Для изготовления механических деталей самолета пришлось отобрать у кроватной мастерской древний, разбитый токарный станок. Молодой токарь, энтузиаст и виртуоз в своем деле, Максимов привел станок в порядок и точил на нем детали для самолета. Много труда вложили также и столяры Хромов и Панкратов, слесари Жиров и Поздняков, чтобы на старых, изношенных верстаках и тисках изготовлять детали, годные для установки на самолет.
И без того маленькое помещение было разделено перегородкой: по одну сторону расположились конструкторы со своими чертежами, счетными линейками, а на другой стороне стоял шум и грохот — жестянщики колотили молотками, столяры стучали, пилили, строгали, жужжал станок…
Все это нас не особенно смущало: мы настойчиво стремились к цели — в любых условиях построить задуманный наш первый учебный самолет УТ-2.
Но нам все еще мешали работать, и был момент, когда, невзирая на указание правительства, нашу группу опять чуть не ликвидировали.
Однажды, вернувшись из командировки, я узнал о намерении начальства перевести нас в другое место, а в мастерской расширить производство кроватей. Я решил, что терять нечего, пошел в редакцию газеты «Правда», рассказал там обо всем и попросил помощи.
— Директор мастерской не интересуется самолетами, — говорил я, — ему нужна только прибыль от кроватей.
После вмешательства «Правды» производство кроватей передали другому заводу, а всю территорию вместе с помещением теперь уже бывшей кроватной мастерской отдали нам. Рабочих-кроватчиков мы переквалифицировали в самолетостроителей. Вскоре меня назначили директором мастерской. Товарищи шутили:
— Вот фабрикант: в год — 10 тысяч кроватей и 1 самолет.
Шутки шутками, а жить все же стало легче. Через некоторое время мы даже обзавелись настоящим станком.
Как-то я познакомился с начальником строительства Московского метрополитена П. П. Роттертом и рассказал ему о наших трудностях. Метрострой решил нам помочь и в порядке шефства подарил новенький прекрасный токарный станок «ДиП».
Станок мы получили, но оказалось, что в дверь нашего «механического цеха» он не проходит. Пришлось втащить его через окно.
После того как появился станок, мы стали свою мастерскую называть заводом. А станок, подарок метростроевцев, долго пользовался особым почетом. Лишь много лет спустя мы передали его, как сувенир, ремесленному училищу.
Попечение о нашей «фирме» было поручено заместителю начальника главка Александру Михайловичу Беленковичу, человеку живому, деятельному, который относился к нам сочувственно и помог довольно быстро привести наше хозяйство в сносное для работы состояние.
Шел 1935 год. С помощью Беленковича мы приступили к перепланировке территории мастерской и застройке ее производственными помещениями, которые и вошли в строительный ансамбль нашего завода.
Здесь, хотя и в очень трудных условиях, но сами себе хозяева, мы построили три легкомоторных самолета, сыгравших решающую роль в жизни нашего маленького конструкторского коллектива и определивших всю мою дальнейшую конструкторскую судьбу.
В кроватной мастерской были созданы самолеты АИР-9, АИР-9 бис и АИР-10 — прототипы широко известного двухместного самолета УТ-2 (учебно-тренировочный, двухместный). На нем получили свою первую летную подготовку тысячи летчиков, в том числе многие герои Отечественной войны.
По-прежнему нас очень поддерживала «Правда».
В августе 1934 года газетой совместно с Осоавиахимом был организован первый большой спортивный перелет звена легких самолетов АИР-6 по маршруту Москва — Иркутск — Москва. Он прошел успешно.
16 августа 1934 года «Правда» напечатала передовую статью «За легкий самолет, за местную авиацию», в которой говорилось:
«На фоне выдающихся успехов современной авиации перелет легких самолетов от Москвы до Иркутска выглядит, конечно, весьма скромным достижением, хотя он и выполнен блестяще во всех отношениях. Тем не менее этот перелет имеет серьезное значение, ибо он прокладывает путь советскому легкому самолету — „воздушному форду“, как метко окрестило эту машину общественное мнение.
Звено легких самолетов АИР-6 советской конструкции, советского производства и с советскими же легкими моторами в 100 сил превосходно справилось с поставленной перед ним задачей. Несмотря на резко неблагоприятную погоду, 4 самолета прошли 4263 километра за 5 суток, в 35 летных часов, без единой аварии и поломки, без единой вынужденной посадки и теперь возвращаются обратно.
Подведя итоги организованного Осоавиахимом и „Правдой“ перелета, мы можем сказать, что положено начало массовой легкой авиации, развитие которой имеет в нашей стране самые широкие перспективы. Перелет, проводившийся в порядке подготовки к Дню авиации, привлек внимание широкой общественности к проблеме легкого самолета и с полной убедительностью показал надежность и выносливость АИРов.
Самолет, летящий со скоростью 150 километров в час, чрезвычайно простой и удобный в управлении, комфортабельно обставленный, весьма неприхотливый в отношении взлетных и посадочных площадок, требующий незначительного количества бензина на час полета, свободно помещающийся почти в любом сарае, поднимающий 3 человек плюс багаж, — такой самолет является желанным гостем во всех наших республиках, краях и областях, где он может стать серьезным помощником в хозяйственном и культурном строительстве».
Четыре самолета АИР-6 благополучно прошли маршрут протяженностью почти в 10 тысяч километров, без каких-либо происшествий. В перелете участвовали корреспонденты центральных газет.
В передовой статье «Советский „воздушный форд“» 25 августа 1934 года «Правда» писала:
«18 августа, в разгар авиационного праздника, над аэродромом в Тушине появилось звено легких самолетов АИР-6 и опустилось на землю, закончив этим свой перелет Москва — Иркутск — Москва.
Внимание многотысячного собрания было приковано в это время к захватывающей картине воздушного боя истребителей, тем не менее оно с восторгом приветствовало участников перелета. Это показывает, что легкая авиация приобрела в нашей стране большую популярность. Данный вывод единодушно подтверждается участниками перелета АИРов, встречавшими на каждой остановке живой, острый интерес к легкому самолету.
Интерес к легкому самолету носит всеобщий характер. Да иначе и быть не может, ибо потребность в нем ощущается положительно всеми. В легком самолете нуждаются наши краевые и областные организации для быстрой и удобной связи с любым из пунктов края и области. В легком самолете нуждаются наши хозорганы для оперативного руководства предприятиями. На легкий самолет с завистью смотрит наша аэроклубная молодежь, которая нуждается в машине для тренировочных, агитационных и туристских полетов. Легкого самолета ждут не дождутся на местных линиях нашего гражданского воздушного флота.
