе попаду под небывалый для Массачусетса ливень, я мог бы подмигнуть своему спутнику и сказать: «Что-то меня плейслагом накрыло», и он бы понимающе улыбнулся.

У летчиков, бортпроводников и у людей, которым просто приходится много летать, плейслаг случается даже чаще, чем джетлаг. Мы редко остаемся в одном и том же месте достаточно долго, чтобы привыкнуть к местному времени – акклиматизироваться, говоря языком инструкций. Я даже не перевожу часы и мобильный на местное время. Многие пилоты поступают так же – всюду живут по своему местному, даже если из-за этого случается окончательно перепутать день с ночью и провести три дня в городе, так и не увидев его при свете солнца.

К джетлагу мы начинаем привыкать сразу по прибытии, а вот плейслаг может поначалу даже усилиться. Наша память всегда переполнена событиями последних дней и недель, и когда после перелета наши тела принимаются адаптироваться, голова кругом идет от все увеличивающегося несоответствия новой обстановки и далекого, но такого недавнего домашнего уюта. С каждой минутой мир вокруг кажется все более чужим.

Наверняка многим путешественникам знаком такой феномен: усталый и растерянный, попадаешь поздним вечером в незнакомый город, по дороге в гостиницу успеваешь составить о нем какое-то представление, а проснувшись утром и раздвинув занавески на окне, чувствуешь себя будто только что приехал. Будто ночных странствий не было вовсе. Первый раз я прилетел в Дели в январе. И аэропорт, и город тонули в тамошнем знаменитом тумане. Наш автобус выехал из терминала часа в три ночи. Улицы быстро сужались, со всех сторон нас обступали жилые кварталы. Меня поразило то, что ночью в Дели холоднее, чем в Лондоне. Серая уличная пыль в тумане казалась снегом. Мне почему-то запомнилось, что поездка проходила в полной тишине. Мы как будто крались по Дели – чужаки во времени и в пространстве.

В конце концов, большинство путешественников обвыкнутся на новом месте. Ощущение пространства вернется к ним, словно сбежавшая тень из сказки – к своему хозяину. Но задолго до того, как это случится, экипаж самолета, который привез их в незнакомый город, будет уже на пути домой или к другому пункту назначения. У нас всегда с собой глазные повязки и беруши, на часах – свое время, и джетлаг нам не страшен. Но от плейслага нам никуда не деться.

Когда по прилету у меня выпадает свободное утро, я часто иду на главный городской вокзал. Новый или старый, в Пекине или в Цюрихе – это всегда потрясающее архитектурное сооружение, и внутри всегда найдется кафе, где можно посидеть с книгой. Еще мне нравится разглядывать железнодорожные табло отправления поездов (они так похожи на табло в аэропорту!) и вычитывать оттуда названия маленьких городков, о существовании которых я до этого не подозревал – или не знал, что до них можно доехать поездом. Но, думаю, главное, за что я люблю вокзалы, – это за то, что они являются воплощением «ни-тут-ни-тамости», чувства, которое я испытываю в своих бесконечных перелетах.

Сильнее всего плейслаг дает о себе знать, когда приходится покидать чужой город поздно вечером. У отеля нас забирает автобус, и мы едем в аэропорт. По пути я вижу легковые машины и пассажирские автобусы, которые везут домой рабочих с вечерних смен. Они держат на коленях пакеты с провизией для ужина и что-то слушают по радио – то ли музыку, то ли выпуск новостей. Даже знай я местное наречие, эти радиопередачи для меня все равно были бы как с другой планеты. Все, кто катится мне навстречу, проведут сегодняшнюю ночь в своих постелях, в то время как я буду глядеть на приборы, паря в небесах Пакистана, Чада или Гренландии. Иногда в таких поездках я испытываю что-то вроде озарений и вижу этот город и этот уходящий день так ярко, так отчетливо, как это дано лишь чужестранцу. Но чаще я чувствую, будто уже уехал или вовсе никогда тут не был.

Несколько часов спустя, уже набрав высоту, я задумываюсь о людях, которых мы оставили в Йоханнесбурге, или в Кувейте, или в Токио, о тех, кого мы называем наземным персоналом. О мире, в который они возвращаются, окончив свои дневные или ночные смены, отчалив от наших аэропланов – плавно, как автоцистерны с горючим после заправки. Я гадаю, который у них теперь час, виден ли уже рассвет. Я пытаюсь представить, что они будут есть на завтрак и чем запомнился им прошедший день. Как выглядят дома, индийские, японские, американские, куда они возвращаются с работы; каждый дом – маленькое государство.

Хотя плейслаг летчики испытывают куда чаще, чем джетлаг, сбой в ощущении пространства тоже связан со временем. Когда я рассматриваю старые черно-белые фотографии, я все время должен напоминать себе, что мир и тогда был цветным. И для людей, запечатленных на снимках, тот миг был такой же частью настоящего, как для меня эта минута, когда я гляжу на них. Плейслаг проделывает с пространством то же, что фотография со временем, – чудо, сотворить которое по силам только самолетам. Лишь они заставляют время бежать не назад в прошлое, а двигаться по горизонтали вокруг земного шара. Нашему разуму трудно ужиться с тем, что весь мир, все пространство могут пребывать с нами в один и тот же момент времени.

Как-то зимней ночью я летел в Нью-Йорк пассажиром. Самолет был почти пуст. Я сидел в среднем ряду, но иллюминаторы в самолете были крупные, и я хорошо видел город, проплывавший за ними. Экраны салонных мониторов были слегка наклонены в сторону окон и внешнего мира.

Телевизоры было смотреть некому, но, когда мы пошли на посадку, они еще работали. В иллюминаторах я мог разглядеть происходящее на экранах. Там шло комедийное шоу, снятое где-то в другом месте и времени. Мерцающий комик и его беззвучно смеющаяся публика плавно двигались сквозь ночь, накладываясь на ослепительно сияющий город под нами. Чуть дальше от меня, на другом экране шла передача об африканской саванне. Львы пробирались сквозь отраженные городские джунгли и разевали пасти, издавая неуловимый для уха рык.

Мне вдруг припомнилась торжественная форма папского обращения к народу – Urbi et Orbi – Городу и Миру. Вот он, мир – с высоты его видно лучше, чем откуда бы ни было. А вот город – до чего он прекрасен, когда раскинулся внизу, как электрическими огнями нарисованная карта. А вот иные пространства, наплывающие друг на друга в свободном и беззвучном движении, во вселенной, сотворенной самолетом.

«Столь много перемен, в теченье дня, / Под небосводом тешили меня»[3], – писал Вордсворт. За двенадцать часов на «Боинге-747» можно слетать из Токио в Чикаго, из Франкфурта в Рио-де-Жанейро или из Йоханнесбурга в Гонконг. Неблизкий путь, доложу я вам.

Как измерить полет в людях? Чем больше я летаю, тем это труднее. Иногда после долгого рейса я захожу в свой номер в гостинице, закрываю глаза, и на меня обрушивается тишина. Наконец-то я остался один, впервые за многие тысячи миль. Сколько человеческих лиц прошло перед моими глазами с тех пор, как я проснулся в том городе, где застал меня рассвет? Уверен, за один только рабочий день я вижу их больше, чем некоторые из моих предков видели за всю жизнь. Все, кто несколько часов назад летели со мной, давно уже разошлись каждый по своим делам. Пусть нехитрое сообщество людей, делящих одно пространство, распалось, самолет подарил жизнь множеству других человеческих общин по всей планете. Кто-то из бывших пассажиров сейчас пересел в другой лайнер, кто-то сидит в таком же гостиничном номере, как и я. Кто-то ведет машину по узкой дороге. Он уже почти добрался до своего дома, о котором я не имею ни малейшего представления. Или уже рассказывает, как долетел, тому, ради кого отправился в столь дальний путь.

Иногда, пытаясь уяснить для себя, что же такое современный полет, я думаю о воздухе. Нет, не о том пространстве, в котором мы движемся, и даже не о вордсвортовском небосводе, а скорее о чем-то противоположном. Какая ирония: то, что мы называем воздушным сообщением, то, что переносит нас сквозь всю эту огромную воздушную массу, тщательнейшим образом оберегает нас от непосредственного контакта с воздухом. Мне кажется, что в этом и заключается основная разница между тем, что испытывали пассажиры первых бипланов с открытыми кабинами, и тем, что испытывают путешественники наших дней. Никто пока не знает, на что похожа машина для телепортации (когда мы это выясним, я останусь без работы), но, кажется, мы уже можем приблизительно представить ее себе: уютная кабина или, может быть, удлиненный салон, наполненный кондиционированным воздухом и готовый доставить вас в любую точку планеты.

Я просыпаюсь в гостиничном номере после глубокого послеполетного сна. Гостиница находится в азиатском мегаполисе. Мне не сразу удается вспомнить, в каком именно. Когда название всплывает у меня в голове, я встаю, подхожу к окну и отдергиваю штору. Мне открывается вид на бурные воды залива, будто срисованные с картин мариниста прошлых веков. Я поднимаю глаза, и, прежде чем обратиться к небу в поисках самолетов, идущих на посадку, мой взгляд скользит по фасадам небоскребов, залитых светом реклам и увенчанных гигантскими логотипами. Я принимаю душ, одеваюсь и выхожу на ярко освещенную улицу – побродить в толпе людей, возвращающихся с работы или просто спешащих на встречу с друзьями. Вглядываюсь в верхние этажи высотных домов, что растворяются в беззвездной дымке, и пытаюсь вспомнить, сколько же миль и часов назад я в последний раз был на воздухе.

Я отматываю время, тяну за ниточки воспоминаний. Вижу раннее лондонское утро, как я шел к метро и как вскочил на эскалатор, даже забыв сказать «до свидания» серенькому небу. Потом поезд метро, и еще один поезд – уже до аэропорта, потом прогулка по терминалу, затем проход в кабину самолета, перелет в Гонконг, другой терминал, автобус от аэропорта до гостиницы, лифт с музыкой, увешанный рекламными плакатами джазового ресторана на крыше, номер в гостинице и сон. Какое длинное мне выпало странствие. Но ни одной секунды в пути я не провел под открытым небом.

Конечно, наши предки пришли бы в изумление от легкости, с которой мы сегодня перемещаемся по миру. Но не меньше их поразило бы то, что такие огромные расстояния теперь можно преодолевать, ни разу не увидев неба, хотя бы в окно. А авиаперелеты между тем проходят именно так. Я могу войти в здание аэропорта в каком-нибудь городе, а затем, пересаживаясь с самолета на самолет, буквально носиться по всему миру. По пути я могу спать, обедать, делать покупки – и за все это время не сделать ни глотка местного воздуха.

Я пытаюсь открыть окно моего номера. Во многих отелях сегодня окна вообще не открываются. Понятие «искусственная среда», как правило, подразумевает совокупность физических объектов, сделанных человеком, – улиц, парков, зданий. Но наглухо запаянный уют современных авиаперевозок отражает суть этого термина лучше всего.

Сегодня по застроенности аэропорта мы судим о том, насколько он хорош, а иногда и о степени развитости страны. Немногим пассажирам нравится стоять под открытым небом, мокнуть под дождем и ждать, когда подъедет трап. В современных аэропортах используют телескопические трапы. Они для удобства пассажиров наглухо закрыты от внешнего мира, но по иронии языка их еще иногда называют воздушными мостами. Как и вся современная авиация, они считаются символами прогресса.

Искусственность авиационного воздуха яснее всего ощущаешь, когда сквозь него прорывается обычный. Когда рукав трапа неплотно прилегает к борту самолета, можно почувствовать дуновение местной, не из кондиционера, атмосферы – зной Далласа, слякоть Брюсселя или московский холод. Воздух снаружи совсем не похож на самолетный. Новое место как будто приветствует меня и предупреждает: плейслаг близко. Но этот же воздух в конце концов и излечит меня от него. Аэропорт Гонолулу – чуть ли не единственный в мире крупный крытый аэропорт с легкими конструкциями вместо стен и окон. Когда я впервые попал туда, то был ошеломлен не столько стремительным погружением в гавайский климат, сколько самим вторжением природного воздуха в стерильные владения авиации.

Конечно, втягивать в себя «условный воздух», как окрестил атмосферу в аэропорту поэт Уильям Стэнли Мервин, – занятие невеселое. Но зато насколько ярче ощущаешь дыхание нового места после перелета! Долгими неделями путешествуя из одного города в другой на паруснике, не замечая, как постепенно меняется погода, ни за что не поймешь, до чего удивительный воздух в разных краях.

Летая над Индией, я научился узнавать и любить насыщенный, чуть подкопченный запах, что издает сжигаемый коровий навоз. Поднимаясь вверх, он иногда даже проникает ко мне в кабину перед заходом на посадку. Если вы родом из этих мест и возвращаетесь после долгого отсутствия, вы наверняка обрадуетесь такому запаху. Ведь он верная примета того, что скоро вы увидите родной дом.

Я вырос не в Бостоне, но этот город навсегда останется мне дорог. Именно сюда приехал мой отец, когда покинул Бразилию, и именно здесь встретил маму. В мою бытность бизнес-консультантом я провел в Бостоне несколько лет. Позже выяснилось, что, сам того не зная, я снял квартиру в нескольких кварталах от дома, где жила моя мать, и совсем близко от места, где жил отец. Когда я прилетаю в Бостон, то, бывает, чувствую море, уже когда выхожу из аэропорта. А иногда – еще до того, как покину самолет, особенно зимой, когда запах морозного воздуха смешивается с запахом соли. Это сочетание я узнаю из тысячи других. Конечно, запах Бостона – это не совсем запах дома, но после полета длиной в три тысячи миль он вполне может служить ему заменой.

