30 июля в том же составе мы опять собрались у Сталина для рассмотрения и утверждения проекта постановления о постройке двигателя АМ-5 конструкции Микулина, двухместного реактивного барражирующего всепогодного и ночного перехватчика ЯК-25, модификации этого же самолета в качестве разведчика ЯК-25Р, а также истребителя, послужившего основой для известного истребителя МиГ-19.

Проект постановления был послан Сталину заблаговременно. Он уже был с ним знаком и, почти не высказав никаких замечаний, заявил, что у него возражений нет.

В этот момент Берия раскрыл свою папку и вытащил оттуда какой-то документ.

— Товарищ Сталин, — сказал он, — а вот тут есть еще предложение конструктора Лавочкина.

— Какое предложение? — раздраженно спросил Сталин. — Мне ничего не известно о предложении Лавочкина.

На это Берия ответил умышленно равнодушным тоном, желая подчеркнуть свою объективность:

— Да вот он давно прислал… Какой-то необыкновенный перехватчик. И оборудован для ночных и для слепых полетов. Тут вот на трех страницах… — И он стал читать: — «Радиолокатор, радиостанция, радиокомпас, система слепой посадки» и т. д. и т. д… Целый список. Он предлагает построить эту машину на базе истребителя ЛА-200.

Все перечисленные Берия приборы являются обязательной принадлежностью любого перехватчика, в том числе и предложенного мной. Но Берия понадобилось разыграть всю эту сцену и произвести впечатление на Сталина длинным списком аппаратуры только для того, чтобы сорвать мое предложение, оттянуть принятие решения, — короче говоря, подставить ножку.

Сталин вспылил.

— Почему не доложили? — спросил он Хруничева.

Хруничев вначале растерялся, но потом ответил, что самолет ЛА-200 уже однажды был забракован, как явно неудачный, и поэтому никакой базой для нового самолета он служить не может. А вся перечисленная аппаратура имеется и на перехватчике ЯК-25.

Сталин ничего не хотел слушать, он только повторял, все больше накаляясь:

— Почему не доложили? Почему не доложили?

Наконец Михаилу Васильевичу удалось разъяснить, что предложение Лавочкина рассматривалось в министерстве и что оно не получило одобрения в основном из-за того, что Лавочкин предлагал использовать свой неудачный, забракованный истребитель. Впоследствии Лавочкину удалось довиться разрешения на проведение этой работы, но машина у него так и не получилась.

Я очень перетрусил и за свое дело, и главным образом за Михаила Васильевича. В то время ничего не было страшнее, чем стать обманщиком в глазах Сталина. А он, не унимаясь, продолжал допрашивать Хруничева:

— Почему не доложили?

Как будто тот умышленно скрыл предложение Лавочкина. В конце концов Сталин понял, в чем дело, и сказал:

— Принятое решение оставим без изменения, а предложение Лавочкина можно рассмотреть отдельно.

Представленный проект постановления уже был принят, но, подписывая его, Сталин вдруг обратился ко мне:

— А почему здесь в конце записано — разрешить вам при постройке самолета сверхурочные и аккордные работы, выделить суммы для премирования? Почему вам такие преимущества? Вы знаете, что говорят о вас за вашей спиной? Мне говорили, что вы рвач.

— Вас неправильно информировали, — ответил я.

— Как это неправильно? — опять вскипел Сталин.

— Да ведь и премиальные, и сверхурочные, и аккордные имеются в распоряжении всех конструкторов: и Туполева, и Ильюшина, и Лавочкина, и Микояна. Это не является исключением из правила. Наоборот, исключением из правила является то, что наш конструкторский коллектив за последние два года этого не имел, в то время как все остальные имели и имеют.

— Как так? — удивленно спросил Сталин. Хруничев подтвердил, что это действительно так. Тогда Сталин, все еще раздраженный, обратился ко мне:

— Я хочу, чтобы вы знали, что говорят за вашей спиной.

— Спасибо, что вы мне об этом сказали. Какие же ко мне претензии?

— Мне рассказывали, что вы, пользуясь положением заместителя министра, создали себе самый большой завод.

— Это клевета, у меня самый маленький завод. Сталин обратился к Хруничеву:

— Так ли это?

Хруничев вынул из кармана справочную книжечку, постоянно находившуюся при нем, где были записаны все необходимые данные о производственных площадях различных заводов, о количестве оборудования, рабочей силы и т. д., и сказал:

— Это верно, товарищ Сталин, у Яковлева самый маленький завод.

— Говорят, что вы натаскали себе много станков.

— Тоже неверно. У меня станков меньше, чем у любого другого конструктора, — ответил я.

Опять Хруничев подтвердил, что я сказал правду. Михаил Васильевич назвал количество станков в нашем ОКБ, и для сравнения — в опытно-конструкторских бюро Туполева, Микояна, Ильюшина и др.

— Говорят, что вы нахватали лабораторного оборудования, какого нет у других.

— Это тоже неверно. У меня нет ничего такого, чего бы не было у других.

И опять Хруничев подтверждает правильность моих слов.

— Как же так? — сказал, постепенно успокаиваясь, Сталин. — У меня была совсем другая информация. Странно…

— Это необъективная, вымышленная информация для того, чтобы подорвать доверие ко мне. Между прочим, я предполагал возможность таких обвинений и поэтому за время работы, сначала в наркомате, потом в министерстве, не делал ничего, что позволило бы впоследствии бросить мне хотя бы один из тех упреков, которые вы мне сделали.

— И премий не получали за последние годы?

— Совершенно точно, не получали.

— Ничего не понимаю, — удивился Сталин и, к изумлению присутствовавших, обращаясь к Хруничеву и Булганину, сказал:

— Ну, если так, то надо ему создать условия не хуже других. Он много сделал для нашей авиации и еще сделает. Сделаете? — уже с улыбкой обратился он ко мне.

Из Кремля я проехал в министерство вместе с М. В. Хруничевым. Он крепко пожал мне руку и сказал:

— Я бесконечно рад за тебя, теперь давай хорошую машину — и все будет в порядке.

В начале 1953 года Хруничев, незадолго до смерти Сталина бывший у него, передал мне, что Сталин интересовался моим перехватчиком и торопил с его испытаниями.

Самолет ЯК-25 оказался удачным. Он прошел государственные испытания с положительной оценкой и был принят в массовое серийное производство.

Воспоминания

Штрихи и факты. — Оперативность в большом и малом. — «У каждого есть недостатки, важно, чтобы баланс был положительный». — Экзамен на грамотность. — «Нельзя по каждой мелочи издавать решение правительства». — «Не бойтесь говорить правду».

На протяжении многих лет по роду своей работы — авиаконструктора и заместителя министра — мне приходилось неоднократно — а одно время часто — встречиться с И. В. Сталиным — секретарем Центрального Комитета партии, главой правительства и Верховным главнокомандующим.