Легкий самолет — это „воздушный форд“. И подобно тому, как автомобиль стал массовой машиной лишь с появлением легких его типов, так и маломощный самолет дает возможность приобщить к авиации широчайшие слои населения. Культурное значение массового применения легкой авиации неизмеримо. Громадна ее роль и в укреплении обороны страны. Насытить страну легкими самолетами — такова насущная необходимость…
Надо сказать, что АИР-6 не единственный представитель советской легкой авиации. Мы имеем ряд и других машин этого типа. Наши конструкторы все больше заинтересовываются проблемой легкой авиации и, надо надеяться, создадут новые, еще более превосходные конструкции. Но АИР-6, по общему отзыву всех участников перелета Москва — Иркутск — Москва, блестяще выдержал испытание.
Дело теперь за промышленностью, которая должна наладить серийный выпуск легких самолетов…»
К 1936 году положение нашей конструкторской группы на территории бывшей кроватной мастерской упрочилось настолько, что отпустили средства для постройки хорошего сборочного цеха и прекрасного помещения для конструкторского бюро. Наш коллектив уже был связан с несколькими серийными заводами, производившими самолеты АИР-6, УТ-1, УТ-2. Было положено начало предприятию, которое впоследствии явилось родоначальником целой серии не только спортивных, но и боевых самолетов, сыгравших свою роль во время Великой Отечественной войны.
Аэроклуб имени Косарева
Школа авиационных кадров. — Руководители партии на Тушинском аэродроме. — Газета «Правда» помогает авиаспортсменам. — Перелеты спортивных самолетов. — «Небесная блоха». — Авиагонки Москва — Севастополь — Москва. — Разгром аэроклуба. — Случай с журналистом Рябчиковым.
В 30-х годах в стране получали массовое развитие все виды авиационного спорта. Их организаторами на местах стали аэроклубы. Через эти клубы непрерывным потоком потекла молодежь в боевую авиацию. Здесь отбирались будущие летчики, парашютисты, планеристы, техники военно-воздушного флота.
Для объединения всей этой работы в Москве, на Тушинском аэродроме, в марте 1935 года был основан Центральный аэроклуб, где кипела летно-спортивная жизнь. Аэроклуб носил имя Александра Васильевича Косарева.
Комсомол всячески поощрял привлечение молодежи к воздушному спорту, а Косарев, признанный в то время вожак советской молодежи, секретарь ЦК комсомола, шефствовал над аэроклубом.
«Аэроклуб Косарева», как его называли, стал зачинателем парашютных и планерных спортивных соревнований, всевозможных перелетов на легкомоторных самолетах, инициатором установления авиационных рекордов.
Все начинания в области развития авиационного спорта в то время всячески, и в первую очередь материально, поддерживал Осоавиахим, создавая энтузиастам условия для постройки спортивных самолетов. В этой области наиболее успешно работали конструкторы Вячеслав Константинович Грибовский, Сергей Павлович Королев, Иван Николаевич Виноградов, Игорь Павлович Толстых и другие.
Спортивная комиссия Центрального аэроклуба проводила регистрацию всех авиационных рекордов, устанавливавшихся советскими летчиками-спортсменами. Впоследствии аэроклуб зарегистрировал рекорды таких летчиков, как Чкалов, Громов, Коккинаки, и многих других.
Я уже упоминал о том внимании, какое уделяла развитию авиационного спорта в нашей стране газета «Правда». Она не только популяризировала на своих страницах достижения авиационного спорта, но и сама принимала активное участие в организации спортивных перелетов, всевозможных соревнований, славила отличившихся людей.
Душой аэроклуба был его начальник — комбриг Макс Дейч, очень живой, страстно любящий авиацию человек, которого, казалось, можно было застать на своем посту в любое время дня и ночи.
Активистами аэроклуба были летчики Готгарт, Дымов, Федосеев, Катя Медникова, парашютисты Минов, Машковский, Нина Камнева, планеристы Анохин, Ильченко.
Аэроклуб сплотил также и конструкторов спортивных самолетов, планеров, многие из которых впоследствии стали широко известны.
В конце 20-х — начале 30-х годов мы уже вплотную подошли к плановому массовому строительству легкомоторной авиации. Широкому ее развитию способствовали создание отличного отечественного 100-сильного авиамотора М-11 конструкции А. Д. Швецова и постройка с этим мотором в 1927 году двухместного учебного биплана У-2 конструкции Н. Н. Поликарпова. Испытывал У-2 М. М. Громов. Самолет был создан к 10-й годовщине Октябрьской революции и оказался хорошим подарком советской авиации, прослужив в ней свыше 30 лет.
У-2 — самолет для первоначального обучения летчиков. Но вскоре он получил признание и как связной, транспортный, санитарный, самолет для аэрофотосъемки, использовался в сельском хозяйстве, для охраны лесов и т. д. В годы войны особенно широкое применение получил легкий ночной бомбардировщик У-2ВС, вооруженный пулеметом и поднимающий до 300 килограммов бомб. Снабженный шумопламяглушителем, он подкрадывался к позициям противника и эффективно поражал его живую силу, склады с горючим и боеприпасами, транспорт. На У-2 летали во вражеский тыл к партизанам и вели ближнюю разведку. По длительности выпуска и универсальности применения У-2 не имел себе равных.
Большое развитие в 30-е годы получили также планеризм, парашютный, воздухоплавательный спорт и авиамоделизм. Это общественное движение было своего рода источником подготовки кадров, ибо все виды авиационного спорта являются лучшей школой воспитания специалистов. Через авиационный спорт пришли в большую авиацию выдающиеся конструкторы самолетов Сергей Владимирович Ильюшин и Олег Константинович Антонов, видный советский аэродинамик Владимир Сергеевич Пышнов и многие другие. Известные советские авиамоделисты Гаевский, Малик, Соколов, Петухов впоследствии также работали в большой авиации.
Знаменитый летчик-испытатель Герой Советского Союза Сергей Николаевич Анохин — в прошлом авиаспортсмен-планерист и парашютист.
В области легкомоторной авиации с наибольшим результатом работали конструкторские группы — Грибовского и моя.
Я не ограничивался только собственно конструкторской работой по созданию различных типов спортивных самолетов, а всячески старался популяризировать легкомоторную авиацию. Писал статьи в газеты, журналы, особенно в «Самолет», стремясь привлечь внимание к легкомоторной авиации, как к одному из самых увлекательных видов воздушного спорта, одному из каналов привлечения молодежи в военную авиацию.
В числе энтузиастов-общественников аэроклуба были виднейшие деятели авиации Громов, Чкалов, Коккинаки, а также известные впоследствии писатели и журналисты — корреспонденты газет «Правда», «Известия», «Комсомольская правда» Борис Горбатов, Юрий Жуков, Юрий Корольков, Евгений Рябчиков, Елена Кононенко. Их часто можно было видеть на летном поле аэроклуба, они сами учились летному искусству и, естественно, на страницах своих газет выступали самыми горячими пропагандистами авиации вообще и воздушного спорта в частности.