Городские запахи столь ярки, что, когда они вдруг меняются, это сильно сбивает с толку. Однажды я приземлился в Нью-Йорке в самый разгар жаркого и влажного лета. Рейс был из Восточной Азии. Я взял такси от аэропорта, и, когда открыл окно, порыв ночного вязкого и горячего ветра совсем не охладил меня. Если бы я не знал, где оказался, готов бы был поспорить, что в Сингапуре или Бангкоке. Где-то, где на набережных горят огни реклам, где продают еду прямо на улицах и где никогда не видели снега.

Тем путешественникам, что поотважней, случается перелетать из роскошных аэропортов-дворцов на маленькие аэродромы небогатых краев. Там нет рукавов, трап подкатывают вручную, и прибывает туда всего несколько рейсов в день. Когда открывают люки, в самолет врываются незнакомые запахи и сразу становится ясно: вот он, пункт назначения. Дело даже не в том, что воздух другой, а в том, что он живой. Вы спускаетесь по трапу вниз и четко осознаете: вы не прибыли, а прилетели.

Очарования такому завершению путешествия придает его экзотичность для нас, жителей Запада, и то, что обычно маленькие открытые аэропорты располагаются в странах с теплым климатом. Согласитесь, не многие из нас хотели бы по возвращении домой так покидать самолет – в темноте и под проливным дождем. И все-таки только так можно полностью понять термин «приземление», и понять, каково было в аэропорту кинозвездам былых времен, членам королевской семьи или битлам, покидавшим свой «Клиппер Дефианс» в морозный февральский денек. И просто осознать, что для полетов земля так же важна, как и воздух.

Я только что приземлился в Триполи. Сегодня же мы отправимся домой. На авиационном сленге такие рейсы называются, как у Толкиена, – «туда и обратно». Самолет замер на парковочном месте, пассажиры покинули борт, и сейчас его убирают и чистят. Благодаря попутному ветру, мы опередили расписание, и теперь есть немного свободного времени до того, как мы начнем собираться в обратный путь.

Я брожу по терминалу. Аэропорты во всем мире становятся все более похожими друг на друга, но, если вам кажется, что их уже совсем не отличить друг от друга, попробуйте сравнить аэропорт Триполи с его собратом, скажем, в Питтсбурге. Я иду вслед за ливийскими семьями и за приезжими рабочими – нефтяниками, которые, наверное, ждут не дождутся первого за несколько месяцев работы здесь стакана холодного пива. Захожу в скудно обставленное кафе: мне нравится местный фастфуд – что-то вроде шпинатной лепешки. Затем захожу в маленькую сувенирную лавку, заваленную книгами Муаммара Каддафи и открытками с изображениями старого Триполи – пальмы и авеню поблекли, адресная сторона совсем выцвела.

Наконец возвращаюсь к своему самолету и устраиваюсь на ступеньке трапа, ведущего в салон. Я сижу в тени хвоста, смотрю на заходящие на посадку самолеты, прибывшие из неведомых мне мест. Жара стоит невыносимая, и пока мои пассажиры меня не видят, я потихоньку снимаю галстук. Съедаю ливийскую лепешку, а затем и сэндвич, который прихватил из дома сегодня утром.

Запах раскаленного бетона смешивается с ливийским бризом, что несет в себе и жар пустыни, и влажность океана, и мельчайшую золотистую пыль, которая покрывает меня с ног до головы. Скоро настанет время прощаться с Ливией и следовать домой, в Лондон, пролетев над Средиземным морем, Корсикой, Альпами и Парижем.

Мы делаем вираж над Тауэрским мостом. Вскоре я уже иду под небом, по которому пролетал совсем недавно, под вспыхивающими в этом небе огнями самолетов, которым еще только предстоит зайти на посадку – иду встретиться с друзьями в ресторанчике в Саут-Бэнк. Они спрашивают, как прошел день. «Хорошо, – отвечаю я. – Хороший выдался день». «В какое-нибудь интересное место летал?» – в шутку спрашивают они, зная, что никакой мой ответ их уже не удивит. За ужином мои мысли расползаются. Неужто я и вправду за один день слетал в Африку и обратно? Я окидываю взглядом моих друзей, переполненный ресторан, сияющие бокалы и деревянную резьбу. И ко мне, как во сне, возвращается синева неба над Средиземным морем, выжженный солнцем полдень в Триполи и мой завтрак в тени хвоста самолета, который занес меня в Ливию и привез обратно.



География есть средство разграничения мира. Она покрывает поверхность Земли линиями, обозначающими размеры государств, распределение доходов на душу населения и динамику выпадения осадков. Из этих линий складывается портрет нашей планеты и существующей на ней цивилизации (изучать черты последней далеко не всегда приятно). Авиация создает свою собственную карту мира, не нарушая при этом старых границ – как и любой летчик, и любой пассажир самолета.

Есть места, где я уже побывал, и есть места, где я пока не был. Я не смотрел на жизнь сквозь такую призму, пока не стал пилотом. Но чем больше я летаю, тем больше укрепляюсь в таком видении мира. В дальних рейсах у каждого летчика в голове разворачивается своя карта мира. Города, куда летаешь часто или где недавно побывал, сияют на ней яркими огоньками, другие мерцают приглушенным светом, а некоторые погружены в темноту. Поскольку пилот я относительно молодой, моя карта выглядит менее яркой, чем у большинства моих коллег. До сих пор раз или два в год мне приходится лететь туда, где я прежде не бывал. Как правило, это или новый маршрут, или новый аэропорт, или город, куда раньше не летали «Боинги-747». В таких случаях я за несколько дней до рейса начинаю изучать карту местности, где расположен аэропорт, читаю летную документацию прежних рейсов. Для командира экипажа обычное дело спросить перед взлетом своих коллег: «Кто-нибудь недавно летал туда?» или «Вы уже там бывали?». Так мы обмениваемся картами.

Но конечно же мир нельзя поделить лишь на места, в которых ты был и в которых ты не был. Есть другие, значительно более важные для пилотов, параметры. И это не только самое очевидное – летим ли мы над водой или сушей, солнечно вокруг или облачно, ночь сейчас или день. Мир делится, например, на области, покрытые радаром, и на пространства без радарного покрытия. На наземных планах аэропортов тщательно помечены площадки и рулежные дорожки, находящиеся вне прямой видимости диспетчерской вышки. Так же и весь мир поделен для летчика на радарный и слепой. В это, может быть, трудно поверить, но огромная часть земной поверхности находится вне радарного покрытия. Его нет над морями, над Гренландией, над солидной частью Африканского континента, над некоторыми районами Канады и Австралии. Когда я нахожусь в зоне действия радара, воздушные диспетчеры могут меня «видеть». Вне этой зоны я должен сообщать о своем местоположении посредством различных сложных технических приспособлений или рапортовать о своих времени и высоте относительно других мест, а диспетчер должен повторить это мне, чтобы убедиться, что ошибки нет и он верно меня понял. Это называется «донесение о местонахождении».

Наблюдают ли за тобой или нет? Ответ на этот вопрос – ключевой для географии летчика. Что значит быть невидимым на радаре? Это не похоже на нахождение вне зоны действия сотовой связи – мы и без нее можем общаться с диспетчерами. Не похоже это и на потерю связи со спутником GPS при въезде в тоннель, поскольку летчик знает, где он находится. А быть видимым на радаре – это совсем не то, что ощущать где-то рядом присутствие непрошеного соглядатая. Пилотам значительно спокойней, когда за ними наблюдают. Услышав от диспетчера: «Вижу вас», чувствуешь облегчение – мы появились на экране радаров, мы снова над населенной частью суши, и скоро наш полет окончится.

Горные хребты разделяют не только земное пространство. На высоте более десяти тысяч футов при резких перепадах давления в кабине мы обязаны надевать кислородные маски. Поэтому горные пики образуют в голове у пилотов своеобразную карту мира. Уровень моря на ней как будто вдруг поднялся на пару миль. Оставшаяся после этого суша напоминает две огромные ленты. Одна расстилается по Евразии – от Испании, через Альпы и Балканы, до Турции и от Турции, через Иран и Афганистан, Индию и Монголию, до Китая и Японии. Другая проходит в восточной части обеих Америк, от Аляски и через Анды, от Северного Ледовитого океана до Южного.

На этой карте мировых вершин, отсутствует вся восточная часть Соединенных Штатов. Здесь нет огромных кусков Африки, Бразилии, России и Канады. По понятной причине Австралии на карте гор не найдешь вовсе. И Гималаев на ней нет, но по причине прямо противоположной. Первый перелет через Эверест был совершен в 1933 году, всего через три десятка лет после полета братьев Райт. Правда, один из фотографов, находившихся на борту, потерял сознание от недостатка кислорода. Сегодня над Гималаями почти нет воздушных трасс – не оттого, что современным лайнерам тяжело подниматься на такую высоту, просто над Гималаями очень трудно снизиться в случае возникновения технических неполадок. Поэтому для многих пилотов самой высокой горной гряды на планете как бы не существует.

Есть в небе и невидимые преграды. Мы не можем летать везде, где захотим. Существуют большие участки воздушного пространства, закрытые военными для гражданской авиации. Кроме того, мы не можем летать над «местами с шумовыми ограничениями» – над центральной частью города или королевским дворцом. На наших картах такие места остаются безымянными, они лишь помечены буквами и цифрами. Но есть одно исключение – Башня молчания, что рядом с Мумбаи. На ее вершине зороастрийцы оставляют тела усопших стервятникам – этот ритуал известен как «воздушное погребение». Башня молчания на наших картах названа по имени и помечена красным цветом. Некоторые запретные для полетов зоны ограничены потолком высоты, но запретная зона вокруг Башни Молчания тянется ввысь до самых звезд.

Кроме гималайских вершин, на Земле есть еще много мест и стран, над которыми самолеты или не летают вовсе, или пролетают так, словно бы их не существовало в природе. Даже в странах третьего мира воздушные перевозки и диспетчерские службы подчиняются общим стандартам. Небо сегодня – единое пространство, живущее по международным законам и правилам, и не важно, что происходит под ним, на земле. Мы летим в этом строго организованном пространстве над городами и странами, в некоторых из которых лучше не приземляться, даже если у вас на борту больной пассажир, поскольку с санитарной точки зрения эти страны все равно что открытый океан. И посадку мы совершим только там, где все – от качества питьевой воды до работы службы безопасности – соответствует общепринятым стандартам. Иногда самолет взлетает из Лондона, имея на борту запас воды и провизии и топлива на весь путь, туда и обратно.

Если вы приближаетесь к Кейптауну с юга, то обязательно окажетесь над районами Кхайелитча (на языке коса это означает «новый дом») и Митчеллс-плейн. Здесь проживают сотни тысяч людей. Когда летишь там, в голову невольно приходят мысли о несправедливом устройстве мира и о том, как важно, чтобы тебе повезло с местом рождения. Ты вдруг ясно осознаешь, что большинство из полумиллиона людей, над домами которых проносится твой самолет, никогда не взойдут по трапу, и сверкающие крылья авиалайнера так и останутся для них лишь картинкой в ярко-голубом небе.

Пролетая над Хоккайдо, над сельскими просторами Австрии или над Оклахома-Сити, я иногда спрашиваю себя: «Интересно, кто там, внизу, смотрит сейчас мне вслед?» Когда же я сам смотрю с земли на пролетающие самолеты, я до сих пор волнуюсь как ребенок, мечтающий однажды подняться в небо. И помню, что есть на земле еще много стран, где ребенку не о чем мечтать, глядя на пролетающий лайнер, – стран, где земля цепко держит тебя и не отпустит.



Самое захватывающее в профессии пилота заключается вовсе не в том, что он работает в небе, а в том, как огромно освоенное им земное пространство. Обыденный мир обычного человека начинается с его комнаты или дома и расширяется, как правило, до улиц родного города. Обыденный мир пилотов – страны и континенты. Летчик поневоле становится «человеком планетарного масштаба». Пилоты перемещаются по земному шару, как вы по тропинкам хорошо знакомого парка.

В детстве, как правило, путешествуешь со взрослыми. Когда я подрос и получил водительские права, то начал сам ездить туда, где раньше бывал с родителями. Я колесил по маленьким городкам, по лесам и озерам Новой Англии, куда мы с семьей выезжали на пикники. И быстро понял, что, хотя эти места мне хорошо знакомы, они как будто парят в моей голове, совершенно не привязанные к реальной географии. Я не представлял себе, где они находятся, как из одного попасть в другое и сколько времени это должно занять. Когда я сел за руль, туман потихоньку начал рассеиваться и кусочки пазла сложились в единую картинку. Я понял, например, что так хорошо знакомое мне озеро находится совсем не там, где я себе представлял, и что от него всего десять минут езды до маленького городка, который я раньше совершенно с озером не связывал.

Когда я начал летать, случилось то же самое, но уже в масштабах планеты. Теперь перед моими глазами образовали единое целое не только места, где я бывал в детстве, но все города, горные хребты и океаны, о которых я лишь слышал ребенком и которые так мечтал увидеть своими глазами.

Процесс, когда разрозненные и абстрактные географические понятия объединяются в твоем сознании, «ложась» на реальный ландшафт, наверное, походит на то, как меняется представление о человеческом организме в сознании студента-медика, постепенно узнающего, как располагаются внутри тела органы, которые он до института знал лишь по названиям, и как причудливо соединяют их ткани и сосуды, о существовании которых он не подозревал вовсе. Впервые полетев в Афины, я заметил, что на картах недалеко от линии нашего маршрута значится довольно большой горный массив. Когда мы подлетели к нему поближе, в солнечных лучах сверкнул заснеженный пик. «Ничего себе гора», – сказал я командиру экипажа. Он как-то странно посмотрел на меня и ответил: «Марк, это Олимп».

Я лечу над Аравийским полуостровом, возвращаюсь в Европу. Впереди по курсу Акаба и огни Синая. Затем будет Суэц и канал со струящимися по нему, как лимфоциты по сосуду, огоньками кораблей – будто смотришь образовательный фильм о кровеносной системе Земли. Потом – сияние Нила и каналы, ведущие прямиком в Каир, а оттуда в – Александрию. Справа от меня Израиль – сверкает так, что не знай я точно, где нахожусь, мог бы поклясться, что пролетаю над Лос-Анджелесом. За Израилем – Ливан, там я увижу ночные электрические очертания библейского Тира, «поселившегося на выступах в море». Пока я не долечу до Крита и не увижу, как светится Ираклион, подо мной в темноте будут мелькать только сигнальные огни морских судов. Все эти места были для меня не более чем названиями, пока не предстали под крылом моего самолета в своем истинном облике и порядке.

Несколько часов спустя я уже над Германией. Подо мной – настоящее море света. Помню, как завораживал меня в детстве родительский географический атлас: наиболее плотно заселенные районы нашей планеты были помечены в нем цветом, так что Лондон, Лос-Анджелес и Токио были похожи на громадные красные пятна. Северо-запад Германии тоже был весь красный. Я был уверен, что здесь какая-то ошибка – уж очень большой была эта раскрашенная область, да и располагалась она далеко от известных мне больших немецких городов, вроде Мюнхена и Франкфурта. Я показал карту отцу, и он объяснил, что никакой ошибки нет: местность эта действительно самая заселенная в Германии, и называется она Рур. Я до сих пор не устаю поражаться красоте этого слова – Рур, может быть, потому, что помню, как замечательно произносил его отец, мне самому так ни за что не выговорить. «Там очень много крупных городов: Дортмунд, Эссен, Дуйсбург. Ты просто еще о них не слышал», – разъяснил он мне тогда. Ночью с высоты птичьего полета Рур выглядит ярким, как в атласе из моего детства.

До того как стать пилотом, я думал, что почти все на планете живут, как я, – в маленьких городках, окруженных полями, невысокими аккуратными холмами и перелесками. Всюду четыре времени года, и отовсюду за пару-тройку часов можно добраться до океана или до крупного города. В школе говорили совершенно другое, но я почему-то не верил. Теперь я точно знаю, что учителя были правы. Бо́льшая часть человечества сосредоточилась на низких широтах Северного полушария и по долготам Восточного. Уже после школы я прочел где-то, что мы живем в урбанистическую эпоху. Мы – цивилизация городов, от маленьких районных центров до мегаполисов вроде Мумбаи, Пекина или Сан-Паулу. Сегодня впервые в истории человечества городское население превысило сельское.

Пилоту крайне важно еще до взлета знать расположение центра тяжести судна. Оно зависит от веса и расположения на борту пассажиров, груза и горючего. Согласно научным исследованиям «центр тяжести» населения Земли находится где-то на севере Индии. Я часто пролетаю в тех краях по пути в Дели или в Юго-Восточную Азию – и представляю себе внизу «яблочко» гигантской мишени с расходящимися от него концентрическими кругами, каждый из которых охватывает все большую часть населения планеты. И тогда выходит, что и я, и почти все, кого я знаю, живем в глубокой провинции, на периферии карты популяций. Когда летишь из Нью-Йорка в Лондон, легко забываешь о том, что эти города можно назвать центром планеты лишь в экономическом смысле. На самом деле они – дальние звезды человеческой галактики. А городок в Новой Англии, где родился я, – вообще не более чем географическое недоразумение, в путевых записках инопланетного путешественника он вряд ли удостоится даже примечания. До того как стать пилотом, я совершенно не понимал, как выглядит мир для большинства людей.

Еще одна тема для «работы над ошибками» – как выглядит бо́льшая часть земной поверхности. Если бы этот вопрос мне задали до того, как я начал летать, я бы, как истинный провинциал, описал места, где мне довелось бывать: леса, поля, холмы, маленькие городишки и большие города. Сегодня я отвечу иначе. Я скажу, что мир в основном выглядит необитаемым.

Бо́льшая часть земной поверхности покрыта, как известно, водой. Но и суша заселена далеко не вся. Где-то слишком холодно, где-то слишком жарко, или сухо, или высоко. Мы часто забываем, чему нас учили в школе, потому что нам никогда не приходилось убедиться в этом своими глазами. И только из иллюминатора самолета мы можем наблюдать эти пустынные территории. Только пролетев над ними, мы можем осознать, как они громадны. Согласно научным исследованиям, места, в которых человек может выжить без одежды в течение двадцати четырех часов, составляют всего 15 % суши. Конечно, эти подсчеты не вполне точны, поскольку зависят от погоды и времени года, но с высоты полета дальнемагистрального лайнера эти цифры меня совсем не удивляют.



Особенно сильное потрясение от пустоты мира испытываешь, пролетая над Дальним Севером. Мало где взгляду открывается столько безлюдных земель сразу. Можно часами лететь над Россией или Канадой – крупнейшими странами мира – и видеть под собой только снег да лед, тайгу да тундру, где почти невозможно встретить человека. Во всей Канаде меньше людей, чем в Токио, и почти все они живут на узенькой полоске близ южной границы страны. Сибирь по площади превосходит Соединенные Штаты и даже Канаду, но ее население меньше населения Испании. Во всей Гренландии, которая по площади больше Японии и Франции вместе взятых, проживает лишь сорок тысяч человек. Столь же пустынны и жаркие края. Сахара немногим меньше Соединенных Штатов. Необитаема значительная часть Австралии, вполне сравнимая по площади с США. А есть еще Калахари и Аравийский полуостров…

Я вовсе не хочу сказать, что эти места не испытывают на себе влияния человека. Почти все они подвержены климатическим изменениям, изрядная доля которых происходит по вине наших самолетов. И уж конечно, я не возьмусь утверждать, что масштабы этих изменений можно оценить, бросив взгляд из кабины. Лишь специалист, поглядев, например, на бурый осенний ландшафт Канады или Финляндии, сможет сказать, лежал ли здесь снег в этот день сто лет назад.

Если вы когда-нибудь занимались горным туризмом, проезжали по сельской глубинке или по природному заповеднику, вас наверняка посещало ощущение, что в этих краях вовсе не ступала нога человека. Может быть, даже горные вершины, которые окружают вас, еще не имеют названия. Именно эти мысли приходят в голову в самолете, когда смотришь на пустынные земли под тобой. В эти минуты совсем не трудно вообразить себя космонавтом, который готовится высаживаться на неизведанную планету.



Писатель Джеймс Баллард как-то заметил, что «благовоспитанность и государственность нашли свое воплощение в Эден-Олимпии, а вся математика, эстетика и глобализация – в Парфеноне и в «Боинге-747». С этим скорее всего согласится любой, кому приходится часто летать. Ведь именно «боинг» сделал наш мир глобальным – и легко измеряемым.

Я привык мерить страны временем полета. Помню, как удивился, поняв, что на Алжир требуется не менее двух часов. Тогда я попросту не знал, что это самая большая страна в Африке. Таким же сюрпризом – по дороге в Японию – стала для меня Норвегия. Я был убежден, что север Европы занят исключительно государствами-крохами, но чтобы пересечь страну фьордов, тоже понадобились целых два часа. Францию я обычно пролетаю примерно за час, как Техас или Монтану. Бельгия с хорошим попутным ветром – это четвертьчасовая страна. Россия – семичасовая. О ней проще сказать: страна на весь день или на всю ночь.

Я часто летаю над маленьким, продуваемом ветрами островом Гельголанд, что в Северном море. Он знаком многим пилотам, потому что на нем расположен важный радиомаяк. Когда-то Британия отдала Гельголанд кайзеровской Германии взамен на Занзибар. Пилоты с такой же легкостью разменивают страны, города и континенты. Я могу махнуться с коллегой Йоханнесбургом в понедельник на Лос-Анджелес в пятницу или Лагосом на Кувейт. Некоторым экипажам комфортнее летать в определенном направлении – и они меняются с коллегами, чтобы подобрать себе правильный вектор. Я лично предпочитаю двигаться с запада на восток, хотя, признаться, иногда сам себе удивляюсь, когда начинаю рассуждать, какие направления полета люблю, а какие – не люблю, будто овсяные хлопья на завтрак выбираю.

Я могу обедать с моим бортинженером в бельгийском ресторане в Пекине, и он попросит меня порекомендовать ему место с хорошей тайской кухней в Сан-Франциско или будет расспрашивать о новом кафе в Йоханнесбурге, о котором слышал по пути в Сидней. Города и страны перемешаны в нашей памяти. В эпоху глобализации летчики и бортпроводники знают земной шар, может, и не как свою квартиру, но как родной город точно. Как-то меня спросили, где в Шанхае можно приятно позавтракать. Ничего конкретного мне на ум почему-то не приходило, и лишь несколько мгновений спустя я сообразил, что никогда не бывал в Шанхае.

Пусть пилоту случается теряться во времени и в пространстве, пусть управление самолетом – дело зачастую одинокое, но благодаря своей профессии я поддерживаю старые связи. Многих своих школьных и университетских приятелей мне удается навещать только потому, что я регулярно совершаю рейсы в те отдаленные места, где они проживают сейчас. Летая по Европе, я мог видеться со своими бельгийскими и шведскими родственниками сколько душе угодно. Я заново открыл огромную часть своего фамильного древа. В Стокгольме мне приходилось бывать так часто, что мое незнание шведского начало удивлять меня самого.

Много лет подряд по меньшей мере раз в месяц я летал в Париж. Как-то, направляясь в музей Родена и проходя по улице де Варенн, я вдруг вспомнил, что где-то здесь жила моя мама, когда училась в университете. Она рассказывала мне, как в день убийства Кеннеди парижане, услышав ее акцент, подходили выразить соболезнования. Тогда она упоминала название улицы, где был ее дом. Я позвонил в Массачусетс, оторвал маму от завтрака, напомнил эту историю. Даже по телефону можно было слышать, как она улыбается. «Да. Я жила на де Варенн», – сказала она. Я сфотографировал и ее бывший дом, и саму улицу со всех возможных ракурсов и все снимки отправил ей.

Как-то в детстве я познакомился по переписке с мальчиком из Австралии, и мы стали посылать друг другу аэрограммы. Наша заочная дружба длилась почти двадцать пять лет, вплоть до того дня, как я получил предписание вылететь на почтовом самолете в Австралию. Мы отправились из Сингапура и через Индонезию и австралийские пустоши добрались наконец до Сиднея. Там я хорошенько выспался, выпил огромную чашку кофе – и впервые увидел своего приятеля во плоти, в баре недалеко от Оперного театра. Австралия всегда была и навсегда останется для меня далеким «тридевятым царством». Но один раз, благодаря путевому листу с напечатанными на нем тремя буквами СИД, – сам бы я никогда не проделал такое путешествие, – все же получилось перекинуть через полпланеты волшебный мост и встретить на другом его конце старого друга.



Типичное авиационное ощущение – ты можешь очутиться где угодно! – становится особенно острым у резервных пилотов. Иногда приходится дежурить в аэропорту, но чаще всего ты сидишь дома и ждешь звонка. Если у кого-то из пилотов возникают проблемы: заболел, не с кем оставить ребенка или просто машина сломалась – вызывают «резервиста». Иногда, когда я приезжаю в аэропорт, пассажиры уже давно сидят на своих местах, самолет заправлен, багаж загружен и стюардессы машут мне рукой, одновременно приветствуя и показывая на последний незадраенный люк, ждущий только меня.

Когда я работаю в резерве, в моем чемоданчике можно найти все, от зимней шапки до плавок. В резерве я абсолютно всепогоден. Мне в любой момент могут позвонить и сообщить, что я лечу в Бангкок, в Бостон или в Бангалор, – и я просто подхватываю чемоданчик и выхожу из дома.

Иногда я думаю, что чем больше ваше желание повидать мир, тем вернее вам понравится быть пилотом, даже если сам полет вас не очень захватывает. В своем сонете, посвященном Виктору Гюго, Альфред де Мюссе писал, что, «пока не кончим путь земной», мы должны любить очень многое, чтобы в конце понять, что же мы любим больше всего.

Де Мюссе перечисляет в своем стихотворении достойные любви предметы. Среди них – «плеск морей» и «лазурь небес»[4]. Вряд ли найдется на свете пилот, который не согласился бы здесь с поэтом. Но летчики любят и все то, что встречается человеку на «земном пути» в буквальном смысле слова. Устройство мотоцикла, опера, градостроение, кайтсерфинг, скалолазание, иностранные языки – все это и многое другое можно при желании изучать в перерывах между дальнемагистральными рейсами. Даже если после посадки вы проспите полдня, до возвращения домой у вас все равно останутся еще целые сутки, а то и двое суток. Во многих крупных городах – в Бангкоке, Мехико, Токио – есть экспресс-курсы кулинарного искусства. Они пользуются огромной популярностью у пилотов и бортпроводников – это отличная возможность приобщиться к местной кухне, и в кои-то веки поесть не ресторанно-гостинично-самолетные кушанья, а то, что приготовил собственными руками. Иногда, записавшись на такие курсы, обнаруживаешь, что вся группа состоит из сотрудников какой-нибудь авиакомпании, которых воздушные путешествия неожиданно свели вместе в дальних краях за общим столом.

Многие мои коллеги в часы досуга тянутся к природе. Я знал пилотов, которые в каждом городе, где мы приземлялись, непременно шли в ботанический сад или отправлялись фотографировать рассвет (когда летаешь из одного часового пояса в другой, рассветов видишь предостаточно). Если вы любите животных, профессия летчика позволит вам увидеть панд, слонов и даже китов в их естественной среде обитания, наблюдать за миграцией перелетных птиц, следуя вместе с ними с континента на континент. А если интересуетесь растениями, сможете посидеть в тени почти всех самых высоких деревьев мира.

Я вовсе не собираюсь преуменьшать все трудности и недостатки моей профессии. Выучиться ей стоит дорого, а вернуть ссуду на обучение не легче, чем выплатить ипотеку. Большинство выходных и праздников летчик проводит вдали от семьи. Специфический служебный график не дает ни подружиться толком с соседями, ни поучаствовать в общественной жизни, ни записаться в спортивную секцию. Дважды в год необходимо сдавать тяжелый многодневный экзамен на подтверждение квалификации. Стресс и всевозможные нарушения биоритмов – постоянные спутники летчика, а средств к существованию он может лишиться из-за одного-единственного неодобрительного замечания доктора на медкомиссии. Конечно, управление воздушным судном – это не романтическое времяпрепровождение, а серьезная работа. (Как говаривал папаша чайки по имени Джонатан Ливингстон: «Ты летаешь ради того, чтобы есть»[5].) Но много ли еще есть профессий, которые дарят тебе мир?

У меня тоже есть «полетное» хобби – пешие прогулки. Они помогают справляться со всевозможными «лагами». Не знаю, в чем тут секрет – то ли физическая нагрузка позволяет надежно закрепиться в пространстве и времени, то ли волшебное воздействие оказывает простое соприкосновение с землей.

Вот я в компании еще нескольких членов экипажа шагаю по одному из национальных парков Южной Африки. Жара, пыль, под ногами – сухая темно-красная земля, над головой – ослепительно-голубое небо. Все слегка сонные, но раскиснуть не дают солнце и беседа. Когда прошлым вечером мы вылетали из Лондона, там царила поздняя осень, небо было затянуто тяжелыми облаками, и перед взлетом специальные машины обработали самолет антиобледенителем. Рассвет мы встретили над Ботсваной, а на подлете к Йоханнесбургу увидели эту удивительного цвета землю, убегающую за горизонт, под яркими лучами весеннего южноафриканского солнца. Теперь я иду по этой земле, и от каждого шага в воздух поднимаются крошечные облачка багровой пыли. Коллега указывает мне на гнезда, свисающие с веток деревьев. Их смастерили ткачики – птицы, прозванные так за умение строить эти чудесные домики.

Пару дней спустя я – снова в полусне – стою дома у кухонной раковины. Вода из крана смывает африканскую глину с моей обуви. «Эта земля родом из Южной Африки, из-под того самого дерева, где я разглядывал гнезда ткачиков», – напоминаю я себе. Я думаю о смыслах слова «земля»: «почва» и «планета». Эта земля никак не должна была встретиться с этой водой. Люди очень быстро привыкают к странностям своей профессии. Я очень стараюсь не забывать о том, как мне повезло – я могу сегодня ступать по одной земле, завтра по другой, а послезавтра по третьей. А потом тихим вечером стоять у себя на кухне, неторопливо смывая эти земли со своих кроссовок.

Путь

В 1904 ГОДУ, КОГДА МУЖЧИНЫ ЕЩЕ НОСИЛИ часы на цепочках, великий бразильский авиатор Альберто Сантос-Дюмон попросил Луи Картье придумать что-нибудь, чтобы можно было хронометрировать полет, не отрывая рук от штурвала.

Сегодня я обязан являться на работу в наручных часах, и проверять их точность перед каждым взлетом. Мировая авиация работает по единому времени – его называют средним временем по Гринвичу, всемирным скоординированным временем или армейской аббревиатурой ЗУЛ У. В соответствии с ним составляются расписания полетов, и только такое время показывает бортовой компьютер. Чтобы пилот мог отличить на приборах 1400 часов от 1400 футов, к времени добавляют в конце букву Z.

Мой рабочий график составлен по Гринвичу. Когда администрация аэропорта сообщает, что какая-то рулежная дорожка будет на несколько часов закрыта, или предупреждает о приближении грозы – все это тоже по Гринвичу. Часто для экипажа и для пассажиров самолет взлетает не просто в разное время – в разные дни. То, что для вас вечер понедельника, для пилотов и бортпроводников может быть утром вторника.

Язык в мировой авиации тоже единый. Любой пилот коммерческих авиалиний, откуда бы он ни был, обязан владеть английским. И не просто английским, а специальным авиационным сленгом. Я никогда не встречался с немецкими или китайскими пилотами «Боингов-747», но уверен, что мы смогли бы побеседовать по-английски на профессиональные темы. На английском сделаны все обозначения в кабине. На нем же говорят с нами приборы, переходя в голосовой режим.

Диспетчеры во всем мире тоже обращаются к пилотам по-английски. Но это особенный английский – человек, далекий от авиации, его попросту не поймет. В некоторых странах диспетчеры разговаривают с пилотами местных авиалиний на их родном языке – получается очень по-домашнему. Но в крупных воздушных портах общение ведется строго на английском. Это ли не лучший пример глобализации – в Германии можно услышать, как немецкий диспетчер говорит с немецким пилотом, но не по-немецки!



Авиация стирает границы между странами и языками и одновременно создает свою собственную географию – новый мир, парящий высоко над старым. Карта этого мира еще далека от завершения.

В воздушном пространстве есть свои административные единицы, однако они достаточно условны. Бывает, что они «накладываются» друг на друга, бывает, что на карте у пилота значится одно название, а диспетчер на земле пользуется совсем другим. Воздушные границы какой-то области могут быть равны земным, а могут оказаться меньше или намного больше. Бывает, что воздушная граница прибрежного района «убегает» в открытый океан – и встречается там с такой же беглянкой с другого континента. Многие «воздушные регионы» сходятся на полюсах, как куски только что нарезанного небесного пирога.

Пусть воздушные регионы не всегда соответствуют земной географии, у них есть свои полноценные границы – как в горизонтальной, так и в вертикальной плоскостях. У их названий своя история. Это настоящие воздушные страны.

Вся Япония умещается в один воздушный регион. Называется он не Япония, а Фукуока, а диспетчеры в этой воздушной стране отзываются на «Саппоро-контроль» или «Токио-контроль». Америка поделена на штаты и в воздухе – вот только можно подумать, что в стране разразилась новая гражданская война и многие штаты попросту исчезли. Солт-Лейк-Сити, например, протянулся от Невады до самой канадской границы. В воздухе Солт-Лейк, как его называют в авиации, граничит с воздушными Сиэтлом и Миннеаполисом. Южный Иллинойс в воздухе уже не подчиняется Чикаго – его поделили между собой Канзас-Сити, Индианаполис (мы иногда зовем его «Инди-центр») и Мемфис. Нью-Йорк – он и в воздухе Нью-Йорк. Вот только в воздухе он включает в себя Бостон и вообще всю Новую Англию.

В отличие от воздушных штатов Америки, которые так и норовят слиться друг с другом, небесная Европа строго блюдет суверенитет. Воздушная Швейцария в точности повторяет земную, вот только отзывается на позывные «Свисс» или «Свисс-радар». «Добрый вечер, Свисс», – говорю я, пролетая над Берном и Цюрихом. Греческие диспетчеры ответят на позывной «Афины-контроль», хотя официально этот регион называется Эллада-Греция. На оживленных трассах вдоль побережья Адриатики диспетчер едва успеет отозваться на позывной «Београд» – Белград – и тут же передаст вас в руки своих коллег из других государств бывшей Югославии.

Совсем не похож на воздушную Восточную Европу край под названием Маастрихт. Он – воплощение мечты о едином европейском воздушном пространстве, «открытом небе». Позывные Маастрихта знакомы каждому европейскому пилоту. Он объединяет пространство над Бельгией, Нидерландами, Люксембургом и Северо-Западной Германией. Сколько крови когда-то проливалось на полях сражения под этим мирным небесным царством! Я, конечно, не раз гулял по улицам земного Маастрихта, но когда я слышу это название, то думаю не о тихом голландском городке. Я думаю о невидимом куполе высоко-высоко над историческими треволнениями Северо-Западной Европы. Небесный Маастрихт не принадлежит, по сути, ни Бельгии, ни Нидерландам, ни Великому Герцогству Люксембург, но объединяет их невероятная надевропейская держава, сотканная из холодного воздуха.

Есть в небе и совсем диковинные для меня страны, чьих земных двойников я не знаю. Их имена звучат как воздушная поэзия, гимн дальним странствиям – Туркменабад и Туркменбаши, Вьентьян, Ухань, Кота Кинабалу, Петропавловск-Камчатский, Норильск и Полярный. А иногда на воздушной карте появляются названия мест, будто поднявшихся в небо прямиком из легенды. Архангельск, Душанбе… Самарканд – да это же город, описанный Марко Поло и Ибн Баттутой, его брали Александр Македонский и Чингисхан!

Натыкаясь на эти экзотические наименования, я думаю – интересно, а как слышится слово «Маастрихт», скажем, узбекским или китайским пилотам? Изумляет ли их, учивших английский, сдвоенное «а» и резкое «стрихт»? Рождает ли в сознании образ старинного городка из европейской глубинки? Или же для человека, рожденного в такой дали от Голландии и Британии, разница между британским и голландским словом невелика – и китайский летчик понимает что-то, чего не понимает его британский коллега? В самом деле так ли уж далеки друг от друга две страны, разделенные лишь проливом да правилами грамматики? Мысли вроде этой могут прийти в голову только в воздухе, где люди путешествуют откуда угодно куда угодно.

Есть воздушные названия, что каждому летчику были известны еще до того, как он впервые поднялся в небо. Лондон, Дели, Бангкок – у каждого из этих земных городов есть небесный близнец. Подлетая к таким городам, будто попадаешь в гравитационное поле. Мегаполис притягивает тебя, ловит мощными незримыми лучами – а ночью, когда большой город сияет миллионами огней, они кажутся вполне зримыми. А слово «центр», которое американские диспетчеры любят добавлять к названию региона, и вовсе превращает название мегаполиса в монарший титул. «Работайте с Нью-Йорк-центром!» – приказывает рация, и ты словно видишь царственный ореол вокруг города, что раскинулся внизу.



Воздушное пространство над Западной Африкой называется Робертс. Впервые услышав это имя, я было подумал, что это дань уважения знаменитому метеорологу и капитану дарвиновского «Бигля» Роберту Фицрою. Именно в честь него, например, названа одна из областей метеорологической карты для судов ВВС. Карту эту я выучил во времена своих ранних перелетов на аэробусах. Мы вылетали рано, и я поднимался задолго до рассвета и гнал машину в Хитроу по почти безлюдным улицам ночного города, прихлебывая кофе и слушая радио. Но воздушный Робертс не имеет ничего общего с морским. Он назван так в честь первого президента Либерии, Джозефа Дженкинса Робертса, уроженца США, в юности вернувшегося в Африку, на родину предков. Отныне ее бескрайние небеса всегда будут носить его имя.

Лондон, как известно, имя существительное. А вот район, находящийся к северу от британской столицы, называется именем прилагательным – Шотландский. «Работайте с Шотландским», – скажет вам вслед диспетчер, если вы летите на север. А самолету, держащему курс на юг, диспетчер Шотландского скажет: «Работайте с Лондоном». И как тут не вспомнить старое доброе Би-би-си-радио с его вечным: «Здравствуйте! Говорит Лондон!»? Эти слова витают в воздухе почти столько же времени, сколько летают самолеты.

Многие небесные регионы носят величественные водные имена. Над Южной Америкой пролегла Амазония. Я всегда рад услышать от диспетчера: «Работайте с Рейном» – и тут же увидеть под собой голубую ленту реки. Воздушные пространства над океанами, как правило, названы в честь них. Атлантико занимает южный и центральный район Атлантического океана. Над бурными водами серых северных морей простираются Арктика и Океания. Кто знает, может быть, когда-то это были имена кораблей? Над бескрайними просторами Тихого океана небо называется Окленд, однако радиооператоры с другой стороны залива из вредности именуют его Сан-Франциско. Но это все-таки Окленд – гигантский воздушный Окленд. То-то удивились бы калифорнийцы, если бы узнали, что в воздухе их город граничит с Манилой, Новой Зеландией, Таити и Уджунгпандангом!

Над северной частью Кипра есть спорное воздушное пространство. Сразу две страны претендуют на него – и, пролетая там, мы говорим с двумя диспетчерами на двух частотах. Вблизи берегов Норвегии есть пространство, которое не принадлежит ни к какому воздушному региону. Узкая «нейтральная полоса» пролегла между норвежским Будё и российским Мурманском, как будто в вышине столкнулись два небесных тектонических пласта или в результате извержения воздушного вулкана возник невидимый остров. Еще одно безымянное небо находится в Тихом океане, западнее Галапагосского архипелага, к северу от острова Пасхи. Удивительно, но даже на воздушной карте мира, где, казалось бы, давно не должно быть белых пятен, до сих пор можно обнаружить неизведанные территории.

Африканский Браззавиль откликается на Бразза. Качество сигнала там так себе, поэтому часто приходится повторять позывной по нескольку раз, громко и четко. Скажите пилоту дальнемагистральных рейсов: «Бразза, Бразза!» – и он наверняка улыбнется и припомнит ночные часы под звездами экваториальной Африки. Но самые изящные названия принадлежат, без сомнения, двум смежным областям над Западной Африкой. Их позывные – «Дакар Террестре» и «Дакар Океаник». Два Дакара парят в небе – земной и морской.

Пересечение воздушных границ – отдельный ритуал. Есть что-то величественное в том, как диспетчеры передают пилотов с рук на руки дальше и дальше, по всему земному шару. Иногда еще за несколько миль до невидимой линии слышишь торжественное: «Вы свободны. Работайте с Джеддой».



Бывает, летчики привязываются к едва заметным точкам на мировой карте, обозначающим места столь малые, что, кроме пролетающих над ними пилотов, никто о них и не вспоминает.

Для летчиков эти места часто являются ценными ориентирами, поскольку там установлены радиомаяки. Пролетая над ними, нельзя не вспомнить о старых судоходных маяках, что помогали кораблям не потеряться в море, предупреждали об опасностях вроде наступления Испанской армады или чествовали своими огнями восшествие нового монарха на престол. В 1920-х сотни маяков (многие из них стояли на вершинах холмов) зажглись в честь первых почтовых перелетов из Нью-Йорка в Сан-Франциско. Цепочки светящихся точек протянулись по всей стране, показывая летчикам расположение железнодорожных путей и маршрутов «Пони-экспресс» и помогая найти кратчайший путь до пункта назначения. Поговаривали даже о том, чтобы построить специальную «световую дорогу» через Атлантический океан – для дирижаблей. Многие радиомаяки на западе Британии сегодня стоят на месте прежних световых маяков.

Раньше летчик вручную настраивался на частоту маяка, чтобы понять, на каком он от него расстоянии и правильно ли движется. Теперь бортовые устройства самолетов сами постоянно ищут маяки, совсем как водитель в незнакомом городе высматривает таблички с названиями улиц. У каждого маяка своя частота, и, когда бортовой компьютер распознает ее, на наших экранах вспыхивает название. Так мы знакомимся с маяками мира.

На Кейп-Коде возвышается любимец туристов – маяк, весьма удачно названный в честь итальянского инженера Гульельмо Маркони, изобретателя радио. Маркони перекликается с самолетом, как в детской игре «Марко Поло». Самолет подает сигнал: «Марко!» – и засекает, сколько времени пройдет до того, как раздастся ответное «Поло!». Таким образом бортовой компьютер устанавливает расстояние между воздушным судном и маяком.

В глубинке же все просто: где аэропорт – там и радиомаяк. В малонаселенной местности подспорий для летчика крайне мало, и такие маяки обладают исключительной важностью. В Гренландии есть аэропорт Аасиаат. Он находится рядом с заливом, который я мечтаю когда-нибудь посетить; его удивительное имя – Диско-Бэй – знакомо разве что любителям географических атласов да пилотам-дальнемагистральщикам. На севере Канады есть места, от названий которых даже в этих вечно заснеженных местах чувствуешь себя немножко теплее – Солнечный берег, Коралловый залив. В тех краях расположен аэропорт Черчилль. У него есть только одна взлетно-посадочная полоса, и она же единственная на тысячи миль вокруг. Сюда частенько наведываются полярные медведи. Стоит аэропорт в Гудзоновом заливе. Именно здесь взбунтовавшиеся моряки высадили с корабля Генри Гудзона с сыном.

Там же, в Канаде, есть деревня Йоа-Хейвен. Она названа в честь корабля Руаля Амундсена. Знаменитый полярный исследователь прибыл сюда в поисках магнитного полюса Земли. Если вкратце, чем ближе вы к этому полюсу, тем безумнее становятся показания компаса – словно где-то рядом бушует заточенное в недрах Земли чудовище. На наших картах Йоа-Хейвен расположена совсем близко от пунктирной линии, за которой показания компаса ненадежны. А еще дальше лежат края, где показания компаса и вовсе бесполезны – и такое тоже бывает в современном мире.

Некоторые маяки расположены в местах, названия которых известны всем и каждому, но которые совсем не ожидаешь увидеть на летных картах. Маяк Пойнт-Рейес встречает вас на пути в Сан-Франциско. Пролетая над Индией, ты, как порядочный турист, минуешь маяк Дели, а вслед за ним – маяк Агру. А на Роббен-Айленд, рядом с тюрьмой, где многие годы томился Нельсон Мандела, расположился одноименный маяк. Заходя на посадку в аэропорту Кейптауна, каждый самолет пролетает поблизости от маяка и тюрьмы.

У меня есть приятельница – канадка. Родом она из маленького городка, затерянного в Британской Колумбии. Когда я спросил, как называется город, где она выросла, она рассмеялась и сказала, что я наверняка никогда о нем не слышал, и интересного в городке этом только то, что занятия в тамошних школах отменяют, лишь когда морозы достигают минус сорока градусов по Цельсию. Но когда она все-таки произнесла название – Уильямс-Лейк, настал мой черед улыбаться. Я сказал, что не только прекрасно знаю этот городок, но и регулярно на него любуюсь. Дело в том, что там расположен навигационный радиомаяк. Теперь, всякий раз, когда мы с приятельницей встречаемся, я рассказываю, какая стоит погода на ее малой родине и виден ли Уильямс-Лейк из-за облаков.

В Японии, в префектуре Ибараки, есть местечко Дайго. Летающие над ним иностранные пилоты, может, никогда и не слышали о расположенном поблизости знаменитом водопаде, но зато наверняка знают тамошний маяк. В Германии есть деревня Хелинген, а в поле неподалеку от нее стоит маяк с тем же именем. Слово «Хелинген» повторяют в небесах от Ганновера до Берлина, со всеми возможными выговорами и акцентами. Есть маяки Сплит-Кроу (Ворона напополам) рядом с Галифаксом в Новой Шотландии и Олд-Кроу (Старая ворона) на Юконе. Есть Рим на юго-востоке Орегона, и Норвей-Хаус (Норвежский дом), от которого до Норвегии много часов пути. А еще есть маяки Мадди-Маунтейн (Грязная гора), Ураниум-Сити (Урановый город), Крейзи-Вуман (Безумная женщина) и Вулкан.

Есть маяки, названия которых и выговорить-то мудрено. В Шотландии мне доводилось пролетать над деревушкой Махриханиш. Когда-то на заре радиоэры оттуда был впервые передан сигнал в мой родной Массачусетс. Маяк Махриханиш высвечивается у нас на экранах как МАК, а пилоты произносят: «Майк-Альфа-Чарли», поскольку ни один летчик в здравом уме не будет коверкать шотландское слово в разговоре с шотландским диспетчером.

На севере Китая, недалеко от монгольской границы, среди песчаных холмов пустыни Гоби стоит маяк Эрен. На севере Пакистана, у берегов Инда, есть маяк Дера-Исмаил-Хан. Стоящий в аэропорту крохотного алжирского городка маяк Бодж-Омар-Дрисс обозначен у нас аббревиатурой БОД, и диспетчеры произносят его как «Браво-Оскар-Дельта», чтобы не смущать пилотов, не знающих полного названия. Богата диковинными названиями маяков Россия. Мои любимцы – Максимкин Яр, Новый Васюган и конечно же Нарьян-Мар – так зовут маяк маленького города с населением в двадцать тысяч человек, лежащего за Полярным кругом.



Путь самолета в небе размечен радиомаяками и точками маршрута. Найти такую точку можно по географическим координатам, дистанции до ближайшего маяка и по имени из нескольких заглавных букв – ЕВУКИ, ДЖЕТСА, САБЕР. Такое название любой пилот, независимо от своего родного языка, сможет четко и ясно произнести диспетчеру. И для пилота, и для бортового компьютера мир внизу состоит из точек маршрута. Они – первичные ячейки небесной географии, и, после того как вы оторвались от земли, вся ваша география в каком-то смысле к ним и сводится. Точки маршрута – это небесная голосовая валюта.

Из самолета даже самое современное скоростное шоссе выглядит таким же старомодным, как средневековая верховая тропа. Лайнер скользит по небу, как взгляд по книжному листу, как палец по карте. Все те многочисленные препятствия – города, горы, озера, – что приходится огибать земным путешественникам, с высоты птичьего полета кажутся плоскими и неприметными. Но точки маршрута напоминают пилоту, что свобода передвижения в небе имеет свои рамки, хотя и не такие узкие, как у водителя.



Точка – интересное явление. Во время рейса пилоты не обязаны пролетать все точки своего маршрута подряд. Мы можем огибать некоторые из них, как если бы водитель мог сворачивать с шоссе и несколько километров катить по бездорожью, чтобы потом снова выехать на знакомую трассу. Кроме того, точки маршрута трехмерны. Каждая из них существует сразу на всех высотах. Несколько самолетов могут пролетать ее одновременно, кто выше, кто ниже, и бортовой компьютер будет указывать для всех одинаковое месторасположение. Точка маршрута – как адрес небоскреба без указания этажа. На то, сколько таких «небоскребов» минует пилот на своем пути, влияют и условия полета. Если стараться двигаться строго от точки к точке, не обращая внимания на скорость и ветер, можно сильно отклониться от заданного курса. Если надо поворачивать при сильном попутном ветре, иногда приходится начинать маневр за пять миль до ближайшей точки, чтобы не уйти с маршрута. А теперь представьте себе, что было бы, начни водитель выворачивать руль за пять миль до нужного поворота.

Расположение точек маршрута в небе повторяет в общих чертах земную географию. Американские туристы всегда поражаются тому, что в Западной Европе достопримечательности понатыканы буквально через каждые десять метров. В небе над Европой новые точки маршрута, бывает, попадаются каждую минуту. Зато над морем или на севере Канады их разделяют сотни миль. Самолет проходит тем больше точек маршрута, чем труднее задача пилота. Особенно много точек возле аэропортов, где во время взлета и посадки самолет должен выполнить множество разворотов.

Когда часто летаешь по какому-нибудь маршруту, названия точек с самой «яркой индивидуальностью» выучиваешь наизусть. Например, ЛИМРИ или МАЛОТ неподалеку от Ирландии, отмечающие вход и выход из зоны Атлантического океана, – как двери или даже парадные ворота. Когда я слышу их имена, то неизменно думаю о волнующих минутах начала или завершения перелета над океаном. Еще такие точки чем-то похожи на единственный мост, по которому можно въехать в город или покинуть его, – мост, о котором всегда упоминают в дорожных сводках, о котором важно знать всем, кто уезжает или возвращается.

Названия для большинства точек выбираются случайным образом. Лингвистика учит нас, что звучных и легко произносимых буквосочетаний существует гораздо больше, чем слов, имеющих смысловое значение. Имена для точек маршрута генерирует специальная программа, причем так, чтобы название точки не совпадало ни с каким географическим объектом. Однако бывают у точек маршрута и осмысленные имена – досконально исследовав поверхность нашей планеты, мы стремимся украсить звучными названиями последнюю, до конца неизведанную область Земли, ее воздушное пространство.

Многие наименования достались авиации в наследство от мореплавания. Рядом с австралийским Пертом есть точки ФЛИТ, АНКО Р, БРИГГ, САЙЛС, КИИЛС, ВЕЙВС – «флот», «якорь», «бриг», «парус», «киль» и «волны». К югу от Ньюфаундленда, поблизости от Большой банки расположилась БАНКС. Чуть дальше на север находятся СКРОД и ПРОУН – «треска» и «креветка». Случается, что несколько точек носят одно и то же название, и, когда мы вводим его в бортовой компьютер, тот обязательно спросит, куда именно мы направляемся. Точек ШАРК – «акула» – целых пять: одна рядом с Сиднеем, и еще четыре около островов Джерси, Мауи, Тайвань и Тринидад.

Радом с островом Мэн есть точка КЕЛЛИ, в память о старой песенке «Келли с острова Мэн». Рядом с Ла-Маншем – ДРЕЙК, в честь сэра Фрэнсиса, и ХАРДИ, в честь сэра Томаса, того самого, которому его старый друг лорд Нельсон прошептал, умирая: «Поцелуй меня, Харди» и «Да благословит тебя Господь, Харди». Над Тасмановым морем одна за другой, как восьмушки на нотном стане, расположились ВАЛЬС, ИНГМА и ТИЛЬДА, напоминая всем о неофициальном гимне Австралии «Вальсируя с Матильдой». А дальше, на тысячи миль с юга на север, растянулась целая поэтическая строка – УОНСА, ЖОЛЛИ, СВАГИ, КАМБС, БУЙА, БИЛЛА и БОНГС. Точки исполняют вам начало песенки «Once a jolly swagman camped by a billabong» («Однажды веселый бродяга у озера сел отдохнуть»).

Над континентальной Европой «тематических» точек меньше – во всяком случае, таких, чьи имена понятны англоязычным пилотам. Правда, недалеко от побережья Голландии в небе парят ТЮЛИП и САСКИ – «тюльпан» и «жена Рембрандта». Английскому пилоту, пролетающему над Германией, слово «РОТЕН» не скажет ничего, а вот немецкому летчику наверняка послышатся колокола старинного города Ротенбурга. Между Австрией и Германией точки НИГЕБ, ДЕНЕД, ИРБИР образуют целую фразу «Nie gebt denen ihr Bier» – «Никогда не наливайте им (пилотам?) пива». Над Штутгартом расположились точки ФАТЕР и УНЗЕР – «отец наш» (надо полагать, небесный). К северо-востоку от Нюрнберга, рядом с чешской границей, есть АРМУТ – «нищета» и ВИМУТ – это красивое старое слово по-немецки значит «тоска».

На границе Индии и Пакистана есть точка ТАЙГЕР – «тигр». Другой ТАЙГЕР встречает вас в Лондоне – бедный тропический зверь, привезенный жестокими колониалистами былых времен в чужой и холодный город. По пути из Сингапура в Лондон я могу за ночь пролететь над обоими тиграми.

Но дальше всех в стремлении разукрасить родные небеса зашли американские картографы. В Калифорнии аэропорт округа Сонома носит имя художника-карикатуриста Чарльза Шульца, а рядом расположился его знаменитый пес – точка СНУПИ. Неподалеку от Канзас-Сити вам приготовили целый пир точки БАРБКЮ, СПАЙСИ, СМОУК, РИББС и БРКФСТ – «барбекю», «специи», «копчености», «ребрышки» и «завтрак». Рядом с Детройтом есть ПИСТН, названная в честь баскетбольной команды – гордости города. И где-то там же есть УАНДР (Стиви Уандер родился в тех краях) и ЭМИН – не в честь ли рэпера Эминема? И чего только не найдешь в небесах Хьюстона! Тут тебе и ССЛАМ, и ДААНК (не путать с ДАНКК, что в Бостоне – тамошняя точка, возможно, названа в честь знаменитых массачусетских «doughnut» – пончиков), и РОКИТ («ракета», разумеется). О близости Мексики и ее кулинарных традиций напоминают по-испански точки ТЕКЛА, СРВЗА, КАРНЕ и КЕЗО – «текила», «пиво», «мясо» и «сыр».



Бостон, кажется, выложил в небеса Новой Англии все, чем богат. За историю отвечает ПЛГРМ – «пилигрим», бостонскую кухню представляют ЧАУДР с ЛОБСТ («чаудер» и «лобстер»), прессу – ГЛОББ и ХЕРЛД (газеты «Глоб» и «Геральд»), а ССОКС, ФЕНВИ, БОЛЛ, СТРК и АУТ выражают чаяния местных бейсбольных фанатов. Есть здесь точка НИМОЙ – актер Леонард Нимой родом из Бостона. А ЛАЙТС – «свет» – встречает вас в небе над заливом, где с 1783 года стоит башня Бостонского маяка. Ее предшественницу в 1716-м воспел в балладе юный Бенджамин Франклин. Маяк хорошо виден, когда самолет заходит на посадку над городом, – это первый маяк, построенный в стране, которая потом стала Соединенными Штатами Америки, и единственный оставшийся в США маяк со смотрителем.

Откуда над Сент-Луисом точки ЭННИИ и ЛЕНКС, так и остается для меня загадкой. Может быть, тамошние диспетчеры – фанаты Энни Леннокс, солистки «Юритмикс»? С другой сент-луисовской точкой, ААРКК, все куда понятнее. Она названа в честь гигантской арки «Врата на Запад».

Марк Твен скончался через семь лет после полетов братьев Райт. Речной лоцман, он так никогда и не испытал чувства полета. Зато в «Томе Сойере за границей» он дал своим героям огромный воздушный шар «с крыльями, лопастями и разными тому подобными штуками»[6]. А в письме от 1866 года Твен писал, что «перспектива передвижения по воздуху не может не воодушевлять всякого человека». Поэтому я думаю, он был бы рад, узнав, что над его родным Ганнибалом есть точка ТВЕН.



Маршрут – последовательность маяков и точек – тоже своего рода пространство. В японском языке существует много «измерительных» слов для обозначения схожих предметов. В английском – о чем всегда предупреждают учителя японских студентов – подобных слов гораздо меньше. Мы говорим «три буханки хлеба» или «два листа бумаги». Словами «буханка» и «лист» мы как бы меряем хлеб и бумагу. Словом «лист» мы также описываем самые разные плоские объекты – от кусков металла до кусков теста. Для иностранцев, изучающих японский, счетные слова – постоянная тема для обсуждения. Мне всегда нравился иероглиф 本 – «хон», может быть, из-за того, что он же является вторым слогом в слове 日本 – Нихон, – древнем названии Японии. Я с детства люблю эту страну. Я летал туда в летние школы, а позже – бизнес-консультантом и пилотом. «Хон» используют как «измерительное» слово для вытянутых объектов, таких как карандаши, дороги и реки. Этим иероглифом можно обозначать и авиационные маршруты, и белые инверсионные следы самолетов.

Путь самолета от одного аэропорта до другого может быть очень разным. Изначально маршрут – это цепочка навигационных точек и маяков, тянущаяся через слепую карту лесов, рек и полей. Диспетчеры по планированию полетов вместе с летчиками выбирают оптимальный маршрут исходя из разных факторов – загруженности авиатрасс, погодных условий и даже комиссии, взимаемой различными странами за пролет над ними. Авиатрассы часто пересекаются, и самолет может перескакивать с одной на другую, для того, например, чтобы извлечь максимум пользы из ветра. Последний настолько важен для пилотов, что некоторые маршруты, например над Северной Атлантикой, специалисты буквально каждый день вычерчивают заново, с учетом силы и направления воздушных потоков. Для некоторых районов земного шара ни готовых маршрутов, ни таблиц ветров просто не существует. В таких случаях диспетчеры сами составляют план полета, отталкиваясь лишь от широты и долготы – незримых линий, расчерчивающих небесный простор. Серебристое крыло самолета пересечет их много часов спустя после того, как диспетчер вернется с работы домой, поужинает и ляжет в постель.

Бывает, что в сухих технических терминах звучит голос самой Истории. Ежедневные полеты над Северной Атлантикой пилоты называют между собой «Путь». Всего лишь наименование крайне загруженной воздушной трассы между Европой и Северной Америкой – и в то же время дань уважения каждодневному обмену товарами, знаниями, научными разработками, языками, культурами, что накрепко связал два континента. Над Африкой воздушное сообщение осуществляется в основном с севера на юг, но во время хаджа резко увеличивается количество перелетов с востока на запад – к Мекке. Эти рейсы, по сути, повторяют путь распространения ислама. С приближением времени традиционного мусульманского паломничества авиакомпании выпускают специальные карты и брошюры для пилотов, которые должны летать на африканских рейсах.

Кстати, в авиации компьютерная картография сменила бумажную совсем недавно. Бумажные карты были, конечно, не такими удобными, как электронные, но зато гораздо более интересными. На бумажной карте не уместишь всего, картографу приходится идти на компромиссы, и в результате перед тобой – настоящая география неба. На старых бумажных картах обозначены аэропорты, но нет городов, рядом с которыми они располагаются. Нет на них дорог, нет границ между провинциями и штатами. Горы на них безымянны и не имеют даже формы – только отметки высоты. Даже не все государственные границы удостоились быть нанесенными на старые летные карты. Здесь царят сложно переплетенные между собой темные линии – маршруты полета, небесные автострады.

Бумажные летные карты чтут традиции. Они ориентированы не по сторонам света, а по историческим маршрутам. Обычная карта похожа на вырезанный прямо из земли прямоугольник, где на верхней грани расположился север, а на нижней – юг. Воздушные карты тоже прямоугольные, но подобному принципу следуют далеко не всегда. В их «неправильных» конфигурациях мы видим истоки империй, хроники великих переселений и всю историю освоения пространства человеком – подобно археологам, что на заре авиации поднимались в небо вместе с летчиками, чтобы сверху разглядеть останки древних цивилизаций. Карты воздушных маршрутов из Европы в Гонконг, к примеру, ориентированы не на север. Здесь левую грань прямоугольника занимает северо-запад, а правую – юго-восток. На таких «диагональных» картах отразились маршруты древних караванных путей из Европы в Китай. Точно так же ориентированы воздушные карты Центральной и Северной Канады. Обычному человеку они могут показаться странными – но не пилоту, которому предстоит лететь из Северной Америки в Восточную Азию.

Бывают очень «личные» маршруты. Пассажиры, которым часто приходится пересекать Атлантику, наверняка чувствуют в глубине души, что не просто летят над океаном, а вносят свой маленький вклад в историко-культурный диалог Старого и Нового Света. Во время моего первого рейса в Австралию, из Сингапура в Сидней, мы приземлились в Бруме, а из Брума двинулись на юго-восток. Увидев вдалеке огни Алис-Спрингс, я вдруг вспомнил, как впервые натолкнулся на это название. Я прочел его в детективе о братьях Харди. Вся интрига в книге держалась на том, что Алис-Спрингс – это не имя, а название места.

Когда мы пролетали над австралийским бушем, мне захотелось немножко поэзии. Я стал представлять, каким выглядит наш маршрут не в программе бортового компьютера, но в сознании пассажиров; как каждый из них видит эту воображаемую линию, связывающую два города. Я пытался понять не географию пространства, а географию души. Пассажиры видят, как ползет маленький самолетик на установленных в салоне видеоэкранах, но при этом у каждого из них в голове есть и свой собственный маршрут. Что связывает для них эти города? Что разделяет? И что заставило их отправиться из одного города в другой? Вне всякого сомнения, любой из моих австралийских пассажиров в ту ночь понимал маршрут гораздо глубже, чем я – начинающий пилот-иностранец.

Когда обвыкаешься на маршруте, горы, реки, маяки и навигационные точки соединяются в причудливый узор, и ты движешься по курсу почти бессознательно, словно слушаешь одну за другой песни из любимого плей-листа в телефоне или шагаешь по улице родного города – вот тут живет мой друг, тут магазин, а там уже и мой дом… К примеру, воздушные регионы следуют друг за другом с той же последовательностью, что и маленькие городки, когда вы путешествуете на автомобиле. Когда летишь на северо-восток от Хьюстона, в небе тебя провожают Хьюстон, Форт-Уорт, Мемфис, Индианаполис, Кливленд. А Джедда, Каир, Эллада и Тирана приветствуют на пути из Саудовской Аравии в Европу.

Полет из Лондона в Лос-Анджелес начинается, естественно, над Англией. Правда, она такая маленькая, что тяжелый «Боинг-747» пролетает ее, даже не успев набрать крейсерскую высоту. Потом Шотландия – на экране бортового компьютера высвечиваются Глазго и Эдинбург, но из-за обычной в тех краях погоды «во плоти» их увидеть удается редко. Затем Внешние Гебридские острова и город Сторноуэй – там установлен маяк. Пролетая над ним, понимаешь: вот и край Великобритании. А дальше – океан, и на ум приходит моя любимая песенка Карин Полварт, про побережье Шотландии, где «воды волнуются, как ячменное поле…». Иногда мы пролетаем над Фарерскими островами, но они так старательно прячутся в тумане, что разглядеть их мне довелось лишь пару раз.

Затем нашему взору предстают хребты и ледники Исландии – обычно в виде цифр на экране компьютера, но случается, что и за окном кабины. Затем темные, как сама ночь, северные воды – и Гренландия. Ее зачастую видно очень хорошо. После Гренландии нас ждут долгие часы над снегами Канады, пока белое безмолвие мало-помалу не уступит полям, дорогам и прочим приметам цивилизации. Мы не можем разглядеть границу США, но сверху отлично видно федеральное шоссе 90, пересекающее весь континент – от Сиэтла и до Бостона.

Если мы приближаемся к Лос-Анджелесу с северо-востока, видим Скалистые горы и исчерченные дорогами пустыни. А если с севера, то нас встречают знаменитые вулканы – Бейкер, Худ, Рейнир. Потом можно полюбоваться голубизной кратерного озера Крейтер, а дальше, в Калифорнии, нас встретит американская Фудзияма – вулкан Шаста. Говорят, в его кратере обитают духи Верхнего мира. В это нетрудно поверить, если вам хоть раз довелось – сверху ли, снизу ли – увидеть заснеженные склоны Шасты.

В кабине самолета никуда не деться от географии, о ней помнишь, даже занимаясь самыми обыденными делами. Перерывы и пересменки происходят у нас, как правило, в одно и то же время, а значит, и над одними и теми же участками суши или океана. На рейсах из Лондона в США, например, мое дежурство обычно заканчивается над Гренландией. Так что ее горные пики ассоциируются у меня с отходом ко сну, а у моего сменщика – с пробуждением, проверкой приборов и пристегиванием ремней безопасности.

Проплывая под крылом самолета, Земля напоминает тебе, что пора подкрепиться. Есть в небе над нашей планетой места, которые для пилота – как для туриста лесные полянки, где можно скинуть рюкзак и перекусить. Моя воздушная полянка – Лас-Вегас. Пролетая над ним, я обязательно съедаю какой-нибудь сэндвич и пью кофе, набираясь сил перед хлопотной посадкой.



Я еще курсант летной школы, веду в одиночку маленький одномоторный самолет где-то в районе Финикса – и я потерялся.

Я пробую визуально определить свое местоположение. С собой у меня подробная карта с обозначением холмов, дорог и линий электропередач. Я пытаюсь соотнести ее с расстилающимся подо мной пейзажем. Смотрю на землю и на карту, на землю и на карту, снова и снова. Но вопреки прогнозу погоды все вокруг заволокло дымкой – вот теперь-то я понимаю, каково быть летчиком в тумане. Я могу различать лишь объекты прямо подо мной и не вижу ничего ни впереди, ни по бокам. Что-то похожее можно наблюдать, поднявшись в пасмурный день на вершину небоскреба.

У меня неприятно сосет под ложечкой – я сообразил, что никак не могу совместить видимый мне жалкий клочок окружающего мира с картой этого окружающего мира. Прикидываю, сколько времени прошло с того момента, когда я в последний раз четко понимал, где я. Так можно было бы приблизительно рассчитать диаметр круга, внутри которого я нахожусь. Но с каждой секундой полета этот круг становится все шире – еще чуть-чуть, и его границы достигнут прячущихся в тумане острых горных вершин. Или я нечаянно вторгнусь на строго охраняемую территорию международного аэропорта Финикса – не намного хуже, чем взрезаться в горы.

Я уже почти готов вызвать диспетчера, чтобы тот дал мне код установленного на борту транспондера, который поможет выяснить мое местоположение, как вдруг вспоминаю, что на нашей учебной базе есть радиомаяк. Буквально несколько недель назад инструктор показал мне, как с ним обращаться, хотя в программе занятий этого не было. «На всякий пожарный…» – как он выразился. Я вызываю маяк, получаю ответ, выдыхаю – и лечу сквозь коварную мглу по тропинке из электромагнитных импульсов, как Мальчик-с-пальчик по белым камушкам. Закладываю крутой правый вираж, снижаюсь и вскоре вижу огни нашей посадочной полосы. Трудно передать то чувство радости и облегчения, с которым я веду самолет на посадку.

Как летчик понимает, где он? Хороший вопрос, но в последнее время мне его почти не задают. Большинство людей полагают, что все самолеты оборудованы спутниковой системой навигации. Это и так, и не так. На маленьких самолетах вроде того, на котором я летел сквозь туман в Аризоне, GPS нет. Но на больших пассажирских лайнерах GPS часто ставят, даже если навигационная система у самолета уже имеется. Тогда старая система просто прячется под современной, как в растущем организме старый слой нервных клеток скрывается под новым – скрывается, но не отмирает.

Одна из таких старых систем носит название «инерциальной навигационной системы». Она предназначена для того, чтобы самолет нашел дорогу к пункту назначения даже в самую темную и туманную ночь, без спутниковых сигналов, без поддержки авиадиспетчеров и при отключенных радиомаяках.

Представьте себе, что вы с завязанными глазами сидите в неподвижном автомобиле. Потом машина трогается с места, и вы чувствуете, как она разгоняется до обычной скорости на шоссе – шестьдесят миль в час. Час спустя, как нетрудно догадаться, вы будете приблизительно в шестидесяти милях от точки отправления. Если же ваш автомобиль повернет под углом девяносто градусов и продолжит двигаться, то еще через полчаса вы, достроив в голове треугольник, снова сможете догадаться, где вы примерно находитесь. Система инерциальной навигации, подобно нашему вестибулярному аппарату, улавливает ускорение и направление движения.

Ускорение измеряют при помощи довольно нехитрого прибора – акселерометра. Для определения же положения воздушного судна в пространстве инерциальная система использует гироскоп – очень непростую штуку. Первые такие приборы были механическими. Волчок – одна из древнейших игрушек человечества – по сути представляет собой простейший гироскоп. А в современных гироскопах вместо колес и вращающихся дисков – луч света.

Такие гироскопы называются лазерными. Казалось бы, что может быть прямее лазерного луча? Однако кольцевой лазерный гироскоп загоняет этот луч в ловушку. Представьте себе стеклянный куб с просверленным в нем туннелем. Туннель изгибается, образуя внутри куба замкнутую треугольную «трассу». На этой трассе установлен источник лазерных лучей. Отражаемые специальными зеркалами, они движутся в противоположных направлениях по граням треугольника и в конце концов встречаются. Если гироскоп находится в состоянии покоя, то оба луча пройдут заданное расстояние за одно и то же время. Если же изменить положение прибора, один из путешественников немного запоздает.

Представьте себе, что вы стоите за круглым бильярдным столом (кстати, слово «гироскоп» в переводе с древнегреческого и означает «смотрю на круг»), а напротив вас стоит ваш друг. Вы берете два бильярдных шара и пускаете их вдоль кромки стола в противоположных направлениях. Если стол стоит неподвижно, то оба шара докатятся до вашего приятеля одновременно. Но если вы начнете вращать стол, то одному из шаров придется преодолеть большее расстояние, и ваш друг получит его позже.

Исак Динесен как-то заметила, что наш язык «совсем не приспособлен для описания полета, и в будущем нам придется придумывать для этого новые слова». Авиационная терминология бывает довольно неуклюжа. К примеру, тормоза, используемые в полете, мы называем «воздушными тормозами», как будто в воздухе могут быть какие-то другие. Но язык систем инерциальной навигации – это настоящая техническая поэзия, инженерные сонеты Петрарки. Создатели лазерных гироскопов оперируют терминами «стоячая волна», «угловая минута», «дрейф нулевого сигнала», а время они считают не по солнцу, а по движению планеты относительно света множества далеких звезд. А еще инженеры, занимающиеся системами инерциальной навигации, могут рассказать вам много интересного о «методе случайного блуждания», «свободном выбеге», «северном указании» и «сферической гармонической функции».

Есть в инерциальной навигации и еще один чрезвычайно поэтичный момент. Перед каждым взлетом системе требуется несколько минут абсолютного покоя и неподвижности. Именуется такая предполетная медитация (нервным пассажирам советую попробовать) «калибровкой». Чтобы отслеживать движение воздушного судна во время полета, системе нужно, измерив силу гравитации, найти центр Земли и, прислушавшись к вращению планеты, понять, куда указывает нос самолета. Если во время калибровки попробовать сдвинуть самолет с места, на экране высветится что-то вроде: «Стой спокойно! Я еще не готова».

После калибровки система готова к выполнению своих служебных обязанностей. Первая из них – собственно навигация. Как человек, сидящий в машине с завязанными глазами, система улавливает и анализирует изменения скорости и направления движения. Еще одна, часто недооцениваемая функция системы – определять, где верх, а где низ. Летчику жизненно необходимо знать, под каким углом к горизонту находится нос воздушного судна – эта информация постоянно высвечивается на основном пилотажном дисплее. Новичкам, впервые «летающим» на авиасимуляторе, я сразу же объясняю: открывающийся из кабины пилота простенький пейзаж – синее небо да бурая земля – весьма обманчив и не подскажет вам, ни где вы, ни куда движетесь; он сообщит вам, лишь куда указывает нос вашего самолета (а это часто совсем не то же самое, что направление движения). Лайнер, летящий на другой край земли, в месте приземления может оказаться почти перевернутым относительно места взлета. Инерциальная координатная система навигации подскажет пилоту, где будет верх, а где – низ в любой точке планеты.

Инерциальная система должна уметь учитывать множество тонких нюансов. Например, когда воздушное судно набирает высоту, сила гравитации уменьшается. Чем сильнее вы раскрутитесь на карусели, тем больше вас будет «тянуть» прочь от ее центра; для летящего самолета такой каруселью становится Земля, и инерциальная система должна правильно рассчитать действующие на воздушное судно силы. Здесь важно все: и случайный порыв ветра в момент калибровки, и неидеально сферическая форма планеты, и температура самого навигационного прибора. Когда на шахматной доске мы хотим передвинуть ферзя на пять клеток влево и на четыре вперед, фигура окажется там, где нам нужно, независимо от того, в какой последовательности мы выполнили этот маневр. А вот во время управления самолетом в трехмерном пространстве разная последовательность приводит к совершенно разным результатам. Инерциальная система должна уметь тщательно отслеживать все повороты воздушного судна, чтобы не потерять из виду землю.

По точности навигации инерциальные системы уступают спутниковым. Чем дольше длится полет, тем хуже работает такая система, в ее механическом мозгу накапливается все больше и больше мелких ошибок – и вот навигатор уже промахивается на несколько миль. На 747-м установлены целых три инерциальных системы. Мы в любой момент можем вывести показания всех трех на экран компьютера. Позиция, рассчитанная каждой, обозначена на электронной карте символом-звездочкой – мы называем их «снежинками». Я еще ни разу не видел, чтобы все снежинки сошлись в одной точке. Вдобавок, они не стоят на месте – невооруженным глазом можно заметить, как снежинки подрагивают и колеблются на карте.

Но при всех своих досадных привычках дрожать, как осиновый лист, путаться в показаниях и уходить в астрал инерциальная система навигации обладает огромным преимуществом перед спутниковыми. GPS нужна для коррекции ошибок инерциальной системы, но в принципе после настройки инерциальной системе не требуются никакие внешние источники, чтобы определить, где вы находитесь, с какой скоростью летите и куда направляетесь. Она просто это знает – не ориентируясь ни по звездам, ни по спутникам, ни по картам, не посылая никому никаких запросов. К тому же такую систему невозможно сбить с толку внешними воздействиями – что неудивительно, ведь инерциальная навигация разрабатывалась не в последнюю очередь для военных, которым нужны были надежные системы наведения ракет.

Пролетая над севером Лондона, я вижу церковное кладбище, куда иногда прихожу посидеть со стаканчиком кофе. Здесь покоится Джон Гаррисон. Вдохновленный астрономом Эдмундом Галлеем, Гаррисон изобрел «морские часы», которые позволили решить проблему долготы – так называли трудности с определением местонахождения судна, движущегося с востока на запад. О важности этой проблемы можно судить хотя бы потому, что для ее решения британский парламент учредил специальную Комиссию долгот. На подлете к Лондону после длительного межконтинентального рейса особенно сильно ощущение конца пути – наша долгота равна приблизительно нулю, ведь мы совсем близко от Гринвичского меридиана.

Я думаю, случись мне волшебным образом встретиться с каким-нибудь знаменитым мореплавателем прошлых веков, я смог бы в общих чертах объяснить ему, как работает GPS. Я бы сказал, что мы запустили в небо несколько новых звезд и теперь определяем маршрут по ним. Но вот инерциальная система навигации нашим предкам показалась бы полной небывальщиной. Ну как можно поверить в существование устройства, которое можно замотать в толстую ткань, запереть в сундуке, провезти через весь город и сбросить с холма – и оно все равно будет понимать, где оно находится, и различать, где верх, где низ. Мудреные и точные расчеты во тьме и путеводный луч, заточенный в стеклянном кубе, показались бы нашим предкам куда более удивительными, чем GPS и даже крылатое чудо-юдо – самолет.

До изобретения GPS в долгих путешествиях над морем, вдали от радиомаяков пилоты определяли свое местонахождение по небесным ориентирам. Мне еще довелось летать с пожилыми коллегами, которые умели пользоваться секстантом. На современных «Боингах-747» сверху есть специальная вытяжка, которая в случае появления в кабине дыма отсасывает его прямиком в атмосферу. (Я даже слышал байку про одного летчика, что ухитрялся пылесосить кабину, приделав к этой вытяжке шланг.) В более старых моделях на месте такой вытяжки располагался секстант, и сквозь отверстие, сегодня служащее для пожарной безопасности, пилот в ясную ночь наблюдал звезды – то было в далекие времена, когда ориентирование по небесным телам являлось самым обычным способом определения маршрута в воздухе.

Я никогда не пересекал океан без спутниковой навигации, но на заре своей карьеры летал из Лондона в Лиссабон на маленьком самолете, не оснащенном GPS. И в дни сильных штормов в Бискайском заливе мне не раз приходилось видеть на экране бортового компьютера сообщение о том, что связь с наземными средствами навигации утеряна и теперь машина будет полагаться исключительно на инерциальную систему. И умная коробочка благополучно доводила меня до дальнего берега.



Когда я прилетаю в Сингапур, то частенько обедаю там с другом детства, а по дороге из кафе прохожу мимо парка, где есть озеро, посреди которого установлена огромная стрела. Указывает стрела прямо на Лондон, на Гринвичскую обсерваторию. Это памятник земному магнетизму.

Компас в морской навигации начали использовать в XIII веке. Как здорово, что он так долго нам служит! На протяжении столетий люди пересекали морские просторы, полагаясь лишь на энергию Земли. Некоторые виды птиц во время миграции тоже ориентируются при помощи магнитного поля. Как тут не сравнить птицу с самолетом? Есть некая природная справедливость в том, что люди и пернатые независимо друг от друга открыли для себя этот щедрый дар планеты – незримую силу, что вот уже много веков указывает путь всем одиноким странникам. Кто знает, какой была бы история человечества без компаса?

Однако для современной авиации земной магнетизм не более чем условность.

Поскольку географический и магнитный полюса нашей планеты не совпадают, пилот может обозначать свое местоположение или по магнитным координатам, или по истинным, то есть географическим. Разница между ними называется магнитным склонением. Величина эта не постоянная. В Глазго магнитное склонение составляет всего три градуса на запад, в Сиэтле – примерно семнадцать градусов на восток, а в гренландском поселении Кангерлуссуак – больше тридцати градусов на запад. Добавляет хлопот при ориентации и так называемое магнитное наклонение. Чем ближе к магнитному полюсу, тем больше магнитные линии тяготеют к вертикали, как если бы полюс был кулаком, а линии – зажатыми в нем длинными травинками. Когда вы стоите на северном магнитном полюсе, север оказывается прямо у вас под ногами, а юг – над головой.

Мореплаватели, конечно, знали о магнитном склонении. Они измеряли его дважды в день, на рассвете и во время заката, вычисляя разницу между магнитными и истинными координатами. Мыс Игольный, что находится на южной оконечности Африки и отмечает границу между Атлантическим и Индийским океанами, получил свое название от португальских мореплавателей, заметивших, что магнитный и географический север в этом месте практически совпадают. В наши дни каждый пилот сам выбирает, с какими координатами ему удобнее работать. Достаточно щелкнуть переключателем – и «магнитная роза ветров» на электронной карте повернется вправо или влево. Но надо сказать, когда впервые видишь, как компас, который ты привык считать главнейшим и неподкупнейшим арбитром в вопросах направления, превращается в волчок, голова идет кругом.

В основном мы летаем по магнитным координатам. Это своего рода дань истории. На заре авиации выбирать пилотам было не из чего – у них имелись лишь магнитные компасы. И сегодня, когда диспетчеры просят взять направление двести семьдесят градусов на запад, они, как правило, имеют в виду не географический запад, а магнитный.

Однако в магнитном поле как таковом «Боинг-747» не нуждается. Это очень удивляет молодых пилотов – они-то и учились, и летали, и экзамены сдавали с компасом, а на современном лайнере, оказывается, даже нет приборов, которые улавливали бы колебания магнитного поля и сообщали о них бортовому компьютеру. Магнитные координаты, которые высвечиваются на наших мониторах, высчитываются совсем другими способами. Впрочем, на борту каждого самолета до сих пор хранится один позабытый-позаброшенный магнитный компас, на случай чрезвычайной ситуации. Им не пользуются практически никогда. Ирония здесь еще и в том, что электромагнитные поля самолета сами по себе сильно мешают работе магнитного компаса.

Для выдачи магнитных координат компьютер использует карту магнитных склонений. Программа знает, что показал бы компас в той или иной точке планеты, и именно эти значения мы видим на экране. Иными словами, современные самолеты летают по магнитным картам, а не по компасам. Если бы магнитные полюса вдруг поменялись местами или вовсе исчезли, пилоты коммерческих авиалиний просто не заметили бы этого. Но птицы, пилоты малой авиации и туристы старой закалки наверняка сразу бы поняли: что-то неладно!

Иногда, когда осенними ночами мне выпадает наблюдать за сполохами северного сияния, я думаю о компасах, мореплавателях и самолетах. Мне кажется очень символичным, что свирепая первозданная сила, которая в состоянии уловить солнечный ветер, почти ничего не может сделать великолепным машинам XXI столетия.

Еще одна странность земного магнетизма заключается в том, что сведения о нем нужно постоянно обновлять. Магнитный северный полюс – путеводная звезда любого компаса – сам пребывает в пути. Он перемещается из Канады в Россию со скоростью несколько десятков миль в год, это явление известно как «вековые магнитные вариации». Следовательно, все магнитные карты необходимо постоянно обновлять и заново заносить в бортовые компьютеры – сами они эти изменения отследить не могут. Взлетно-посадочные полосы нумеруются согласно их магнитному направлению (например, «полоса двадцать семь направлена приблизительно на двести семьдесят градусов компаса»), и получается, что и их надо время от времени перенумеровывать. А вместе с ними и все указатели в аэропортах, и карты самих аэропортов. Вся авиация пляшет под магнетическую дудку планеты.

Машина

Я НА МАЛЕНЬКОМ ДЕРЕВЕНСКОМ АЭРОДРОМЕ, где-то в Массачусетсе. Мне, наверное, лет шестнадцать. Раньше я иногда приезжал сюда с родителями – поесть пончиков и посмотреть из-за низкого металлического забора на взлетающие и садящиеся самолеты. Любой фанат авиации наверняка хоть раз да мечтал перелезть через этот забор. Самолеты катятся к стоянкам. Пилоты и пассажиры выходят и исчезают в маленьком здании аэровокзала. Минуту назад они были там, в небесах. Теперь они здесь, садятся в такси и уезжают. Как будто переходят из трехмерного пространства в двухмерное.

В аэровокзале стоят несколько торговых автоматов и застекленный прилавок – там продаются карты и навигационные приборы. На стене за прилавком висит доска, на каких обычно пишут меню в американских забегаловках. Здесь тоже своего рода меню – предоставляемые на аэродроме авиационные услуги и их расценки. Я знаю их наизусть. Я накопил денег, работая в ресторане и разнося газеты, – и теперь пришел сюда на свой первый летный урок.

Ранняя осень. Ясный, теплый, сухой новоанглийский денек. В Северной Калифорнии такая погода стоит круглый год, поэтому так много людей приезжают туда жить. Листья вокруг начинают потихоньку желтеть. Горные склоны – «далекого цвета», как говорит моя мама. Я знакомлюсь с инструктором и покупаю у застеленного прилавка первый в своей жизни бортовой журнал в переплете цвета морской волны. Мы выходим из аэровокзала и направляемся к белому самолетику. И тут я с изумлением понимаю, что все-таки очутился по другую сторону забора.

До этого дня я видел самолеты только издали – когда случалось лететь, я поднимался на борт через рукав, ничего толком не успевая разглядеть. Никогда еще я не дотрагивался до фюзеляжа. Легкость самолета поражает. Двери его люков кажутся совсем хлипкими – не сравнить с дверями автомобиля. На земле самолет неуклюж, сразу видно, что создана эта машина не для перемещения по дорогам – и не для людского удобства. Мест для удара головой о какую-нибудь дорогущую на вид штуку здесь предостаточно. Его колеса обездвижены башмаками, а крылья прочно принайтованы крюками к бетонной площадке. Нужно быть специалистом, чтобы планировать аэродром. И среди прочего этот специалист должен знать, что на земле крылья самолета должны быть надежно закреплены.

На инструкторе, конечно, авиаторские темные очки. Он осматривает самолет с удивительной смесью легкой фамильярности и почтительной осторожности. Позже я узнаю, что такая манера поведения вообще свойственна летчикам, а еще больше – авиационным инженерам, чинящим и тестирующим воздушные суда. Я внимательно слежу за действиями инструктора, а тот подробно объясняет, что именно он проверяет на каждом этапе своего тщательного осмотра. Специальным шприцем он набирает немного жидкости из топливного бака, как будто берет кровь на анализ. Разглядывает столбик жидкости на свет. Надо убедиться, что в топливо не попала вода. Взглянув на меня, инструктор поясняет: «Вода – это очень плохо». Слышать такое о воде мне странно. Двадцать лет спустя я прочту в отцовских дневниках о том, как в Бельгийском Конго коллега по миссии пригласил его полетать над рекой Чопо. Они чуть не разбились, потому что за ночь до этого кто-то забыл закрыть бензобак, и туда попал дождь.

Наконец мы обошли самолет кругом. Осмотр окончен. Инструктор с улыбкой распахивает передо мной дверь и напоминает: «Береги голову». Пока я осторожно залезаю в кабину, он открепляет крылья от площадки.

С тех пор как я стал пилотом, меня часто спрашивают: «Какое оно – чувство полета?» Честно говоря, я не знаю. Пассажиры во время полета видят лишь то, что открывает им овальное оконце иллюминатора. А пилотам в их кабине с роскошными огромными окнами никуда не деться от авиационного быта – всевозможных электронных приборов, мерцающих компьютерных экранов и жужжащих приемников. Полет, особенно на маленьком самолете, – процесс довольно шумный. Пресловутое ощущение блаженного парения я чаще испытываю в бассейне, чем на борту воздушного судна.

Снаружи самолета о том, что перед нами – летающая машина, напоминают тросы, крепящие крылья к земле, а внутри – ремни безопасности. Будь вы пилот или пассажир, полет для вас начинается с того, что вы заходите внутрь механизма размером с дом. Чтобы полететь, вы должны устроиться внутри этого механизма и привязать себя к нему.

Многие летчики любят самолеты именно за то, что они – машины. Да и пассажирам «машинность» очень важна. Вы никогда не задумывались, почему фотографии, сделанные из окошка иллюминатора, выглядят эффектнее всего, когда в кадр попадает двигатель или крыло? Они не только придают снимку антуража. Они – символы полета, помогающие нам осознать то, чего, сидя в кресле перед иллюминатором, мы не можем испытать напрямую. Глядя из окошка на крыло лайнера, мы как бы признаем: «Конечно, мы никогда не сможем летать, как во сне. Но ведь сон – это просто сон. А самолет – настоящий».

Трудно вообразить себе механизм более сложный, чем самолет. Летчикам время от времени доводится видеть их в закрытых помещениях. В ангаре и без того немаленький летательный аппарат выглядит просто огромным – так же и любая машина в гараже будто увеличивается в размерах. В ангарах есть множество лестниц, платформ и подъемников для того, чтобы люди могли совладать с этими гигантскими конструкциями. Нечто похожее можно наблюдать в корабельных доках. В некоторых ангарах самолеты разбирают для проверок и техосмотра – выглядит это, будто громадная машина решила притвориться собственной компоновочной схемой, как в проектных документах.

С того дня, когда я впервые поднялся в кабине пилота над холмами осеннего Массачусетса, прошло пятнадцать лет. Я уже летаю на аэробусах. Мы пообщались с диспетчером, отозвавшимся на позывной «Бремен-радар», и произвели посадку в Гамбурге. Из кабины нам с командиром экипажа открылся чудесный вид на Эльбу в лучах заходящего солнца, а на экранах бортового компьютера высветился одноименный маяк. Я уже много раз бывал в Гамбурге, поэтому сегодня вместо прогулки по старому городу мы с капитаном решили посмотреть завод, где собрали тот самый лайнер, на котором мы сюда прибыли.

Мы все организовали за час до вылета из Лондона. Позвонили на завод и сказали: «Мы летаем на ваших самолетах. Сегодня будем в Гамбурге». Голос на другом конце провода ответил: «Прекрасно. Когда вас ждать?» Нас очень здорово принимали – привезли на завод на роскошном седане, накормили ужином, долго жали руки. Мы даже начали побаиваться, что в какой-то момент нам принесут контракт на приобретение нескольких самолетов и попросят внести задаток размером с аэробус.

Авиастроительный завод – впечатляющее место, целый комплекс огромных зданий. Здесь, как и в самих самолетах, смешалось обычное и необычное. Внутренние помещения завода нечеловечески огромны, однако чистота в них, как в операционных. Потолки в некоторых цехах столь высоки, что в них иногда образуются облака, как предвестье неба для новорожденных самолетов. Работать на таком заводе – сущее наслаждение, здесь все излучает покой и сосредоточение, в точности как в кабине пилота. Мне даже кажется, что те, кто строит самолеты, лучше их чувствует, чем те, кто ими управляет. Сборщиков первых аэропланов сравнивали со строителями Шартрского собора. И по сей день труженики авиационной промышленности – лучшие мастера современности – создают настоящие летающие храмы.

Мы проходим мимо полок, где в ожидании своего часа лежат детали будущих аэробусов. В самолете, который через несколько дней уже должен отправиться к покупателю, я вижу полностью готовую кабину – но без кресел. Не то ожившая картинка из юмористического журнала, не то беспилотный самолет будущего. Показывают нам и стеллаж, где теснятся десятки пластиковых контейнеров для мусора. Когда самолет будет совсем готов и останется лишь один последний штрих, такой контейнер торжественно внесут в кабину самолета, где ему предстоит много лет нести свою нелегкую вахту, обеспечивая последний приют банановым шкуркам, пакетикам из-под арахиса, использованным шариковым ручкам и чекам из ресторанов со всего мира.

Полюбовавшись на чуть ли не самые дорогие мусорные контейнеры на планете, мы переходим в другой цех. Все его пространство занято огромными кусками фюзеляжа – им предстоит превратиться в отсеки двухэтажного лайнера, но пока что они не соединены друг с другом, не покрашены. Их трудная, полная странствий жизнь еще не началась, и они пребывают в величественной неподвижности. В помещении царит тишина, рабочих не видно. И хотя здание заполнено самыми современными станками и напоминает декорации фантастического фильма, мне вдруг кажется, что я попал в громадную кузницу или в литейный цех из прошлых веков. Я будто слышу рев доменной печи и вижу, как заливают в формы чудесный невиданный доселе сплав, куют, охлаждают и вот уже готовятся составлять вместе стены воздушного корабля.

А еще через несколько мгновений мы сворачиваем за угол и становимся свидетелями того, как к фюзеляжу присоединяют крылья. И я представляю себе людей, которых этим крыльям предстоит перенести по воздуху. Сейчас передо мной словно видение из далекого будущего и в то же время словно эхо древнего ритуала, молитвы при спуске на воду корабля, отправляющегося в дальнее странствие, совсем как в «Марине» Т. С. Элиота: «За пробужденье с приоткрытым ртом, за надежду, за новые корабли»[7].



Когда я изучал в аспирантуре историю Африки, для продолжения исследований мне понадобилось поехать в Найроби. Я планировал провести там около года. Из Лондона я отправился в Маскат, а оттуда в Найроби. По пути мы пролетали над берегами Сомали. Никогда еще я не видел такого многоцветья, таких удивительных сочетаний желтых и красных оттенков. Тогда-то я и понял, что в этом путешествии радовало меня больше всего – пересадка в пути, возможность совершить два рейса вместо одного. Полет в Кению воодушевлял меня куда больше возможности что-то отыскать в ее пыльных архивах.

Мы с мамой очень любим «Из Африки» Исак Динесен. Моя мама уехала из своего родного городка в Пенсильвании, чтобы поступить в колледж, а потом несколько лет прожила в Париже. Должно быть, она любит книгу Динесен потому, что в ней повествуется о великом путешествии длиною в жизнь, которое начинается и заканчивается в маленьком городке. Я же люблю «Из Африки» за описания полетов. Когда мы начали снижаться над Найроби, я даже в шутку спросил себя: «А стал бы я изучать африканскую историю, не будь у Динесен чудесных строк, посвященных авиации? Случись такое, не летел бы я сейчас совсем в другую страну?» Принадлежавший маме томик «Из Африки» и сейчас стоит в моем шкафу, потрепанный и без обложки. Рядом с ним – первое издание книги, вышедшее в 1937-м, в год маминого рождения. Подарили мне его незадолго до маминой кончины.

Я снял комнату за городом, и каждое утро пешком отправлялся в Найроби – сидеть в архиве. Я изучал кипы документов колониальной эпохи, а когда приходило время обеда, шел в центр города и изучал ассортимент местных кафе. Найроби, как известно, начинался с железнодорожной станции, и часто я съедал свой сэндвич на скамейке знаменитого вокзала, куда до сих пор приходят поезда из Момбасы.

Как-то я ушел из архива пораньше, чтобы навестить домик Динесен и могилу героя ее книги Дениса Финч-Хаттона у подножия холмов Нгонг, над которыми оба они когда-то летели. Во времена Динесен чтобы добраться до холмов Нгонг из Дании, надо было сначала плыть на корабле в Момбасу, а оттуда добираться поездом. Позже я узнал о двух радиомаяках, носящих имя холмов Нгонг. Любой самолет, пролетающий в тех местах, будет ловить их на частотах 315 и 115,9 кГц. Мой туристический автобус ожидал меня у международного отеля в центре города. В лобби отеля я увидел компанию пилотов и бортпроводников, только что приехавших из аэропорта. Их чемоданы на колесиках весело грохотали по полу. Спустя несколько лет мне предстояло стать их коллегой. Но в тот день я мог им лишь завидовать – подумать только, этим людям платят за то, что они летают в Африку!