Запомнились штрихи, позволяющие в какой-то мере судить о характере и индивидуальности этого сложного человека. Я буду говорить только о том, что мне лично доподлинно известно, что я сам видел, чему сам был свидетелем.

Все мало-мальски важные авиационные вопросы решались, как правило, с участием и под руководством Сталина. Он любил авиацию, лично знал ведущих деятелей нашей авиации и охотно занимался авиационными делами.

Как правило, повседневное обсуждение важнейших государственных дел велось у Сталина в узком кругу лиц, без каких-либо записей и стенограмм, сопровождалось свободным обменом мнений, и окончательное решение принималось после того, как сам Сталин, как говорится, подведет черту. Конечно, его личное мнение было всегда решающим, но формировалось оно под влиянием высказываний присутствовавших.

Сталин был немного ниже среднего роста, сложен очень пропорционально, держался прямо, не сутулился. Я никогда не видел у него румянца, цвет лица — серо-землистый. Лицо в мелких оспинах. Волосы гладко зачесаны назад, черные, с сильной сединой. Глаза серо-коричневые. Иногда, когда он хотел, — добрые, даже без улыбки, а с улыбкой — подкупающе ласковые. Иногда, в гневе, — пронзительные. Когда раздражался, на лице появлялись мелкие красные пятна.

Сталин во всем, что касалось лично его, выглядел исключительно простым. Одет был обычно в серый шерстяной полувоенный китель. Брюки штатского образца, из той же ткани, заправлены с напуском в очень мягкие шевровые сапоги с тонкой подошвой, почти без каблуков. Иногда такие же брюки носил навыпуск. В годы войны часто бывал в маршальской форме.

Говорил Сталин правильным русским языком, но с довольно заметным кавказским акцентом. Голос глуховатый, горловой. Жестикуляция, а также движения и походка — умеренные, не порывистые, но выразительные.

Во время совещаний, бесед Сталин мягко прохаживался вдоль кабинета. Походит из конца в конец, слушая, что говорят, а потом присядет на стоящий в простенке между окнами большой диван. Посидит на самом его краешке, покурит и опять принимается ходить. Слушая собеседника, редко перебивает его, дает возможность высказаться.

При обсуждении какого-либо вопроса машинально водил толстым синим или красным карандашом по листу чистой бумаги, пачка которой всегда лежала перед ним. На этом листе записывал свои замечания. Уходя домой, листочки эти складывал и уносил с собой.

На совещаниях у Сталина в узком кругу, как уже говорилось, не было стенографисток, секретарей, не велось каких-либо протокольных записей. На заседаниях в ЦК, с более широким составом участников, Сталину часто посылали записки. Он всегда прочитывал записку, свертывал аккуратно и прятал в карман.

Я заметил в Сталине такую особенность: если дела на фронте хороши — он сердит, требователен и суров; когда неприятности — шутит, смеется, становится покладистым. В первые месяцы войны мы находились под впечатлением неудач, наши войска отступали, всем было очень тяжело. Сталин никогда не показывал вида, что и ему тяжело. Я никогда не замечал у него растерянности, наоборот, казалось, что настроение у него бодрое, отношение к людям терпимое. Он понимал, видимо, что в такие моменты людей нужно поддержать, подбодрить.

Между прочим, интересная черта была у Сталина: когда он сердился, то поднимался со стула и, стоя, кого-нибудь отчитывал, накаляясь все больше и больше, наконец раскуривал свою трубку, начинал ходить вдоль кабинета, постепенно успокаиваясь. Все знали: начал ходить — верный признак того, что гроза миновала.

Сталин не терпел суетливости. Если он принял решение, сказал, поручил — должно быть сделано точно в срок, без проволочек. И это знали все его окружавшие.

Для достижения поставленной цели Сталин не останавливался перед самыми крутыми мерами.

Я не помню, чтобы он когда-нибудь торопился. Вместе с тем по обсуждавшимся у него вопросам решения принимались немедленно, как говорится, не сходя с места, однако лишь после всестороннего обсуждения и обязательно с участием специалистов, мнение которых всегда выслушивалось внимательно и часто бывало решающим, даже если вначале и расходилось с точкой зрения самого Сталина. Изредка, если вопрос был особенно сложный и требовал дополнительной подготовки, на проработку давалось не больше двух-трех дней.

С людьми Сталин был вежлив, обращался всегда на «вы». Никого и никогда не называл по имени и отчеству, а товарищ такой-то. Единственное известное мне исключение делалось для начальника Генерального штаба первых месяцев войны пожилого маршала Шапошникова, которого Сталин, может быть из уважения к возрасту, величал по имени и отчеству — Борис Михайлович.

К Сталину все окружающие обращались, конечно, всегда на «вы» и «товарищ Сталин». Иногда лишь лица, впервые к нему попадавшие, по «неопытности» говорили «Иосиф Виссарионович».

Только два человека — Молотов и Ворошилов были со Сталиным на «ты». Я слышал также, как Ворошилов говорил Сталину «Коба». «Коба» — это дореволюционная подпольная кличка Сталина.

Первое время, когда я еще не был заместителем министра, вызывая к себе, Сталин обычно спрашивал:

— Вы не очень заняты? Или:

— Могли бы вы сейчас без ущерба для дела ко мне приехать?

— Конечно, товарищ Сталин! Тогда приезжайте быстрее.

Всякий раз, когда я от него уходил, Сталин спрашивал:

— Машина есть?

Когда Сталину требовалось поговорить с кем-нибудь по телефону, он почти никогда сам не звонил. В таких случаях вызывал Поскребышева и говорил:

— Пусть позвонит такой-то.

В повседневной работе нередко бывало так, что человек, получив новое назначение и столкнувшись с трудностями, жаловался на отсутствие кадров: «Не с кем работать», «Не на кого опереться» — и, чтобы «опереться», тянул за собой так называемый «хвост», то есть сотрудников с прежней работы. Я слышал от Сталина решительные возражения против подобного «перетаскивания» людей.

— Люди в общем везде одинаковые, — говорил он. — Конечно, хорошо было бы всем дать хороших людей, но хороших мало, всех хорошими не сделаешь. Есть средние работники — их много, больше, чем хороших, а есть и плохие, плохие тоже бывают. Надо работать с теми, кто есть.

Еще я обратил внимание на такую реплику:

— У каждого есть недостатки и промахи в работе, святых людей нет. Поэтому с маленькими недостатками в работе каждого нужно мириться. Важно, чтобы баланс был положительный. Вы думаете, у вас нет недостатков? — дотронулся он рукой до моего плеча. — И у вас есть. И у меня тоже есть недостатки, хотя я — «великий вождь и учитель». Это мне из газет известно, — пошутил Сталин.

В то же время я бывал свидетелем, когда он проявлял необычайную резкость и отнюдь не считался с «положительным балансом» работника. Одному крупному хозяйственнику Сталин сказал:

— Я вижу, вы спокойную жизнь любите. Тогда вам надо на кладбище. Там покойники не будут с вами ни о чем спорить и ничего от вас не потребуют.

Сталин не терпел верхоглядства и был безжалостен к тем, кто при обсуждении вопроса выступал, не зная дела. Выступать легкомысленно в его присутствии отбивал охоту раз и навсегда.

Требовательность в работе — характерная черта его стиля.

Дается задание ответственному работнику. Тот говорит:

— Товарищ Сталин, срок мал и дело трудное!

— А мы здесь только о трудных делах и говорим. Потому-то вас и пригласили сюда, что дело трудное. Скажите лучше, какая вам нужна помощь, а сделать придется все, что надо, и к сроку.

Если кто-нибудь старался обосновать отказ от задания пространными объяснениями, он прерывал:

— Не объясняйтесь. Да или нет? Нет? Так. Что же делать! Поручим другому.

Сталин любил, чтобы на его вопросы давали короткий, прямой и четкий ответ, без вихляний. А так как вопросы он задавал самые неожиданные, то я не завидовал наркому, которому приходилось часто докладывать и всегда быть готовым к ответу на любой вопрос. Иногда, бывало, пот лил с него градом, только успевал лоб утирать носовым платком.

Обычно тот, кто в первый раз бывал у Сталина, долго не решался ответить на заданный вопрос, старался хорошенько обдумать, чтобы не попасть впросак. Так и я первое время, прежде чем ответить, мялся, смотрел в окно, на потолок. А Сталин, смеясь, говорил:

— Вы на потолок зря смотрите, там ничего не написано. Вы уж лучше прямо смотрите и говорите, что думаете. Это единственное, что от вас требуется.

Как-то я затруднился ответить на поставленный вопрос: не знал, как будет воспринят мой ответ, понравится ли то, что скажу, Сталин нахмурился:

— Только, пожалуйста, отвечайте так, как вы сами думаете. Не угодничайте. В разговорах со мной не нужно этого. Мало пользы получится от нашего разговора, если вы будете угадывать мои желания. Не думайте, что, если вы скажете невпопад с моим мнением, будет плохо. Вы специалист. Мы с вами разговариваем для того, чтобы у вас кое-чему поучиться, а не только чтоб вас поучать.

И он тут же рассказал об одном руководящем работнике, освобожденном в свое время от должности:

— Что в нем плохо? Прежде чем ответить на какой-нибудь вопрос, он прямо-таки по глазам старается угадать, как сказать, чтобы не получилось невпопад, чтобы понравилось, чтобы угодить. Так и смотрит в рот, чтобы повторить за начальством какую-нибудь глупость. Такой человек, сам того не желая, может принести большой вред делу. Опасный человек.

И продолжал:

— Если вы твердо убеждены, что правы и сумеете доказать свою правоту, никогда не считайтесь с чьими-то мнениями, а действуйте так, как подсказывает разум и ваша совесть.

Сталин умел шуткой разрядить напряжение при обсуждении самого острого вопроса.

Неоднократно я замечал, что Сталин не терпит безграмотности. Он возмущался при чтении плохо составленного документа. Иногда «экзамен» на грамотность приходилось сдавать на ходу.

Часто при обсуждении вопросов Сталин предлагал высказаться всем желающим, у некоторых сам спрашивал мнение, затем подводил итоги. Пододвинет кому-нибудь лист бумаги, карандаш и говорит:

— Пишите.

И сам диктует.

Мне не раз приходилось писать под его диктовку решения по авиационным вопросам. Он диктует и нет-нет да подойдет и через плечо поглядит, как получается. Однажды он остановился, посмотрел написанное и моей же рукой с карандашом поставил запятую.

В другой раз я не совсем удачно построил фразу. Он сказал:

— С подлежащими у вас что-то не в порядке. Вот как нужно!

И поправил.

— Если человек не может правильно изложить свои мысли, — говорил как-то Сталин, — значит, он и мыслит так же хаотично. Как же он в порученном деле наведет порядок?

Прочитав однажды документ, составленный одним военным, Сталин сказал:

— Вот безграмотный человек! А попробуй упрекнуть — сейчас начнет свою неграмотность объяснять рабоче-крестьянским происхождением. Это некультурность и неряшливость. Особенно в оборонном деле недопустимо рабочим и крестьянским происхождением объяснять недостатки своего образования, свою техническую неподготовленность, незнание дела. Враги нам скидки на социальное происхождение не сделают. Именно потому, что мы рабочие и крестьяне, мы должны быть всесторонне и безукоризненно подготовлены по всем вопросам не хуже врага.

Часто, сам хорошо зная данный вопрос, Сталин вместе с тем требовал у докладчика подробностей, желая проверить его подготовленность и осведомленность в докладываемом деле.

Однажды, когда мне хотелось доложить один технический вопрос доходчивее, понятнее, он сказал:

— А ну-ка еще попроще, еще популярнее.

Потом опять:

— А еще понятнее нельзя? И через некоторое время?

— Ну, а еше? — И засмеялся.

Только тогда я понял, что переусердствовал.

Иногда Сталин получал деловые бумаги, авторы которых считали не только уместным, но и позволительным в конце письма добавлять всяческие излияния чувств и уверения в своей преданности. При чтении такого письма вслух, дойдя до концовки, Сталин либо пропускал ее, либо говорил:

— Ну, а здесь, как полагается: «Ура! Ура! Да здравствует ВКП (б) и ее вождь великий Сталин!» И, лукаво прищурившись, добавлял:

— Думает меня этим подкупить, заручиться поддержкой.

Сталин не мог спокойно относиться к фактам безразличного отношения командиров к нуждам бойцов. Однажды, выслушав доклады нескольких высших командиров, прибывших с фронта, и узнав о плохом подвозе питания и обмундирования для солдат, Сталин вспылил и с возмущением сказах:

— Стыдно! Вы — коммунисты! Смотрите, — он кивнул на висевшие у него в кабинете портреты Суворова и Кутузова, — дворяне, помещики Кутузов, Суворов проявляли больше заботы о своих солдатах, больше знали своего солдата, больше любили его, чем вы, советские командиры-коммунисты.

Еще во время войны с белофиннами мне довелось слышать разговор о снабжении войск продовольствием. В ту зиму стояли необычно сильные морозы. Сталин возмущался:

— Посылают на фронт белый хлеб, колбасу, икру. Кому это нужно? Все померзло, превратилось в камень. Забыли о простых русских сухарях, известных еще со времен Петра. Удобная пища для солдата в любом походе: и в жару и в холод.

Технический ли происходил разговор или на политическую тему, Сталин приводил для иллюстрации подходящие к случаю примеры из истории, мифологии, из классической литературы.

Обладая редкой памятью, он мог цитировать почти дословно большие отрывки из некоторых произведений.

Из писателей, как я заметил, наиболее часто в подходящих случаях Сталин цитировал Салтыкова-Щедрина, Чехова, Гоголя. Чувствовалось, что был он человек весьма начитанный Однажды за ужином он очень к месту с иронией сравнивал героев романа Рабле «Гаргантюа и Пантагрюэль» — шедевра французской литературы XVI века — с некоторыми современными деятелями.

Сталин одобрительно высказывался о приключенческих романах Майн Рида, Жюль Верна, Фенимора Купера. Вспоминал, что в детстве зачитывался книгами этих писателей. Когда я спросил его, почему же сейчас (это было до войны) почти не издают у нас этих писателей, он ответил:

— Нельзя же по каждой мелочи принимать решение правительства.

В первые годы знакомства Сталин интересовался моим чтением, рекомендовал книги, которые следовало бы перечитать.

Однажды речь коснулась работников, не совсем хорошо себя проявивших, и Сталин вскользь заметил:

— Вот еще Мильтиад и Фемистокл из Замоскворечья! Я не понял и задал вопрос:

— Почему из Замоскворвиья?

— А вы не знаете, кто были Мильтиад и Фемистокл?

— Полководцы в Древней Греции.

— А чем они отличались?

— В битвах каких-то… А чем, точно не знаю.

Сталин достал из книжного шкафа том энциклопедического словаря Брокгауза и Ефрона, отыскал статью «Фемистокл», указал пальцем нужное место.

— Читайте вслух, — сказал он.

Я прочитал фразу, относящуюся к Фемистоклу:

«После Марафонской битвы он, как говорили, не спал по ночам и на вопрос друзей отвечал, что „слава Мильтиада не дает ему спать“».

— Как известно, оба они кончили печально, — заметил Сталин. — Так и наши доморощенные, замоскворецкие, — завидуют один другому, а дело страдает.

Характеризуя одного хвастуна, Сталин сравнил его с чеховским персонажем, который хвалился, что «в Греции все есть».

— Помните?

— Нет, не помню, товарищ Сталин.

— Чехова не читали?

— Читал, конечно, а этого не помню.

— Перечитайте.

Намечалось испытание одного нового самолета. Провести его нужно было очень срочно. Нашлись современные пошехонцы из авиационников, предложившие отвезти машину для испытания далеко от завода на том основании, что там находятся летчики-испытатели. Сталин сказал:

— Зачем же машину везти? Проще летчикам сюда приехать. Кто же так работает?! Почему не думаете? С щедринских глуповцев пример берете. Знаете, как они теленка на баню тащили, а Волгу толокном замесили?

Оценивая работу одного из виднейших наших конструкторов, Сталин сказал, что этот конструктор скупо совершенствует свой двигатель и как будто все придерживает его резервы.

— Он похож на Козловского, который никак не хочет петь в полный голос, все время «экономит» свой тенор, приберегает свои возможности…

Знаменитый дирижер Николай Семенович Голованов рассказывал мне, что Сталин любил Большой театр. В 20-х годах он часто бывал в нем, с удовольствием смотрел балет и слушал оперу.

— Как-то зимой, после спектакля, — вспоминал Николай Семенович, — возвращался Сталин пешком домой, — жил он тогда в Кремле в Канцлерском корпусе. Мы с секретарем ЦИК Авелем Енукидзе его провожали. Был мороз. Сталин и своей известной дохе, мы с Енукидзе в шубах и меховых шапках. Улицы безлюдны. У Манежа увязался за нами какой-то мужичок в рваной овчине и пристает: «Господа хорошие, подайте милостинку, христа ради».

Енукидзе порылся в карманах, мелочи не нашел и, чтобы отвязаться, дал ему червонец. Нищий отстал, но, удивленный такой щедростью, крикнул вдогонку: «У, буржуи проклятые!» Сталин не раз потом вспоминал этот случай и подтрунивал над нами, что мы буржуи и что придется нас как следует проверить…

Между прочим, Голованов говорил, что Сталин мог приехать на спектакль, который видел уже неоднократно, и посидеть час-полтора в глубине ложи, не замеченный зрителями.

С удовольствием он смотрел выступления ансамбля Красной Армии под руководством Александрова. Сталину очень нравилась сценка «Подмосковная лирика» из хореографической постановки Игоря Моисеева «Картинки недавнего прошлого». Он всегда весело смеялся и долго аплодировал артистам. Зная об этом, устроители кремлевских концертов в дни больших приемов обязательно включали в программу этот номер.

Сталина я видел в последний раз на сессии Верховного Совета СССР в декабре 1952 года, там он не выступал.

Служебная резиденция и квартира Сталина в Кремле находились в северном углу выходящего к Никольской башне большого правительственного трехэтажного и треугольного в плане здания, построенного еще знаменитым архитектором Казаковым при Екатерине Второй. Те, кто часто бывал у Сталина, называли это место «уголок». Выезжая по вызовам к Сталину, я всегда говорил шоферу: «В уголок», и он уже знал, куда надо ехать.

Подъезд располагался в основании угла треугольника прямо у Никольских ворот, которые всегда были заперты и никогда не открывались. Поэтому, чтобы попасть к Сталину, надо было через южные — Боровицкие ворота проехать по диагонали почти весь Кремль к северным — Никольским воротам.

Кабинет и все служебные помещения, а также примыкавшая к ним кремлевская квартира Сталина были расположены на втором этаже.

При входе с крытого, старинного, парадного крыльца в вестибюль по обе стороны дверей стояли два подтянутых щеголеватых лейтенанта с красными петлицами, которые после проверки пропуска, вежливо козырнув, предлагали пройти дальше — по широкой каменной лестнице, устланной красной ковровой дорожкой, или на лифте подняться на второй этаж.

С лестничной площадки по длинному безлюдному коридору попадали в секретариат — не очень большую, светлую комнату, где сидели три человека.

Прямо перед входом, в простенке между окнами, выходившими на Арсенал, письменный стол — старинное шведское бюро — генерала В. Н. Власика — начальника личной охраны Сталина.

Справа, рядом с дверью в приемную, стол помощника Сталина — Л. А. Логинова.

В приемной всегда пусто: очень редко можно было увидеть здесь ожидающих. Приглашенные долго не задерживались, как правило, их принимали точно в назначенное время.

Посреди комнаты на большом столе обычно были аккуратно разложены многочисленные свежие советские и зарубежные газеты и журналы, в том числе такие, как американский «Лайф».

У левой стены секретарской комнаты — стол А. Н. Поскребышева — первого помощника Сталина. За спиной Поскребышева в деревянной рамочке на стене небольшой акварельный портрет молодого Сталина времен царицынской эпопеи в буденовском распущенном шлеме защитного цвета, с нашитой суконной ярко-красной звездой. В других служебных помещениях Сталина его портретов не было.

Из секретарской, мимо Поскребышева, проходили в небольшую комнату, которую в шутку называли «предбанник». Здесь поочередно находились дежурные офицеры охраны в чине полковников, Горбачев или Кузьмичев, которые впервые входившим в кабинет посетителям, не знакомым со здешними порядками, предлагали сдать оружие, если таковое имелось. Входить к Сталину с оружием не полагалось.

Из этой комнаты, где, между прочим, была вешалка для приходивших к Сталину членов Политбюро, двустворчатая дверь с тамбуром вела в кабинет.

Большой кабинет со сводчатым потолком тремя окнами выходил на кремлевский двор, на Арсенал. Белые гладкие стены снизу в рост человека облицованы светлой дубовой панелью, справа, как войдешь, витрина с посмертной маской Ленина. Налево — большие стоячие часы в футляре черного дерева с инкрустацией. Через весь кабинет — ковровая дорожка к большому письменному столу. На столе много книг и всевозможных материалов. За столом — кресло, слева от него — столик с телефонами. Телефоны разного цвета имеют различное назначение. Вся мебель из темного дерева, старомодная, громоздкая.

Над письменным столом — известный портрет Ленина, выступающего на трибуне.

На столе модель самолета с надписью «Сталинский маршрут». На таком самолете Чкалов, Байдуков и Беляков совершили в 1936 году замечательный перелет из Москвы на остров Удд.

Слева от входа, вдоль противоположной окнам стены кабинета, на которой портреты Маркса и Энгельса, стоит длинный стол, покрытый темным сукном; к столу с обеих сторон придвинуты стулья. Сталин сидел обычно в дальнем от входа конце кабинета во главе этого большого стола.

В простенке между окнами кабинета книжный шкаф. Книги: собрание Сочинений Ленина, Энциклопедический словарь Брокгауза и Ефрона, Большая Советская Энциклопедия…

В другом простенке большой, обитый черной кожей, неуютный и какой-то холодный диван, а перед письменным столом два таких же кресла. Бывало, Сталин ходит, ходит по кабинету, посидит немного и опять принимается ходить, — сидеть он не любил.

Во время войны появились портреты Суворова и Кутузова, бездарно выполненные, в безвкусных дешевых рамах.

Сталин любил, чтобы в кабинете было светло. Сам включал полный свет люстр. Опускал или поднимал шторы на окнах кабинета в зависимости от погоды и времени дня.

Из кабинета раскрыта дверь в следующую комнату, стены которой сплошь увешаны географическими картами. Посередине комнаты стоит большой глобус.

Между прочим, с этой комнатой у меня связано следующее воспоминание.

Однажды Сталин выносит из нее в кабинет какой-то сверток и разворачивает его на вытянутой руке. Оказывается, это длинный, до полу, бумажный свиток с китайскими иероглифами.

— Получил письмо от Чан Кай-ши, просит помощи и совета, обращается ко мне «отец и учитель»… Вот еще ученичка бог послал, — иронически усмехнулся Сталин.

Рабочий день Сталина начинался, как правило, после трех часов пополудни. Заканчивал он работу не раньше двух-трех часов ночи, а нередко и позже.

Сталин часто приглашал после этого к себе домой ужинать, или, как он говорил, «обедать».

— На сегодня, кажется, хватит, — говорил он. — Не знаю, как другие, а я проголодался. Специально никого не приглашаю, чтобы это не приняли как обязательное и обременительное, а кто хочет пообедать, прошу!

Ну кто откажется!

Все идут с ним на кремлевскую квартиру.

Кремлевская квартира граничила со служебным кабинетом.

Окнами выходила, так же как и кабинет, на Арсенал.

Обстановка столовой более чем скромная. Налево, во всю стену, старинный, громоздкий, темного дерева буфет с бокалами и, по кавказскому обычаю, рогами для вина. Посредине — стол, накрытый белоснежной скатертью человек на десять. В простенке, напротив входной двери, между окнами, тахта-диван. Направо у стены шкаф с книгами и дверь во внутренние комнаты.

К приходу приглашенных на ужин стол накрыт. Поставлены приборы.

На правом от входа конце стола все холодные кушанья, закуска. Несколько бутылок, включая шампанское и коньяк. Водка — в графинах. Две суповницы с накрытыми крышками: харчо и другой какой-либо суп. Стопка тарелок. Суп каждый сам себе наливает. Вообще никакого обслуживающего персонала за столом нет. Изредка женщина в белом халате и головной повязке приносит что-нибудь горячее.

Ужин, или, как говорил Сталин, «обед», по существу, являлся продолжением совещания, начатого в служебном кабинете. Но разговор шел свободнее, чередовался обменом мнениями на самые разнообразные темы: политические, международные, по вопросам техники, литературы, искусства. Увлекшись каким-нибудь вопросом, Сталин шел к шкафу, доставал нужную книгу. Если в разговоре требовалась справка по географии, он брал свою старую, уже потертую карту, раскладывал ее на столе и говорил:

— Посмотрим на моей карте. Правда, она поистрепалась порядочно, но еще служит.

Имея возможность наблюдать Сталина не только в рабочем кабинете, но и в домашних условиях, я запомнил и обстановку, в которой он жил.

Независимо от того, когда кончалась работа, нередко и в 5–6 часов утра, Сталин отправлялся ночевать на ближнюю дачу.

Насколько я помню, он всегда ездил на черном «паккарде» — несколько таких машин было куплено перед войной в Америке.

Машина имела бронированный кузов и толстые, пуленепробиваемые стекла зеленоватого цвета. В поездках по городу и за городом Сталина всегда сопровождали две машины с охраной.

Ближняя дача расположена почти в черте Москвы, в Кунцеве, среди елового лесочка. Приземистый дом скрыт за елками. За воротами справа — стоянка машин и домик охраны. К даче идут пешком по асфальтовой дорожке.

Идущих на дачу встречал дежурный чекист.

Прихожая дома облицована светлым дубом. Слева — вешалка Сталина, справа — для посетителей. Справа же дверь и кабинет. Прямо — вход в большой зал с длинным столом и тахтой в полотняном чехле. Обстановка весьма скромная. Простые канцелярские стулья. Несколько цветных репродукций на стенах. На полу стандартные розовые дорожки с каймой. Так называемые «кремлевские дорожки» — мечта всех снабженцев. Стандартные люстры.

До переезда на дачу под Кунцевом Сталин жил на дальней даче, в 35 километрах от Москвы, в Горках-десятых по Успенской дороге.

Кунцевская же была рядом, много ближе к Кремлю. В годы войны нередко сюда, к Верховному Главнокомандующему, приезжали для доклада военачальники с фронтов, генштабисты, руководители военной промышленности.

Крылья Родины

Тушинский авиационный праздник 1961 года. — Парад открывают ЯКи. — Сверхскоростные, ракетоносные. — «Это было потрясающим открытием». — Взгляд в прошлое. — Гражданская авиация страны Советов. — Творцы авиационной техники.

9 июля 1961 года, после четырехлетнего перерыва, на Тушинском аэродроме состоялся авиационный парад.

1961 год был для нашей Родины годом больших успехов. Великая победа первых космонавтов Юрия Гагарина и Германа Титова переполняла сердца советских людей гордостью за труды недавнего прошлого и порождала мечты о еще больших творческих победах в ближайшем будущем.

Все, кто имеет касательство к нашей авиации, будь то летчики военного или гражданского воздушного флота, конструкторы, инженеры или рабочие авиационной промышленности, как бы оглядывались на пройденный путь: каждый мысленно подводил итог своим трудам и думал о перспективах.

Воздушный парад в Тушине для нас, авиаторов, был творческим отчетом перед нашим народом.

На авиационный праздник собрались сотни тысяч зрителей, чтобы увидеть новейшие достижения авиационной техники, искусство летчиков и воздушных спортсменов.

Парад, длившийся почти 2 часа, показал, что за прошедшие годы в СССР произошло кардинальное обновление воздушного флота. Неизмеримо возросли скорость, дальность и потолок авиации.

На воздушном празднике были впервые продемонстрированы боевые реактивные сверхзвуковые самолеты различного назначения: истребители, вооруженные ракетами «воздух — воздух», тяжелые ракетоносцы с ракетами «воздух — земля», морские самолеты — «летающие лодки», самолеты специального назначения, истребитель с ускорителями и др. Все это самолеты сверхскоростные, сверхвысотные, сверхдальние, на которых были установлены мировые рекорды. Сложнейшие индивидуальные и групповые фигуры высшего пилотажа свидетельствовали об искусстве летчиков, в совершенстве овладевших новейшей авиационной техникой.

Парад 1961 года отражал результаты революции, происшедшей в авиационной технике.

Военно-воздушный флот СССР стал реактивным, авиация — сверхзвуковой. Скорости полета некоторых показанных на параде истребителей уже более чем вдвое превышали скорость звука.

Наша авиация стала ракетоносной. На смену тихоходным бомбардировщикам пришли скоростные самолеты-ракетоносцы.

Автоматика и радиоэлектроника позволяют уверенно вести самолеты в любое время года, при любых метеорологических условиях с точным выходом на заданные цели.

Огромные массы людей, собравшихся на зеленом тушинском поле, с неослабным вниманием и напряжением следили за небом. На балконе аэроклуба вместе с руководителями партии и правительства находились конструкторы. По ходу программы полетов каждый из нас давал объяснения членам Президиума ЦК и таким образом как бы отчитывался в своей работе.

Но на этом параде подводился итог достижениям не одних только авиаторов. Это был итог гигантских усилий всей партии, всего народа. Авиация была и остается у нас в стране любимым детищем, предметом постоянной заботы и гордости народной.

С поля то и дело доносились аплодисменты, зрители восхищались мастерством летчиков и высоким качеством самолетов.

На параде были широко представлены и самолеты нашего конструкторского бюро. 44 ЯК-18 открыли воздушный праздник фигурным строем, начертав в небе слово «ЛЕНИН», окаймленное мириадами разноцветных огней фейерверка. На буксире самолетов ЯК-12 подходили к аэродрому планеры. Воздушные спортсмены и спортсменки выполняли пилотаж на ЯК-18П. На недавно созданных ЯК-30 и ЯК-32, первых в нашей стране реактивных учебно-спортивных самолетах, молодые летчики демонстрировали искусство группового пилотажа. В военном отделении парада наряду с другими были показаны и наши военные машины.

И хотя нервы были напряжены — легко понять волнение конструктора, машины которого участвуют в программе, — я мысленно перенесся в прошлое.

Мне вспоминался 1924 год, то ставшее уже далеким время, когда я, влюбленный в авиацию юноша, пришел на московский Центральный аэродром мотористом летного отряда, добившись наконец исполнения своей школьной мечты — быть около настоящих самолетов, прикасаться к ним, как к любимым, одушевленным существам, разговаривать с летчиками и механиками.

Вспоминались воздушные парады здесь же, в Тушине, происходившие 20–25 лет назад, в которых принимали участие и мои первые спортивные самолеты.

Вспомнился и первый послевоенный тушинский парад летом 1946 года, на котором были продемонстрированы первенцы отечественной реактивной авиации — истребители ЯК-15 и МиГ-9, положившие начало подлинной революции в области авиационной науки и техники в нашей стране. С тех пор прошло менее полутора десятков лет. Но как далеко ушла вперед авиация за это время, какой поистине гигантский шаг совершен нашей наукой, техникой, промышленностью!

Показательно, что в течение нескольких дней после парада 1961 года вся зарубежная пресса, и, что характерно, не только специальная, была полна корреспонденции о параде в Тушине. Печать буржуазных стран по понятным причинам особое внимание уделила военным самолетам. Для Запада совершенно неожиданными оказались размах работ и высокий уровень военной авиации в Советском Союзе. Там думали, что все усилия и ресурсы у нас направлены на развитие ракетного дела и нам уже не до авиации.

Приведу несколько высказываний.

Лондонская газета «Дейли мейл» напечатала статью своего научного обозревателя Стивенсона Пью, присутствовавшего на тушинском параде. Он писал, что СССР показал новые реактивные самолеты, «обладающие сверхзвуковой скоростью, которые обещают обеспечить ему в авиации то же самое первое место, которое он занимает в области исследования космоса». «Оглушенный ревом самолетов, я чувствовал себя какой-то букашкой, — делится своими впечатлениями Пью. — Ни на одном параде в Америке, Франции или Англии я не видел такого мастерства, как в Тушине. Парад убедил Запад, что не все свои военные усилия Россия отдает ракетной технике, отнюдь нет».

Газета «Нью-Йорк таймс» обратила внимание на реактивный самолет с ускорителями и, сославшись на западных экспертов, заявила, что у США «нет ничего такого, что в боевом отношении можно сравнить с этим советским самолетом». Со ссылкой на тех же экспертов шведская «Свенска дагбладет» пришла к тому же выводу, что и «Нью-Йорк таймс».

Австрийская газета «Нойес Эстеррейх» восклицала: «Это была демонстрация Военно-Воздушных Сил, какой мир до сего времени не видел!»

И еще одно свидетельство — парижской газеты «Пари пресс-Энтрансижан»:

«Это было потрясающим открытием. До сих пор казалось, что русские полностью переключились на создание ракет, и представители западных стран могли думать, что они владеют еще значительным преимуществом в области пилотируемых самолетов. В Тушине русские доказали, что они способны посвящать свои силы одновременно завоеванию космоса и созданию самолетов, которые они показали вчера. Здесь не думали, что они могут иметь такую технику».

Я привел высказывания газет, большинство которых не очень балует своих читателей правдивой информацией об успехах СССР. Но на этот раз и они не могли сдержать своего изумления, заявив о превосходных качествах советской авиации. Что правда, то правда.

Военная и спортивная авиация первыми прокладывают пути овладения большими скоростями и высотами полета, но эти успехи авиационной техники быстро становятся достоянием гражданского воздушного флота, который развивался у нас в последние годы, пожалуй, не менее бурно, чем военная авиация. И это убедительно показано на параде, где целое отделение было посвящено пассажирским самолетам ТУ-104, ТУ-114, ИЛ-18, АН-10 и др.

Наша гражданская авиация сравнительно молода. Она на пять лет моложе Советской власти. Первая авиалиния Москва — Нижний Новгород, протяженностью 420 километров, возникла в 1923 году.

Советская гражданская авиация прошла огромный путь, но он не был усеян розами. Вспоминаю середину 30-х годов, когда на воздушных линиях Советского Союза летало немного маломестных, одномоторных, безнадежно устаревших пассажирских самолетов К-5 и почтовых самолетов П-5. Эти машины значительно отставали от мирового уровня авиационной техники. Промышленность Наркомтяжпрома практически не занималась тогда строительством гражданских самолетов. Для этой цели небольшими заводами и научно-исследовательскими институтами обладал Аэрофлот, бывший ГУГВФ — Главное управление гражданского воздушного флота, но он не мог похвастать более или менее заметными результатами. В 1930 году был создан самолет «Сталь-2», получивший высокую оценку на Парижской авиационной выставке, но к 1934–1935 годам он тоже устарел. Аэрофлот почему-то увлекался тогда строительством самолетов из нержавеющей стали — самого дефицитного в то время материала в нашей стране, тогда как во всем мире широко использовались простая углеродистая сталь, дюраль, дерево. Крайне отставало производство моторов для гражданской авиации.

Авиационная общественность, печать критиковали в те годы Аэрофлот за отставание гражданского воздушного транспорта.

А наше аэродромное хозяйство! Я позволю себе привести отрывок из моей статьи, написанной в начале 1935 года:

«Приближение летнего сезона навевает ряд грустных мыслей о Московском аэропорте. Центральная воздушная станция Советского Союза, как это уже неоднократно отмечалось и в специальной и в широкой прессе, стояла до сего времени совсем не на высоте, открывая прибывающим с воздушных линий всего мира пассажирам пролетарскую столицу с довольно неприглядной и самой превратной стороны, так как первое представление прибывающих в Москву складывается из впечатлений, бросающихся в глаза сразу же после спуска. Впечатления эти довольно безотрадны. Некультурность во всех ее проявлениях, как в области эксплуатации материальной части, так и с чисто внешней стороны, самая вопиющая. Неровная, в ямах и канавах, заставляющая подпрыгивать подруливающий к аэропорту и отруливающий от аэропорта самолет, глинистая поверхность аэродрома, тучи пыли в сухую летнюю погоду, поднимаемые моторами самолетов, обдают пассажиров и провожающих. В дождливую погоду вся прилегающая к аэровокзалу площадка представляет собой непролазное, грязное болото, в котором не только человек, но самолеты увязают по ось, не в силах сдвинуться с места.

Все в Московском аэропорте, начиная от заправки машин, кончая системой пропусков, носит какой-то кустарный, странный, не имеющий здравого объяснения порядок. Горючее развозится дохлыми клячами на доисторических дрожках. При заправке самолета драгоценный авиационный бензин безжалостно разливается по земле. Самолеты разных владельцев рядами стоят на аэродроме вдоль владений аэропорта, причем вы можете прийти, снять какую-нибудь деталь, переставить ее на другой самолет или вовсе вывезти с аэродрома, никто вас не спросит, зачем вы копаетесь в чужом самолете и что вы снимаете.

При существующих в аэропорте порядках можно было бы, без всяких шуток, даже угнать при желании самолет.

Еще хуже, непригляднее и некультурнее „задворки“ аэропорта, где расположены мастерские, склады и другие подсобные помещения. Грязь, нагромождение всякого хлама, отсутствие проезжих дорог и впечатление вечно незавершающегося строительства не поддаются никакому описанию.

В таких условиях работать дальше нельзя. Отсутствие хозяйского глаза сказывается во всем. Даже примитивный бревенчатый мостик от Ленинградского шоссе через линию трамвая к воротам Московского аэропорта находится в таком ужасном состоянии, что, я думаю, на наших колхозных дорогах такие уже вывелись. Здесь не помогут ни дорожки, ни цветочки, ни белый заборчик, единственное внешнее проявление культурности Московского аэропорта.

Всему есть свои объяснения. Нам пришлось слышать в качестве объяснений всех перечисленных безобразий — отсутствие средств. Позволительно спросить, а на какие же цели отпускаются Московскому аэропорту средства? Нам кажется, единственно уважительным объяснением является то, что в Московском аэропорте нет хозяина. Так же как и все наше советское, как наша авиация, Московский аэропорт — центральный аэропорт Советского Союза — должен быть лучшим в мире! И мы не сомневаемся, что вопреки чиновникам и бюрократам в самое ближайшее время прибывающих в Москву воздушных путешественников встретит благоустроенный по последнему слову техники аэропорт, с чистой, гладкой, асфальтированной площадкой, бензиновыми колонками для заправки самолетов, автокарами для переброски багажа и грузов, чистым, культурным аэровокзалом с таким же персоналом и ровным, безопасным для автомобилей мостиком от ворот аэропорта до Ленинградского шоссе».

Это картина с натуры, без каких-либо преувеличений. И теперь всякий раз, вылетая с Внуковского, Домодедовского или Шереметьевского аэродромов с их огромными, легкими, из стекла и металла, залитыми светом вокзалами, с их бетонными дорожками, заправочными машинами, я с улыбкой вспоминаю московский аэропорт начала 30-х годов…

Как ни странно, по-настоящему стали думать у нас о пассажирских самолетах в разгар войны.

К концу 1943 года дела на фронтах шли хорошо. Наша авиация полностью господствовала в воздухе. Авиационная промышленность работала на полную мощность, и выпуск самолетов все еще нарастал. Острота положения с поставкой боевых самолетов фронту была изжита.

Теперь стали поговаривать о транспортных и пассажирских самолетах. Промышленности решение такой задачи без ущерба для боевой авиации было теперь по силам.

Ильюшин уже работал над двухмоторным транспортно-пассажирским самолетом ИЛ-12, опытный экземпляр которого строился с дизельными двигателями. Возникла необходимость иметь поскорее, буквально теперь же, самолет, способный летать быстрее и на большие расстояния сравнительно с пассажирским ЛИ-2 — тогда основным самолетом ГВФ.

По этому поводу нас с наркомом вызвали в Кремль в один из январских вечеров 1944 года. Перед нами поставили вопрос о пассажирском экспрессе, способном перевозить 10–12 пассажиров на расстояние 4–5 тысяч километров без посадки.

Сталин спросил, нельзя ли для этого приспособить какой-нибудь из имеющихся бомбардировочных самолетов.

Трудно было сразу сказать, можно ли в фюзеляже бомбардировщика разместить 12 пассажиров и обеспечить им комфорт, необходимый для полета в течение 10–15 часов. Поэтому мы просили дать время на размышление.

Мы доложили о работе Ильюшина над ИЛ-12. Создание ИЛ-12 было одобрено, но все же Сталин просил подумать и о возможности использования ермолаевского бомбардировщика ЕР-2.

Как известно, вскоре самолет ИЛ-12 пошел в массовое производство, но уже не с дизелями, а с двумя двигателями воздушного охлаждения АШ-82.

Что касается переделки ЕР-2 в пассажирский самолет, то это оказалось нецелесообразным.

В результате в первые послевоенные годы, начиная с 1947 года, на гражданских авиалиниях СССР курсировали двухмоторные поршневые самолеты ИЛ-12, а в последующем — модификации этого самолета ИЛ-14. Для своего времени это были отличные машины, весьма экономичные и в высокой степени безопасные в полете.

В это же время вслед за ИЛ-12 в КБ Ильюшина был создан новый большой пассажирский самолет, ИЛ-18, с четырьмя поршневыми двигателями. Испытывал этот самолет Владимир Коккинаки, который очень высоко оценил летные качества машины. Но в массовое производство этот, первый вариант самолета ИЛ-18 не пошел.

Скоро наш гражданский воздушный флот стал заметно отставать от Запада, где уже в начале 50-х годов появились реактивные и турбовинтовые пассажирские машины, а мы все еще продолжали летать на ИЛах с устаревшими поршневыми моторами.

И как всегда в таких случаях, когда нужно решить сложную, государственно важную задачу в короткий срок, вопрос о новых, современных пассажирских самолетах для гражданского воздушного флота обсуждался в Центральном Комитете партии.

Конструкторам Туполеву, Ильюшину, Антонову и руководителям авиационной промышленности было поручено в кратчайший срок создать пассажирские самолеты, отвечающие современному уровню.

В результате этих решений всего через два-три года появились на авиалиниях пассажирские машины ТУ-104, ТУ-114, АН-10 и упомянутый выше ИЛ-18, на котором вместо поршневых теперь были установлены турбовинтовые двигатели.

17 августа 1964 года, в канун Дня авиации, я присутствовал на торжественном заседании в театре Советской Армии, посвященном этому празднику. Гостям был роздан небольшой четырехстраничный бюллетень «Новости Аэрофлота». То, что я в нем прочитал, взволновало даже меня, человека искушенного в авиационных делах. Ведь Аэрофлот является крупнейшим авиационным предприятием земного шара. Общая протяженность авиатрасс нашей гражданской авиации превышает 450 тысяч километров. Воздушный транспорт обслуживает население свыше 3 тысяч городов и крупных населенных пунктов СССР. Авиалинии Москва — Южно-Сахалинск, Ленинград — Южно-Сахалинск, Петропавловск-Камчатский — Симферополь являются самыми дальними континентальными авиатрассами в мире. Наши воздушные корабли в отдельные дни поднимают по 150–200 тысяч человек. В 1964 году воздушным транспортом обслужено около 40 миллионов пассажиров. Аэрофлот выполняет одну треть всемирного объема воздушных пассажирских перевозок.

Советские самолеты регулярно летают сейчас в 62 зарубежные страны. Протяженность международных авиамагистралей Аэрофлота составляет более 150 тысяч километров. Флагман Аэрофлота ТУ-114 выполняет пассажирские рейсы по маршрутам Москва — Гавана, Москва — Дели. Более 30 зарубежных стран приобрели в СССР самолеты ТУ-104, ИЛ-18, ИЛ-14, ЯК-40.

Пятилетний план развития народного хозяйства СССР на 1971–1975 годы предусмотрел значительное развитие гражданской авиации. Согласно Директивам, принятым на XXIV съезде КПСС, перевозки пассажиров воздушным транспортом увеличатся в 1,7 раза, будут внедрены новые комфортабельные, скоростные и более экономичные самолеты, начата эксплуатация сверхзвуковых пассажирских самолетов, расширена сеть аэропортов на магистральных и местных воздушных линиях.

Работа над созданием новых, более современных и более совершенных пассажирских самолетов в конструкторских бюро не прекращается ни на минуту. И недалек тот день когда наши пассажирские самолеты, подобно военным, будут обладать сверхзвуковой скоростью полета. Тогда перелет из СССР в Америку через океан или в Индию через высочайшие горные хребты будет занимать всего каких-нибудь 3–4 часа.

Огромный путь пройден за последние два-три десятилетия нашими учеными, конструкторами и многочисленными работниками авиационной промышленности, путь, полный преодоленных трудностей и выигранных поединков с силами природы. Успехи дались нелегко. Они явились заслугой не только конструкторских бюро, но и наших научно-исследовательских институтов — ЦАГИ и др., которые прокладывают новые пути в авиационной науке.

Имена многих крупных ученых, продолжателей дела Жуковского и Чаплыгина, ведущих вперед нашу авиационную науку и помогающих развитию советского самолетостроения, пользуются заслуженным авторитетом и уважением в нашей стране.

В борьбе за прогресс в авиации воспитались замечательные строители самолетов, моторов и приборов. Всем известны конструкторские коллективы самолетостроителей Туполева, Ильюшина, Микояна, Лавочкина, Сухого, Антонова; моторостроителей Климова, Швецова, Микулина, Люльки, Туманского, Кузнецова, Ивченко.

О каждом из наших ведущих конструкторов можно писать книгу, а еще лучше, если бы они сами о себе написали. Я же ограничусь некоторыми личными воспоминаниями.

Как-то в 1925 году, в бытность свою мотористом на московском Центральном аэродроме, я возился в ангаре с карбюратором мотора. Вдруг прибегает мой напарник:

— Хочешь Туполева посмотреть? Пойдем.

— Туполева? Пошли!