Среди поклонников и пропагандистов авиации и воздушного спорта были такие маститые журналисты, как Михаил Ефимович Кольцов, Давид Иосифович Заславский, Алексей Николаевич Гарри.
Кажется, не проходило дня, чтобы на страницах центральных газет и журналов не было какой-нибудь информации о достижениях парашютистов, планеристов, летчиков легкомоторной авиации.
В 1935 году «Правда» и Осоавиахим организовали перелет учебно-спортивных самолетов. В программе перелета, опубликованной в номере газеты от 18 апреля 1935 года, говорилось:
«Перелет и организуемые в связи с ним соревнования имеют целью:
а) развитие легкомоторной авиации, как важнейшего средства массового воздушного спорта, местной связи и сообщения;
б) развитие научной и конструкторской работы для создания наиболее совершенных типов легкомоторных самолетов;
в) укрепление аэроклубов, улучшение их работы по подготовке кадров, тренировку аэроклубов и аэродромов в обслуживании массовых спортивных и туристских перелетов;
г) летно-технические и эксплуатационные испытания как новых типов самолетов, так и серийных;
д) тренировку летных кадров советских спортивных организаций.
К конкурсу на участие в перелете будут допущены новые конструкции самолетов (без ограничения количества), прошедшие заводские испытания и представленные к государственным испытаниям не позднее 1 июня 1935 года.
К соревнованиям допускаются самолеты с моторами мощностью не свыше 250 сил. Пилоты, представляемые к участию в соревнованиях, должны иметь налет не менее 300 часов и уметь летать по приборам (слепой полет)».
За лучшие показатели по всем видам соревнований были установлены премии.
Для организации перелета и связанных с ним соревнований был образован комитет в составе Эйдемана (председатель), Мехлиса, Кольцова, Попова, Хрипина, Горшенина, Бубекина, Гельфера, Дейча (ответственный секретарь), Марголина, Анвельта, Яковлева, Громова, Каманина, Ляпидевского, Левина, Малиновского, Евстафьева.
Предстояло серьезное соревнование. В нем помимо включенных в программу самолетов АИР-6, уже апробированных, должен был участвовать и мой новый самолет, УТ-2.
11 июля 1935 года Юлиан Иванович Пионтковский впервые поднял эту машину в воздух, и в первом же полете она показала максимальную скорость 210 километров в час.
Приземлившись, Пионтковский с восторгом говорил:
— Вот то, что надо для подготовки летчиков современной авиации! Машина устойчива, маневренна и легка в управлении. Я предсказываю ей большое будущее.
Пионтковский не ошибся. Этот самолет находился в производстве с 1936 по 1946 год. Серийными заводами было построено более 7 тысяч самолетов УТ-2.
Центральный Комитет партии в то время уделял большое внимание вопросам подготовки кадров для авиации, в частности интересовался тем, как учить и на чем учить, всячески поощряя начинания Осоавиахима в области авиационного спорта.
12 июля 1935 года для руководителей партии и правительства был организован показ достижений воздушных спортсменов Центрального аэроклуба.
Задолго до приезда гостей всех нас, конструкторов, летчиков, планеристов, парашютистов, авиамоделистов, собрали на Тушинском аэродроме.
Вместе со своей техникой — самолетами, планерами, моделями — мы толпились в западном секторе тушинского поля в излучине реки Москвы. Все напряженно смотрели в сторону ворот аэродрома, на Волоколамское шоссе. Ожидая гостей, настороженно посматривали мы на хмурое небо и низкую облачность, которые могли помешать нашему празднику.
И вот одна за другой, переваливаясь по неровностям, показались в отдалении тяжелые черные автомашины. Одна, вторая, третья… Они подъехали и остановились недалеко от нас. И вдруг видим, как из машин выходят И. В. Сталин, К. Е. Ворошилов, А. В. Косарев. За ними идут еще люди — военные и штатские, но я тогда видел только троих. С Климентом Ефремовичем я уже был знаком. Секретаря комсомола Косарева знал хорошо.
Сталина близко я увидел впервые; невысокого роста, в сером коверкотовом однобортном пальто-макинтоше, такого же материала фуражке, в мягких шевровых сапогах.
Сталин и его спутники тепло с нами поздоровались, держались очень просто, и сразу же началась оживленная беседа с авиаспортсменами. Стал накрапывать дождь, и мы испугались, как бы не отменили программу. Но дождь вскоре прекратился, и показ всех видов авиационного спорта состоялся.
Открыли его планеристы.
Несколькими индивидуальными и групповыми полетами на планерах лучшие мастера этого вида спорта очень эффектно показали образцы виртуозной техники управления безмоторными летательными аппаратами.
После этого летчик Алексеев на самолете У-2 продемонстрировал номер: «первый самостоятельный вылет ученика на самолете». Это был авиационный шарж. Алексеев умышленно допускал грубые ошибки в пилотировании, заставлял самолет принимать в воздухе неестественные положения, какие мог бы допустить неопытный ученик. Они обошлись бы ему весьма дорого! Но в руках искусного летчика машина послушно выполняла самые нелепые воздушные эскапады и наконец приземлилась с такими большими прыжками и козлами, что и впрямь можно было подумать, что она сейчас вся развалится на куски.
Полет всем очень понравился. Гости смеялись и аплодировали.
Вслед за этим летчик Алексеев на том же самолете должен был показать штопор и посадку самолета при выходе из последнего витка. Вообще говоря, трюк этот многократно был прорепетирован. Но Алексеев увлекся и, когда ему после нескольких витков штопора уже надо было выводить, он, по-видимому, решил подвести машину еще ближе к земле, и все с ужасом увидели, как самолет в состоянии штопора скрылся за крутым берегом Москвы-реки. Гибель летчика была неизбежна. Фонтан брызг показал, что У-2 упал в реку. Туда помчались автомашины. Все находились в напряженном ожидании, но ждать пришлось недолго. На большой скорости с места происшествия подъехала санитарная машина, из нее, ко всеобщему изумлению, вылез живой, невредимый, крайне сконфуженный летчик Алексеев и отрапортовал Ворошилову:
— Товарищ народный комиссар! Летчик Алексеев потерпел аварию.
Он объяснил, что у него в последнюю минуту перед выводом из штопора нога соскользнула с педали.
Конечно, это было наивное объяснение. Летчик, зарвавшись, допустил грубейшую ошибку. Тем не менее все были очень рады, что он жив. Сталин подошел к нему, пожал руку и обнял.
Затем показали новые спортивные и учебные самолеты. Они, в том числе и наш УТ-2, взлетели один за другим и пошли в сторону деревни Павшино. Над Павшином на высоте 150–200 метров выстроились в одну линию, подошли к границе аэродрома, и тут летчики сразу дали полный газ. Машины стали обгонять одна другую, резко прибавляя скорость. Раньше всех отстала учебная старушка У-2. Потом начали отставать другие машины. УТ-2 вырвалась вперед и первой промчалась над центром аэродрома.
Сталин спросил, чья машина. Ему сказали, что машина конструкции Яковлева. И тут Ворошилов представил меня Сталину.
После посадки Пионтковский подрулил туда, где стояли Сталин и Ворошилов, и мы, взволнованные и радостные, начали рассказывать о своем самолете и его особенностях.
Сталин подошел ближе к машине, постучал пальцем по крылу.
— Дерево? — спросил он.
— В основном сосна и березовая фанера, — ответил я.
— Какая наибольшая скорость?
— 200 километров в час.
— А у самолета У-2?
— 150.
— А на какой машине лучше готовить летчиков для истребителей И-16? На У-2 или на этой? — спросил Сталин у толпившихся вокруг летчиков.
— Конечно, на этой, — зашумели все в один голос.
— А почему?
— Да ведь у этой скорость больше и она моноплан, так же как И-16, а У-2 — биплан.
— Выходит, что надо переходить на эти, более современные машины?
— Правильно, — в один голос ответили летчики.
— А на каком заводе строили вашу машину? — обратился Сталин ко мне.
— В кроватной мастерской на Ленинградском шоссе.
— Как-как?.. В кроватной?!
И тут я коротко рассказал о своих трудностях и о том, как наш конструкторский коллектив попал в кроватную мастерскую.
Сталин одобрил нашу работу. Потом он поинтересовался, какой мощности мотор, нельзя ли увеличить скорость самолета и что для этого нужно сделать. Он заметил, что учебные машины должны быть такими, чтобы ими без труда могла овладевать масса летчиков.
Праздник был завершен прыжками парашютистов.
Показ оказался удачным. Наши гости, участники и организаторы праздника остались очень довольны и решили сфотографироваться на память об этом смотре, сыгравшем большую роль в развитии массового авиационного спорта в нашей стране. Образовалась большая группа, на которую фотографы и кинооператоры направили свои объективы. Я, помню, задержался около своего самолета и когда подошел, то был в замешательстве, потому что вся группа уже скомплектовалась. Сталин поманил меня пальцем, предлагая сесть поблизости от него, и положил на мое плечо свою руку. Так и запечатлел нас фотограф в этот знаменательный момент моей жизни.
На этом смотре мне впервые довелось разговаривать с руководителями партии и правительства и познакомиться со Сталиным.
Вскоре после тушинского показа самолет УТ-2 прошел государственные испытания и был принят на вооружение Военно-Воздушных Сил в качестве самолета первоначального обучения для летных школ и аэроклубов.
Тем временем мы энергично продолжали готовиться к массовому перелету учебно-спортивных самолетов, где УТ-2 должен был пройти новую ответственную проверку. Предстояло серьезное соревнование трех десятков самолетов различной конструкции по сложному маршруту, в условиях не совсем подходящей осенней погоды.
Перелет завершился успешно. Точно по намеченному графику самолеты прошли круговой маршрут Москва — Горький — Казань — Сарапул — Пермь — Свердловск — Оренбург — Куйбышев — Саратов — Сталинград — Луганск — Сталино — Днепропетровск — Киев — Бежица — Москва. Из 34 самолетов, участвовавших в перелете, к финишу прибыли 32, причем большая часть из них пилотировалась молодыми летчиками, подготовленными в аэроклубах без отрыва от производства.
Журнал «Самолет» напечатал «Дневник перелета», дающий представление о ходе соревнования. Приведу отрывки из «Дневника».
«…Старт самолетам был дан утром 2 сентября. Первым стартует двухмоторный КАИ-1 Казанского авиационного института, затем опытные конструкции легких самолетов Г-20, Г-15, АИР-10 (УТ-2), Авиавнито-1, АИР-9 и другие, звено АИР-6 и два отряда самолетов У-2. Вслед за ними уходит санитарная машина П-5 с начальником перелета т. Гельфером и пассажирский самолет Сталь-3 с группой журналистов. Образцово организованный старт занял всего 48 минут.
На этапе Москва — Горький имел вынужденную посадку только один самолет Г-15.
В Горький прибыло 33 самолета, которые, пополнив баки горючим, вылетели в Казань. На этом этапе имел вынужденную посадку и потерпел аварию самолет АИР-9. Самолет Г-20 задержался в Казани из-за ремонта баков.
3 сентября утром старт с Казанского аэродрома на Сарапул — Пермь — Свердловск. В районе Пермь — Свердловск ухудшилась метеорологическая обстановка — сплошная облачность и боковой ветер. Но все самолеты в 16 часов 35 минут с небольшими интервалами один за другим благополучно опустились на Свердловский аэродром. В Свердловске — ночевка. Пройдено 1547 километров.
4 сентября на участке Свердловск — Оренбург путь пролегал через Уральские горы. Самолеты набирают высоту до 2 тысяч метров. Возле Магнитогорска самолет Авиавнито-1 имел вынужденную посадку.
6 сентября из Оренбурга на Куйбышев — Саратов самолеты стартовали в 5 часов утра.
Самым тяжелым на всем пути перелета оказался участок Сталинград — Луганск — Сталино. Встречный шквалистый ветер, низкая облачность и дождь затрудняли видимость. Самолеты держали курс по приборам.
8 сентября. Старт. Жестокая болтанка преследовала самолеты на всем пути до Днепропетровска. На этапе Днепропетровск — Киев имели короткую вынужденную посадку Г-10 (засорился фильтр) с пилотом Федосеевым и АИР-6 с пилотом Сахаровым. Но уже через 20 минут самолеты прибыли в Киев.
Дальше — 9 сентября — одна посадка в Бежице, и в 3 часа 30 минут самолеты начали прибывать на Тушинский аэродром».
«Первый большой всесоюзный перелет легких самолетов закончен, — писал журнал „Самолет“. — Впервые наши легкие самолеты и наши молодые пилоты вышли на большую арену спортивной авиации, вышли за границы аэродрома, района, на безбрежные просторы Советского Союза. Результаты перелета блестящие. Уже одно число самолетов, прибывших к финишу, говорит о высоком качестве машин и подготовленности пилотов. Из 34 самолетов пришли к финишу 32 машины, в то время как в зарубежных дальних перелетах число самолетов, приходящих к финишу, как правило, не превышает 40–50 %. Молодежь прекрасно выдержала испытание на этом дальнем перелете, протекавшем в сложной и трудной метеорологической обстановке, а конструкторы новых машин получили богатейший опыт.
И наконец, перелет был проверкой аэроклубов, их умения организовать встречу большого числа самолетов, обслужить их. Большинство аэроклубов прекрасно выполнили возложенные на них задания.
Успех перелета — первая крупная победа нашей молодой легкомоторной авиации и нашей авиационной молодежи, подготовленной без отрыва от производства».
Первую премию получил Пионтковский. Я был награжден золотыми часами за лучшую конструкцию спортивного самолета УТ-2.
Этим же летом 1935 года мы выпустили одноместный спортивный тренировочный самолет АИР-14, названный затем УТ-1 (учебно-тренировочный одноместный). Это моноплан с двигателем М-11 специально для отработки летного мастерства и тренировки летчиков аэроклубной авиации, а также и для школ ВВС.
Самолет успешно прошел испытания и очень быстро был запущен в массовое серийное производство. Сверх официальной программы испытаний этого самолета Пионтковскому было поручено проделать в течение самого короткого времени максимально возможное количество взлетов и посадок, чтобы проверить прочность и надежность шасси самолета.
И вот 6 августа 1935 года Юлиан Пионтковский сел на рассвете в кабину самолета УТ-1 и, делая минимальные круги над аэродромом, совершил 305 полетов. Для того чтобы совершить такое количество взлетов и посадок за один день, Юлиану пришлось, не вылезая из кабины, летать до заката. Лишь несколько минут затратил он на принятие пищи. Это испытание явилось надежной проверкой прочности и выносливости посадочных устройств самолета, который впоследствии пользовался у летчиков большой популярностью.
Словом, легкомоторная авиация переживала свой медовый месяц. Новые машины, перелеты, открытие новых аэроклубов с доступом самым широким массам трудящихся — все это побуждало у многих юношей и девушек желание учиться летать.
В этой атмосфере, я бы сказал, авиационного энтузиазма молодежи в газете «Известия» появляется статья инженера Воробьева. Эта статья призывала нашу молодежь к постройке самодельных летательных аппаратов под названием «небесная блоха».
На специалистов статья произвела гнетущее впечатление. В самом деле, если необходим «общедоступный в обращении, немудреный и дешевый в постройке и эксплуатации самолет», как писал Воробьев, то почему «потребитель» должен собственноручно его строить?
Всякий самолет, будь то «небесная блоха» или что-либо другое, должен быть надежен и безопасен. Тем более, когда речь идет о массовой эксплуатации летательного аппарата, особенно молодыми, неквалифицированными летчиками.
«Легкость» постройки самолета, обрисованная в статье инженера Воробьева, а также подогревание интереса к «блохе» в «Известиях», сообщавших систематически о строящихся в разных местах страны при различных организациях, в кружках (а в Архангельске даже при одном из жактов!) самодельных «небесных блохах», лишь вводили в заблуждение многих, искренне мечтавших полетать на самодельном аэроплане.
Доклады и выступления о «небесной блохе», разработка требований, «технических» условий и, наконец, даже конкурс на советскую «блоху» — и все это под видом борьбы за развитие в нашей стране массовой легкой авиации, — по существу, только дискредитировали ее.
Конечно, не могло быть и речи о полетах на самодельных летательных аппаратах, и в конце концов «блохи» были запрещены.
Откуда же появилось у нас это увлечение?
Французский инженер Анри Минье сконструировал маленький, оригинальный по своему устройству самолет с мотоциклетным мотором. Он назвал этот самолет «небесной блохой» и сделал на нем несколько публичных полетов.
Умелая реклама, меткое название, необычная внешность аппарата, являющегося как бы карикатурой на нормальный самолет, в самый короткий срок сделали «небесную блоху» популярной новинкой во Франции.
Предприимчивый Минье выпустил книжку, в которой подробно описал устройство и особенности «блохи», дал эскизы деталей и увлекательно рассказал о том, что каждый обыватель, «умеющий держать в руках молоток и сколотить простой ящик», может построить для себя аэроплан.
Дело приняло чисто коммерческий оборот.
Заинтересовавшись возможностью самому построить аэроплан, вы покупаете книжку, которой якобы вполне достаточно, чтобы соорудить «небесную блоху» из самых простых материалов и научиться летать на ней.
Однако, несмотря на обилие рисунков и подробное руководство, обойтись без рабочих чертежей, оказывается, невозможно. Тогда вы приобретаете чертежи. И наконец, окончательно втянувшись в дело, уплачиваете несколько тысяч франков за материалы и специальный мотор (ибо в книжке Минье есть весьма недвусмысленный намек: хотя для «небесной блохи» годится, мол, простой мотоциклетный мотор, но для надежности желательна установка специального мотора).
Вот, по существу, и вся история «небесной блохи».
Чем же объяснить успех рекламы этого ублюдочного самолета, так быстро завоевавшего популярность?
Здесь дело, конечно, не только в сенсации и в остроумном названии. Главное в том, что, несмотря на высокое развитие легкой спортивной авиации в капиталистических странах, воздушный спорт был достоянием только богатых людей.
А «небесная блоха» рассчитывалась на тех, кому хочется летать, но кто, не имея возможности приобщиться к авиационному спорту через аристократические клубы, кустарным порядком, за гроши мастерит себе собственный аэроплан.
Несколько сот любителей, в одиночку и группами, при помощи самых примитивных инструментов построили себе во Франции «небесные блохи». Пока каждый только строил, все было хорошо. Но как только самолеты выходили из стадии постройки, действительность вступала в свои права. Прежде всего, оказалось, что и «небесной блохе» с ее разбегом в 150 метров нужен при взлете аэродром, а отнюдь не «любой клочок земли». А главное, из-за неопытности строителей полеты на кустарной «блохе» оказались далеко не безопасным делом. Произошло несколько катастроф с человеческими жертвами, и полеты на «блохах» во Франции были запрещены.
У меня лично кампания за советскую «блоху» вызывала возмущение потому, что она отвлекала внимание от насущных проблем, от острых вопросов, которые ждали решения. Хотя дела нашей легкомоторной авиации после тушинского показа правительству и удачного перелета развертывались благоприятным образом, все же имелись большие трудности. В частности, по-прежнему самым слабым местом оставался маломощный авиадвигатель. Приходилось и этот вопрос решать в правительстве.
Приведу записку, посланную мной Я. Э. Рудзутаку:
«ЗАМ. ПРЕДСЕДАТЕЛЯ СНК СССР
тов. РУДЗУТАКУ Я. Э.
Несмотря на совершенно исключительные достижения текущего года в области легкой спортивной авиации за рубежом, открывающие новые пути и перспективы развития как военной, так и гражданской авиации, несмотря на единодушное мнение руководителей соответствующих ведомств, что мы должны приложить все усилия, чтобы максимально развить легкую авиацию количественно и догнать заграницу качественно, до сих пор вследствие упорного сопротивления ГУАПа2 дело это не двигается и не пойдет вперед, пока его не вырвут из рук бюрократов.
Основная беда, мешающая развитию легкой авиации, — отсутствие необходимых авиамоторов. Мы имеем лишь один устаревший, несовременный мотор в 100 лошадиных сил М-11 моторов же менее 100 лошадиных сил вовсе нет, а выше 100 лошадиных сил идет разрыв до 700 лошадиных сил (М-17). Причем ГУАП объясняет отсутствие легких моторов отсутствием заказов на самолеты под эти моторы, а отказ в строительстве самолетов — отсутствием моторов.
Кто же будет давать заказ на несуществующие самолеты и моторы? Нужно сделать то и другое, а потом принимать заказы.
Эта волокита тянется уже несколько лет, и конца ей не видно.
Предлагаю, чтобы успеть подготовить к летнему сезону 1936 года несколько новых конструкций самолетов, закупить немедленно за границей легкие авиационные моторы „Джипси“ — 130 лошадиных сил, „Рено“ — 200 лошадиных сил и 350 лошадиных сил, „Вальтер“ — 240 лошадиных сил с пушечной установкой для стрельбы через винт и несколько моторов менее 100 лошадиных сил — всего на сумму 50 000 рублей золотом.
2/Х — 35 г.
А. Яковлев»
Не вдаваясь в подробности, скажу, что благодаря вмешательству и поддержке правительства к 1937 году были достигнуты большие сдвиги в развитии легкомоторной авиации в нашей стране. Красноречивым подтверждением этого явился показ новых легкомоторных спортивных самолетов, устроенный для москвичей на Тушинском аэродроме 6 мая 1937 года.
Был чудесный солнечный день. Прямо на зеленом поле аэродрома собралось множество народа. Приехали секретарь ЦК комсомола Косарев, заместитель наркома оборонной промышленности М. Каганович, начальник гражданского воздушного флота Уншлихт, начальник штаба ВВС Хрипин, председатель Центрального совета Осоавиахима Эйдеман. Среди зрителей были ученые, архитекторы, артисты, в том числе и знаменитый артист Художественного театра Иван Михайлович Москвин. Присутствовали многочисленные представители центральной прессы и кино.
Все с интересом рассматривали новые самолеты — УТ-1, УТ-2, АИР-11, АИР-6, Г-22, Г-23 и др.
Объяснение давали конструкторы самолетов и летчики.
После осмотра машин на земле они были показаны в полете. Первым взлетел на самолете АИР-6 капитан Алексеев. Звено этих самолетов принимало участие в перелете Москва — Иркутск — Москва. На этом же самолете летчиком Письменным был установлен международный рекорд дальности полета для спортивных гидросамолетов.
Вслед за Алексеевым поднялся в воздух Юлиан Пионтковский. Затем летчики Стефановский, Готгарт, Дымов, Федосеев, Малахов подняли в воздух и остальные самолеты. Особенно сильное впечатление произвел полет Пионтковского на новом спортивно-тренировочном самолете УТ-1. Летчик на самой малой высоте, на глазах у зрителей, выполнил каскад сложнейших эволюций высшего пилотажа, выводя самолет из фигур почти у самой земли.
Большой интерес вызвала машина Г-23 с автомобильным мотором Горьковского автозавода. Конструктор — летчик Грибовский сам продемонстрировал в полете свою машину.
Праздник спортивной авиации был проведен образцово, без всяких происшествий и произвел большое впечатление. Присутствующие громкими аплодисментами благодарили летчиков, конструкторов и организаторов праздника. Последний свидетельствовал о том, что легкомоторная авиация в нашей стране достигла немалых успехов и находится на правильном пути.
Вскоре после этого праздника решили проверить машины в более сложных, внеаэродромных условиях. С этой целью были организованы воздушные гонки по маршруту Москва — Севастополь — Москва.
Ранним утром 25 июля 1937 года 19 легкомоторных самолетов на линейке Тушинского аэродрома приготовились к вылету. Около каждой машины суетились летчики, механики, конструкторы. Провожать соревнующихся летчиков приехали секретарь ЦК комсомола Косарев, командующий ВВС Алкснис, многочисленные друзья и энтузиасты легкомоторной авиации.
Как только начало светать, машины в порядке, определенном накануне вечером жеребьевкой, одна за другой с минутным интервалом потянулись на старт.
В этих гонках участвовало несколько самолетов моей конструкции. Летчик Стефановский летел на самолете УТ-2, летчик Ильин — на синем самолете УТ-1, летчик Готгарт — на АИР-6. Но больше всего меня интересовал Дымов, летевший на красном УТ-1. На него я возлагал большие надежды. Он стартовал последним в 4 часа 10 минут. Скоро он скрылся с глаз, замкнув колонну.
Нужно сказать, что погода на маршруте была не очень благоприятной и, конечно, потребовала от летчиков этих маленьких спортивных машин большого искусства при преодолении грозового фронта и дождей. Не надо забывать, что в то время на самолетах не было ни радиосвязи, ни средств радионавигации, кроме самых элементарных компасов. Летчикам приходилось обходить грозовые участки, менять высоту полета для борьбы со встречным ветром.
По телефону из Харькова сообщили, что Дымов появился над Харьковом первым, обогнав все остальные машины, а уже в 9 часов 52 минуты он опустился на конечном пункте первого этапа — аэродроме в Каче, под Севастополем.
За Дымовым один за другим приземлились другие самолеты. За короткое время они были осмотрены, заправлены горючим. Летчики отдохнули и приступили ко второму этапу гонок.
Погода стала более благоприятной. С попутным ветром летчики — кто на высоте 1000 метров, как, например, Дымов и Стефановский, а некоторые бреющим полетом — устремились к Москве, к Тушину, где собралось множество встречающих.
В Москве день был пасмурный, временами моросил дождь, низкие, свинцовые тучи обложили небо. Все очень боялись, как бы погода окончательно не испортилась. Но вот очень низко над горизонтом в 16 часов 50 минут показалась первая точка, быстро приближавшаяся к аэродрому. Сразу было трудно определить, кто это. Нервное напряжение достигло предела.
Невыразимое чувство радости охватило меня, когда уже не было никаких сомнений, что это Дымов на красном УТ-1. Он в бреющем полете пронесся над финишем, приземлился и подрулил к встречающим. Все бросились к машине. Фотографы и кинооператоры, репортеры, как и полагается в таких случаях, защелкали своими аппаратами и заскрипели ручками.
Дымов, улыбаясь, поднялся из кабины и приветствовал всех поздравлявших его с победой. Никто не заметил, как над аэродромом совсем низко с ревом пронесся Ильин на синем УТ-1. Он пересек финиш в 17 часов 17 минут. Еще через 15 минут опустились летчик Стефановский и штурман капитан Никитин на УТ-2. Вслед за ними один за другим финишировали еще несколько самолетов.
Правда, почти половина участвовавших в гонках самолетов по различным техническим причинам задержались в пути или сделали вынужденные посадки и по условиям перелета выбыли из числа соревнующихся. К сожалению, большой процент недолетевших самолетов явился следствием недостаточно строгого отбора машин.
Тем не менее воздушные гонки явились серьезным экзаменом и проверкой состояния нашей легкомоторной авиации и послужили надежным критерием для отбора в массовое производство лучших спортивных самолетов.
Маршрут перелета Москва — Севастополь — Москва составил 2815 километров. Из девяти вернувшихся в Тушино в тот же день самолетов полностью выдержали условия соревнования пять. По заключению жюри лучшие результаты для одноместных самолетов показали: летчик Дымов на красном УТ-1 с форсированным мотором М-11 и летчик Ильин на синем самолете УТ-1. Для двухместных самолетов лучшие результаты показали: летчик Стефановский со штурманом Никитиным на самолете УТ-2, летчики Готгарт и Расстригин на самолете АИР-11, летчик Малахов с техником Волокитиным на самолете Г-20. Результаты перелета для нашего конструкторского бюро были замечательными.
Однако процент выбывших из строя самолетов был высок, а это плохо отразилось на судьбе руководителей Центрального аэроклуба. Не надо забывать, что шел 1937 год. В те времена неудача в работе, ошибка могла быть расценена как сознательное вредительство. Ярлык «вредитель», а затем «враг народа» мог быть приклеен не только при неудаче, но и просто по подозрению.
Волна недоверия и подозрения во вредительстве обрушилась и на отдельных лиц, и на целые организации. Так случилось и с Центральным аэроклубом.
В том, что не все 19 вылетевших самолетов вернулись в тот же день в Москву, стали усматривать нечто злонамеренное, хотя, как показывает опыт подобного рода зарубежных мероприятий, гонки на то и есть гонки, чтобы какие-то участники победили, какие-то не победили, а какие-то вообще вышли из строя.
Припомнили и трагическую гибель двух парашютисток — Любы Берлин и Тамары Ивановой, которые, соревнуясь в затяжном прыжке, раскрыли парашюты слишком поздно и обе погибли.
Пристегнули также и некоторые другие неудачи в работе аэроклуба, на мой взгляд совершенно неизбежные в таком сложном и специфическом деле, как авиационный спорт.
Начальник аэроклуба комбриг Макс Дейч, толковый командир, прекрасный организатор, душа аэроклуба, просил меня поговорить с редактором «Правды», членом ЦК Львом Захаровичем Мехлисом, чтобы тот вмешался и своим авторитетом остановил развал аэроклуба. К моему удивлению, Мехлис, прежде помогавший аэроклубу, теперь стал доказывать необходимость с пристрастием расследовать: почему Чкалов через полюс перелетел без происшествий, а тут из Москвы до Севастополя не смогли долететь без аварий?
Центральный аэроклуб стал одной из жертв произвола. Руководители его были арестованы. Аэроклуб практически на некоторое время перестал существовать и числился только на бумаге.
В связи с «делом» аэроклуба пострадал и сотрудник «Комсомольской правды» Евгений Рябчиков. Женя был влюблен в авиацию, сам научился летать, был страстным пропагандистом авиации.
Наши отношения с Женей Рябчиковым не ограничивались только служебными. Иногда он бывал у меня дома, а в один из дней 1937 года пригласил на свой день рождения. Собралось много журналистов, вечер прошел очень весело. Разошлись в первом часу ночи.
Каков же был мой ужас, когда утром я узнал, что в ту же ночь Женю арестовали, как… врага народа. Я никак не мог в это поверить!
О дальнейшей судьбе Жени Рябчикова стало известно гораздо позже. В конце войны ко мне, тогда заместителю наркома авиационной промышленности, пришла Сусанна Михайловна Кропачева — главный инженер завода в Норильске, где в ссылке работал Рябчиков. Она рассказала обо всем, что произошло с Женей. Он отбывал наказание по клеветническому обвинению. Сусанна Михайловна просила помощи, и я обещал ей сделать все, что будет в моих силах, для облегчения участи Рябчикова.
Вскоре, будучи вызван по какому-то делу к Сталину, у него в кабинете я застал штатского человека, который стоял у окна, просматривая пачку бумаг. Пока Сталин со мной разговаривал, незнакомец, видимо, кончил со своими бумагами, подошел к нам и со мной поздоровался, — оказывается, это был заместитель наркома внутренних дел Авраамий Павлович Завенягин, незадолго до того вернувшийся из Норильска, где он руководил строительством горно-металлургического комбината. Со слов Сусанны Михайловны мне было известно, что Завенягин ее знает.
Пользуясь удачным случаем и хорошим настроением Сталина, я решил попытать счастья и заговорил с Завенягиным о Рябчикове. Сказал, что, мне кажется, зря пострадал и отбывает наказание по вздорному обвинению журналист «Комсомольской правды» Евгений Рябчиков — честный молодой человек, энтузиаст авиации, активист Центрального аэроклуба. Я попросил, если можно, пересмотреть его дело. Слышавший этот разговор Сталин обронил, обращаясь к Завенягину:
— Посмотрите.
Этого, ни к чему не обязывающего одного только слова оказалось достаточно. А через неделю Авраамий Павлович сам позвонил по кремлевскому телефону и сказал, что моя просьба решается положительно. Вскоре мы крепко обнялись с Женей в Москве, у меня в кабинете.
В тот период воздушному спорту был нанесен большой ущерб. Но основное было уже сделано. Легкомоторная авиация заняла прочное место в жизни нашей страны, она стала массовой, подлинно народной. Крупносерийный выпуск самолетов У-2, УТ-2 и УТ-1 дал возможность сотням тысяч молодых людей через авиаспорт влиться в нашу военную авиацию. Наплыв в летные и технические авиашколы был огромный, и попадали туда лучшие из лучших.
Трудно переоценить значение этого для Родины, и большая заслуга в этом тех, кто невинно пострадал при разгроме аэроклуба в 1937 году.
Успехи наших авиаторов
Отношение И. В. Сталина к авиации и авиаторам. — Рассказы конструктора С. В. Ильюшина. — Летчики спасают челюскинцев. — Чкалов добивается перелета в США через Северный полюс. — Смелые полеты В. К. Коккинаки на ДБ-3.
До знакомства со Сталиным на Тушинском аэродроме мое представление о нем как о человеке и руководящем деятеле партии и государства складывалось под впечатлением его редких, но значительных выступлений.
Особый интерес для меня, авиационного конструктора, представляло отношение Сталина к авиации. О том, что он уже в те годы занимался ею, мне было известно от таких видных авиаторов, как конструкторы Ильюшин и Поликарпов, летчики Чкалов и Коккинаки, с которыми мы работали на одном заводе. Они уже не раз виделись со Сталиным и охотно делились своими впечатлениями о нем. Я стал записывать рассказы моих друзей-летчиков и конструкторов, а также собирать все, что писалось в газетах и книгах об отношении Сталина к авиации и к летчикам.
Сергей Владимирович Ильюшин рассказал, что впервые встретился со Сталиным при следующих обстоятельствах.
5 августа 1933 года Ильюшина вызвали к наркому обороны К. Е. Ворошилову. У него находился возглавлявший в те годы авиационную промышленность П. И. Баранов. Все вместе они отправились на дачу к И. В. Сталину, где состоялось совещание по авиационным вопросам. Обсуждалось состояние морской авиации и пути ее дальнейшего развития. Сталин внимательно слушал специалистов и задавал технические вопросы, удивляя Ильюшина своей осведомленностью.
После заседания, длившегося около трех часов, Сталин пригласил всех в сад размяться и предложил сыграть в городки. Сталин с Ворошиловым на одной стороне, а Ильюшин с Барановым — на другой. Сталин бил очень метко. Ильюшин ему не уступал, за что Иосиф Виссарионович прозвал его чемпионом. Тем не менее Ильюшин с Барановым оказались в проигрыше.
После обеда снова принялись за работу. Совещание длилось до позднего вечера. Делясь позже впечатлениями об этой встрече, Сергей Владимирович поражался:
— Откуда Сталин так детально знает авиацию?
Еще в 1932 году, когда все восхищались летными качествами истребителей И-5, развивавшими скорость 280 километров в час, Сталин, осмотревший машину на Московском центральном аэродроме, сказал:
— Это ничего (он даже не сказал «хорошо», заметил знаменитый испытатель Владимир Константинович Коккинаки), — но нам нужны не эти самолеты. Надо, чтобы самолет давал 400 километров в час.
— Мы были поражены, — вспоминал позже Коккинаки. — Конструкторы сначала растерялись, а потом засели за работу. Мы смотрели на них скептически. А через полтора года я сам проводил испытания самолета, обладавшего скоростью значительно выше 400 километров.
Однажды я попросил Чкалова — мы с ним виделись на аэродроме почти каждый день — рассказать подробнее, чем это было в газетах, о его первой встрече со Сталиным, приезд которого на Центральный аэродром 2 мая 1935 года мне удалось наблюдать только издали. Чкалов все еще находился под впечатлением этого события.
— Для меня эта встреча была совершенно неожиданной, — сказал Валерий Павлович. — Когда Сталин, Ворошилов и Орджоникидзе приехали на аэродром для осмотра новых самолетов, Ворошилов показал на меня товарищу Сталину. Он подошел ко мне, крепко пожал руку и стал спрашивать о моем любимце И-16 и о том, как я его испытываю. Видимо, Ворошилов рассказал ему о воздушных происшествиях во время моих испытательных полетов, потому что товарищ Сталин спросил: «Почему вы не пользуетесь парашютом, а обычно стараетесь спасти машину?» Я объяснил, что летаю на опытных, очень ценных машинах, которые надо беречь во что бы то ни стало. Во время полета мысль все время направлена на то, чтобы выполнить программу испытаний и благополучно вернуться на аэродром.
— Ваша жизнь, — сказал Сталин, — дороже нам любой машины. Надо обязательно пользоваться парашютом, если есть в этом нужда!
Потом Чкалову предложили показать фигурные полеты. Он запустил мотор, с места свечой взвился в воздух и проделал самые сложные фигуры изящно и легко, присущим ему «чкаловским стилем».
К сожалению, Чкалов не прислушался к совету Сталина. Через каких-нибудь три года, стремясь спасти новый истребитель конструктора Поликарпова — И-180, у которого в испытательном полете заглох мотор, он не воспользовался парашютом и погиб.
Большим испытанием для советских авиаторов явилось событие, вошедшее в нашу историю под именем «челюскинской эпопеи».
Гибель парохода «Челюскин» в Ледовитом океане потрясла всех. Корабль «Челюскин», прошедший от Мурманска до Берингова пролива, был уже почти у цели, но 13 февраля 1934 года затонул, раздавленный льдами. Сто человек спаслись с гибнущего судна, высадившись на льдину. Появился «лагерь Шмидта», названный так по имени начальника полярной экспедиции академика Отто Юльевича Шмидта.
И сразу же на Север к месту катастрофы вылетели советские летчики Анатолий Ляпидевский, Сигизмунд Леваневский, Василий Молоков, Николай Каманин, Маврикий Слепнев, Михаил Водопьянов, Иван Доронин.
5 марта Ляпидевский первым вывез из лагеря женщин и детей, а 13 апреля спасательные операции были закончены.
В числе других газетных вырезок у меня сохранилась такая, из газеты «Правда» от 14 апреля 1934 года.
«ЛЯПИДЕВСКОМУ, ЛЕВАНЕВСКОМУ, МОЛОКОВУ
КАМАНИНУ, СЛЕПНЕВУ, ВОДОПЬЯНОВУ, ДОРОНИНУ
Восхищены Вашей героической работой по спасению челюскинцев. Гордимся Вашей победой над силами стихии. Рады, что Вы оправдали лучшие надежды страны и оказались достойными сынами нашей великой Родины
Входим с ходатайством в Центральный Исполнительный Комитет СССР:
1) Об установлении высшей степени отличия, связанного с проявлением героического подвига, — звания „Герой Советского Союза“,
2) О присвоении летчикам Ляпидевскому, Леваневскому, Молокову, Каманину, Слепневу, Водопьянову, Доронину, непосредственно участвовавшим в спасении челюскинцев, звания Героя Советского Союза;
3) О награждении орденом Ленина поименованных летчиков и обслуживающих их бортмехаников и о выдаче им единовременной денежной награды в размере годового жалованья.
И. Сталин, В. Молотов, К. Ворошилов, В. Куйбышев, А. Жданов»
19 июня 1934 года челюскинцы и их спасители возвращались с Дальнего Востока. Москва украсила свои площади и улицы, как в дни революционных праздников. Машины с героями засыпали цветами.
На Красной площади состоялась демонстрация. В честь челюскинцев и героев-летчиков был устроен прием в Кремле, на котором посчастливилось присутствовать и мне.
Там Сталин выступил с речью.
— Герои Советского Союза, — сказал он, — проявили то безумство храбрых, которому поют славу. Но одной храбрости мало. К храбрости нужно добавить организованность, ту организованность, которую проявили челюскинцы на льдине. Соединение храбрости и организованности делает нас непобедимыми.
Еще весной 1934 года возникла мысль о перелете из Москвы в Соединенные Штаты Америки через Северный полюс. Этот полет подвел бы итог достижениям советской авиации в области покорения Арктики. Первая попытка совершить такой перелет на самолете АНТ-25, предпринятая в 1935 году Леваневским, Байдуковым и Левченко, к сожалению, оказалась неудачной. Но идея эта не покидала советских летчиков. Чкалов, