Энцо Феррари

Мои ужасные радости. История моей жизни

С воспоминаниями Пьеро Феррари

Enzo Ferrari

LE MIE GIOIE TERRIBILI. STORIA DELLA MIA VITA



Published by arrangement with ELKOST International literary agency, Barcelona, Spain



Книга «Мои ужасные радости» впервые была опубликована в 1962 году в виде книги-интервью болонским издательством Cappelli. При повторной публикации в 1980-м автор отредактировал и дополнил текст. Настоящее издание объединяет обе версии.



© Mondadori Libri S.p.A., Milano, Italy, 2016

© Перевод на русский язык ООО «Издательство АСТ», 2023

© ООО «Издательство АСТ», 2023

* * *

Пролог[1]

Много раз за эти годы меня просили рассказать историю успеха главного дела моей жизни, но я все никак не соглашался. Постоянно занятый какими-то неотложными делами, я не находил времени перевести дух и воскресить в памяти воспоминания о людях, вещах и событиях, определивших мою жизнь и позволивших создать автомобиль, который носит мое имя, – финальный акт пьесы о мальчишке, отправившемся в путь за мечтой.

Остановиться и задуматься заставила меня смерть моего сына Дино. Только тогда я смог оглянуться и окинуть взглядом всю свою жизнь с ее бешеным ритмом. Обо мне написано несколько книг, и именно они убедили меня взяться за собственную – показать, каким себя вижу я сам. Так начался этот разговор с самим собой – разговор, который я, возможно, откладывал слишком долго. Разговор в одиночестве, с сердцем, переполненным болью.

В моей памяти всплывают тысячи имен – не только мировых знаменитостей, но и неизвестных широкой публике людей, сыгравших тем не менее огромную роль в истории автоспорта.

Больше 60 лет я следил за этой историей из первого ряда, хотя нет… Я был не зрителем, а непосредственным участником событий, движимым то ли страстью, то ли честолюбием. А такие мастера своего дела, как Нуволари, Лянча, Аскари, Валетта, Пирелли, Фанхио, Нойбауэр, Мосс, Экклстоун, Вильнёв, Балестр, Джонс и сотни других годами и десятилетиями были героями моей бурной жизни – моими наставниками и друзьями, учениками и соратниками, союзниками и соперниками.

И все же моя книга не претендует на гордое звание хрестоматии или «летописи автоспорта». Я просто делюсь своими мыслями, идеями, убеждениями и чувствами, из которых соткана канва моего жизненного пути. Поэтому здесь упоминаются далеко не все имена тех, кто остался у меня в сердце. Надеюсь, никто не обидится и не расстроится, если не найдет своего имени в этой книге: она личная и, возможно, написана несколько импульсивно. Вашему вниманию – необычная книга-разговор, откровенная книга-исповедь.

Ну же, жми на газ!

Многие важные события моей жизни случались, когда на улице стоял мороз. Даже мое рождение. Я появился на свет в Модене 18 февраля 1898 года, и, по словам матери, снега тогда навалило так много, что зарегистрировать меня смогли только через два дня – 20 февраля. Мои родители (отец – уроженец Капри, мать – из Форли[2]) жили на самой окраине в скромном домике, пристроенном к мастерской.

Мастерская представляла собой цех площадью метров 100, крытый листами волнистого железа, с полом безо всякого настила. Домик же был двухэтажным: на втором этаже – четыре комнаты, на первом – погреб, дровяник и кладовка, где хранились велосипеды и всякая всячина, необходимая в хозяйстве в те времена, например деревянные лопаты для уборки снега, которыми расчищали путь до главной дороги.

В 62 года острое чувство ностальгии снова привело меня сюда. Теперь здесь везде асфальт, но мастерская с облупившимися от времени кирпичами стоит все там же, в окружении современных бетонных построек. И даже надпись на почерневшем, потрепанном фасаде по-прежнему можно разглядеть: СЛЕСАРНАЯ МАСТЕРСКАЯ АЛЬФРЕДО ФЕРРАРИ.

Тогда в Модене проживало 50 000 человек. Сегодня – около 200 000. Зимой на этой равнине, расположенной почти на уровне моря, все так же бывают туманы, летом – жара. Прошли годы, десятилетия, а я узнаю некоторые деревья, домики, кое-где сохранившиеся с тех времен небольшие каналы для осушения почвы и далекий профиль горы Чимоне. Но в самих городках изменилось почти все – не в последнюю очередь благодаря мне. Когда-то Маранелло был деревушкой, сейчас же в нем 12 000 жителей, а также завод имени Феррари, техническое училище, названное в честь моего сына Дино, с мастерской, спортивным оборудованием и актовым залом. Неподалеку, на границе с коммуной Фьорано, на незастроенном зеленом участке предгорья, располагается тестовая трасса «Фьорано», которую со всех сторон подпирают предприятия по производству керамики. В моем детстве здесь тянулись пыльные воловьи тропы, сейчас – проносятся необычные машины. Могу ли я сказать, что это моя заслуга? Что я добился успеха и исполнил свои детские мечты?

Подростком я хотел стать тенором оперетты, спортивным журналистом или автогонщиком. Первая мечта не сбылась, потому что у меня не было ни слуха, ни голоса. Для исполнения второй я прикладывал слишком мало усилий. А третья положила начало делу всей моей жизни.

Впервые высказать вслух свои потаенные желания я решился одним августовским вечером много лет назад. Мы с Пеппино, лучшим другом моей юности, сидели в тусклом свете газового фонаря, и я пытался отогнать надоевших комаров иллюстрированным журналом об автомобилях, который издавали в Турине. Вдруг Пеппино спросил: «Кем ты станешь, когда вырастешь?» Я показал ему на фотографию на первой странице: «Раффаэле де Пальма, – гласила подпись, – снова задает тон в великой американской гонке в Индианаполисе». «Я стану гонщиком», – ответил я. «Здорово! – восхитился Пеппино. – Да, это было бы классно!»

Пеппино был сыном крупного торговца продуктами питания. Он жил в чудесном доме на большом участке земли рядом с мастерской моего отца. Там стояли огромные склады и высоченная постройка вроде башни, использовавшаяся как огромный ле́дник. Зимой большой луг заливало водой, а когда она застывала на морозе, лед разбивали и переносили в башню. Но до этого мы успевали вдоволь накататься там на санках и коньках. Из всех друзей Пеппино только я пользовался такими привилегиями.

Мой брат Альфредо был старше меня на два года. Мы жили с ним в комнате над мастерской. Будильник звонил рано, как только раздавались первые удары молотков плотников. В комнате не было ни отопления, ни штор, поэтому по утрам зимой мы с братом любовались морозными узорами на стеклах и выводили пальцами на ледяной корке свои подписи, мечтая, что однажды у нас будут просить автографы.

Отец занимался строительством мостов и крытых платформ для Итальянских государственных железных дорог. В его фирме работало когда 10, а когда 30 человек – в зависимости от количества заказов; он был и директором, и проектировщиком, и администратором, и бухгалтером, и секретарем. Журналисты порой задают любопытные вопросы – и однажды меня спросили, почему я так люблю чернила фиолетового цвета. Объяснение на самом деле простое: когда отец писал письма, он использовал в качестве черновика обратную сторону полученного конверта, потом перепечатывал текст на маленькой печатной машинке Royal и подписывал химическим карандашом. А после обязательно снимал копию с помощью копировального пресса – предшественника современных ксероксов – и хранил ее в специальной папке со штемпелем. Так как дубликаты были влажными, и текст, и подпись становились ярко-фиолетовыми. Вот почему я так часто использую этот цвет.

Отец умер в самом начале 1916 года от воспаления легких; в наши дни пневмонию можно победить за считаные часы. В том же году скончался и мой брат, не оправившись от болезни, которую заработал на фронте, куда ушел добровольцем. Я с ужасом понял, что из родных у меня осталась только мать, которая, будь ее воля, никогда не отпустила бы меня от себя. Но жизнь безжалостно нас разлучала. Мама прожила 93 года, отдавая мне всю свою любовь. Она гордилась мною и очень за меня переживала.

До смерти близких мое детство было беззаботным. Я учился в километре от дома, в начальной школе на Виа Камурри. По этой же дороге, которая вела к вокзалу, мы каждую неделю ходили с мамой за продуктами в потребительский кооператив – один из первых, появившихся тогда в социалистической Эмилии, – прообраз торговых центров, которые сейчас наводнили каждый район загадочными аббревиатурами, прячущими имена настоящих владельцев.

Директор школы – мягкая, но требовательная невысокая седая дама родом из региона Марке – хотела, чтобы я был таким же прилежным, как мой брат. Но вот беда: в отличие от умницы Альфредо, я испытывал искреннее отвращение к учебе. До сих пор вспоминаю жгучую боль от оплеух отца, которые он раздавал, когда я приносил ему табель с плохими оценками. «Ты должен учиться, чтобы стать инженером!» – ругался он. «Я работать хочу, а не учиться!» – огрызался я в ответ. И не раз потом жалел, что не слушал его увещеваний.

У ворот школы меня всегда ждал Дик, огромный датский дог. Но мои друзья не боялись этого исполина: все знали, что Дик и мухи не обидит. Он умер всего в два года, проглотив кость. Бедняга! Когда главврач ветеринарной клиники показал мне часть его разорванного пищевода, законсервированного в банке со спиртом, я чуть не заплакал – так было его жалко.

Помню, как родители разводили голубей, а мы с братом за ними ухаживали и устраивали соревнования среди лучших, помню уроки фехтования, забеги, стрельбу, которая давалась мне особенно здорово. А еще хорошо помню одноклассников. С некоторыми много лет спустя мне даже удалось встретиться.

Джулио, например, стал дорожным смотрителем, Марио – клерком в отделении банка, а Энцо – учителем начальной школы. Он был сыном нашего школьного завхоза – фанатично следившего за порядком видного мужчины в черном галстуке, с длинной седой бородой, который громко выражал недовольство каждый раз, когда мимо шел крестный ход. Говорили, что он социалист и терпеть не может священников и верующих. Помню тихоню Лучано, самого прилежного в классе, ставшего техническим директором фабрики RIV[3]. Когда много лет спустя мы встретились и начали обсуждать подшипники, он обращался на «вы» до тех пор, пока я не напомнил ему: «Ты что, забыл, как мы вместе учились в школе на Виа Камурри?» Помню Тони. Коренастого мальчишку с огромными ручищами, шустрыми маленькими глазками и детской, не сходящей с губ улыбкой. Он родился в долине одного из притоков реки Рено под названием Самоджа в большой семье путевого обходчика, следившего за железнодорожным переездом Крочетта на трассе Модена – Болонья, участок которой ведет от моего дома к церкви Санта-Катерина.

Когда Тони было 14 лет, мой отец взял его на работу в кузницу в качестве подмастерья, но вскоре у него появились и другие обязанности. Он забирал нас из школы, ухаживал за Диком, помогал на голубятне, драил лестницы, выложенные плиткой из розового мрамора – единственная уступка моего отца среди множества ограничений, – и занимался погребом. По сути, он отвечал за порядок во всем доме. А еще Тони научил меня и Альфредо ездить на велосипеде, когда отец подарил нам знаменитые трехскоростные Tre fucili[4] с механизмом внутреннего переключения скоростей Durkopp[5]. Тони умер много лет назад, но, пока был жив, всегда оказывался рядом, если случалась радость или беда; незаметный и немногословный добрый старый друг.



В 1908 году, когда мне было 10 лет, отец взял меня на гонку в Болонье, проходившую вдоль Виа Эмилия и Ла-Персичетана. Папа и брат часто говорили о машинах, и чем больше я их слушал, тем больше разгорался мой интерес. Поэтому гонка произвела на меня неизгладимое впечатление. Самый быстрый круг остался за Лянча, но гонку с раздельным стартом выиграл Наззаро – его средняя скорость составила почти 120 км/ч. Особенно врезалось в память мудрое решение организаторов: на обочине самого опасного поворота выкопали яму глубиной сантиметров 30 и длиной метров 15 и заполнили ее водой, чтобы зрители не подходили слишком близко. Когда различные ограждения – например, изгороди из тюков соломы (изобретение Кастаньето), а потом и металлические «рельсы» (идея Баччагалуппи) – стали нормой, я не раз вспоминал это искусственное «наводнение», которое позволило не только держать публику на безопасном расстоянии, но и развлекать ее дождем неожиданных брызг.

В следующем году я, конечно, не мог пропустить новую большую гонку, проходившую в моих краях, – «Рекорд дель Мильо», которую проводили на автостраде Модена – Феррара, на прямой «Навичелло». Там пилотировали Чейрано, Да Зара, Джойя, Шипиони, Карминати. До сих пор помню всех до единого. От дома до трассы (пыльной, ведь тогда их еще не заливали асфальтом) мне пришлось добираться три с половиной километра через поля и железную дорогу. На обочине дежурили люди с лоханями, бочками и ведрами с водой: они поливали дорогу перед прохождением машин каждой категории. Гонку организовала Ассоциация автомобилистов Модены; филиала Автомобильного клуба Италии в Модене в те годы еще не существовало. Победителем стал Леонино Да Зара: он проехал милю за 41,2 секунды и показал среднюю скорость 140,251 км/ч. Тогда я впервые почувствовал, как по коже побежали мурашки, но до того, как сесть за руль самому, мне еще предстояло пройти долгий извилистый путь.

Первой нашей машиной стал одноцилиндровый De Dion-Bouton. После него Тони пересел на двухцилиндровый Marchand, потом на трехлитровый четырехцилиндровый моноблок – красный торпедо [6]Diatto. Это была последняя машина, которой Альфредо и отец управляли перед смертью.

Несмотря на все восторги, начинать карьеру гонщика я не торопился. Вместо этого занимался легкой атлетикой. От дома до Виа Камурри было примерно 200 метров. Вдоль этой дороги шла зловонная канава со стоячей водой и росли тополя. Мы с братом рулеткой отмерили 100 метров. А в начале и в конце этой дистанции воткнули два деревянных кола. Каждый вечер мы упорно тренировались. Цель была одна – побить олимпийский рекорд Реджинальда Уокера в 10,8 секунды. Иногда посоревноваться с нами приходили друзья. Если мы стартовали одновременно, определить победителя ничего не стоило. Когда же бежали по одному, то спорили до бесконечности, потому что вместо секундомера у нас был будильник с секундной стрелкой.

В спринте равных не было моему брату, а на длинных дистанциях – Карло, сыну парикмахера. Никто не мог его обогнать, когда мы неслись по дорожкам, огибающим кооператив и винодельню братьев Кьярли, чье ламбруско известно еще с 1860-х.

Старшим из братьев Кьярли был синьор Ансельмо – друг моего отца и мой крестный. На самом деле мое полное имя – Энцо Ансельмо. Ансельмо считался тонким ценителем вин и любил шутливо напоминать отцу, интересующемуся составом ламбруско, что «хорошее вино можно сделать “даже” из винограда».

Не снискав славы в легкой атлетике, я сделал упор на стрельбу. Патронами Флобера[7] я легко расстреливал глиняные курительные трубки. Выклянчив у отца винтовку, мы с братом стали охотиться на огромных крыс, снующих по берегам канавы рядом с домом. Мы даже разработали систему правил: количество выстрелов каждого зависело от оценки, полученной в школе. Это придумал Тони, но отец преподнес идею как свою. По этой логике у меня, конечно, почти не было шансов пострелять, но Тони жульничал в мою пользу.

Еще я ходил тренироваться в огромный спортзал в районе Панаро, битком набитый всякими спортивными снарядами: перекладинами, брусьями, шестами и коврами. С большой площадкой для катания на роликах. Как всегда, лучшим был Альфредо. Даже в фехтовании, которому два раза в неделю обучал нас близкий друг отца, профессор Маршиани. Я-то ходил в этот зал, только чтобы кататься на роликах. Спертый воздух, пыль, тусклый свет – вот таким он мне запомнился.

Спортивный пыл несколько остудила необходимость готовиться к первому причастию, хотя рвения изучать катехизис[8] я никогда не испытывал. Помню, как выходил из себя наш старый священник дон Моранди, учивший нас закону Божьему в приходской церкви Санта-Катерина. Помню исповедь в субботу перед своим первым причастием. Я получил суровую епитимью[9], потому что не постеснялся рассказать обо всех грехах, которые, мне кажется, совершал каждый день. Это была моя первая настоящая исповедь. И, по-моему, последняя.

В воскресенье мы с Альфредо в неизменных темно-синих матросских костюмах отправились в церковь. А когда вернулись домой, нас накормили и вручили подарки. Серебряные часы, которые я бережно хранил долгие годы, были подарком синьора Ансельмо. На обед родители пригласили здоровяка дона Моранди – возможно, слишком крупного для нашей маленькой столовой, но всегда веселого и знающего толк в винах, учителя фехтования Маршиани, гимнаста-олимпионика Альберто Бралья, чемпиона из зала в Панаро, и тенора Буссетти.

Буссетти когда-то был кузнецом, но на склоне лет добился успеха благодаря умению громко брать высокие ноты. Нам с ребятами становилось от этого даже как-то не по себе. Однажды, когда Буссетти взял самую высокую ноту в партии, у нас погас свет (дело было в неисправной проводке). Буссетти воспринял это как подтверждение своего таланта. Пока свет не включили, гости предлагали ему продолжить, чтобы на этот раз полопались все лампочки. Потом Буссетти рукоплескали в Метрополитен-опере в Нью-Йорке. Благодаря отцу я часто ходил смотреть оперетты, очень популярные в те годы, – «Гейшу», «Еву», «Веселую вдову»[10]… Безмятежные времена, которые, казалось, будут длиться вечно. Но потом грянули война и семейная трагедия, предрешившие мою судьбу. В один миг изменилось все, и я не представлял, как буду жить дальше.

В ожидании повестки на фронт я устроился работать в школу токарей при пожарной станции Модены в качестве инструктора. Итальянцев, которые работали в мастерских, освобождали от призыва. Прошедших трехмесячный курс токарей отправляли на завод по производству снарядов, занимавший новое здание, где инвесторы из Генуи изначально планировали разместить хлопчатобумажный комбинат. В конце войны его преобразовали в завод промышленного строительства OCI, который занялся разработкой тракторов, а потом превратился в большой промышленный комплекс Fiat trattori.



Меня призвали в 1917-м (в те годы в Италии набор проходил по году рождения[11]) в 3-й горный артиллерийский полк, в отряд «Валь Сериана». Благодаря тому, что я немного разбирался в слесарном деле, помощник второго лейтенанта, пьемонтец по происхождению, отправил меня в «кузницу», где подковывали мулов. Только серьезно заболев, я избавился от этой работы. Меня направили в госпиталь Брешии, а потом перевели в Болонью. Там в деревянных бараках лежали безнадежные.

В этом я убедился довольно скоро. Ночью мой лихорадочный сон часто нарушало какое-то странное постукивание. Но я долго не мог выяснить, что же это такое. Джермана, молодая заботливая солдатская вдова, которая за нами ухаживала, на мои вопросы отвечала уклончиво и смущалась. В конце концов она призналась, что это – стук молотков, которыми забивают гвозди в крышки гробов тех, кто умер накануне. Однако благодаря двум операциям и долгому лечению я смог поправиться и начал искать работу. У меня не было почти ничего – ни денег, ни опыта, ни даже образования. Только огромное желание добиться успеха.

После войны полковник написал мне рекомендательное письмо. С ним-то я, полный надежд, и вошел в роскошно обставленный офис Fiat на Корсо Данте с мебелью из красного дерева и зелеными бархатными шторами. Меня встретил инженер Диего Сориа – коренастый, с коротко подстриженными рыжими с проседью волосами.

Увы, мои надежды не оправдались: как вежливо сообщил мне Сория, Fiat – не настолько большая компания, чтобы брать на работу всех ветеранов войны без разбора. Двери офиса закрылись за моей спиной. Шла на редкость холодная зима 1918–1919 годов, и мороз мгновенно пробрал меня до костей. Я побрел по парку Валентино, смахнул снег со скамейки и сел. В полном одиночестве – ни отца, ни брата у меня больше не было. Поддавшись отчаянию, я заплакал. Много лет спустя, в 1947 году, я вернулся на эту самую скамейку, когда мой дорогой друг Соммер на 12-цилиндровой Ferrari выиграл первый после войны Гран-при Турина. У тех слез был совершенно другой вкус.

Однако в Турине мне все же удалось найти работу – у некоего Джованнони из Болоньи. Он занимался тем, что снимал кузова с легких грузовиков типа Lancia Zeta, а я проводил дефектовку, чинил и отдавал в кузовную итало-аргентинскую мастерскую в Милане – там на базе шасси делали торпедо, очень востребованные из-за отсутствия новых автомобилей.

В те годы я частенько заглядывал в бар Nord на железнодорожном вокзале Порта-Нуова в Турине, где познакомился с замечательными людьми, ставшими моими друзьями, – прежде всего, с Ромоло Боначини, который до войны работал механиком у Пьетро Бордино, а потом старшим мотористом у Франческо Брач Папы, пионера и аса итальянской авиации. Многие советы Ромоло мне в жизни очень пригодились. Там же я подружился с Карлоном Россо, Бьяджо и Феличе Наззаро, Джисмонди, Мориондо, Боэтто, Лампиано, Менкетти, Каньо, Берджезе, Саламано и многими другими.

Первые годы в Турине дались мне нелегко. Сначала я жил на жалкие гроши, оставшиеся к концу войны от отцовского наследства. Потом понемногу стал зарабатывать, и вера в лучшее ко мне вернулась. Когда я переехал в Милан и устроился на работу в Национальную машиностроительную компанию (Costruzioni Meccaniche Nazionali, CMN) – сначала как тестовый пилот, а потом как гонщик, – зарплата значительно выросла. С тех пор мне больше никогда не приходилось думать, как свести концы с концами.

Работу в Милане я нашел благодаря Уго Сивоччи, который стал мне хорошим другом. Мы познакомились в миланском баре Vittorio Emanuele. Там всегда собиралось много спортсменов, и в командировках в Ломбардию я неизменно туда заглядывал. К тому времени Уго отказался от своей мечты стать профессиональным велогонщиком. А его брат Альфредо оставался верным велосипеду и уже входил в число звезд итальянского велоспорта тех лет, главной из которых был Жирарденго. Узнав о смерти Альфредо, я вспомнил одну из первых больших послевоенных гонок – Турин – Тренто – Триест. Тогда мы с Луиджи Бертолино (председателем Итальянского союза велосипедистов) на моем CMN целые сутки следовали за этими безумцами, трясущимися, как про́клятые, в седле по непроходимым дорогам того времени. Жирарденго, безоговорочный чемпион тех лет, сошел в Витторио-Венето. Наконец, к вечеру следующего дня, после 600 с небольшим километров, на финише в гору к кварталу Опичина Альфредо обогнал крошечного Галетти, который лидировал значительную часть гонки, и одержал победу ценой нечеловеческой усталости.

Что касается Уго, то он в те годы жил в домике на Пьяццале Ротоле, печально известной случившимся там убийством, совершенным на почве ревности, и работал главным тест-пилотом автомобильного завода CMN – то было небольшое здание в конце Виа Валацце. До 1918 года он занимался разработкой полноприводных тягачей для артиллерийских орудий и прицепов. На этом заводе двигатели 4-CF – трехлитровые четырехцилиндровые моноблоки – устанавливали на новые рамы из материалов, оставшихся от Isotta Fraschini[12]. Именно этот мотор я помню особенно хорошо среди кучи аббревиатур и названий, которые вертятся у меня в голове. Но в CMN думали и о будущем: невозможно же вечно переделывать автомобили, придуманные еще до войны. Директором компании тогда был молодой инженер Пьеро Комби, отличный специалист, который потом перебазировал CMN в мастерские в Понтедере, известные сейчас производством мотоскутеров[13].

Так в моей жизни начались знакомства с незаурядными людьми. Например, с Адальберто Гарелли, создателем двухтактного двухпоршневого мотоцикла Garelli. На этой модели, ставшей очень популярной, был установлен мировой рекорд дальности, который продержался много лет. Именно этот мотоцикл выиграл первую гонку «Север – Юг», символически связывающую север и юг страны, – со стартом в Порта-Романа в Милане и финишем в Неаполе. Пилотировал его Этторе Джирарди, а мы с Сивоччи сопровождали его на протяжении всей этой фантастической гонки. И пришли ему на помощь в Капуе, где он пробил колесо[14]. Еще один выдающийся мотоциклист, с которым я был знаком, – Альдо Финци, который пилотировал один из первых мотоциклов с горизонтальным цилиндром – Moto Guzzi 500, по тем временам – оригинальнейшее изобретение. Сегодня Финци ежегодно вспоминают вместе с другими жертвами массового убийства в Ардеатинских пещерах[15].

В общем, Сивоччи позвал меня работать в CMN, где проявились первые симптомы моего второго призвания – профессии гонщика. Второго – после призвания номер один, которому было суждено заполнить всю мою жизнь, – конструирования автомобилей. Потом Уго последовал за мной в Alfa Romeo. К сожалению, несколько лет спустя, в 1923 году, Уго Сивоччи трагически погиб в Монце во время тестовых заездов на Гран-при Италии. Он вылетел с трассы в повороте, который сейчас носит имя Аскари[16], а мог быть назван и в честь Арканджели – ведь не только Аскари, но и храбрый уроженец Римини встретил там свою смерть.

Мне кажется, я был не таким уж и плохим гонщиком. В первой же гонке, «Парма – Берчето» 1919 года, я стал четвертым в категории трехлитровых моторов, и мне достались отголоски аплодисментов публики, неистово рукоплескавшей великому Антонио Аскари, безоговорочному победителю на 4,5-литровом Fiat образца Гран-при 1914 года. В том же году меня, начинающего пилота, ждала суровая проверка на прочность – «Тарга Флорио»[17].

Прямо на гоночных CMN мы с Сивоччи отправились из Милана на Сицилию. Однако на плато Чинкве-Милья в Абруццо застряли из-за метели. Тут появились волки, и мы поняли, что нам несдобровать. К счастью, их удалось отогнать зажженными факелами и выстрелами из винтовок и револьвера, который я всегда держал под сидением. Мы едва успели погрузить машины на рейсовый пароход Винченцо Флорио под названием Città di Siracusa, отходящий из Неаполя. Флорио с пониманием отнесся к участвующим в гонке беднякам – думаю, у меня в кармане тогда было не больше 450 лир: предоставил нам носильщиков, убедил моряков задержать отправление корабля и все-таки довез меня, Сивоччи и других гонщиков до Палермо. Хотя ночка получилась той еще: море штормило, а нас атаковали клопы.

Победителем «Тарга Флорио» 1919 года стал Андре Бойо на Peugeot. Прямо во время пересечения финишной черты француз сбил неосторожного зрителя. Просто на финише не было трибун как таковых – ограждением служили лишь колышки, соединенные веревкой. Тогда я впервые почувствовал присутствие смерти на трассе. Во время гонки у меня случилась поломка: с первого же круга бензобак стал ходить ходуном, и пришлось остановиться, чтобы починить крепление. На этом я потерял минут 40 и вернулся в гонку одним из последних. Благодаря довольно безрассудным действиям какие-то крохи отыграть мне удалось, но очередное происшествие, на сей раз курьезное, убедило меня, что мечты о славе стоит отложить до следующей гонки.

На подъезде к Кампофеличе у меня на хвосте висели две машины, как вдруг дорогу нам перегородили три карабинера. Спорить с карабинерами было не принято, поэтому мы уважительно спросили, что же послужило причиной остановки. «Никаких аварий впереди нет, все нормально, – ответили стражи порядка, – просто наберитесь терпения. Мы пропустим вас, как только президент закончит свою речь». Оказалось, что за поворотом, в нескольких метрах впереди, на улицы высыпал народ: это жители Сицилии приветствовали Витторио Эмануэле Орландо – «президента Победы». Мы начали было возражать – робко и совершенно напрасно. Речь длилась долго, и даже после ее окончания мы не смогли сразу продолжить гонку. Нам только разрешили встать за президентским кортежем. Так, несколько миль мы ехали за черным лимузином De Dion-Bouton, дожидаясь, пока машина президента свернет с дороги.

К тому моменту, когда мы добрались до финиша, и хронометристы, и зрители уже уехали в Палермо на последнем поезде. Времена опоздавших, округляя до минуты, терпеливо записывал карабинер с будильником. В понедельник я представился дону Винченцо Флорио, который с благодушно-важным видом заявил мне: «Чем ты не доволен? Приехал одним из последних, никак не рисковал, а мы даже сделали тебе подарок – классифицировали!» Мне присудили девятое место – в целом, успех, пусть и небольшой. Дон Винченцино Флорио! Выдающийся спортивный деятель, ставший моим другом. Легенда, человек, стоявший у истоков итальянского автоспорта.

Следующий, 1920, год я начал на Isotta Fraschini 4500 образца Гран-при 1914 года, однако на «Тарга Флорио» соревновался на 4,5-литровой четырехцилиндровой Alfa с двухблочным двигателем – и стал вторым. Кроме включения в общий зачет и подаренных памятных призов я получил 12 000 лир. Вот какие призовые были в те времена. Современные гонщики, конечно, зарабатывают намного больше. Но мы выходили на старт не ради денег. Эта гонка стала первой официальной за Alfa – вот что тогда имело для меня значение.



Уже в те годы на логотипе Alfa были змея (эмблема дома Висконти), красный крест и само слово Alfa – Anonima Lombarda Fabbrica Automobili («Акционерное общество “Ломбардский автомобильный завод”»). Инициатива создания Alfa принадлежит главным образом кавалеру Уго Стелле из Милана, который начал инвестировать деньги во французскую фирму Darracq. Еще до начала войны Darracq, обанкротившись, продала акции итальянцам. Во время Первой мировой в компанию пришел неаполитанский профессор Никола Ромео, которого ждали успешная карьера промышленника и политика, а затем и кресло сенатора. На заводе производили тягачи, пули и разное оборудование для военных целей. А после войны именно Ромео оживил автомобильный сектор Alfa и начал создавать волшебные машины.

Я перешел в Alfa в 1920-м. В первую очередь из окружения тех лет мне вспоминается коммерческий и спортивный директор Джорджо Римини – молодой инженер из Катании со смуглой кожей, глазами навыкате и неизменной сигаретой в зубах. Именно Римини, увлеченный, умный и умеющий зарядить своим энтузиазмом окружающих, инициировал создание нового отдела в компании – технического и спортивного штаба, – целью которого служило определение вектора развития Alfa Romeo на годы вперед. При всем при этом Джорджо оказался большим хитрецом: он умудрился продать мне гоночную машину – первую машину, которая стала бы полностью моей и которую я так и не получил. Вот как было дело. Я заказал G1 с шестилитровым шестицилиндровым двигателем, созданную на основе американского автомобиля, специально привезенного из США для изучения новых разработок крупных заокеанских заводов после Первой мировой войны. Когда ждать мне надоело, я спросил Римини, скоро ли я увижу свою машину, мягко заметив, что солидный аванс уже внесен. Вместо ответа он сунул мне под нос договор, который я в запале подписал, толком не прочитав. В пункте «Доставка» было указано: «Как можно скорее и даже раньше». Так я выучил, что прежде чем ставить на документах свою подпись, их нужно внимательно читать – от первой до последней строчки.

С 1921-го по 1924-й я гонялся только на машинах Alfa Romeo. С переменным успехом. Из гонок того времени мне особенно приятно вспоминать победу в Пескаре в 1924 году на Alfa Romeo RL. На этой же машине я выиграл гонку «Савио» в Равенне и гонку «Полезине» в Ровиго, однако именно Кубок Ачербо в Пескаре принес мне известность. Ведь там я опередил Mercedes, сразу после его триумфа на «Тарга Флорио»! Джузеппе Кампари на знаменитой P2[18], также выступавший за Alfa в той гонке, к сожалению, сошел. Моим механиком был его двоюродный брат Эудженио Сиена, для которого соревновательный дух был важнее родственных связей. (Эудженио погиб на Гран-при 1938 года в Триполи, когда собирался заявить о себе на международном уровне.) Мы договорились, что, если мне удастся начать гонку лучше, чем Кампари, я с первого круга буду искать его P2 в зеркале заднего вида и пропущу вперед при первой же возможности. Стартовал я прекрасно и на каждом круге проверял, не появился ли позади Кампари, но тщетно. Меня это беспокоило: его машина была быстрее моей, а на пятки наседали Mercedes Джованни Бонмартини и Джулио Мазетти. Тогда я посмотрел на Сиену, мол, не стоит ли нам сбросить ход – заодно подразним соперников. Но механик, на лице которого я не заметил и тени тревоги за кузена, прокричал: «Ну же, жми на газ!» Я не стал тормозить и выиграл – ко всеобщему удивлению. Потом оказалось, что Кампари сошел из-за неисправности коробки передач, но машину спрятал в переулке, чтобы соперники не сразу заметили его отсутствие.

В Alfa я был не только пилотом. Меня охватывало почти болезненное желание модифицировать машину – переделать это создание, которое я страстно любил. Так, я решил изменить свою профессию, не поддавшись искушению полностью посвятить себя гонкам – хотя кто знает, каких высот я сумел бы достичь. В Милане уже появился Джузеппе Мерози, отличный инженер, разработчик первых гоночных автомобилей. Раньше он работал на фабрике Marchand под Пьяченцой, а его помощник, Сантони, в прошлом был фармацевтом. В общем, я начал подумывать о том, чтобы переманить к нам каких-нибудь молодых инженеров из Fiat. Один из них, Луиджи Бацци, по моей инициативе уже перебрался из Турина в Милан.

С Бацци мы дружим с 1923-го, и долгие годы он был столпом гоночного подразделения Ferrari. После Гран-при во французском Туре, в отличие от инженера Форнаки, генерального менеджера туринской фабрики, Луиджи решил последовать за мной в Alfa. Первым делом Бацци попытался довести до ума двухлитровую шестицилиндровую P1. И подкинул мне идею переманить из Fiat молодого талантливейшего инженера Витторио Яно.

Вот и получилось, что в сентябре 1923 года я вернулся в Турин, но уже не искать работу, а предлагать ее. Поднялся на третий этаж дома на Виа Сан-Массимо и позвонил в дверь – мне открыла жена Витторио, Розина. Подозрительно на меня посмотрев, она поинтересовалась, зачем я пришел, и я сразу выложил ей, что хочу убедить ее мужа перейти из Fiat в Alfa. На что Розина заявила, что Витторио – пьемонтец до мозга костей и из Турина не уедет никогда. Тут появился Яно, мы поговорили, и на следующий день я назначил ему встречу в Ломбардии, где он и Римини подписали соглашение. До этого я с Яно знаком не был. Бацци сказал, что он невероятно волевой человек, однако никакое описание не отражает настоящей силы характера Витторио и его значимости как конструктора.

Так началась история Витторио Яно в Alfa, которая, в свою очередь, стала неотъемлемой частью другой истории – истории автоспорта. С инженерной прозорливостью он создавал все более совершенные машины: 6-, а потом 8- и 12-цилиндровые Ferrari, выигрывавшие чемпионаты мира и позволившие заговорить о появлении школы. Высокий сухощавый Яно казался довольно хрупким, но сколько в нем было энергии, сколько уверенности, которой он заряжал окружающих! Он проявлял несгибаемую волю – и в жизни, и тогда, когда решил с ней расстаться. Железная непреклонность, с которой он простился с этим миром, не удивила, а восхитила меня: такой поступок я считаю высшим проявлением мужества[19]. Вместе с Витторио из Fiat в Alfa перебрались и другие талантливые инженеры, пусть и не столь известные. Получив широкие полномочия в Alfa, Яно установил армейскую дисциплину и за считаные месяцы сумел создать P2 – восьмицилиндровку с компрессорами, которая с сенсационным успехом дебютировала в 1924 году на гонке по прямой в Кремоне, показав на 10 километрах рекордную скорость около 200 км/ч. За рулем был Антонио Аскари, а Бацци, руководивший разработкой автомобиля, рисковал своей репутацией ничуть не меньше гонщика.



Именно в те годы в Fiat решили навсегда отказаться от участия в гонках. Кризис длился уже несколько лет, однако решающим моментом стал Гран-при Франции в Лионе в 1924-м. В этой гонке должен был участвовать и я – как четвертый гонщик официальной команды Alfa вместе с Аскари, Кампари и Луи Вагнером. Однако именно в тот год у меня началось серьезное истощение организма, из-за которого я был вынужден уйти из больших гонок. С тех пор начались проблемы со здоровьем, преследовавшие меня всю оставшуюся жизнь. Когда Ники Лауда в 1976 году сошел в решающей гонке за звание чемпиона мира на Гран-при Японии и объявил об окончании карьеры (уступив всего одно очко в общем зачете), я вспомнил собственную пресс-конференцию после преждевременного досадного завершения чемпионата и сказал журналистам: «Не надо обвинять Ники в том, что он не боролся за титул до конца. Я лучше любого из вас его понимаю, потому что сам испытал нечто подобное».

На Гран-при в Лионе победил Кампари, который до предпоследнего круга шел вторым за партнером по команде Аскари, но воспользовался сходом последнего из-за трещины в цилиндре. За Fiat выступали Наззаро, Бордино, Пасторе и Маркизио, однако туринская команда не сумела спастись от провала. Именно после этого в Пьемонте сопоставили затраты на содержание гоночного отдела и отдачу в коммерческом и промышленном секторах. С тех пор Fiat, компания, появившаяся одновременно с гонками, лишь изредка присутствовала на отдельных выставках или соревнованиях. Так ореол славы переместился из Турина в Милан. Однако инженеры, переехавшие в богатую Ломбардию с багажом знаний и опыта, не забывали, что родились они в Пьемонте, родились в Fiat. Этот неоспоримый факт не раз заставлял меня размышлять о концепции региональных различий.

Сразу оговорюсь: это эмпирическая концепция, сложившаяся из опыта общения и сотрудничества с людьми из разных регионов Италии. Например, уроженцы Турина – люди совершенно особенные благодаря характеру города, его ритму жизни и специфике сфер развития. Возможно, правильнее сказать, что в Турине существовали благоприятные условия для появления людей определенного склада. Инженеров, которые должны были сделать Alfa Romeo великой, я искал в Турине, потому что они работали в Fiat. И я не знаю, что первично: рождение туринцев, создавших Fiat, или рождение Fiat, создавшего туринцев. Масштабная волна внутренней миграции после Второй мировой привела к тому, что в Турине обосновалось очень много выходцев из южных регионов Италии. Сможет ли Fiat сделать из них истинных пьемонтцев? Сложно сказать. Думаю, произошедшие перемены слишком значительны и Турин вряд ли снова станет столицей гоночных технологий, как было в 1950-е: все-таки разница в обычаях и традициях севера и юга очень велика и, я думаю, непреодолима.

Мне кажется, у жителей регионов есть врожденные способности, которые определяют, каким видом деятельности человек может заниматься с наибольшим успехом. Работая конструктором, я имел дело с очень многими людьми и могу сказать, что жители разных регионов Италии отличаются друг от друга. Поймите меня правильно, я отнюдь не исключаю, что автомобильная промышленность может процветать и в Центральной, и в Южной Италии. Однако нужно помнить, что любое предприятие начинается с людей, с сотрудников, а оборудование и здания играют хоть и важную, но второстепенную роль. Поэтому первым делом необходимо построить профессионально-технические училища и техникумы, где интересующиеся машиностроением ребята смогут получить необходимые знания, тем более что в автопромышленности существует множество специализаций.

Именно в этом проблема Alfa Sud[20]. Почему вовремя не были созданы заводы на тысячи сотрудников, которые позволили бы вырастить квалифицированных механиков, ведь в итальянском автопроме их не хватает и по сей день? Так возникла бы продуктивная, способная подстраиваться под требования времени база для формирования «промышленного сознания» этих регионов. Ничего из этого не было сделано, и в работе Alfa Sud в Неаполе постоянно возникают проблемы, совершенно не характерные для севера. Невольно задумаешься: удалось ли нам создать независимую, поступательно развивающуюся и потому процветающую в промышленном отношении компанию или мы так и не смогли победить патологически пассивное отношение к работе части наших сотрудников? Еще неизвестно, с какими последствиями нам пришлось бы столкнуться, если бы приток рабочей силы с юга был более масштабным и отношение южан к работе (а в одном подразделении мы приметили эту пассивность) еще сильнее сказалось бы на менталитете северян. Мне вспоминаются слова моего друга Роберто Росселлини[21], которого очень раздражало, что северяне называют «работу» lavoro (деятельность, занятие), а южане – fatica (тяжелый труд, усталость) или travaglio (мучение, страдание).

В Модене люди всегда были немного помешаны на машинах, и можно сказать, что это помешательство настолько вошло в привычку, что появился особый тип людей – создатели гоночных машин. Дело в том, что здесь расположена не только Ferrari, но и несколько других малых и больших фирм, занимающихся спортивными автомобилями. Уроженцы Модены – неважно, работают ли они руками или головой, – умны и энергичны. К тому же это земля бунтарей. В общем, здесь удачно смешались темперамент и интеллект, рождая людей волевых, способных и смелых, – как раз таких, какими и должны быть создатели болидов[22].

С этой землей я чувствую связь. Глубокую, я бы даже сказал неразрывную. Особенно сейчас, во многом из-за трагических событий в жизни моей семьи. Долгие годы – когда я работал в Турине, в Милане, в Швейцарии – ничего подобного я не испытывал. Эти места привлекали меня куда больше, чем моя родина с промозглыми туманными зимами и нестерпимой летней жарой, без озер и пляжей, с унылыми равнинами, где только холмики на горизонте скрашивали однообразный пейзаж. Но не знаю, добился ли бы я такого же успеха, если бы не вернулся сюда. Может, сделал бы даже больше – благодаря подходящей обстановке, отработанной системе поставок, помощи единомышленников и собственному влиянию, – но в Модене я нашел кое-что более важное. Мое возвращение в родные края – это своего рода бунт. Я уезжал отсюда никому не известным, странноватым, помешанным на машинах и гонках парнем, особых способностей в котором никто не видел. И вот вернулся спустя 20 лет, чтобы из гонщика и создателя команды превратиться в конструктора, возглавляющего небольшую компанию. Таким образом словно бы завершился какой-то естественный цикл, а я попытался доказать самому себе и другим, что 20 лет в Alfa Romeo я провел не просто греясь в лучах чужой славы. Я хотел убедиться, что моя известность – закономерный итог упорной работы и таланта. Теперь нужно было выяснить, сколь многое мне подвластно.

И время пришло. В июле 1951 года в Сильверстоуне Хосе Фройлан Гонсалес одержал первую победу, обыграв знаменитую Alfa 159, которая изначально родилась как прототип 158 в Модене в 1937-м и стала первой моделью компании Alfa Romeo в 1939-м. В 1952 году, на первом же своем чемпионате мира с Аскари, Ferrari праздновала победу; я получил от инженера Кварони, генерального директора Alfa Romeo, поздравительную телеграмму и ответил: «Август 1952 года. Дорогие друзья из Alfa, позвольте мне так начать письмо, которое пишу вам спустя столько лет [после ухода из команды]. Прочитав вашу телеграмму, я словно почувствовал дуновение весеннего ветерка, разворошившего все дорогие моему сердцу воспоминания. Я провел с вами 20 лет! Сколько событий, сколько людей… сколько всего случилось за это время! Я помню всё и всех. Поверьте, я и сейчас испытываю к нашей Alfa нежность первой любви и сыновью привязанность! Ваш Энцо Феррари».

Но я забегаю вперед: нужно вернуться во времена работы в Alfa Romeo. Моя история в Alfa!.. Конечно, я должен отвлечься от своего рассказа и воскресить в памяти бесконечную вереницу людей, которых связала одной нитью судьба, без преувеличения, сказочная. Я работал в Alfa Romeo до 1939 года и до 1931-го был пилотом. Решение отказаться от гонок я принял после рождения сына, которое перевернуло всю мою жизнь. В 1929 году под моим началом была создана Scuderia Ferrari, которая стала чем-то вроде естественного дополнения к Alfa и использовала ее машины. Когда в 1938-м меня пригласили руководить гоночным подразделением Alfa, мои обязанности не изменились, разве что должность стала называться иначе.

Напряженное было время. Мне казалось, что самое важное – правильно расставить все по своим местам и разобраться в людях. Гонщик, организатор, руководитель – четких обязанностей у меня не было. Кроме того, я еще управлял дочерней компанией Alfa Romeo в Эмилии-Романье и Марке, живя то в Милане, то в Болонье и наездами бывая в Модене.

Тогда-то в моей голове и созрел проект по созданию собственного гоночного автомобиля. Так родилась 158-я – Alfetta, как называли ее после войны, – благодаря которой миланцы выиграли два чемпионата мира. Она появилась на свет в Модене в 1937 году в Scuderia Ferrari по моей личной задумке. Техническим автором проекта стал Джоаккино Коломбо, инженер Alfa Romeo, переход которого в Ferrari одобрил генеральный директор Alfa Romeo Уго Гоббато. Первым сотрудником новоиспеченной команды стал Луиджи Бацци. Конструктором – другой бывший сотрудник Alfa Анджело Наси. Еще в нашем техническом отделе был молодой консультант Федерико Джиберти, а заднюю часть болида разработал Альберто Массимино. Эту модель, полуторалитровый двигатель с компрессором, я через год уступил Alfa: они купили модели, которые уже участвовали в гонках, а также четыре созданных мной прототипа. Меня заставили закрыть Scuderia Ferrari и пригласили на должность директора гоночного подразделения Alfa – Alfa Corse. По договору в течение четырех лет после ухода из Alfa Corse по любой причине я не имел права заниматься какой-либо деятельностью, связанной с гонками и гоночными автомобилями.

В 1939-м, то есть спустя всего год, я навсегда покинул Alfa Romeo. Мое увольнение получилось тяжелым и весьма неприятным. Мне нравилось в Alfa Romeo, несмотря на серьезные конфликты, возникавшие, когда сотрудники проявляли чрезмерный энтузиазм вместо того, чтобы работать слаженно. Я все сильнее чувствовал, что мое призвание – побуждать людей к решению технических задач, которые я перед ними ставил. За эти годы ничего не изменилось – я никогда не считал себя конструктором или изобретателем; я просто мотиватор.

Нужно сказать, что я безмерно уважал венецианца Уго Гоббато – последнего знакомого мне лично директора Alfa Romeo. Он был специалистом высочайшего уровня, прежде всего – отменным организатором. Достаточно вспомнить, что совсем молодым, в 31 год, он отправился в Россию, чтобы по поручению компании RIV основать подшипниковый завод[23]. Во время Второй мировой будущее своего завода в Италии было для него важнее собственной безопасности. Он погиб при печальных обстоятельствах, став жертвой одного из многочисленных преступлений, совершенных после войны.

Сын Уго, Пьеро, даже возглавлял Ferrari в течение двух лет. У нас с Уго сложились уважительные отношения, как это ни странно, во многом благодаря ссорам, которые я упомянул. Даже конфликт в 1939 году, приведший к моему увольнению, не оборвал дружеские узы. Наши с Гоббато взгляды расходились во многом. В отличие от меня он скептически относился к импровизации и неожиданным решениям. Уго, великолепный организатор в промышленном секторе, требовал, чтобы все до мельчайших деталей было заранее продумано. Ни внезапных изменений в конструкции, ни переделок под конкретные обстоятельства он не принимал – а ведь они были моим кредо. По его мнению, гоночная машина должна представлять собой идеальный продукт, синтез всего самого совершенного, что создано на заводе. Я же доказывал обратное: болид нужно собирать в прекрасно оборудованной небольшой мастерской, где умелое и гибкое руководство сможет быстро внести корректировки, предложенные инженерами. В общем, у нас с Гоббато имелись идеологические разногласия, непосредственно влиявшие на практические результаты.

Мое решение покинуть Alfa Romeo и приведший к нему личностный кризис во многом были вызваны появлением в команде испанского инженера Вильфредо Рикарта. Он пришел в Alfa по-тихому, и я так и не узнал, почему пригласили именно его – возможно, в дело вмешались политика или финансовые вопросы. Рикарт, отлично говоривший на четырех-пяти языках, быстро заручился доверием Гоббато. Подозреваю, это произошло прежде всего благодаря его умению весьма красноречиво излагать свои идеи, прекрасному владению словом, непринужденности в общении с прессой и убедительности, с которой он наглядно представлял информацию в виде графиков, подготовленных секретарем отдела особых исследований, юным выпускником инженерного факультета Орацио Саттой, ставшим впоследствии техническим директором проекта, виртуальным отцом Giulietta и успешной серии Giulia и скончавшимся в 1974 году. Отдел особых исследований фактически был частью Alfa Corse, где руководил я, а испанец отвечал за проектирование. Часть полномочий принадлежала талантливому инженеру Освальдо Горрини, разрешения на переход которого в Alfa Romeo я добился у профессора Валлетты.

Волосы у этого Рикарта были прямые и вечно жирные, одевался он с восточной элегантностью в куртки с такими длинными рукавами, что я не видел его рук. Во время рукопожатия его плоть казалась мне безжизненной, как у мертвеца. Наш испанский друг носил обувь на толстенной резиновой подошве – настолько немыслимо толстой, что я даже поинтересовался, зачем ему это. На полном серьезе Рикарт ответил, что толстая подошва – очевидная предосторожность: «Без амортизации мозг великого инженера может пострадать от неровностей дороги». Обеспокоенный подобными заявлениями, я не раз говорил Гоббато, что испанец – персонаж, без сомнения, занятный: ему бы на сцене выступать, а уж никак не гоночные автомобили проектировать. Уго, вероятно, думал, что я завидую, и безбожно меня критиковал.

К сожалению, время доказало, что прав был я. Первая спроектированная Рикартом машина обладала удивительными способностями, которые мы оценили уже на первых тестах: при повороте руля вправо колеса поворачивались влево, а мотор то и дело глох, потому что коленвал ходил ходуном. Еще одним творением испанца стала 12-цилиндровая 1,5-литровая 512-я с мотором центральной компоновки. Представляя ее, Рикарт заявил, что 158-я устарела и ее место в музее. Но и этому шедевру Вильфредо не суждено было принять участие в гонках. На 512-ю потом установили мотор от Alfetta 158, а жестокой судьбе было угодно, чтобы на этом автомобиле на шоссе Милан – Варезе великий механик и тест-пилот Аттильо Маринони встретил свою смерть.

Другой новинкой Рикарта, сделанной для Alfa Romeo, стал авиационный радиальный двигатель. Рикарт представил Гоббато графическое доказательство его высокой производительности. Вот только, по словам верного мне Бацци, Рикарт не упомянул, что компрессор – а этот двигатель был с наддувом – приводился в движение вспомогательным двигателем. Забыл, наверное.

Обстановка накалялась, и мне пришлось напомнить Уго, что я не отказываюсь от своих идей, несмотря на вынужденное закрытие Scuderia Ferrari и необходимость заниматься 158-й. Вот что ответил мне Гоббато: «Директор Alfa Romeo – я, и я не собираюсь увольнять человека, которому доверяю, как не собираюсь и беспрекословно следовать только вашим, господин Феррари, советам». Я извинился за резкость и добавил, что вовсе не настаиваю на этом, а просто выражаю сожаление, что в команде спокойно относятся к таким ошибкам.

Однако уладить этот конфликт не удалось, и в конце концов я ушел из Alfa. Предполагалось, что на этом мои отношения с Рикартом закончатся. Однако много лет спустя, после Второй мировой войны, Рикарт снова появился на слуху – на этот раз в Барселоне как глава поддерживаемой государством компании, разрабатывающей 2,5-литровый автомобиль, а потом трехлитровый восьмицилиндровый двигатель. По амбициозным планам, эта машина должна была стать символом рождения крупной автомобильной промышленности. Я узнал об этом, когда в болонскую компанию Weber, основанную моим другом Эдоардо (в 1945 году он заплатил жизнью за чужие ошибки[24]), поступил запрос на покупку тех же знаменитых четырехкамерных карбюраторов, которые уже поставлялись мне. На мою просьбу о предоставлении статуса эксклюзивного покупателя (а карбюраторы изготавливались по запросу и при экспериментальном сотрудничестве Ferrari) я получил отказ, но о том, что потенциальный покупатель находится в Испании, я еще не знал. Вдруг внутренний голос подсказал мне спросить у генерального директора Weber, не Рикарту ли понадобились наши карбюраторы. Когда он ответил, что да, я сказал, что эксклюзивность меня больше не интересует. Тогдашнего директора, Карло Бартоломеи, мой отказ удивил, и, думаю, о нем сообщили другим заинтересованным лицам – например, Франческо Белликарди, который уже более 30 лет мудро руководит Weber. В любом случае изобретенная Рикартом Pegaso ни разу не превзошла Ferrari, а сегодня о ней никто и не помнит. Разве что название можно встретить на грузовиках, которые удивительно напоминают известные итальянские модели.

В любом случае ситуация с Рикартом была лишь неприятным эпизодом, пусть и ставшим последней каплей. Я ушел, но испытывал не ненависть, а лишь глубокую горечь. Помню, стоял ноябрь… Те переломные события заставили меня понять две вещи: во-первых, я слишком долго работал в одной компании, а когда ты слишком долго руководишь, пусть и не напрямую, все кончается выгоранием; во-вторых, всю жизнь работать в одной и той же фирме – ошибка для тех, кто хочет расти: чтобы развиваться, нужно работать в разных компаниях, ставить перед собой разные задачи.

К глобальным переменам меня подтолкнуло также предчувствие долгой войны, которое, к сожалению, оправдалось. Я осознавал, к чему все идет, поэтому и согласился подписать обязательство не восстанавливать Scuderia Ferrari и не заниматься гонками как минимум в течение четырех лет. Но, обдумывая этот пункт соглашения, я почувствовал, что подписал обещание доказать людям, которые способствовали моему уходу, что 20 лет в этой компании я не просто просиживал штаны: здесь ценили мои способности и верность своему делу. Я ушел из Alfa, чтобы показать Alfa, кто я такой – амбициозная цель, которую не каждый рискнет перед собой поставить! Письмо, отправленное инженеру Кварони в ответ на поздравление Ferrari с победой, лучше всего отражает мои чувства, нисколько не изменившиеся за эти годы.

Когда в 1951 году Фройлан Гонсалес впервые в истории сражений Ferrari и Alfa добыл нам победу, оставив позади 159-ю и всех остальных, я заплакал – и это были слезы счастья и горя одновременно. В тот день в голове у меня крутилась одна мысль: «Я убил того, кто меня породил». И когда через месяц Альберто Аскари доказал свой безупречный класс, снова обойдя Alfa на «Нюрбургринге» – на той же самой машине и на той же самой трассе, – я с горечью подумал: «Все кончено. Теперь и у Alfa Romeo начнется кризис, и они, как и Fiat, в конце концов закроют свое гоночное подразделение».

Именно я привел в Alfa инженеров, с помощью которых мы отобрали у Fiat пальму первенства. Уходил же я один, если не считать друга Бацци, которого Рикарт и так уже отстранил. И я почувствовал, что Alfa Romeo приостановит гонки. Так и случилось. Тогда я не знал, скажут они мне за это спасибо или проклянут. Я был свидетелем и участником, а, возможно, и главным героем двух великих периодов в истории Fiat и Alfa (великих для их гоночных подразделений, разумеется). И я не жалею о своих решениях. Думаю, за все эти годы я сделал немало для развития как автоспорта, так и Италии в целом. Пусть даже изначально мною двигало эгоистичное желание удовлетворить свой спортивный азарт.

Сейчас, несмотря на мой возраст, идет третий цикл моей истории. Все неизбежно повторяется, круг за кругом: Alfa Romeo вернулась в гонки, часть сотрудников покинула Ferrari и перебралась в Милан вместе с багажом своих навыков, идей и опыта. Все встает на свои места. Любопытно только наблюдать за поведением людей: я вспоминаю годы работы в Милане с благодарностью и ностальгией и не стесняюсь говорить о них вслух, тогда как бывшие сотрудники Ferrari упорно стараются не упоминать, что работали в Модене. Может быть, они делают это из осторожности или из этических соображений, но что было, то было, и ничего тут не изменишь.

Возможно, сейчас вам будет интереснее узнать более подробно о структуре Scuderia Ferrari, о ее появлении, отношениях с Alfa Romeo и формуле успеха.

История гарцующего жеребца

Как-то раз во время ужина в Болонье в 1929 году у меня родилась мысль о создании собственной «скудерии»[25], и я не стал откладывать дело в долгий ящик. Та, первая, команда просуществовала девять лет и все это время была неразрывно связана с Alfa Romeo. Действительно, интересы Scuderia Ferrari никогда не расходились с интересами миланской компании. Кроме меня, в «Скудерию» инвестировали Аугусто и Альфредо Каниато – братья из Феррары, занимавшиеся торговлей пенькой, а также Марио Тадини, который заслужил титул горного короля за прекрасные выступления на гонках в гору[26] в Италии и за рубежом. Первый президент Ferrari, Альфредо Каниато, скончался в 1979 году. Тадини же до сих пор здравствует и живет в Пьемонте, в Альбе.

Однако «Скудерии» не суждено было просуществовать долго: Тадини и братья Каниато не задумывались о том, что команда должна развиваться. С 1932-го, когда мы купили P3 Alfa Romeo, доминировавшую в большинстве гонок и не нужную больше миланской «конюшне», Ferrari фактически заменила Alfa в гонках. Нашим президентом в то время был граф Тросси – выдающийся человек, о котором я обязательно расскажу.

В те времена Alfa Romeo не видела в Ferrari конкурента и вряд ли могла представить, какое острое соперничество возникнет между ними в будущем. Наоборот, в Милане понимали: деятельность Ferrari позволяет Alfa Romeo не терять статус гоночной команды, ведь напрямую Alfa Romeo больше не хотела продолжать участие в гонках. Были и другие преимущества сотрудничества – не такие заметные на первый взгляд, но необходимые для развития: я подробно сообщал в Alfa Romeo о том, как машина ведет себя на трассе и какие новшества используют конкуренты. Таким образом, Scuderia Ferrari стала небольшим обособленным подразделением Alfa Romeo для самых преданных любителей Alfa. Между нами не было конкуренции – Alfa Romeo и Ferrari объединяли технические и финансовые связи. Alfa не только на выгодных условиях поставляла нам новые комплектующие для машин, но и давала много полезных советов. Наши отношения с руководством миланской команды были прочными и в 1929-м, а потом стали еще теснее – когда в Ferrari перешел их конструктор Коломбо. Кроме того, я продолжал работать гоночным консультантом правления Alfa. Разумеется, в Alfa могли бы обойтись и без моей «Скудерии». Похожие подразделения быстро создавались и так же быстро исчезали, и одна лишь Ferrari продолжала работать стабильно и была готова соответствовать все более высоким требованиям, предъявляемым гонками. Неудивительно, что в конце концов Alfa стала считать Ferrari своим спортивным филиалом.

Изначально мы решили, что выступать за Ferrari будут исключительно акционеры, однако со временем наняли профессиональных гонщиков: Нуволари, Арканджели, Кампари, Варци, Бордзаккини, Фаджоли, Широ́на, Дрейфуса и других. Когда Alfa окончательно ушла из гонок, ее пилоты захотели перейти в Scuderia Ferrari, так как мы предлагали лучшие условия. Однако появление уже состоявшихся звезд не помешало развиваться талантливым молодым ребятам, многих из которых ждало перспективное будущее. Тросси, Бривио, Молль, Тадини, Пинтакуда, Сиена – вот первые имена, приходящие на ум. Еще вспоминаются Комотти, Скарфиотти, Д’Ипполито, Каррароли, братья Каниато, братья Герси, Боттони, Соффьетти, Фолиньо, Кобианки, Циглер, Буччи, Дзаккарини, Бруно, Рампони, Севери, Соцци, Барбьери, Берроне, Маринони, Пеллегрини. Все они выросли в моей «Скудерии».

Может, кто-то не помнит, что один из крупнейших итальянских автопроизводителей, Lancia, основан человеком, начинавшим свою карьеру в Fiat. А ведь Винченцо Лянча действительно работал там. Он был не только прекрасным гонщиком, но и замечательным инженером. Создав собственную компанию, Винченцо показал себя как гениальный конструктор и выдающийся коммерсант. Когда вспоминаешь таких людей, становится понятно, что причина многих провалов (которые часто списывают на отвернувшуюся удачу) на самом деле кроется в неспособности или неумении людей чувствовать требования времени. Лянча же это умел – и добился успеха. Преждевременная кончина не позволила ему раскрыть свои таланты в полной мере. Он не успел увидеть, какого уровня достигнет основанная им компания. А сохранить наследие Винченцо его потомкам не удалось – компанию передали третьим лицам. Так оборвалась преемственность поколений[27].

К сожалению, дети таких родителей редко способны достойно продолжить дело своих отцов. Вынужденные слишком рано занять их место, они не выдерживают давления и груза ожиданий, страдают от отсутствия опыта и не могут добиться успеха. При первом знакомстве с сыном Винченцо, Джанни, я заговорил о дружбе с его отцом, сказал, что до сих пор им восхищаюсь. Однако Джанни быстро дал понять, что ему намного интереснее обсуждать последние технические новинки, чем разглагольствовать о великом духовно-техническом наследии, и это меня опечалило. Спустя 10 лет, в 1964-м, он приехал в Маранелло в качестве клиента и произвел на меня совсем другое впечатление. Спортивный, загорелый, улыбающийся, Джанни принялся рассказывать о своей жизни в Бразилии, где держал фазенду[28], и не скрывал эмоций от того, что снова оказался на автомобильном заводе, ведь столько времени уже прошло с тех пор, как он ушел из компании, носящей его имя. Встреча была приятной. Его сопровождала молодая красивая девушка, без колебаний отказавшаяся от роскошной жизни на экране, чтобы в реальности вести мирное существование и быть все время рядом с Джанни, которому за эти годы пришлось многое пережить – и проблемы в компании, и личные потери. Я чувствовал, что приезд на завод дался ему нелегко. Думаю, всему виной стала чрезмерная родительская любовь, а груз ответственности он не мог выдержать просто в силу возраста.

Однако вернемся к моей жизни. Я ушел из Alfa Romeo незадолго до начала войны, но, как вы помните, меня сковывал пункт о четырехлетнем запрете на любую деятельность, связанную с гонками. Я не мог не только участвовать в гонках, но и возродить Scuderia Ferrari. Как акционерное общество она формально была ликвидирована. На выручку от этой ликвидации и выходное пособие от Alfa я основал в Модене компанию Auto Avio Costruzioni, и мы построили Tipo 815 – всего в двух экземплярах для двух молодых клиентов, желающих участвовать в «Милле Милья».

Под мастерскую использовался старый офис Scuderia Ferrari на Виале Тренто – Триест. Tipo 815 могла похвастаться восьмицилиндровым двигателем объемом 1500 см³. Я не имел права дать ей свое имя, поэтому и назвал 815-й. Машина была частично собрана из комплектующих Fiat. Куратором проекта я назначил Альберто Массимино, который помогал в создании Alfa 158 и тоже ушел из Alfa Corse.

На последней довоенной «Милле Милья»[29] одной 815-й управлял новичок, Альберто Аскари, сын моего погибшего друга, великого гонщика Антонио Аскари, а другой – уроженец Модены маркиз Лотарио Рангони Макиавелли, который во Вторую мировую служил в авиации и разбился во время тестового полета. В целом гонка у обоих экипажей не задалась, хотя старт получился замечательным, учитывая, в какие короткие сроки мы построили машины. Маршрут Брешиа – Кремона – Мантуя – Брешиа имел форму треугольника. Первым финишировал молодой лейтенант Хушке фон Ханштейн на BMW с символом SS на рукаве. Позже он стал спортивным директором Porsche, а потом авторитетным членом Международной спортивной комиссии[30].

Шел апрель 1940 года. Германия не только одержала победу на 13-й «Милле Милья», но и шаг за шагом завоевывала Европу. Два месяца спустя в печь Второй мировой была беспощадно брошена и Италия. Объявление о начале войны, прозвучавшее по радио 10 июня, на секунду повергло меня в шок, хотя я уже давно опасался, что все к этому идет. Я вспомнил, как в школе нам прививали отвращение к Австро-Венгерской империи[31]. Вспомнил Первую мировую, умершего брата, трагедию при Капоретто[32]. Вспомнил гибель итальянских партизан и французских солдат в Аргоннах, смерть братьев Бруно и Константе Гарибальди[33]. Моя жизнь рушилась. В душе у меня все взбунтовалось, и этот внутренний протест определил мое поведение в драматических событиях.

Первые два года войны, как и ожидалось, оказались для Италии разрушительными, учитывая позицию, которую она заняла. Я спешно пытался понять, какой работой могу заняться. Потом наступил знаменательный день – 25 июля, «когда фашизм осудил фашизм»[34], как и предсказывал Леандро Арпинати[35]. Для меня это не стало неожиданностью. Смертный приговор режиму вынес Дино Гранди[36], с которым меня познакомил Гвидо Корни[37]. С тех пор мы с Гранди больше не виделись, но 40 лет спустя, в 1962-м, он телеграммой поздравил меня с присуждением премии Дага Хаммаршельда[38]. Этот умный, образованный, благородный уроженец Эмилии, большой оригинал, на склоне лет завел в окрестностях Модены ферму – настоящий образец рационального хозяйства, которой в течение многих лет управлял его сын Франко.

В Маранелло я перебрался в конце 1943 года, когда был принят закон о промышленной децентрализации. В Модене в моей компании работало около 40 человек, однако за время войны их количество значительно возросло – в Маранелло было уже 160 сотрудников. Из акционерного общества моя фирма преобразовалась в индивидуальное предприятие. Вы спросите, почему именно Маранелло, почему я выбрал эту деревушку у Готской линии[39]? Просто в непосредственной близости от места, где сейчас располагается завод, я владел землей.

Настали сложные, но открывающие много возможностей годы. Очевидно, речи о создании автомобилей больше не шло. Я начал работать на Национальную римскую авиастроительную компанию, которая производила небольшие четырехцилиндровые двигатели для учебных самолетов. Потом мой сотрудник Энрико Нарди, ставший впоследствии конструктором, познакомил меня с замечательным туринцем – Коррадо Гатти, занимавшимся торговлей станками. Он предложил мне производить гидравлические шлифовальные станки, копируя немецкие образцы. Машины нужны были для изготовления подшипников, поэтому пользовались высоким спросом.

В лицензии на производство немцы мне вежливо отказали, объяснив, что станки очень сложны в изготовлении, а адекватную техническую помощь для организации производства и запуска они обеспечить не могут. Однако мой юрист сказал, что по действующему итальянскому законодательству я могу собирать станки без лицензии, так как их не делали в Италии в течение трех лет после получения патента, а количество станков немецкого производства не покрывает потребность в них на итальянском рынке. Я сразу же приступил к работе, стремясь создать как можно более точную копию. Станки получились настолько похожими на немецкие, что руководитель одного из крупнейших промышленных предприятий Италии написал мне: «Произведенные Вами шлифовальные станки не хуже оригинальных». А 8 сентября 1943 года на завод Ferrari в Маранелло пожаловали немцы, чтобы произвести инвентаризацию. Во главе инспекции стоял офицер, известный в Италии до войны инженер и коммерсант, и он удостоил меня комплимента: «Синьор Феррари, вы делаете отличные шлифовальные станки, поэтому мы их конфискуем». Так что ни отсутствие лицензии, ни невозможность получить консультацию специалистов и оригинальные чертежи не помешали нам создать станки, о которых слышали даже за пределами Италии.

После 8 сентября начался один из самых трагичных периодов итальянской истории – немецкая оккупация[40]. В следующие страшные месяцы одно неверное слово могло стоить жизни. Мы недавно вспоминали те времена с оставшимися в живых товарищами, которые приехали в Маранелло, чтобы поздравить меня с 81-м днем рождения, и привезли мне почетное удостоверение и памятную медаль освободительной войны.



Я прекрасно знал, чем буду заниматься после окончания военных действий, и готовился к этому, хотя мастерская дважды пострадала от обстрела – 4 ноября 1944 года и в феврале 1945-го. Я продолжал разрабатывать проекты гоночных машин и сразу после войны избавился от станков. На завод снова приехал мой друг Джоаккино Коломбо – инженер, создавший знаменитую Alfetta 158.

Мы с Коломбо решили не возвращаться к восьмицилиндровкам, которые уже выпускала Alfa, а реализовать амбициозную мечту – создать 12-цилиндровый двигатель. После долгих обсуждений и размышлений мы принялись за разработку мотора, который стал коньком Ferrari. В качестве логотипа я предложил использовать гарцующего жеребца, украшавшего автомобили старой «Скудерии».

При чем тут гарцующий жеребец? История простая и трогательная. Именно он был изображен на кабине истребителя Франческо Баракки, летчика-героя, выдающегося аса Первой мировой войны, погибшего при Монтелло[41]. В 1923 году, после победы на гонке «Савио» в Равенне, я познакомился с графом Энрико Бараккой, отцом героя, а позже и с его матерью, графиней Паолиной. Как-то раз она мне сказала: «Феррари, нарисуйте на своих машинах гарцующего жеребца, эмблему моего сына. Он принесет Вам удачу!» Я до сих пор храню фотографию Франческо Баракки, на обороте которой его родители написали, что доверяют мне фамильную эмблему. Конь был черным; таким и останется. А канареечный желтый для фона я выбрал, потому что это цвет Модены.

12-цилиндровый двигатель всегда был моей мечтой, еще с 1914 года, когда я впервые увидел фотографию Packard, дебютировавших в Индианополисе. После войны я встречал новенькие моторы Packard на потрясающих автомобилях старших офицеров американской армии. Кажется, именно 12-цилиндровый американский автомобиль в 1919-м купил Антонио Аскари, а потом подарил его отважной Марии Антониетте Аванцо, первой женщине – пилоту болида. Мелодичный рев этого единственного в мире 12-цилиндрового мотора казался мне совершенством, а мысль о том, что я могу создать что-нибудь подобное, просто не давала мне покоя. Через несколько лет и Packard отказался от их использования – я остался единственным разработчиком. Меня много критиковали – говорили, что компания скоро прикажет долго жить, что я хочу прыгнуть выше головы и слишком рискую. Но я знал – в начале работы с любым двигателем бывают сложности, и никогда не сомневался в успехе, потому что верил в конструкторские навыки Коломбо и потому что Бацци, маэстро настройки моторов, снова начал работать со мной.

Однако не буду кривить душой: нам удалось довести двигатель до ума только благодаря особым материалам, появившимся позднее. Я имею в виду знаменитые тонкостенные вкладыши для подшипников коленвала, созданных Тони Вандервеллом, удивительным человеком, основателем команды Vanwall. Помню, когда чемпионом мира стал Джон Сёртис, Вандервелл, с которым мы остались в хороших отношениях после ухода его команды из гонок, прислал мне телеграмму: «Браво! Вам удалось то, что я безуспешно пытался сделать на протяжении многих лет». Я помню его гениальную придумку – плакирование подшипников индием, ставшее ключом к решению моей проблемы. Появление дешевых подшипников нового типа – подшипников скольжения – было обусловлено требованиями военного времени. Дело в том, что раньше в коленчатых валах авиационных двигателей использовались роликовые подшипники, а их производство было очень длительным и дорогостоящим. Потом американцы изобрели способ электролитического плакирования подшипников тонким слоем индия – металла, который стоматологи в Штатах использовали для протезирования. Насколько я помню, первые эксперименты ставили на 24-цилиндровом двигателе в 1939 году. Вандервеллу удалось произвести настоящую революцию в производстве подшипников, и я охотно признаю, что без его изобретения моя команда вряд ли так быстро выиграла бы чемпионат мира.

Однако революция на этом не закончилась. Границы возможностей постоянно раздвигались. К счастью для нас, многие технологии, изначально разработанные для военных целей, нашли применение в мирной жизни, а конкуренция обеспечила дальнейший прогресс.

Именно благодаря конкуренции за последние 30 лет в создании автомобилей был сделан огромный шаг вперед: вес машин уменьшился, а удельная мощность увеличилась вдвое. В «Формуле-1» на смену автомобилям весом 805 килограммов и мощностью 78 лошадиных сил на литр пришли 575-килограммовые болиды, имеющие 175 лошадиных сил на литр. Это стало возможно благодаря тому, что появились новые материалы: никелевые, цементируемые и улучшенные, пружинные и клапанные стали, а потом и другие никелевые сплавы, то есть перлитный высокопрочный чугун, сплав Nimonic 80A, нихромовые бронзы и весь спектр белых сталей – в первую очередь, титан, легкие и сверхлегкие сплавы, например «магний – редкоземельный металл – цирконий» и новейшие сплавы на основе серебра и тория.

Один из последних примеров – трехлитровый двигатель, переделанный из двухлитрового, который стоял на болиде, выигравшем чемпионат Европы по гонкам в гору. Чтобы оснастить его дополнительным количеством лошадиных сил, нам пришлось привезти из США новый сплав, благодаря которому поверхность коленчатого вала не повреждается при пуске двигателя. Сплав на вес золота. Я назвал Америку, но мог бы добавить и Англию, и Германию. Итальянская промышленность – как бедный родственник индустрии высокоразвитых стран. У нас много идей, энтузиазма и интересных разработок, но не хватает сырья, ценных материалов и некоторых видов комплектующих, из-за чего мы вынуждены полагаться на невыгодный импорт и можем только мечтать о независимости.

Идеи всегда были и будут нашей главной силой. Особенно в придачу к упорству в их реализации на практике и уверенности в своей правоте. Когда я решил разрабатывать 12-цилиндровые двигатели, меня вдохновляла убежденность в нашем успехе Раймона Соммера – замечательного французского гонщика в неизменных белом подшлемнике и шейном платке в горошек. «Феррари, 12 цилиндров без компрессора – это именно то, что нужно», – не уставал повторять он. В результате наш двигатель, который, по прогнозам многих, должен был положить конец моим амбициям, стал прародителем всех двигателей Ferrari – тех самых, которые до сих пор выигрывают гонки. Я работал с 8- и 6-цилиндровыми, но именно 12-цилиндровый предпочту каждому из них. Сегодня технический Рубикон перешли итальянские и иностранные фирмы, которые когда-то надо мной посмеивались. Я видел увеличенные и уменьшенные версии нашего 12-цилиндрового двигателя, видел, как изменяли газораспределение, увеличивали ход поршня и диаметр цилиндра, чтобы сделать рабочий объем больше. Однако черты первого полуторалитрового прототипа, разработанного Коломбо, до сих пор можно обнаружить у его многочисленных потомков.

С 1946 года мы перешли к полностью самостоятельному проектированию и производству. Дебют команды Ferrari состоялся в мае 1947-го на автодроме Пьяченцы. За рулем нашего болида был Франко Кортезе. Он лидировал, как вдруг за два круга до финиша заклинило бензонасос. Начало не самое удачное, но многообещающее.

Наш первый 12-цилиндровый полуторалитровый автомобиль, наш первый Ferrari, создавался как вполне классический. Не могу сказать, что при его создании мы руководствовались каким-то особенным опытом. Мы просто хотели сделать автомобиль с обычным двигателем, который постарались довести до совершенства. Возможно, я всегда недооценивал значимость настройки машины. В первую очередь я всегда думал о двигателе, стараясь сделать его мощнее, повысить производительность, а не о шасси. Я твердо верил: хороший двигатель – больше 50 % успеха. И долгое время это действительно было так – и остается так, если при равном объеме двигателя у вас на 40 лошадиных сил больше, чем у соперников. Но когда удельная мощность двигателей почти одинаковая, любые недостатки шасси начинают влиять на результат. Ведь в современной «Формуле-1» все работает на пределе возможностей. После каждого сезона болид приходится совершенствовать, чтобы ни в чем не уступать конкурентам и идти в ногу со временем. Только это поможет компании, создавшей с 1946 года 140 прототипов двигателей, еще долго держаться на плаву.



Тем временем мой повзрослевший сын Дино окончил техническое училище имени Фермо Корни[42] в Модене по специальности “инженер-технолог”. Каждый год это учебное заведение выпускает отличных специалистов, которые нередко приходят работать в Ferrari и вносят ценный вклад в мое дело. После этого Дино получил диплом инженера в Швейцарии, защитив в качестве дипломной работы проект четырехцилиндрового двигателя объемом 1500 см³ с двумя впускными и одним выпускным клапанами. Кроме того, он один год отучился на факультете экономики и бизнеса Болонского университета.

Мой сын с детства рос в атмосфере гонок. Он испытывал страсть исключительно к автоспорту и с легкостью пилотировал любые машины. Сначала ездил на Fiat 500, потом на Fiat 1100 TV и наконец на двухлитровой Ferrari – по автодрому Модены. Из-за этого его увлечения я, конечно, переживал, и дело не только в том, что гонки – занятие рискованное. Я боялся, что это плохо скажется на его и так некрепком здоровье. Однако Дино отличался невероятным самообладанием и рассудительностью. Когда в моей работе что-то не клеилось (а это было неизбежно), он обычно говорил со спокойной уверенностью: «Папа, не бери в голову. Со временем все наладится». Ему всегда удавалось найти правильные слова в нужный момент, хотя он был еще таким юным!

Разумеется, Дино работал на моем заводе – и очень усердно. Приведу кусочек одного его письма от августа 1955 года из городка Визербелла неподалеку от Римини: «Вот что я думаю по поводу новых двигателей. Мне кажется, стоит взять за основу нынешний, учитывая, какие хорошие результаты он показывает, особенно в приемистости и количестве оборотов. Нужно установить на нем точки опоры двигателя и сцепление, чтобы можно было поставить его на наше шасси. По-моему, для полуторалитровки оптимальное решение – восьмицилиндровый двигатель. Четырехцилиндровый хоть и меньше по размеру и по рабочему объему, но у него есть минусы, которые всем известны. Я считаю, что на следующую зиму необходимо запланировать проведение тестов моторов с непосредственным впрыском: пусть они и займут много времени, но, на мой взгляд, это единственный способ добиться превышения показателя в 100 лошадиных сил на литр». Достаточно вспомнить реалии 1964 года, когда восьмицилиндровый полуторалитровый двигатель с непосредственным впрыском стал самым часто используемым, чтобы понять, насколько дальновидным был мой сын.

Последняя его разработка появилась долгой снежной и полной тревог зимой 1955–1956-го, когда Дино из-за болезни уже почти не вставал. С Яно, моим близким другом, мы много часов провели у постели сына, обсуждая конфигурацию полуторалитрового двигателя. Вариантов было множество: 4-цилиндровый, 6-цилиндровый рядный, 6-цилиндровый 65-градусный V-образный, 8-цилиндровый. Помню, с каким азартом Дино участвовал в разговоре, какие аргументы выдвигал и как внимательно изучал отчеты, которые я ежедневно приносил ему из Маранелло. В конце концов мы выбрали 6-цилиндровый V-образный двигатель – из соображений мощности и размера.

Знаменитая Ferrari 156 родилась спустя пять месяцев после смерти Дино. Я обманывал себя – как любой отец на моем месте – верой, что наша забота может вернуть моему мальчику здоровье. Я убедил себя, что организм человека можно починить, как болид, как двигатель, поэтому составлял кучу отчетов: таблицу калорий всех безвредных для почек Дино продуктов, которые он должен съесть, ежедневно обновляемую диаграмму, в которой отмечал альбумины, удельный вес мочи, содержание азота в крови, диурез. По ним я мог судить о развитии болезни. Но реальность, к сожалению, оказалась беспощадной: мой сын слабел из-за прогрессирующей мышечной дистрофии. Она съедала его день за днем, а врачи ничем не могли помочь, потому что лечения нет, а единственная профилактика – своевременно проведенная генетическая экспертиза.

Однажды вечером в дневнике со всеми показателями Дино я написал: «Игра проиграна». Закрыл его и сказал: «Я потерял сына, и все, что мне осталось, – это оплакивать его». Перед смертью Дино нам помогал его друг, приятель по начальной школе, ставший священником, – дон Савино. Он взял меня за руку и попросил: «Держитесь, Феррари! Давайте вместе помолимся за нашего Дино». Я ответил: «Дорогой Савино, я не знаю молитв, даже тех, что люди возносят ежедневно, потому что не молился с первого причастия. Единственное, что я могу сказать: “Боже, дай мне силы не возненавидеть весь мир”».

Пережив собственную трагедию, я решил помочь ученым миланского Института Марио Негри[43] в изучении этой безжалостной болезни и поиске возможного лечения. Я инвестировал в фармакологические исследования, а также помогал распространять просветительские материалы по генетической профилактике, что позволило бы избежать рождения детей с такой патологией. Кроме того, с моей помощью была организована Всемирная конференция ученых в Маранелло, сборник статей по итогам которой я потом опубликовал. Однако в его распространении меня ждало горькое разочарование. Я попросил 18 советников по здравоохранению итальянских регионов прислать мне перечень учреждений, организаций, врачей – в общем, всех, кому могла бы быть интересна новая информация об этом заболевании. И ни один из них мне не ответил! Кроме представителя Венето. О таком ошеломляющем результате я сообщил министру здравоохранения – в то время этот пост занимала Тина Ансельми – и получил письмо с выражением заинтересованности, которое тем не менее главным образом сводилось к изъявлениям уважения. Также я общался с Джерри Льюисом[44], долгое время поддерживавшим исследования дистрофии в США. Из итальянцев мы вели диалог с Гараттини[45], Муссини, Ди Донато, Корнелио, Даниэли, Анджелини, Маргретом, Далла Либера, Биралом, Бетто, с американцами Роулендом, Моссом, Скотландом, Ди Мауро, а также с британцами Гарднер-Медвином[46] и Дубовицем[47] и канадцем Карпати[48]. В Маранелло я встречался со Стэнли Аппелем, директором Нейросенсорного центра в Хьюстоне, и обнаружил, что подходы к исследованию этой болезни в разных странах серьезно отличаются. Тогда я понял, что скоординировать все исследования и добиться значимого результата возможно только при создании международного комитета ученых.

В конце концов в одном из банков, устав которого предполагает обязательное расходование средств на благотворительную деятельность, я оформил нечто вроде завещания, где говорится, что каждый год из заработанных мной при жизни денег будет выделяться определенная сумма на стипендии молодым врачам, отмеченным университетскими больницами, формирование грантов для исследовательских институтов, на стимулирование и поощрение исследователей, которые занимаются изучением дистрофии, а значит, расширяют знания о происхождении болезни и могут предложить эффективные способы ее лечения. Таким образом, даже после смерти я продолжу исполнять свой долг, который чувствовал в течение долгих лет борьбы с мышечной дистрофией сына. Получится ли у нас? Задача непростая, но мне помогают своими знаниями и поддержкой два близких человека – профессора Коппо и Бальдини.

Я никогда не думал, что отец может что-то унаследовать от сына. Оказывается, может. Когда Дино болел, я все время спрашивал себя, как ему удается не озлобиться на весь мир, зная, что он скоро умрет. Только после его ухода я понял, насколько был великодушен этот юноша: он никогда не донимал жалобами ни меня, ни своих друзей, ни разу не дал нам почувствовать, как ему тяжело, как он страдает. Мой сын был щедрым – и дело не только в том, что он покупал своим не очень обеспеченным приятелям книги и дорогие журналы о машинах. Дино отличала душевная щедрость. Открыв мне свой богатый духовный мир, Дино показал, что, сколько бы нам ни было лет, взрослеем мы только тогда, когда нам приходится пережить безмерную боль, которая научит нас, что такое доброта, самоотречение, милосердие, долг… И насколько ценна жизнь для молодого человека, которому суждено уйти слишком рано.

Ценность этого наследия я ощутил как-то раз в июне. Тогда мы с Дино – он был еще энергичным и полным сил – забрались на бастион Сан-Марино. Туда, откуда открывается вид на скалистую долину Мареккья. Стоял полдень, и в лучах ослепительного солнца небо казалось немыслимо синим. Я поднимался по лестницам, держа в руках радио – как раз в тот день проходила гонка в Ле-Мане, на победу в которой я рассчитывал. Дино смотрел на меня и улыбался. Но, когда мы шагали по ступенькам, я чувствовал, что сын отстает. Он пытался скрыть усталость, но сбитое дыхание выдавало его. Представляете, я вижу фантастически красивое небо, невероятный пейзаж, слышу по радио новости о победе своей команды – и в то же время понимаю, что теряю своего сына. И с этим ничего нельзя сделать!

В лучах заходившего солнца небо засияло зловещими красками. Такой закат, мне кажется, не смог бы изобразить и сам Ван Гог. А я видел его своими глазами, и меня захлеснула искренняя радость, смешанная с невыносимой болью. И это тоже наследие Дино. Он открыл мне новое значение важнейших слов – то значение, которого нет ни в одном словаре. Показал истинные краски жизни и мужество, которым в тот момент я не обладал!

Помню, мы с латинистом Сорбелли как-то обсуждали самоубийство. Спорили, это поступок храбреца или труса? Я считал – храбреца, потому что из привычного мира человек сознательно отправляется в неизведанный. Стоя там, перед обрывом в долину Мареккья, я понял, что я трус, иначе бы обнял Дино и бросился с ним вниз. Я выиграл битву гордости за сына, но проиграл битву отцовского счастья. В этот момент я вдруг подумал, что, стараясь защититься от реальности, человек даже придумал специальное слово. «Невезение». Которым на самом деле обозначают лишь то, что мы не сделали или не смогли предугадать.



Дино гордился бы мастерской в ее нынешнем виде. После постройки первой полуторалитровки я поставил перед собой амбициозные цели. В Alfa Romeo обычно собирали один автомобиль в день, и мне хотелось выйти на тот же уровень. В конце концов нам удалось этого добиться, хотя и не так быстро, как мне бы хотелось, а потом – под руководством Джузеппе Дондо, Пьеро Фузаро и Эудженио Альцати – удвоить и даже утроить показатель. Возможности завода превзошли все мои ожидания. Сегодня его возглавляет инженер Джованни Сгваццини. На одном только заводе в Маранелло работают 1350 человек, а если считать сотрудников филиала в Модене и Carrozzeria Scaglietti [49](которой Ferrari владеет с 1970-го), их число возрастет до 1650. Мы производим 2500 автомобилей в год и намерены достичь показателя 2800 – оптимального количества для завода, который занимается производством машин небольшими сериями. Кроме того, Ferrari вносит вклад в развитие автомобильной промышленности Италии, усиливая конкуренцию, и добавляет живую струю в экономику Маранелло: многие предприятия взяли за образец наш опыт и теперь активно развиваются.

До того, как я продал «Скудерию» владельцам Fiat, многие недоумевали, есть ли у Ferrari будущее. Закономерые сомнения. Будь мой сын жив, их бы не возникло. Но, как часто бывает, мы строим планы, а потом случай, обстоятельства, судьба – или нехватка храбрости – переворачивают все с ног на голову. Однако то, что мы привыкли называть судьбой, чаще всего находится в руках людей, четко знающих, чего они хотят, и умеющих принимать решения. По-моему, мне удалось выстроить работу завода так, чтобы он процветал. Мне было бы жаль, если бы Ferrari повторила судьбу компании Этторе Бугатти – инженера из Милана, производителя французских[50] автомобилей, очень творческого, невероятно изобретательного[51], всемирно известного человека, которому так и не удалось найти преемника, хотя он этого заслуживал[52].

В будущем Ferrari предстоит достойно продолжать свою славную историю. Да, порой удачи, упрямства и решимости достаточно, чтобы оказаться на вершине. Однако чтобы удержаться на ней, придется многим пожертвовать и научиться находить компромиссы. Задача моего сменщика предельно понятна: сохранить желание и возможность прогрессировать, которая всегда отличала Ferrari.

Меня часто спрашивали, почему я не пытался сделать из завода крупное промышленное предприятие. Честно говоря, затрудняюсь ответить. Мне казалось, что я должен заниматься проектированием машин, а стать промышленником не смогу, потому что принципы работы крупного предприятия противоречат моей натуре – натуре человека, который постоянно хочет внедрять что-то новое.

Каждое утро, как только я приходил на завод, я испытывал желание что-нибудь изменить в конструкции машины, и это, конечно, беспокоило моих сотрудников, которые предупреждали, что в таком случае производство придется остановить, пусть в долгосрочной перспективе новшество могло оказаться полезным. При подобном подходе производить что-то, кроме прототипов, невозможно – не говоря уже о выпуске массовой продукции. Поэтому я считаю, что именно небольшие предприятия получают максимальную пользу от участия в гонках: это дает возможность быстро внести качественные изменения в конструкцию машины. Покупатели сразу ощущают плюсы этого подхода, ведь благодаря ограниченной серийности почти всем новшествам, придуманным для гонок, можно довольно быстро найти практическое применение в производстве шоссейных машин. Кроме того, на маленькой фабрике больше чувствуется корпоративный дух, растворяющийся и угасающий на крупных предприятиях. Поэтому, я считаю, самое время поговорить о людях, которые помогли мне создать и развивать Ferrari.



Всех работников моей «Скудерии» можно, в принципе, разделить на две группы. Первая – это молодежь, выпускники профессиональных училищ, например училища Дино Феррари в Маранелло. Чаще всего это светлые головы, они быстро становятся хорошими специалистами, потому что отлично разбираются в проектировании машин. Вторая группа – это старая гвардия, с которой я работаю уже много лет. Они часть прошлого, того прошлого, которое создало традицию, и их мнение является решающим при принятии ключевых решений. Именно они определяют вектор развития Ferrari, постоянно подпитывая ее молодой кровью – своими детьми, внуками и другими родственниками.

Между молодежью и старой гвардией постоянно идет диалог. Молодые ребята предлагают идеи, часто – максималистские, что характерно для этого возраста. Мы, в свою очередь, рассматриваем их проекты, отклоняем или одобряем, вносим изменения. На самом деле мне кажется, что в автомобиле вряд ли многое еще можно изобрести, а вот поле для улучшений – огромное. В конструкции машины до сих пор присутствуют недочеты, которые не были исправлены изначально. Поэтому сейчас нужны не изобретения, а разработки. Современная машина прошла все возможные испытания (пусть порой поверхностные), но решение некоторых проблем откладывалось, потому что требовало тщательного анализа.

Главный корифей Ferrari – это, без сомнения, Луиджи Бацци, имя которого я уже много раз называл. Последние пару лет из-за проблем со здоровьем он почти не выходит из своего дома в Модене и уже не заглядывает в мастерскую. Ему исполнилось 88 лет. В 1934 году Бацци разработал двухмоторный автомобиль, позволивший Нуволари установить рекорд скорости на километре. Замер проводился на курорте Альтопашо, на трассе Флоренция – Маре, и машина показала среднюю скорость 321,4 км/ч. Потом в «Скудерии» появился Арнальдо Розелли[53], погибший в автокатастрофе во время войны. А также Коломбо, Массимино, помогавший ему строить Alfa 158, и Наси, от которого давно нет вестей. После войны Коломбо вернулся в Ferrari и стал отцом 12-цилиндрового двигателя. Какое-то время с нами работали инженер Джузеппе Буссо, толковый, но очень своенравный, а также Сатта, перешедший из Alfa Romeo.

Больше семи лет в Ferrari трудился Аурелио Лампреди, потом ушедший в Fiat и ставший президентом компании Abarth[54]. Безусловно, его можно назвать самым плодовитым проектировщиком Ferrari за всю историю: 1,5-, 3-, 3,75-, 4-, 4,2-, 4,5-, 4,9-литровые – все 12-цилиндровые. Потом 4-цилиндровые двигатели объемом 2, 3 и 3,5 литра. Затем рядный 6-цилиндровый и 2-цилиндровый 2,5-литровый. На смену Лампреди пришел молодой инженер Андреа Фраскетти – большой талант, который, к сожалению, очень рано ушел от нас: Андреа погиб во время испытаний на автодроме Модены. Фраскетти был одновременно пилотом, инженером и проектировщиком. Это очень большая редкость! Инженера, способного проектировать, найти почти невозможно. Обычно инженер производит расчеты, а проектировщик на их основе строит чертежи. Фраскетти же умел делать и то и другое.

После него в Ferrari появился Карло Кити. Великолепный теоретик, энциклопедические знания которого сопоставимы разве что с крайней нелюбовью получать какие-либо знаки отличия, на тот момент – новичок в проектировании гоночных машин. Наше сотрудничество не сложилось – но дело не в разногласиях, связанных с техническими вопросами, зарплатой или деятельностью профсоюзов. Могу лишь сказать, что тут вмешались посторонние причины, которые исказили реальное положение вещей и поставили под вопрос дальнейшие перспективы совместной работы. После увольнения Кити некоторые сотрудники, к моему удивлению, ушли вместе с Карло. Я не сразу понял, почему так получилось. Но время, как обычно, все расставило на свои места[55].

Потом появились инженеры Кокоцца и Бьянки, которым суждено было погибнуть на трассе. В течение многих лет Ferrari возглавляла «тройка» – Форгьери, Бусси и Рокки. Однако сейчас Рокки не может работать в полную силу из-за проблем со здоровьем, а Джанкарло Бусси в 1978 году похитили на Сардинии, и с тех пор о нем ничего не известно[56]. Форгьери продолжает решать технические вопросы, а производственными занимается Ларди. По-прежнему работает Маркетти, Сальварани вышел на пенсию, но все так же заглядывает в отдел исследований. Ряды специалистов пополнили Карузо, Матерацци, Пончини, Томаини… Перечислить всех просто невозможно.

С самого основания в Ferrari трудятся неизвестные широкой публике люди, вносящие огромный вклад в развитие нашего дела. У многих молодых ребят – а большинство из них – выпускники профессионального училища имени Дино Феррари, – на заводе работают родственники или знакомые.

Я не хочу говорить ничего плохого о тех, кто ушел из моей «Скудерии». Ведь появление новых людей – это новая кровь, энергия и опыт. Я верю, что после расставания нужно помнить только хорошее, а делать какие-то выводы необязательно. Но давайте не будем забывать, что все работники (даже те, с кем мы сотрудничали совсем недолго) получили у нас огромный опыт и знания. Мы никогда не устанавливали рамок, и каждый проектировщик видел, как его идеи воплощаются в жизнь или становятся основой для долгой, оживленной – а порой и жаркой – дискуссии. Однако меня утешает, что покинувшие Ferrari инженеры – в том числе те, кто ушел на более важные, пусть и менее известные в сфере спорта должности, – не забывают о «техническом спортзале» Маранелло. Рано или поздно каждый из них понимает, что во многом благодаря Ferrari он смог заявить о себе и заслужить уважение профессионального сообщества, что далеко не всегда удается сотрудникам более богатых компаний. Это признание – пусть запоздавшее, пусть давшееся непросто – лучшая награда за доверие, которое я всегда питал к своим сотрудникам, заряжавшимся от меня страстью к общему делу.



Не знаю, что еще можно рассказать о заводе Ferrari. Разве что ответить на вопрос, который мне часто задают: как создается гоночный автомобиль? В 1960 году Болонский университет присвоил мне почетную степень доктора инженерных наук. Узнав об этом и вспомнив, что до меня этой награды удостоили Гульельмо Маркони, я испытал потрясение, смешанное со стыдом[57].

На церемонии я должен был выступить перед аудиторией с рассказом о своей деятельности, за которую удостоился такого признания. Вот моя речь – в ней ответ на этот вопрос.

Автомобильная гонка – это заключительный акт продолжительной работы производителя, которая начинается, когда спортивная комиссия объявляет требования к машинам.
Первый шаг – создание общей концепции автомобиля, подходящего для успешного выступления в рамках существующих правил. Это очень ответственная задача, так как ошибка в ней фатальна. Именно на этом этапе от производителя требуется принять самое сложное волевое решение.
После этого начинается техническая разработка: проектируются двигатель, шасси и обтекаемый корпус. Выполняется строительство, производится настройка автомобиля и, после тщательной подготовки, проводятся испытания – зрелищные, как самые настоящие гонки. Но сначала проектировщик задумывает свое творение. Рисует его у себя в голове, видит в деталях и подробно описывает один за другим все элементы, детальной разработкой которых будет с увлечением заниматься целый штат сотрудников.
На самом деле гоночный автомобиль – не всегда творение высшего разума, но неизменно – плод долгой самоотверженной работы целой команды.
Как правило, для его проектирования требуется как минимум год.
После этого можно приступать к строительству – и стараться выполнить его в максимально короткие сроки. Тем не менее обычно оно занимает шесть-восемь месяцев напряженнейшей работы, которая часто начинается еще до того, как автомобиль полностью спроектирован. Разумеется, это очень сложно и не всегда удобно, но иначе не удастся успеть к началу сезона.
Следующий шаг – сборка и настройка. Самый тонкий, самый сложный и самый нервозный этап. И к сожалению, очень часто времени на него катастрофически не хватает, поскольку надо уложиться к первой гонке сезона, дата которой приближается столь же неумолимо, как последний срок погашения векселя.
Если на испытательном стенде для двигателя можно с точностью до 90 % определить мощность, компрессию, расход топлива, то с настройкой шасси все обстоит намного сложнее. Это не просто неблагодарное дело – порой оно сводит с ума, особенно когда необходимо понять, что́ следует изменить или, наоборот, оставить как есть на основе ощущений тест-пилотов, их положительных и отрицательных отзывов и мнения о потенциальных проблемах.
Вы не представляете, сколько разногласий приходится преодолевать. Часто они возникают из-за того, что некоторые хотят сделать автомобиль в первую очередь статусным. Не представляете, как трудно порой найти решение. Чем приходится жертвовать и сколько раз находить компромисс, чтобы вовремя закончить работу над болидом. Не все готовы в этом признаться.
Я твердо считаю, что за свою историю Ferrari сделала огромный шаг вперед. Мы увеличили удельную мощность двигателей, потребляющих обычное топливо; снизили вес машины благодаря использованию специальных материалов; существенно изменили архитектуру двигателей; предложили, на мой взгляд, хорошие способы более рационального использования материалов и объема двигателя.
За последнее десятилетие нам удалось увеличить удельную мощность наших двигателей в два раза и сократить потребление топлива и вес машины на треть.
Кроме того, нельзя забывать о прогрессе, достигнутом в устойчивости легковых автомобилей благодаря совершенствованию подвески и изменению распределения массы. Напомню, у современных автомобилей двигатели без наддува – всего 2500 см³ объемом (и даже меньше), а весят они максимум 500 килограммов. При этом их характеристики значительно лучше, чем у машин, созданных перед самой войной: на них, весивших 750 килограммов, устанавливали шестилитровые (или более объемные) двигатели с компрессорами, в некоторых случаях – двухступенчатыми.
Все это стало возможно исключительно благодаря смелым экспериментам с материалами. Если в конце Гран-при производитель видит, что детали машины изношены до предела, то в этом случае он может утверждать, что ему удалось не только подстроиться под новые требования регламента, но и выжать максимум из человеческих и технических возможностей.
На мой взгляд, все усовершенствования машины, даже касающиеся торможения, – это не изобретения, а медленная эволюция, ставшая возможной благодаря испытанию машины в экстремальных, нехарактерных условиях. Именно жесткие тесты позволяют внести изменения, которые потом можно использовать в производстве обычных серийных машин.
Гонки – это настоящее шоу, парад технических новинок и впечатляющий спектакль. Но удовлетворительным результат нашей работы можно назвать только в том случае, когда отношения руководства, гонщиков, механиков, инженеров и вообще всех, кто работает в жаркой атмосфере соревнований, пропитаны истинным корпоративным духом. Именно благодаря ему Ferrari удалось добиться успеха и стать маркой, которая прославила итальянскую промышленность на весь мир.


В конце своего выступления в Болонском университете я произнес еще много слов благодарности сотрудникам нашей компании, а также поделился своим ви́дением будущего. На этих страницах мне хотелось поговорить не только о концепции и постройке новой машины. Я думаю, все рассказанное мною о людях и событиях имеет прямое отношению к автомобилю и процессу его создания, и об этом нельзя было не упомянуть.

Чтобы побеждать, тормоза не нужны

Кто лучший гонщик всех времен? Этот вопрос задают постоянно, но ответа на него нет – и быть не может.

Нельзя же сравнивать – пусть даже в теории – гонщиков, выступавших в разные десятилетия, на разных трассах и в совершенно разных условиях. Глупо оценивать человека в отрыве от эпохи, в которой он жил. Тацио Нуволари, например, гонялся по асфальтированным трассам, тогда как Кампари, Аскари, Минойя, Бордино, Наззаро и многие другие – даже не по гудронным, а по проселочным дорогам, едва сбрызнутым раствором для пылеподавления под названием Fix.

Адекватное сравнение здесь просто невозможно. Однако общие черты, конечно, есть, хоть восприятие и субъективно. Мы можем сказать, что у Нуволари и Мосса сходный стиль пилотирования – на любой машине, в любых условиях и на любой трассе они были способны побеждать. Я назвал этих гонщиков, так как оба они настолько виртуозно управляли автомобилем, что просто не имели себе равных. Они умели выдать максимум на кузовном автомобиле, на двухместном или одноместном болиде, тогда как другие гонщики – например, Фанхио – показывали выдающийся уровень на одноместном болиде, но были не так хороши на остальных.

Хоть я и упомянул Нуволари – и не в последний раз, – выбрать лучшего среди итальянских гонщиков невозможно по тем же самым причинам. Но и здесь допустимы сравнения. Феномен Антонио Аскари схож с феноменом Тацио Нуволари – прежде всего бесстрашием. Наззаро и Минойя отличались точностью пилотирования, а Варци, Бривио и Муссо – особым спортивным благородством. Тросси был похож на Бордино. Вильнёв напоминает мне Молля.

Но это все – лишь мое субъективное мнение. Повторю: сравнивать можно только тех, кто гонялся бок о бок. Нечего и говорить, раньше автоспорт требовал куда большей физической подготовки и мастерства в управлении машиной, чем сейчас. Над дорогами от каждой машины поднимались такие клубы пыли, что гонщикам порой приходилось ориентироваться по телеграфным столбам. Сами же гонки длились не два часа, а намного, намного дольше, часто начинаясь на рассвете и заканчиваясь глубокой ночью. Просто вспомните «Тарга Флорио» и «Милле Милья». Да и машины в то время куда хуже держали дорогу, весили намного больше и амортизировали не так хорошо, а ведь двигатели уже были очень мощными. Поэтому приходилось постоянно вносить корректировки, осмелюсь даже сказать – импровизировать, хотя у гонщиков это в крови. Подвеску, разумеется, никто отдельно не изучал, поэтому порой изгибались и деформировались сами рамы, что создавало иллюзию амортизации.

Всех пилотов я бы разделил на четыре большие категории – четыре поколения в зависимости от времени, в которое они выступали: с 1920-го по 1930-й, с 1930-го по 1939-й, после войны и сейчас. Наиболее заметные пилоты первого периода – это Аскари, Кампари, Наззаро, Бордино, Мазетти, Брилли-Пери, Матерасси, Минойя, Вагнер, Саламано, Бордзаккини, Джакконе, Нойбауэр и Вернер.

С Антонио Аскари я познакомился в Милане в 1920 году. У этого невысокого, атлетичного и элегантного светловолосого молодого человека несомненно была коммерческая жилка. Уже тогда он продавал машины, а также владел мастерской, где строил гоночные автомобили. Например, Fiat 4500 GP 1914 года выпуска, на которой Аскари одержал первую послевоенную победу – на гонке «Парма – Поджо-ди-Берчето» 1919 года[58]. Что интересно, Аскари был земляком Нуволари, уроженцем Мантуи, из местечка Кастель-д’Арио. Антонио и Тацио знали друг друга лично, их семьи имели общие корни. Нуволари были землевладельцами, тогда как отец Антонио торговал зерном, а потом переехал в Милан.

Вскоре Антонио стал одним из тех, кто определял направление развития Alfa Romeo, а также получил должность генерального представителя компании в Ломбардии. Именно он задумал построить ES Sport – модель, подарившую «конюшне» первые успехи и известность. Мы любя называли его Маэстро, и, честно признаюсь, во многом именно его пример вдохновил меня стать – нет, не столько пилотом, коммерсантом или директором «скудерии», сколько просто частью безумного мира гонок, и вариться в этом котле, притягивая других. Антонио отличался невероятно сильным характером, был исключительно деятельным и мужественным человеком. Он даже ездил в Бразилию с двумя братьями и участвовал в строительстве узкоколейки. Антонио был образцовым отцом и мужем и настоящей душой компании. Обычно он платил за всех и не терпел возражений. Щедрый во всем – и одновременно скромный. Он отличался замечательной эрудицией, хотя не имел возможности много учиться. Если Антонио не мог сам решить какую-то техническую проблему, то не стеснялся просить совета и помощи у людей, которые, как он считал, разбирались в этом лучше него.

Аскари был совершенно бесстрашным гонщиком и настоящим импровизатором. Мы называем таких «гарибальдийцы» – люди, для которых ключ к победе – храбрость и спортивный азарт, а не кропотливое изучение маршрута; они угадывают повороты интуитивно и, входя в них, доводят сцепление до катастрофически опасного минимума. Помню один показательный пример. На Гран-при Италии 1924 года в Монце создатель автодрома и директор гонки, великий Артуро Мерканти, отправил в боксы Alfa Romeo срочное сообщение: «Если Аскари продолжит проходить обратный поворот настолько опасно для себя и других гонщиков, я буду вынужден его снять». Аскари действительно все сильнее заносило на выходе, потому что на каждом круге он старался пройти этот участок еще быстрее. Всего через год, на автодроме «Монлери», выступая на красной Alfa Romeo, Аскари погиб, в очередной раз пытаясь доказать, что не имеет себе равных. Его сын Альберто видел отца в последний раз, когда был еще маленьким, но помнить будет всегда.

Другая важная фигура, представлявшая Alfa Romeo в то время, – это, конечно, Джузеппе Кампари. Вот уж поистине уникальная личность! Уроженец Милана, сын чрезвычайно деятельной матери и, напротив, весьма флегматичного отца, он стал тест-пилотом Alfa Romeo в еще совсем юном возрасте. До сих пор помню, с какой необычайной легкостью он менял передачи: в 1920 году Джузеппе мог переключаться с двойным выжимом сцепления без скрежета, ловко тормозя тяжеленный маховик и коробку передач, состоящую из огромных шестеренок.

Я познакомился с ним на «Тарга Флорио» 1920 года. Там он гонялся на Alfa Gran Premio 4500, машине с таким же объемом двигателя, как у меня, только более старой модели. Уже тогда это был довольно упитанный, но могучий мужчина. С вечно блестящей от пота светлой кожей, густо поросшей пучками темных волос. Он сразу же заявил, что обожает петь ничуть не меньше, чем гоняться. Выбрать одно из этих занятий он так и не смог и всю жизнь посвящал свободное от гонок время совершенствованию своего вокала. За годы нашего с ним знакомства Кампари представил мне немало подруг, неизменно называя их оперными дивами. Это дефиле закончилось появлением певицы Лены Каваллери, будущей жены Кампари. В те времена она была известна не меньше, чем ее почти тезка – Лина Кавальери[59].

Наша дружба стала крепче, когда Кампари перевалило за 30. Благодаря гонкам он относительно молодым смог сколотить неплохое состояние: купленный им особняк в аристократическом районе Милана Сан-Сиро буквально ломился от картин и кубков. Все стены сплошь были увешаны полотнами, а мебель уставлена трофеями. Но места не хватало, и они стояли прямо на полу, так что для прохода оставались узкие коридоры. Помню, как-то раз Джузеппе с женой устроили ужин для друзей в честь новоселья. (Да, нужно сказать, что у Кампари была и третья страсть – он обожал готовить.) И заявил, что в нашу честь приготовит пасту риччолини с соусом. Кто не знает, это широкая короткая лапша, скрученная в спираль, – традиционное блюдо миланской кухни. Я решил посмотреть, как Кампари готовит, – не сомневался, что это стоит того, – и отправился на кухню. Одетый в полосатый серо-голубой домашний костюм, напоминающий тюремную робу, великий гонщик склонился над кастрюлей с мясным соусом, окутанной клубами пара. С разгоряченного лица Джузеппе в нее падали капли пота в дополнение к приправам, которые он использовал. За столом я сообщил, что на пасту с соусом у меня сильнейшая аллергия и есть ее я, к сожалению, не могу. Друзья же посчитали риччолини превосходными, разве что немного пересоленными. На десерт нас ждал дуэт от хозяев – первый акт «Травиаты».

В Кампари было что-то особенное: непосредственность, искренность, простодушие. Поэтому он оставался скромным даже на пике славы. После победы на Гран-при Франции в 1924 году его пригласили сказать пару слов рукоплескавшим зрителям, среди которых был и мэр Лиона Эдуар-Мари Эррио[60]. Кампари замер, словно язык проглотил. Его механик, Маринони, пытался заставить Джузеппе произнести хоть что-нибудь для приличия. Но того будто парализовало. Тогда Маринони стал подсказывать громким голосом: «Ну скажи хотя бы “Да здравствует король Франции!”» От оплошности, которая в те времена имела бы почти исторические последствия, итальянскую команду спасло только упорное молчание Кампари[61]. При этом Джузеппе не был лишен и остроумия. Как-то раз он приехал ко мне на Апеннины, где я восстанавливался после сильного нервного истощения. Мы ужинали с ним и несколькими офицерами, и в конце застолья генерал, весь в медалях, произнес в честь Кампари тост, щедро приправленный красивыми словами и патриотическими идеями. Джузеппе предпочел бы отмолчаться, но я настоял, чтобы он ответил. Тогда Кампари поднялся с бокалом в руке и сказал: «Синьор генерал, синьоры офицеры, пью за ваше здоровье. Вы, многоуважаемые господа, занимаетесь войной, мы – гонками. На что только не пойдешь ради куска хлеба».

Страсть к опере настолько захватила Кампари, что он даже выступал – на настоящей сцене в театре Доницетти в Бергамо. Помню, я был там на премьере «Ласточки» Пуччини еще в годы военной службы. Разумеется, ставили «Травиату», и Кампари исполнял партию Жермона[62] – свой коронный номер. Высокие ноты ему удавались прекрасно – он мог петь их громко и долго тянуть, однако с низкими дела обстояли не так хорошо. В общем, выступление нельзя было назвать успешным, и какой-то бессердечный зритель крикнул, чтобы он шел гоняться. Кампари, в образе Альфреда Жермона, резко оборвал пение, обернулся и воскликнул, изобразив растерянность: «Когда я гоняюсь, мне говорят – иди пой, а когда пою – иди гоняйся. И что же мне делать?» Он, конечно, шутил: на трассе сразу было видно, что Джузеппе – великий мастер.

Но Кампари обладал не только исключительным мастерством: он был настоящим бойцом, человеком, который ради победы не обращал внимания на риск и на… многое другое. Сейчас расскажу, что я имею в виду. На тренировочных заездах «Милле Милья» 1928 года я сидел с ним в машине, когда мы проезжали перевал Ратикоза. Вместо кресел мы использовали так называемые baquetes – сидения, которые были прикреплены к решетке, а решетка – к раме железной проволокой и четырьмя болтами. Вдруг откуда-то снизу, с деревянного пола, прямо мне в лицо полетели брызги. Стараясь перекричать рев двигателя, я заорал: «Наверное, какая-то трубка сломалась! Давай остановимся, надо посмотреть!» Кампари не ответил. Я вытаращил на него глаза. Он что, совсем чокнутый, если готов так рисковать?! Надо сказать, штанины комбинезона у него всегда были коротковаты – настолько, что из-под них торчали хлопчатобумажные кальсоны, завязанные тесемочкой поверх носков. Оглядев Джузеппе с ног до головы, я заметил, что из-под нижнего края его кальсон вытекает жидкость, которую ветер разносит по всей кабине. Я глазам своим не поверил. «Ты что, сдурел?» – прокричал я на миланском диалекте, зная, что на эти слова он не сможет не ответить. «Я посреди тренировки останавливаться не собираюсь! Работать надо, а не думать, куда бы отлить».

Кампари погиб на автодроме Монцы в сентябре 1933 года, ведя борьбу на пределе человеческих возможностей с великим Бордзаккини, напарником по команде, который тоже не выжил в столкновении. Причиной аварии стало вылившееся из двигателя на трассу масло. В тот черный день, кроме них, погиб еще и поляк Чайковский[63].



Можно сказать, что со смертью Кампари закончились славные времена первого поколения гонщиков. Именно тогда во всеуслышание заявили о себе пилоты второго поколения: сначала Альфьери и Эрнесто Мазерати, ставшие известными конструкторами, Нуволари и Варци, в противостояние между которыми вмешивались то Матерасси, то Фаджоли, а потом – Караччола, Широн, Трентиньян, Биондетти, Дрейфус и начинавший восхождение к вершинам Нино Фарина.

Главная звезда тех лет, разумеется, Тацио Нуволари. Однако у него был достойный соперник – Акилле Варци, превосходивший Нуволари в точности пилотирования и холодной расчетливости. Их дуэль столь знаменита потому, что они олицетворяли собой совершенно разные стили пилотирования – даже в каком-то смысле стили жизни. Вот почему вокруг их соперничества бушевали такие страсти, что не только итальянские болельщики, но и фанаты в Европе разделились на нуволарианцев и варцианцев.

В этот же период обострилась конкуренция итальянского и немецкого автопромов. В конце успешного 1932 года, как я уже говорил, Alfa Romeo поручила Scuderia Ferrari непростую задачу – продолжать гоночную деятельность. Новый технический регламент ограничивал вес машины 750 килограммами, однако не выдвигал требований к объему двигателя, что, естественно, открывало огромные возможности для использования разработок в области металлургии: можно было опробовать на практике передовые решения. Так мы стали свидетелями применения новых материалов – в первую очередь магниевых сплавов и так называемых белых сталей. Благодаря им Mercedes и Auto Union смогли построить шести- и более литровые автомобили не тяжелее 750 килограммов (вес без горючего), тогда как у нас осталось 2,6 литра. Лишь спустя несколько лет Scuderia Ferrari удалось увеличить рабочий объем до 3 литров, а потом и до 3,2.

С Нуволари я познакомился в 1924 году в Равенне, перед проводившейся второй раз после войны гонкой «Савио», в боксах, которые установили прямо перед базиликой Сант-Аполлинаре-ин-Классе. В те времена выступали Брамбилла, Малинверни, Матерасси, Балестреро, Вебер… Помню, на старте Нуволари – этот худощавый паренек – не показался мне серьезным конкурентом, однако в гонке я понял, что он единственный, кто способен помешать мне победить. Я выступал на трехлитровой Alfa, он – на Chiribiri. Я стал первым, он вторым, и несколько недель спустя мы в том же порядке финишировали на гонке «Полезине». И подружились.

Прошло еще пять недель, и Тацио перешел в Scuderia Ferrari, а вскоре стал ее лидером. Уже тогда он был колючим, язвительным человеком, редко сближавшимся с кем-либо. Помню, в 1932 году я отправлял Нуволари на «Тарга Флорио» – ту самую, закончившуюся его фантастическим триумфом с рекордом, который смогли превзойти только 20 (!) лет спустя, в 1952-м[64]. Так вот, прощаясь с Тацио перед его отъездом из Модены, я напомнил, что купил ему билет туда и обратно. А в ответ услышал: «Говорят, ты хороший руководитель, но я вижу – это неправда. Билет гонщику нужно покупать только в одну сторону, потому что обратно он может вернуться и в деревянном ящике».

Как и на «Милле Милья», на «Тарга Флорио» тех лет экипаж должен был обязательно состоять из двух человек. Нуволари перед поездкой на Сицилию спросил, не знаю ли я какого-нибудь механика – главное, чтобы он был худым, весил как он или даже меньше. Я познакомил его с Париде Мамбелли, пареньком из Форли, с которым меня свел Джиджоне Арканджели. Тацио оглядел мальчишку и сухо поинтересовался, не боится ли он участвовать в гонке. А потом объяснил, что каждый раз, когда они будут заходить в поворот слишком быстро и возникнет риск вылета с трассы, он будет кричать, а Париде должен бросаться под приборную панель, чтобы при перевороте машины его защитила опорная дуга. Когда они вернулись из Палермо, я спросил Париде, как все прошло. Мальчишка не стал темнить и ответил: «Нуволари начал кричать на первом повороте и закончил на последнем. Так что я просидел под приборной панелью всю гонку».

Другой эпизод, уже на «Тарга Флорио», показывает великого чемпиона с неожиданной стороны – как сентиментального и непредсказуемого человека. Однажды на тренировке он сидел в кабине с Кампари, который вел автомобиль. На повороте они наехали на гравий, попавший с насыпи на свежий гудрон, их занесло и выбросило с трассы. Кампари успел выпрыгнуть из автомобиля, Нуволари же, оставшийся в машине, несся к склону, уходящему вниз метров на 30. Послышался глухой удар, и повисла гробовая тишина. Целый и невредимый Кампари принялся звать Тацио, пытаясь найти его среди камней и кустов. Нуволари не отвечал, и это сводило Джузеппе с ума. Добравшись до разбитой машины, он заглянул внутрь – друга там не было. «Тацио, где ты?» – в отчаянии завопил Джузеппе на диалекте. И тут Нуволари наконец выскочил из зарослей люцерны и, приложив палец к губам, шикнул: «Замолчи, ради бога! Там перепелиное гнездо – и птенцы только что вылупились. Пойдем, я тебе покажу». Да, думаю, у него было чутье на дичь. Неслучайно он был лучшим охотником деревни.

В отличие от подавляющего большинства гонщиков прошлого и настоящего, Нуволари не переживал из-за того, что машина у него хуже, чем у соперников, всегда выкладывался по полной и боролся даже за седьмое или десятое место. За эту самоотдачу, страсть, за удивительную уверенность его обожали зрители, для которых он стал кумиром. Но Тацио ценили не только фанаты. Именно Нуволари немецкая Auto Union, одна из самых сильных на тот момент команд, пригласила стать основным пилотом после смерти своего лидера, Бернда Роземейера. И даже на непривычной машине Тацио подтвердил высочайший класс, проявляя свою удивительную гонщицкую интуицию. Нуволари никогда не забывал, что он итальянец. Многие до сих пор помнят его неизменную выцветшую желтую майку, а я – шейный платок в цветах итальянского флага, который он надевал на каждую гонку, закрепляя золотой брошью в форме черепахи – подарок от Габриэле Д’Аннунцио[65].

Не раз я слышал разговоры: что такого особенного в стиле Нуволари? Все кому не лень пишут и говорят об этом стиле. Но так бывает всегда, когда человек выходит за рамки человеческих возможностей и становится легендой; тогда про боксера скажут, что он мог убить быка ударом кулака, а про пилота – что мог пройти поворот на двух колесах.

Начав гоняться с ним бок о бок, я тоже первое время задавался вопросом, в чем же изюминка стиля этого худощавого, неулыбчивого человека, результат выступления которого, как правило, зависел от количества поворотов на трассе: чем их больше, тем Нуволари быстрее – не зря повороты он называл «ресурсами». В общем, как-то раз во время тестовых заездов в гонке «Трех провинций» в 1931 году я попросил его взять меня пассажиром, пока он гонял на Alfa 1750 из моей «Скудерии». Это был дебют Нуволари на гонке, и он осторожничал, потому что видел меня за рулем Alfa новой модели – восьмицилиндровой 2300, более мощной, чем его. Но все же сопротивляться не стал. «Садись», – просто сказал он. В первом же повороте мне показалось, что Тацио ошибся и сейчас мы вылетим с трассы. Я приготовился к столкновению. Вместо этого мы вышли из поворота и оказались на нужной траектории в начале следующей прямой. Я посмотрел на Тацио: его обветренное лицо было спокойным, даже безмятежным, – совсем не таким, как у человека, который только что избежал аварии. Во втором и третьем поворотах у меня возникло абсолютно такое же чувство. К четвертому и пятому я почти привык. И заметил, что во время прохождения кривых Тацио не поднимает ногу с педали газа – держит ее в пол. Так, наблюдая за ним с пассажирского сидения, я начал понимать, в чем его секрет.

Нуволари входил в поворот намного раньше, чем инстинкт пилота диктовал это, например, мне. Он вообще проходил повороты странно: одним рывком направлял нос машины на внутренний радиус, как раз в том месте, где поворот начинался. И еще до этого, заранее, устанавливал нужную передачу, вжимал педаль газа в пол и, используя центробежную силу, отправлял машину в занос, а она держалась в повороте за счет тяговой силы ведущих колес. На протяжении всего поворота нос машины отклонялся от внутреннего радиуса, и в конце поворота машина уже находилась на правильной траектории для прохождения следующей прямой. Этот фокус Тацио проделывал раз за разом, и я вроде быстро привык, но не мог избавиться от ощущения, что катаюсь на американских горках.

Моя машина была мощнее, но я отстал на 32,9 секунды, а гонку выиграл Нуволари. После финиша Тацио сказал: «Чтобы тебя обогнать, мне пришлось выложиться, как никогда раньше». Его слова подтвердил Дечимо Компаньони, механик Нуволари, личность почти легендарная: «Да, – сказал он, – сегодня ты заставил меня поволноваться». В те годы пройти повороты таким способом позволяли зависимая подвеска и то, что шины накачивали под более высоким давлением. Поэтому, если правильно рассчитать момент вхождения в поворот, его можно было пройти в заносе. Но «кривую Нуволари» повторить не мог никто. Многие пробовали снова и снова, но в самых опасных местах все же убирали ногу с педали газа. Ни один не осмеливался выжимать ее во время всего поворота, как Тацио. Возможно, просто никто не чувствовал машину так тонко и не обладал его нечеловеческим бесстрашием.

Позже, когда подвеска стала независимой, а давление в шинах – средним, исполнять эти акробатические заносы не смог и сам Нуволари. Однако кое-что из своего стиля он сохранил: Тацио продолжал нацеливаться на внутренний радиус поворота, так же позволяя машине уйти в занос. Только теперь он не давил ногой на газ, а подправлял руль несколькими резкими рывками. Казалось, для его несравненного инстинкта и таланта не существует никаких преград – ни границ человеческих возможностей, ни законов физики.

После окончания гоночной карьеры мы с Тацио остались друзьями, хотя и виделись довольно редко. Когда автомобили под маркой Ferrari начали участвовать в гонках, в 1947 году, Нуволари подошел и сказал мне: «Феррари, я готов». Он никогда не называл меня по имени.

Нам удалось еще раз поучаствовать в гонке вместе – и в какой! В легендарной «Милле Милья» 1948 года, когда Нуволари невероятным образом прошел участок из Брешии в Реджо-Эмилию[66]. Я ждал его в местечке Оспицио, чтобы заправить машину. Поломка пальца рессоры лишила Нуволари заслуженной победы, о которой он так мечтал. Отдохнуть мы заехали к гостеприимному священнику и, лежа вечером в кровати, я сказал Тацио: «Не падай духом, выиграешь в следующем году». «Феррари, – ответил он, – таких моментов в нашем возрасте бывает немного. Запомни это и постарайся получить от них максимальное удовольствие». Что скрывалось за его словами – может, драма человека с нервами, натянутыми как струна, драма отца, который пережил смерть обоих горячо любимых сыновей[67] и тщетно надеялся, что ему не придется дожидаться конца, лежа в своей постели[68]?

Нуволари был одиночкой, человеком, с которым судьба обошлась очень жестоко, не пощадив его самые глубокие чувства. Однако я должен сказать – пусть это замечание не прозвучит непочтительно: Тацио всегда мастерски режиссировал собственную жизнь. Мало кто так хорошо, как он, знал, чего хотят зрители, мало кому удавалось так умело создать вокруг своего имени ореол легенды. Каждое его действие, каждый жест были заранее продуманы и просчитаны, несмотря на то что он постоянно рисковал жизнью. Нуволари даже прописал в завещании, по каким дорожкам в саду пришедшие проститься с ним должны будут пронести гроб.

Узнав о кончине Тацио, я сразу же отправился в Мантую. Стоял жаркий день, 11 августа 1953 года. В спешке я заблудился в лабиринте улочек старого города. Пришлось остановиться, выйти из машины и спросить в лавке жестянщика, как проехать на виллу Нуволари. Меня встретил пожилой рабочий; прежде чем ответить, он обошел мою машину, чтобы посмотреть регион на номерном знаке. Потом все понял, горячо пожал мне руку и сказал срывающимся голосом: «Спасибо, что приехали. Таких, как он, на свете больше нет и не будет»[69].

Не так давно я снова побывал в Мантуе. Встретился со старыми друзьями из одного из самых первых клубов владельцев Ferrari и возложил цветы к памятнику, который мантуанцы установили великому земляку. Потом, немного волнуясь, зашел на виллу Нуволари, где его вдова Каролина бережно хранит память о муже. Вот трофеи, кубки, реликвии. Вот табличка Флорио – награда за победу в «Тарга Флорио», знамя «Милле Милья», Кубок Артуро Мерканти, поздравление, написанное рукой д’Аннунцио, приглашение от Витторио Яно, нарисованная Акилле Бельтраме обложка еженедельника Domenica del Corriere о победе на Кубке Вандербильта[70], карикатура за авторством Марио Веллани Марчи, руль Auto Union… Свидетельства давно минувших дней, застывшие воспоминания? Кто знает, смогла бы современная молодежь, увидев все это, почувствовать дух и очарование автоспорта тех лет? Чудесная получилась встреча, мы с Каролиной договорились увидеться еще раз[71].

Акилле Варци, сын промышленника, родился в Галлиате, коммуне в регионе Пьемонт на границе с Ломбардией. Он, как и Нуволари, пришел в автоспорт из мотогонок. Нуволари гонялся на итальянском Bianchi, Варци – на английском Sunbeam, и уже тогда было понятно, что Акилле – экстраординарный талант. Автогонки очень быстро это подтвердили. Стиль пилотирования Варци отражал его личностные качества: умный, неуступчивый, умеющий все просчитать, при необходимости Варци беспощадно использовал слабину соперника, малейшую ошибку, самую незначительную поломку. Я бы назвал его безжалостным. Понять Акилле бывало нелегко, особенно если какая-нибудь ерунда втемяшивалась ему в голову.

Помню случай, о котором мало кто знал. Я приехал на Гран-при Монте-Карло 1931 года за несколько часов до начала гонки и обнаружил, что капризы Варци чуть не довели Бацци до истерики. Акилле был недоволен машиной, ворчал, что ему неудобно сидеть. Бедные механики сменили уже с десяток подушек, но Варци по-прежнему все не устраивало. В общем, я подоспел как раз вовремя, чтобы увидеть развязку. Варци попросил две подушки, подержал их в руках, пощупал толщину и решил, что двух подушек будет мало, а трех – слишком много. Бацци смерил его тяжелым взглядом и спросил, не хочет ли Варци сходить выпить кофе. Пообещав, что, когда он вернется, все будет идеально. Как только Акилле отошел, Бацци выхватил у меня Corriere della Sera, сложил вчетверо и засунул под подушки. Варци быстро вернулся и сел в кабину. «Все отлично», – сказал он и даже слегка растрогался. Шестистраничная газета, как вы понимаете, увеличивала высоту разве что на полсантиметра. Но Варци, как я говорил, порой зацикливался на какой-то ерунде.

Да, он был невероятно упрямым и стоял на своем до конца. Так, например, произошло на «Милле Милья» 1934 года. Я ждал Варци в Имоле, на обратном пути. По телефону мне сообщили, что дальше, на севере, пошел дождь и дорога сырая. Поэтому я приготовил Акилле для замены шины с протектором, впрочем, уже не новые. Варци в тот момент боролся за первое место с Нуволари. Увидев меня, он вышел из машины и недовольно посмотрел на колеса, которые подкатывали механики. «Это еще что?» – раздраженно спросил он. Мы стояли и спорили прямо посреди дороги, тогда как секунда утекала за секундой. В конце концов я решил, что эти бессмысленные препирания пора заканчивать, а то он полностью лишится шансов на победу. «Делай что хочешь», – сердито сказал я ему. Варци внезапно наморщился, задумался на мгновение, а потом воскликнул: «Ладно, ладно, если вы так считаете, то давайте с протектором». Шины поменяли в мгновение ока. Стоило Варци тронуться с места, как заморосил дождь. Он крикнул мне: «Вы были правы!» И победил на мокрой трассе.

Недружелюбный, неприветливый Варци пережил сложную любовную историю, о которой почти никто не знал. До официального брака у него довольно долго длился роман с белокурой иностранкой, который не закончился даже тогда, когда Варци попробовал искусственное счастье, что, конечно, плохо сказывается на карьере автогонщика. Жаль, ведь он был большим талантом и таким рассудительным человеком[72]!

На Гран-при Монте-Карло 1934 года Варци обыграл новичок. Звали его Ги Молль, и это был один из самых одаренных пилотов в истории. К сожалению, его карьере не суждено было продлиться долго, но забыть такого гонщика невозможно. В августе того же года Молль погиб на трассе в Пескаре, потеряв управление при обгоне Mercedes Эрнста Хенне на прямой перед поворотом на Монтесильвано. Alfa Romeo P3 улетела в кювет и врезалась в мост, а Ги скончался на месте. В моей «Скудерии» и до него были пилоты-иностранцы, но с такими выдающимися способностями – еще никогда. Ги появился на свет в Алжире, куда эмигрировали его мать-испанка и отец-француз. Не знаю, чему он обязан своим талантом – то ли смешению кровей, то ли среде, в которой родился и вырос. И все же именно Молль, на мой взгляд, единственный гонщик (если не считать Мосса), достойный встать в один ряд с Нуволари. У них было много общего: уникальность мышления, спортивный азарт, кажущаяся легкость пилотирования и готовность рисковать.

Молль одержал победу в своей дебютной гонке, в Монте-Карло, причем вышел вперед на последнем круге. Настоящая сенсация, ведь Ги застал врасплох местного любимца, Широна, который был настолько уверен в собственной победе, что на последнем круге сбросил ход и устроил себе что-то вроде круга почета перед рукоплескавшей толпой. Молль показал себя как настоящий чемпион, во всеуслышание заявил о себе и полностью оправдал мое доверие. Расскажу один случай, очень впечатливший меня, который даст вам понять, каким был Ги. Как-то раз, на Кубке Монтенеро[73] в Ливорно, Молль обогнал Варци, но возле боксов получил прокол. Варци вернул себе лидерство. Заменив шину, взбешенный Ги рванулся в гонку, за один круг сумел догнать Акилле и сесть ему на хвост. Я хотел было его остановить: не стоит так уж яростно сражаться с партнером по команде, ни к чему его провоцировать – у нас так не принято. Но в тот момент, когда я пытался подать знак Моллю, его машину начало разворачивать в повороте. Выглядело это пугающе. Молль же переключил передачу и умудрился кивнуть мне прямо во время пируэтов – дескать, он все понял. Потом вернул машину на траекторию и махнул рукой, подтверждая, что видел мой знак. Я даже глазам своим не поверил. Какое самообладание нужно, чтобы на пределе риска сохранять такое хладнокровие! Да уж, подумал я, этого парня так просто не обыграешь. Соперникам послабее придется идти на хитрости, иначе шансов у них не будет. Да он их и не давал.

Такой же быстро угасшей звездой, как Молль, был Бернд Роземейер, который тоже всего за год сумел составить конкуренцию лучшим. Роземейер погиб в попытке установить рекорд скорости на автобане Франкфурт – Дармштадт. Он потерял управление на скорости более 430 км/ч из-за порыва ветра и вылетел с трассы. Его без сомнения можно назвать звездой, хотя нельзя забывать, что автомобиль у Роземейера был намного мощнее, чем у остальных. Мне жаль, что я мало знал его, как и других немецких пилотов того времени.

Но вернемся к итальянским гонщикам, своего рода рыцарям Круглого стола в гоночном королевстве. Кроме Нуволари и Варци, нужно сказать о Фаджоли, Фарине, Бривио, Тросси и Пинтакуде. Уроженец Марке Луиджи Фаджоли был крепким мужчиной. Он владел макаронной фабрикой, поэтому гонялся не ради денег, а от большой любви к искусству. Луиджи начинал в младших сериях и сразу же произвел там фурор. В Alfa Romeo он пришел уже полностью сформировавшимся гонщиком. На Гран-при Монцы 1933 года Фаджоли одержал незабываемую победу, обойдя самого Нуволари.

Что же до Нино Фарины, то это был исключительно храбрый человек, почти нечеловечески храбрый. Великолепный гонщик, который, однако, заставлял волноваться в начале каждой гонки и за пару кругов до финиша. На старте он напоминал чистокровного жеребца на скачках, который от нетерпения может набедокурить. И на подходе к финишу Фарина тоже иногда начинал делать глупости, но надо отдать ему должное: он всегда рисковал только собой, не создавая опасных ситуаций для соперников. В общем, постоянный клиент бригады медиков.

Фаджоли погиб на Гран-при Монако, который проводили в тот год на кузовных автомобилях, в гонке далеко не первой важности. Фарина – в автокатастрофе, потеряв управление на горной дороге из Женевы в Шамбери. В новостных сводках раз за разом повторяли одно и то же: он врезался в дерево на обочине «при невыясненных обстоятельствах». Злая шутка судьбы, заготовленная не только для Фарины – первого чемпиона мира после учреждения «Формулы-1». Люди, выжившие в гонках, где они тысячи раз рисковали собой, погибают в обычной дорожной аварии…

Новым Варци должен был стать Тонино Бривио, тем более что его стиль очень походил на стиль Акилле. Однако Бривио женился молодым. Говорят, брак – могила любви. Для Бривио это была еще и могила столь обожаемых им гонок.

Граф Карло Феличе Тросси, который с 1932 года занимал должность президента Scuderia Ferrari, был совершенно особенным человеком. Он небрежно, словно играючи, делал то, о чем другие и помыслить не могли – как в жизни, так и на трассе. Этот высокий флегматичный блондин привносил в автоспорт ноту какого-то загадочного и отрешенного благородства. Жизненные проблемы его словно не касались; Тросси всегда выходил сухим из воды. Пилотом он был отличным. Помню гонку в его родном городе, Биелле, когда он сражался с Нуволари и смог вырваться вперед с большим отрывом. Тот день выдался на редкость знойным. Установив лучшее время круга (я бы назвал это подвигом), Тросси был вынужден сойти из-за ужасной головной боли. Действительно, он однажды говорил мне, что при физических нагрузках боль в левом глазу становится невыносимой. Но рассказывал об этом походя, как о неприятном пустяке. Однако эта боль предупреждала о серьезной болезни, которая в конечном счете Тросси и убила.

Он умер в мучениях. Ему, такому жизнелюбивому, пришлось долгое время лежать в больнице, страдая от усиливающихся болей. Чаще всех его навещал лучший друг Бривио. Даже на больничной койке Тросси сумел сохранить тень своей загадочной, обезоруживающей улыбки. Той самой, которая играла у графа на губах, когда швейцарский полицейский остановил его за превышение скорости. Тросси сказал, что едет всего 134 км/ч. Рассерженный полицейский поинтересовался, зачем он упомянул о четырех километрах – к чему такая точность? В ответ на это Тросси спокойно сообщил: «Мое правило – всегда говорить правду». И включил радио, которое в то время в машине было еще в диковинку. Полицейский, не зная, как отреагировать на эти странные обстоятельства и странную улыбку, захлопнул блокнот, куда записывал нарушения, и сказал по-французски: «Проваливай, клоун». Как-то на больничной койке Тросси так же улыбнулся своему другу. Он пожаловался, что видит все хуже и хуже, и Бривио, быстро сообразив, как поступить, заявил, что просто на улице пасмурно и все небо в тучах. Тросси посмотрел на него помутневшим взглядом, улыбнулся и сказал: «Тут у меня на тумбочке радио, и полчаса назад передавали погоду. Но все равно – спасибо тебе».

Тросси был не только пилотом, но и механиком и коммерсантом. Как настоящего представителя старой аристократии его отличала проницательность в делах, хотя он и относился к ним с оттенком легкого пренебрежения. Он был исключительно талантливым пилотом – все лучшие качества, которыми Тросси обладал, он проявлял в гонках: хладнокровие, смелость, умение импровизировать и даже, не побоюсь этого слова, чувство юмора. Тросси-механик отличался удивительной способностью сразу понять, в чем проблема и как ее решить. Вместе с инженером Аугусто Монако Тросси создал автомобиль с авиационным звездообразным двигателем и трубчатой рамой, а потом с Пининфариной[74] разработал проект мотоскутера[75], вдохновленный маленькими скутерами английских парашютистов. И на самом деле благодаря этой его идее появилась фабрика, известная во всем мире.

Тросси не стал легендой автоспорта просто потому, что никогда к этому не стремился. Гонки были для него лишь хобби, одним из сотни других интересов, помогавших разнообразить жизнь: он увлекался гоночными лодками и самолетами, коллекционировал редких птиц и реставрировал свой замок в Гальянико, занимался производством шерсти и сооружал причалы в заливе Параджи. Я бы не назвал его человеком без недостатков, но он был такой неординарной личностью, что забыть его невозможно. Лично я не могу говорить о Тросси без эмоций – он стал одним из первых, кто поверил в мою «Скудерию» и не побоялся вложить в нее деньги. Причем в то время, когда целесообразность инвестиций в автомобильную компанию была под большим вопросом.

Карло Пинтакуда – сицилиец по рождению, флорентиец по образу жизни – выиграл две «Милле Милья» и много других международных гонок. Он был грозным соперником в гонках на выносливость, однако на Гран-при выступал не так хорошо. Помню, как-то раз на трассе «Монтенеро», где в 1936 году проводился Кубок Чиано, Карло пожаловался на то, что у него плохо работают тормоза, и уже на втором круге откатился в конец пелетона. Тогда эту же машину взял Нуволари (на его болиде сломался мост), вернулся в лидирующую группу и выиграл гонку. Когда ошарашенные журналисты и сам Пинтакуда начали наперебой спрашивать, как ему это удалось, Тацио с неизменной улыбкой ответил: «Чтобы побеждать, тормоза не нужны». Нуволари, конечно, пошутил, но Пинтакуда долго не мог забыть обиду. Еще до начала войны он уехал в Аргентину, потом хотел вернуться в Италию, чтобы умереть на родине, но этому не суждено было случиться.

Пять военных лет, в течение которых гонки не устраивались, отделили третье поколение от второго. Но связь между ними сохранилась. После войны продолжали выступать Нуволари и Фарина, а также гонщики, которых я бы назвал переходным поколением между вторым и третьим: Кортезе, Виллорези, Таруффи, Вимий, Бера, Бракко, Бонетто, Мальоли и уроженец Виареджо Клементе Биондетти – единственный, кто одержал победу на четырех «Милле Милья»: в 1938-м и 1947-м на Alfa Romeo и в 1948-м и 1949-м на Ferrari. Его напарниками являлись соответственно Стефани, Романо, Навоне и Салани. Биондетти умер на больничной койке от неизлечимой болезни[76].

Если Клементе выиграл четыре гонки, то самого впечатляющего успеха из вышеперечисленных пилотов, вероятно, добился Джованни Бракко. Он умер в родной Биелле, живя на полную катушку и наслаждаясь хорошим вином, хотя врачи строго-настрого это ему запретили. Да, в винах он разбирался. Его неукротимый гоночный дух проявился ярче всего в фантастической «Милле Милья» 1952 года, где он в пух и прах разбил фаворита Карла Клинга на Mercedes. Все произошло на перевалах Фута и Ратикоза в такой пелене тумана и мороси, что даже самые стойкие зрители тряслись от холода. Во Флоренции Бракко на Ferrari еще отставал от лидера на несколько минут. «Ничего, в Болонью мы доберемся первыми», – пообещал он своему механику Альфонсо Рольфо, который посматривал на Бракко с опаской. Пока комиссары ставили печати на гоночных табелях, Джованни потребовал кьянти[77]. А потом сел за руль и, готовый сделать 100-километровый рывок до Болоньи, дал газу. Незабываемая гонка. Для тех, кто ее видел, и для тех, кто ее прожил. Когда Клинг в Болонье узнал, сколько он проиграл на этой сотне километров (притом что во Флоренции у него было преимущество), он даже дар речи потерял. А через несколько лет немецкий журналист написал, что после этой «Милле Милья» Клинг стал не похож сам на себя. А Бракко… К сожалению, многие пилоты были не прочь приложиться в бутылке. В те времена. Сейчас – не думаю.

Еще до войны в Alfa Romeo пришел Франко Кортезе, уроженец Ливорно. Франко любил всем рассказывать по сто раз подряд одно и то же, а еще щеголять в носках фантастических расцветок. После войны он вернулся к гонкам, и я доверил ему нашу первую полуторалитровку. Нельзя сказать, что Кортезе был выдающимся мастером, но он отличался неплохим стилем и техникой пилотирования. В общем, отлично подходил, чтобы презентовать новую машину, которая раньше в гонках не участвовала.

Несколько позже в нашей команде появился Джиджи Виллорези. Его брат Эмилио погиб на тренировке в Монце, тестируя Alfa Romeo 158. Джиджи обладал безупречным стилем и безграничной смелостью, в родном Милане его обожали. Вот уж кто был на выдумки горазд – всегда быстро сообразит, и как в машине что-нибудь улучшить, и как использовать слабости коллег. Даже спустя много лет, рассказывая в интервью о своей карьере, Джиджи не смог удержаться, чтобы немного не приукрасить события. Так я узнал, какой он человек на самом деле. Потом своему другу Энцо Бьяджи, который сделал прекрасный материал, где собрал обо мне мнения разных людей, Виллорези заявил: «Феррари – это человек, который не знает слова “спасибо”». А спустя два месяца написал мне: «Феррари, жить в мире гонок было прекрасно. Я бы хотел встретиться с Вами, чтобы снова вспомнить эти счастливые мгновения. Вы не против? Буду премного благодарен». Через пару дней нам удалось собраться вчетвером – с Виллорези и нашими старыми друзьями – Джованни Лурани и Франко Кортезе. Мы снова заглянули в прошлое и за это должны поблагодарить в том числе и Виллорези.

Еще один гонщик, о котором стоит сказать, – Пьеро Таруффи по прозвищу Серебряный Лис: так прозвали его зрители за седину в последние годы выступлений и за некоторые черты характера. Дебют Таруффи состоялся в 1931 году на автодроме Больсены, где он выступал на Alfa, принадлежавшей Scuderia Ferrari. Первая же гонка стала триумфом. Пьеро одержал множество побед и установил десятки рекордов, участвуя и в авто-, и в мотогонках. Он не только заботился о подготовке машин к гонкам, но и щепетильно относился к своей физической подготовке. Однако все никак не мог добыть самую желанную победу – на «Милле Милья», хотя и был одержим ею. Приближалась «Милле Милья» 1957 года, и я дал Пьеро совет – пообещать жене уйти из спорта, если он наконец выиграет эту гонку.

Я решил, что должен ему помочь. Он заслужил победу. Таруффи гонялся с большой страстью, а ведь противостояли ему безумцы вроде Питера Коллинза, Вольфганга фон Трипса и еще кое-кого из ребят помоложе. Я ждал его в Болонье. Погода была отвратительная, и гонка получилась очень тяжелой. Настолько, что когда Таруффи добрался до Болоньи, он почувствовал себя совершенно вымотанным. Да и машина, по его словам, вела себя намного хуже, чем в начале гонки. «Пьеро, нельзя сходить, – постарался убедить его я. – Ты ведь можешь выиграть!» И напомнил, что Коллинз, идущий первым, жалуется на механические проблемы из-за поломки моста. По сути, остается только один соперник – фон Трипс. А с ним вполне можно договориться. Фон Трипс проявил благородство и выполнил мою просьбу. Догнав Таруффи, он не стал ввязываться в поединок, который мог закончиться плачевно для одного из них. Так Пьеро исполнил свою заветную мечту – одержал победу на последней «Милле Милья», выиграв за свою карьеру все главные гонки. После этого он сдержал обещание, данное жене, синьоре Изабелле, – ушел из спорта. Правда, в одном интервью много лет спустя Таруффи рассказал, что в тот день боролся с фон Трипсом не на жизнь, а на смерть. Но возразить фон Трипс уже не мог: славный немец погиб в Монце после столкновения с Джимом Кларком[78].

Одним из самых успешных французских гонщиков, помимо Жан-Луи Трентиньяна и Бера, был Жан-Пьер Вимий. Он пришел в Alfa после нескольких лет выступлений за Bugatti. Но, к сожалению, вскоре погиб в не самой важной гонке на машине малой мощности, а ведь мог бы еще многого добиться. Пусть он и принадлежал к довоенному поколению, его физическая форма и быстрота реакции были отменными.

Судьба была более благосклонна к обаятельному Луи Широну, позволив ему долгие годы выступать в гонках на Bugatti, Alfa Romeo и Mercedes. После окончания карьеры Широн до конца своих дней оставался в мире автоспорта и вращался в светских кругах. Был директором Гран-при Монако, сделав его самой фешенебельной гонкой чемпионата и «витриной Европы», жизнерадостным дипломатом в одной небольшой южноамериканской республике, гурманом и знатоком кухонь мира, человеком, который мог и рассказать рецепт ризотто с шампанским, и ответить на вопросы викторины Майка Бонджорно в первом выпуске «Оставить или удвоить?»[79]. Луи скончался в 1979 году.



Великие итальянские гонщики третьего поколения – это Альберто Аскари, Эудженио Кастеллотти и Луиджи Муссо. Старшим из них был Аскари: он дебютировал еще в 1940 году на «Милле Милья». Я считаю Альберто не только выдающимся пилотом, но и уникальным человеком. Волевой, всегда знавший, чего хочет, Аскари к тому же был крайне педантичным. Например, он заботился о своей физической форме перед гонками – в те времена мало кто это делал. Альберто очень любил свою семью, но детей, которых обожал, держал в ежовых рукавицах. Как-то раз я спросил его, почему он к ним так строг. Он ответил: «Каждый раз, возвращаясь домой с гонки, я привожу им все, что может их порадовать, исполняю все их желания – иногда даже потакаю прихотям. При этом я стараюсь относиться к ним сурово: не хочу, чтобы они любили меня слишком сильно. Я могу погибнуть. Если мы не станем особенно близки, они будут меньше горевать.

Гонку Аскари вел решительно и безошибочно, однако для победы ему нужно было стартовать первым. Тогда обогнать его не удавалось почти никому. Если же Альберто начинал гонку со второй позиции или в конце пелетона, бойцовских качеств ему порой не хватало. Дело не в том, что он сдавался или страдал от комплекса неполноценности; просто, когда Аскари приходилось догонять соперника, нервозность мешала ему показывать свой высокий класс. Этим Альберто отличался от большинства гонщиков. Обычно волнуются лидеры, которым нужно сохранить позицию, и они часто сомневаются, стоит ли пытаться увеличить преимущество. Однако Альберто чувствовал себя в безопасности именно идя первым. Вот тогда он показывал безупречное пилотирование и становился недосягаемым.

Эудженио Кастеллотти был сыном богатого землевладельца из местечка Лоди в Ломбардии. Начав заниматься автоспортом, первые машины он покупал на собственные деньги. Я бы не назвал его выдающимся гонщиком с безупречным стилем, однако Кастеллотти был человеком с большим сердцем и всегда проявлял настоящее спортивное благородство. И таким же гарибальдийцем, как Антонио Аскари. Преданность автоспорту и невероятную храбрость лучше всего доказывает незабываемое выступление Эудженио на «Милле Милья» 1956 года, которая от старта и до финиша прошла под проливным дождем[80].

Кастеллотти был великим импровизатором. Помню, что он выдумал на «Джиро Д’Сицилия» 1956 года. Эудженио лидировал на протяжении четырех пятых гонки, опережая ближайшего соперника на семь минут. Однако из-за банальной механической поломки, случившейся во Фьюмефреддо, был вынужден сойти. Он спрятал машину в переулке, пропустил не заметившего его Таруффи на Maserati и сообщил о сходе товарищу по команде Коллинзу. Тогда Коллинз догнал Таруффи, отыграв 8 минут, и одержал победу, привезя Maserati 53 секунды. Эудженио суждено было погибнуть во время обычной тренировки на трассе в Модене в те минуты, когда его душу терзали переживания. Видимо, в какой-то момент у него выключились рефлексы. Он понимал, что может погибнуть, но гонки приносили ему слишком сильные эмоции, поэтому Эудженио не хотел заканчивать карьеру и продолжал рисковать на трассах. Кастеллотти наслаждался славой и выступал для зрителей, благодаря поддержке которых часто творил настоящие чудеса.

За несколько дней до смерти, в конце зимы 1957 года, на автодром Монцы приехала невеста Эудженио Делия[81], уже тогда известная актриса, выступавшая в амплуа субретки[82]. На их встрече присутствовал и я. Делия улетала во Флоренцию, где должна была играть в спектакле с Вальтером Кьяри[83], если я не ошибаюсь. Я не в первый раз видел Делию и Эудженио вместе: молодые, красивые, с озорным блеском и упрямством в глазах. Но в тот день я сразу почувствовал, что в их отношениях назревают перемены: оказалось, Делия и Эудженио собираются пожениться. Помню, Делия вдруг с чувством заявила: «Эудженио сделал мне предложение, но говорит, что я должна бросить театр. Пусть тогда тоже бросает свои гонки!» На прощание они обнялись, но, кроме страсти, в объятии чувствовалось раздражение, из-за которого страдали оба. Делия отправилась во Флоренцию, а мы еще несколько часов проговорили с Эудженио. Он рассказал мне о мучительных любовных переживаниях, а я ответил, что, по-моему, они требуют друг от друга невозможного: если бы он не был великим пилотом, а она – известной актрисой, разве стали бы они такими, какие есть, разве смогли бы полюбить друг друга? И добавил: «Постарайтесь по-настоящему понять и того, кого любите, и самих себя».

Через неделю на тесты в Модену Кастеллотти вернулся из Флоренции рассеянный и злой. На втором круге его машина в шикане врезалась в бордюр, гонщика выбросило, а болид вылетел на трибуну[84]. Спустя годы я вспоминал его историю для телевидения. Энцо Бьяджи с гостями обсуждал возможности мото-маэстро Джакомо Агостини, которому прочили неплохую карьеру и на четырех колесах. В телестудию пригласили элегантную, одетую в черное женщину. Это была мама Эудженио. Агостини дал понять, что рано или поздно хочет попробовать свои силы в автоспорте[85], и ведущий спросил мать Эудженио, советует ли она ему это. «Нет», – тихо ответила женщина. Еще она говорила, что гордится победами сына. «Помните какие-нибудь?» – спросил Бьяджи. «Да, да, конечно. “Милле Милья”. И еще, еще…» – она не смогла назвать дни славы сына, а вот день гибели точно не забудет, постоянно терзаясь мыслями о том, что, не поссорься он тогда с Делией, может, трагедия бы и не случилась.

Последним итальянским гонщиком международного уровня и, я бы сказал, последним представителем итальянской школы идеального стиля пилотирования, берущей начало от Наззаро и Варци, был Луиджи Муссо. Как и Кастеллотти, он начинал выступать на спорткарах, купленных на собственные деньги. Потом Луиджино, как его называли в начале карьеры, превратился в Луиджи – чемпиона Италии. Но остался прежним – слава не вскружила ему голову. Погиб Муссо в 1958 году на трассе «Реймс». О том столкновении с Майком Хоторном много чего сказано, но мало что известно точно, и всей правды мы уже никогда не узнаем. Факт остается фактом: когда до победы рукой подать, настоящие гонщики готовы на любые безрассудные риски, особенно если соперники не уступают им в желании победить. И не всегда эта борьба идет между пилотами из разных «скудерий».

Я еще раз прокручиваю в памяти ту аварию в повороте «Мюизон». Ее ошеломляющая фатальность в который раз доказывает, что у трагедии на гоночной трассе не бывает одной-единственной причины. Сколько раз, пытаясь их найти, я расспрашивал людей, которые могли что-то знать. В этой шпильке бок о бок встретились два человека, два товарища по команде, два пилота за рулем одинаково мощных машин, одержимые одинаковым желанием победить. Никто не скажет, что в обычной жизни Муссо и Хоторн были врагами. Нет, между ними сложились хорошие, уважительные отношения, хотя парни обладали абсолютно полярными темпераментами. Но в том злополучном повороте они боролись не на жизнь, а на смерть. Возможно, у Хоторна за девять лет выступлений уже накопилась определенная усталость. Он дал мне понять, что сделает все для завоевания титула чемпиона мира, а потом наконец закончит карьеру. Майк занимал отличную позицию в турнирной таблице – шел вторым за Стирлингом Моссом. И знал, что победа в Реймсе позволит ему исполнить мечту. Поэтому был решителен как никогда.

Что касается Муссо, то он выиграл в Реймсе годом ранее. Трасса отлично ему подходила, и это придавало Луиджи уверенности. Он тоже хотел стать чемпионом мира, что, в принципе, было возможно. Но собирался сражаться не только ради титула[86]. Накануне гонки Муссо узнал о размере призовых. «Нужно побеждать», – говорили ему эти цифры на белой табличке. За победу на трассе «Реймс» выплачивались рекордные призовые – в 10 раз больше, чем на всех остальных этапах. У Муссо даже был собственный секрет, который, по его мнению, и позволил ему победить в прошлый раз. Фанхио сказал, что в шпильке «Мюизон» все сбрасывают скорость, а если не снимать ногу с газа, можно выиграть примерно полсекунды. Годом ранее Муссо именно так и поступил. Но Ferrari стали мощнее, и Луиджи на тренировках понял, что риск тоже возрос. Вот они добрались до поворота: Хоторн первый, Муссо за ним примерно в 20 метрах. Я уверен, что ногу с газа он не снимал – уж слишком высок был градус гонки. Трудно сказать, что именно произошло. Свидетельства маршалов-очевидцев настолько пропитаны пережитым страхом, что вряд ли могут верно отражать произошедшее[87]. Со смертью Муссо закончилась эпоха прекрасного итальянского стиля. Чемпионом мира стал Хоторн. А через шесть недель после пресс-конференции, на которой он объявил об уходе из спорта, Майк поздно вечером возвращался домой и не справился с управлением на мокрой дороге. Некоторые утверждают, что он порядком перебрал, и, зная его привычки, исключать это я бы не стал[88]. Он погиб на месте, врезавшись в дерево. Вот такая история – загадочная и жуткая история смерти.

В Модену Майк Хоторн приехал в 1953 году по моему приглашению в сопровождении отца – его первого фаната. Оказывается, 30 лет назад мы уже виделись с ним на автодроме «Бруклендс» неподалеку от Лондона. Он тогда занимался и мотоциклами, и гоночными автомобилями. Судьба распорядилась так, что его белокурый мечтательный сын несколько лет выступал за Ferrari, а в 1958 году завоевал титул чемпиона мира, обыграв Стирлинга Мосса, с которым упорно боролся весь сезон.

Уникальность Хоторна заключалась в сочетании его поразительных способностей с крайней нестабильностью. Он сохранял самообладание в любой ситуации и смело шел на грамотно просчитанный риск, однако порой мог с треском провалиться. Но в те дни, когда Майк был в настроении, он не боялся соперников и раз за разом это доказывал. Достаточно вспомнить Гран-при Франции 1953 года, когда он обыграл Фанхио, Гонсалеса, Аскари, Фарину и Виллорези, а также Гран-при Испании 1954-го, когда Хоторн оставил позади Фанхио, Муссо, Миереса и Клинга. А его потрясающая победа на «Турист Трофи» 1955 года? Он был единственным представителем Ferrari и смог обойти команды Lancia и Jaguar. Надо отдать Майку должное: здоровье не было его союзником, но недостатки физики он компенсировал умом.

Одним из главных пилотов-мастеров традиционно считается Мануэль Фанхио. В величии его как гонщика никто не сомневается, однако мнения о нем как о человеке довольно противоречивы. Мы познакомились весной 1949 года на автодроме Модены. Кроме него на трассе тренировались и другие гонщики, но, понаблюдав пару кругов за Мануэлем, я не смог оторвать от него взгляда. У Фанхио был особенный стиль – он единственный выходил из поворотов, не задевая защитные тюки соломы, сложенные на внешнем радиусе. Хм, подумал я, а этот аргентинец хорош! Выходит из поворота на центр трассы. Потом Фанхио заглянул в мою «Скудерию» вместе с чиновником из Аргентинского автомобильного клуба. Мы проговорили долго. Правда, не с Фанхио, потому что сам он сказал не больше 10 слов. Мне стало любопытно: он молчит, потому что застенчив, хитер или просто не слишком умен? Непонятно. Мануэль старался не встречаться со мной взглядом, отвечал односложно, металлическим голосом и с легкостью позволял другим говорить за себя. С его губ не сходила странная косая ухмылка, из-за которой по выражению лица Мануэля невозможно было что-либо понять.

После той встречи я подумал: в следующем году Фанхио станет чемпионом мира, а еще – чтобы его раскусить, мне потребуется время. И в том и в другом я ошибся. Чемпионат мира Мануэль выиграл не в 1950-м, когда был учрежден чемпионат мира «Формулы-1», а через два года после моего пророчества. А понять его как человека я и вовсе не сумел. Следующие наши беседы ничем не отличались от первой: он продолжал избегать моего взгляда, отвечал все так же загадочно и все таким же металлическим голосом, а диалог обычно вел кто-нибудь из сопровождающих.

Да, я так и не смог разгадать Фанхио, как ни старался. Но гонщиком он был выдающимся, не поспоришь. Мануэль обладал превосходным видением гонки и поистине уникальным балансом всех необходимых пилоту качеств, гоночным интеллектом и редкой уверенностью в себе. Лучше всего это продемонстрирует эпизод, который кажется мне очень характерным, хотя, возможно, немногие обратили на него внимание. В июне 1949 года Фанхио участвовал в Гран-при Монцы на Ferrari, который я передал аргентинской команде. Надо сказать, что автодром в Монце перестраивал мой друг Луиджи Бертетт. Фанхио захватил лидерство со старта, а за ним на Ferrari шли Аскари, Виллорези, Бонетто и Кортезе. С каждым кругом его преимущество все увеличивалось, но ближе к концу гонки Мануэль стал сбрасывать скорость, давая возможность преследователям приблизиться. Что же произошло? Озадаченный механик Амедео Биньями, который после Нуволари и Варци стал работать с Фанхио, схватил колесо и свинцовый молоток и хотел дать знак Мануэлю остановиться, сделав вид, что ему понадобился ремонт. Преданный Амедео не сомневался – лучше капитулировать из-за форс-мажора, чем быть обыгранным на самой ленточке. В боксах был и я – в те годы я еще ходил на гонки. И заметил, что́ хотел сделать Биньями. Не укрылось от меня и другое: пристальный взгляд Фанхио на приборную панель при каждом прохождении прямой перед боксами. Видимо, температура масла поднялась выше, чем нужно. Фанхио боялся, что машина заглохнет прямо на финише, и сбросил скорость, чтобы масло немного остыло. Поэтому я попросил Биньями не подавать сигналов своему пилоту. Но он не верил, что я прав. Наконец на следующем круге Фанхио снова прибавил газу и победил. Биньями посмотрел на меня, улыбнулся и, победно поднимая руки, радостно побежал встречать своего «хозяина» после круга почета. Фанхио подтвердил мои догадки: температура масла подскочила до 130 градусов. Все стало понятно, кроме того, почему другие пилоты Ferrari жалуются, что машина Фанхио быстрее, чем у них.

Однако в день своего ухода из спорта пятикратный чемпион мира Мануэль Фанхио забыл и об этом, и о многом другом. Он написал мемуары, в которых перед нами предстал совершенно иной Фанхио. Вот только аргентинец в середине книги использовал чужое перо, чтобы высказаться и бросить наивные и то же время смелые обвинения. Это в его стиле. Но я на провокации не поддался. Нет сомнений, что кто-то использовал Фанхио после того, как сам Мануэль использовал этих людей для написания текста. Но я понимал: шумиха, которую поднимет мой ответ, послужит только лишней рекламой книги, что, очевидно, и было целью всех этих заявлений.

В 1956 году Мануэль Фанхио гонялся за Ferrari. На счету аргентинца, к тому времени уже трехкратного чемпиона мира, было шесть побед в 15 гонках, четыре вторых места, два четвертых и три схода. Сезон-1956 он закончил на первой строчке в четвертый раз в жизни. Но, если верить его мемуарам, 1956 год был «криминальным» – полным предательств, саботажа, обманов и махинаций с одной-единственной целью – сжить аргентинца со свету. Кто же стоял за всеми этими злодеяниями? Энцо Феррари, то есть владелец команды, за которую Мануэль и выступал.

Действие первое: саботаж на «Милле Милья». Фанхио становится четвертым. Читателям он объясняет это так: кабина моей Ferrari была наполовину залита водой, потому что струи дождя попадали внутрь через два отверстия, просверленные для охлаждения тормозов. Намек очевиден: инженеры Ferrari разработали эти отверстия специально – не для того, чтобы охладить тормоза, а чтобы напакостить пилоту. Или: механики Ferrari знали, что в день гонки будет дождь, и решили устроить ловушку, тщательно рассчитав (с помощью тестов с водными насосами и поливалками), чтобы вода попадала точно на место водителя. Только он кое о чем забыл: те же самые проклятые дыры не помешали Кастеллотти победить.

Действие второе: Гран-при Бельгии. Фанхио лидирует, но вдруг машина его подводит. В боксах выясняется, что дифференциал сильно перегрелся, возможно, из-за нехватки масла. Он отправляется на трассу, проезжает все 14 километров и ищет пятна масла на асфальте, но трек совершенно чистый! Вывод очевиден: саботаж, ему недолили масла в мост. Нет, чемпион мира не задается вопросом, как он умудрился на протяжении 21 круга (до того, как начались неполадки) лидировать, ехать на полном ходу, если в мосту не было масла… Но это не все. Из Маранелло мы отправили ему новый болид, о чем Фанхио деликатно умолчал в своей книге. Он, охваченный подозрениями в наш адрес, протестировал его и отдал Коллинзу, потребовав взамен старую машину британца. А Питер на этой самой машине, которая не пришлась по душе Фанхио, выиграл Гран-при.

Действие третье, не менее ошеломляющее: гонка в Реймсе. На 40-м круге – как видите, все спланировано до мелочей, – бензиновые брызги летят Фанхио в лицо. Он заезжает в боксы. Оказывается, в трубке манометра давления топлива открылось отверстие. Ремонт занимает минуту. Фанхио становится четвертым в турнирной таблице. Разумеется, кто-то специально проколол трубку, чтобы в определенный момент – как раз после первой половины гонки, когда времени отыграть отставание остается мало, – брызги попали прямо в лицо пилота! При этом направление воздушных вихрей в салоне тоже было просчитано! Так и решил Фанхио. Неудивительно, что чемпиону мира пришлось обратиться к неврологу, который диагностировал у него реактивный невроз, вызванный «повышенной тревожностью и эмоциональным переутомлением».

Но почему же Энцо Феррари, этот Ришелье автоспорта, вынашивает столь коварные замыслы, чтобы испортить гонку лидеру своей команды, чемпиону мира? Фанхио знает ответ: во-первых, Феррари хочет доказать, что его машины выиграют, даже если пилотировать их будет не чемпион мира. А во-вторых, Феррари хочет, чтобы чемпионом мира стал Питер Коллинз, так как это позволит выйти на английский рынок – аргентинский в тот момент закрыт для импорта. Отвечать на эти безумные инсинуации по поводу моего макиавеллиевского плана я не буду просто потому, что не хочу становиться предметом насмешек, но по второму пункту не могу не высказаться. Точнее, напомню про три эпизода. В том же сезоне-1956 Фанхио выиграл Гран-при Аргентины благодаря тому, что Муссо отдал ему свою машину. На Гран-при Монако Мануэль стал жаловаться на работу подвески, взял автомобиль Коллинза и пришел к финишу вторым. На Гран-при Монцы он снова воспользовался Ferrari Коллинза – хотя британец на тот момент лидировал – и завоевал титул. Для победы Фанхио своими результатами пожертвовали и Муссо, и Коллинз. Конечно, с моего согласия. Если бы британец дважды не давал Мануэлю свой автомобиль, то чемпионом мира в тот год – и заслуженно – стал бы он сам! И Муссо, и Коллинз погибли, так и не осуществив свою мечту. По моему мнению, довольно смело и цинично называть себя «изгоем Ferrari», как делает это Фанхио, и забывать о жертве своих товарищей по команде.

Что мне сказать? Фанхио был великим пилотом, страдающим манией преследования. И подозрения он питал не только в отношении меня. Вспомните, что он говорил: мол, в одной из гонок Виллорези намеренно уводил машину в занос, чтобы сбить Фанхио и расчистить путь к победе своему другу, Аскари. В следующий раз Мануэль обвинил механиков Alfa в том, что они не долили ему бензина, чтобы он не смог обыграть Нино Фарину. Неудачи в других гонках – на «Нюрбургринге», в Сильверстоуне – Мануэль оправдывает плохой настройкой машины. В своей мании преследования он наконец доходит до абсурда: накануне Гран-при Монако 1957 года, по словам Фанхио, ему в отель доставили надушенную визитку с ключом от номера «восхитительной парижской киноактрисы, безумно популярной в данный момент». Он не поддается искушению, ложится спать и на следующий день побеждает. Замечательно, прекрасный поступок чемпиона, который, как всем известно, отличается кристальной честностью и неподкупностью. Но, разумеется, Фанхио сразу же понимает: это был коварный план его недоброжелателей! Он думает об этом, говорит и пишет; точнее, заставляет других писать, как всегда и делал. В том году он участвовал в гонках на Maserati, и фактически единственным его соперником была Ferrari. Сразу ясно, кто мог придумать все эти гнусные махинации…

Странный человек. На некоторые из его обвинений я в этой книге должен был ответить, однако делаю это с улыбкой, не тая обиды. И несмотря ни на что, по-прежнему считаю его великим гонщиком. Честно говоря, я сильно сомневаюсь, появится ли в Ferrari еще один пилот, который отличался бы такой фантастической стабильностью. Мануэль никогда не стремился хранить верность одной команде. Прекрасно осознавая, насколько он талантлив, Фанхио часто менял их в надежде иметь на каждый сезон лучшую машину из возможных, и это позволило ему одержать много славных побед. Мануэль всегда ставил свой эгоизм – законный, естественный – выше, чем преданность, которая заставляла других гонщиков оставаться с командой и в хорошие, и в плохие времена. Кроме того, если гонка не получалась, Фанхио не сдавался и продолжал бороться – хотя бы за то, чтобы просто финишировать и получить хоть какие-нибудь очки.

Мы снова встретились с ним в 1968 году. Он приехал ко мне как организатор новой Temporada argentina[89], от имени YPF[90] – аргентинского аналога итальянского гиганта Agip[91]. А еще предложил мне опробовать новую машину, Torino, с которой аргентинцы пытались вернуться в автоспорт в качестве производителей, возрождая славные начинания 1950-х. Название («Турин») ей дали в честь Пининфарины[92], разработавшего дизайн. Мы позавтракали, а потом он отвел меня в сторонку и сказал: «Я больше не женат, и все вижу в ином – совсем ином – свете, чем много лет назад». Чтобы произнести эти слова, нужно большое мужество. Фанхио проявил благородство, и мне было приятно сознавать, что мы снова стали друзьями. С тех пор мы виделись несколько раз, и даже в этом году после Гран-при Монако Мануэль заехал в Маранелло. У него есть сын, который старается дотянуться до славы отца в автоспорте, но пока не слишком успешно[93]. Мануэль, несколько лет назад перенесший сердечный приступ, сейчас живет в Буэнос-Айресе. И на каждом мероприятии, связанном с автогонками, в Аргентине его встречают так, как положено приветствовать единственного в истории пятикратного чемпиона мира[94].

Уже не раз в этой книге я упоминал Питера Коллинза, которого глубоко уважаю и как гонщика, и как человека. Чтобы показать его моральные качества, достаточно вспомнить 1956 год. Ситуация в чемпионате мира развивалась так, что было возможно предопределить победителя. Я позвонил Питеру и сказал: «Хочу узнать твое мнение. Я не прошу тебя отказаться от борьбы за чемпионство в пользу Фанхио. Я сам был гонщиком и все понимаю. Но сейчас, когда нам надо делать выбор, хочу узнать, что ты обо всем этом думаешь». Ни минуты не сомневаясь, Питер ответил: «В моем возрасте было бы слишком самонадеянно ставить перед собой такие цели. Мне всего двадцать пять. Впереди у меня много времени. А Фанхио должен стать чемпионом еще раз, потому что заслуживает этого, и я в любой момент готов отдать ему свою машину». К сожалению, времени у Коллинза оказалось немного. Через два года он погиб на «Нюрбургринге», показывая на сложнейшей трассе в дуэли с Тони Бруксом высший класс[95].

Невысокий, крепкий симпатичный парень. А то, что он хороший человек, было написано у него на лице. Питер обожал и гоняться, и копаться в машине, причем отлично разбирался и в том и в другом. Его отец владел автомастерской и занимался перевозкой крупных грузов. Коллинз был из тех, кто после первого же круга на новой машине мог с точностью назвать, при каких оборотах двигатель развивает максимальную мощность, при каких – максимальный крутящий момент, когда лучше переключать передачи и так далее. В общем, был с машиной одним целым. Мастерством Коллинза восхищался сам Мосс и очень хотел, чтобы именно Питер был его напарником на «Тарга Флорио». Та гонка благодаря их экипажу получилась незабываемой[96].

Вскоре после перехода в нашу команду Питер решил жениться. Во Флориде он познакомился с красивой, стройной, изящной белокурой разведенной американкой, которая играла в театре и снималась в кино с Орсоном Уэллсом[97]. На самом деле они уже виделись – за год до этого, в Монте-Карло, но тогда Питер не обратил на Луизу внимания. Она оказалась типичной подругой гонщика в боксах, о которых я напишу дальше. Американка его совершенно очаровала, и за время короткой поездки во Флориду решение было принято. Питер сообщил отцу и женился. Страсть к гонкам, мастерство и талант никуда не делись, и Коллинз продолжал выступать неплохо, но от спокойного веселого парня не осталось и следа: друзья поговаривали, что Америка лишила его сна. Помню нашу последнюю встречу. Перед отъездом в Нюрбург я пожал ему руку, посмотрел в глаза и почувствовал невероятную грусть. Потом вернулся в свой кабинет и спросил себя: неужели это предчувствие?

Фройлан Гонсалес был соотечественником Фанхио, но на этом сходство между ними заканчивалось. Cabezón, упрямец, как все называли Гонсалеса, являлся в определенном смысле противоположностью Мануэля, особенно в том, что касалось стабильности. Потрясающие гонки, проведенные на высочайшем уровне, чередовались в его карьере с полностью провальными периодами. Когда Фройлан выходил в лидеры, он по непонятным причинам сбрасывал скорость и давал себя обогнать; однако же, если ему доводилось преследовать соперников, он расправлялся с ними беспощадно. В этом отношении он был полной противоположностью Альберто Аскари. И, сказать по правде, я так и не смог понять, почему он ведет гонки именно так. Зачем вся эта лишняя нервотрепка, лишние усилия и напряжение? Но Фройлан, без сомнения, был смелым и волевым пилотом, знающим, что такое спортивное благородство. Никогда не забуду, какие важные победы он принес Ferrari: первую победу над Alfa Romeo и Mercedes в Сильверстоуне, вторую подряд победу над Mercedes в Аргентине, а также безумную «24 часа Ле-Мана». Сейчас Гонсалес живет в Буэнос-Айресе, занимается автомобилями и время от времени перебирается через океан, чтобы снова побывать в Италии, посмотреть на наш завод и повидать «дона Энцо».

За Ferrari выступал и еще один великий иностранец – Вольфганг фон Трипс. Он особенно дорог мне, потому что отличался невероятным благородством души. Вольфганг был единственным наследником старого баронского рода, семьи, потомки которой до сих пор существуют в Германии и остаются крупными землевладельцами. Он любил многие виды спорта, но автогонки в особенности, и был таким же джентльменом за рулем, как и в жизни. Обладавший фантастической скоростью, фон Трипс отличался невероятной храбростью, а на его аристократическом лице с тонкими чертами неизменно играла какая-то странная, немного печальная улыбка. Он погиб в 1961 году, после победы на Гран-при Нидерландов и Англии, на том самом Гран-при Италии, где его должны были короновать. На втором круге фон Трипс столкнулся с Джимом Кларком, болид которого чуть подтолкнул машину Вольфганга, и непоправимое произошло в один миг. Кларк не пострадал, но машина Таффи – друзья называли его именно так – вылетела в толпу зрителей, и последствия оказались катастрофическими. Славный для нашей команды год закончился трагедией. Вместо награды за труды, самоотдачу, победу и успехи тот день принес нам горе и страдания.



Как правило, на Гран-при выступали европейцы, однако с 1960-х годов в «Формуле-1» появились и гонщики из Северной Америки. В моей команде их было трое: Дэн Герни, Фил Хилл и Ричи Гинтер, не считая Марио Андретти (для меня он итальянец). Фил Хилл, гонявшийся за Ferrari вместе с фон Трипсом, был надежным и очень умным пилотом. Он перешел из гонок на спорткарах и какое-то время работал в Калифорнии механиком. Гениальным я бы его не назвал, но выступал Хилл уверенно и стабильно, особенно на скоростных трассах. Он любил затяжные крутые повороты и длинные прямые; извилистые трассы, на которых нужно постоянно пилотировать очень точно, ему не нравились. Фил действовал безошибочно только на быстрых трассах. Он выступал за Ferrari 10 лет и в 1961 году стал чемпионом мира. Сейчас Хилл живет в Калифорнии, реконструирует старые машины и часто консультирует американских организаторов гонок, особенно в Лонг-Бич.

С Дэном Герни я познакомился по переписке в декабре 1958 года. После обмена письмами он приехал выступать на «12 часов Себринга» на моей Ferrari. Это была первая гонка, когда Ferrari представляли три североамериканца: Герни, Хилл и Гинтер. Стоял первый день весны, солнце закрывали грозовые тучи. Герни хорошо вел гонку, меняясь с Чаком Дэем. Когда две трети гонки остались позади, начался дождь, и место Герни занял Фил Хилл. Ferrari шла третьей, но все же смогла победить, показав среднюю скорость более 130 км/ч. Второе место тоже осталось за Ferrari – под управлением Жана Бера и Клиффа Эллисона.

Мы снова встретились с Герни[98] в мае следующего года. Поразительно, с каким энтузиазмом он говорил и о своих машинах, и о гонках, и о большой семье. Обсуждая «12 часов Себринга», я спросил Дэна об одном эпизоде: говорят, на выходе из какого-то поворота Герни обнаружил, что посреди дороги стоит машина соперника. Тогда он объехал ее по обочине и вернулся на трек. Герни сказал – точно, так и было, и ему жаль, что он потерял на этом время. Я рассмеялся. На самом деле всего-то 31 секунду!

Тот сезон остался за Ferrari. Однако следующий, 1959-го, оказался не таким удачным. Но Герни, бравый и храбрый «морпех», продолжал бороться изо всех сил, несмотря на проблемы со здоровьем – помните эти опухшие руки?! После хорошего выступления на Гран-при в Монце, когда он сидел на хвосте Стирлинга Мосса, пока не пришлось менять шины, Дэн написал: «Я горжусь тем, что работал с Вами и Вашей прекрасной командой». Он продолжал выступать в гонках за другие команды, а также пытался строить болиды с Eagle. Наконец обосновался на побережье в Калифорнии, где до сих пор занимается бизнесом. Не удивлюсь, если Герни и сейчас помогает готовить машины к «Индианаполису». Сильный, простой, серьезный парень – вот каким я его запомнил. А ушел он из Ferrari, думается мне, потому что считал неподходящим для себя место второго номера после Фила Хилла.

Герни, на мой взгляд, был типичным американцем – именно таким, каким европейцы представляют себе янки, и внешне, и по характеру: крупный, энергичный и немного наивный. И я ждал, что Ричи Гинтер, сотрудник нашего дистрибьютора в Калифорнии, который летел из Лос-Анджелеса, будет выглядеть примерно так же. Каково же было мое удивление, когда передо мной предстал несуразный веснушчатый паренек с острым личиком, потерянным выражением грустных, как-то странно мигающих глаз и с такими тощими ногами, что штанины его брюк казались пустыми. Признаюсь, я дар речи потерял. Однако этот малыш свое дело знал и не тушевался на тестах. Он отлично чувствовал болид. Всегда действовал уверенно, сохранял точность пилотирования и оставался верным своему стилю даже на самых мощных машинах. Мне это нравилось. К концу долгой тренировки Ричи словно растворялся в кокпите, и виднелись только шлем и пара рук на руле. Но каждый круг получался быстрее предыдущего. Он привыкал к скорости: во время таких интенсивных тренировок рождался настоящий гонщик.

Это был маленький человек с большой волей. И очень храбрый. В 1961 году в Монте-Карло он оказался единственным представителем Ferrari, который смог навязать борьбу безупречному Стирлингу Моссу. На такой трассе и против такого противника это настоящий подвиг. Машина Гинтера была мощнее, и поединок получился незабываемым. Мосс шел первым, но Ричи откусывал преимущество секунду за секундой. Они обменялись самыми быстрыми кругами. В итоге Мосс все же выиграл, но лишь с трехсекундным преимуществом. В общем, Гинтер был отличным тест-пилотом и гонщиком. Он ушел из Ferrari безо всяких объяснений и знал, что мы этого не заслуживаем. Когда я услышал, что Ричи попал в серьезную аварию (к тому времени он уже гонялся за другую команду, официально еще не расторгнув соглашение с нами), то в душе искренне пожелал ему скорейшего выздоровления и возвращения на трассу. Он, как и Хилл, и Герни, теперь вернулся в Калифорнию, открыл автомастерскую и занимается связями с общественностью в автомобильном бизнесе.

Из других североамериканцев в Ferrari нужно отметить Вилли Мэресса. Он обладал несгибаемой волей и запредельной храбростью. Свои гоночные подвиги он ковал в каком-то священном огне. Мэресс не очень хорошо разбирался в механике, но в некотором смысле был идеальным тест-пилотом: он умудрялся давать машине такие нагрузки, что всего через несколько кругов обнаруживались дефекты, которые в болидах более техничных пилотов проявлялись гораздо позже. А строители гоночных автомобилей, как вы понимаете, не любят долго ждать. Мэресс охотно шел на риск и был настоящим бойцом. Его не сломила даже жестокая судьба. Настрадавшийся, одинокий, он до конца своих дней сохранил несгибаемое мужество и последнее слово в этой жизни оставил за собой[99].

Оливье Жендебьен своей элегантной манерой пилотирования и умением тонко чувствовать гонку был обязан благородному происхождению. Он гонялся без грубости и берег машину. На него можно было рассчитывать в гонках, где нужны стабильность, характер и интеллект. Мне приходилось проявлять немало терпения, чтобы выслушивать все, что он скажет, когда победит, – а побеждал он часто. И еще – при чтении его мемуаров, где он был скуп на похвалу всем, кроме себя самого.

Журналистам, как-то спросившим мое мнение о другом гонщике, Рикардо Родригесе, я ответил: «Это безумец, который на трассе отдает всего себя без остатка, тратя впустую чудовищное количество энергии. Думаю, он может добиться успеха, если научится держать себя в руках и отточит стиль». Возможно, мои слова звучат жестковато, но я лишь повторил журналистам то, что сказал Рикардо лично после Гран-при Нидерландов 1962 года. На том этапе он вел себя крайне непрофессионально. Столкнулся с Джеком Брэбемом, отправился на ремонт в боксы, вернулся в гонку и за три круга до финиша шел на седьмой позиции, проигрывая лидеру два круга. Шансы на подиум были иллюзорными, но он зачем-то стал рисковать и в итоге вообще вылетел с трассы. К счастью, сам Родригес не пострадал, но машину разбил вдребезги. «Дорогой мой Рикардо, – сказал я ему тогда в Маранелло. – Так делать нельзя. Все гонщики делятся на профессионалов и амбициозных любителей. Ты хочешь стать профессионалом? Тогда нужно думать наперед – о гонке в следующее воскресенье. И риск просчитывать с холодной головой. Даже если ты уверен в себе, ты должен понимать, что из-за нехватки опыта можешь совершить ошибку на любом повороте, при любом обгоне. Нужно думать головой, распределять ресурсы – и свои, и машины. Рикардо, давай начистоту. Ты сможешь стать великим пилотом – ты ведь этого хочешь, – только если научишься держать себя в руках. В противном случае я не уверен, что твои таланты еще долго будут тебя выручать».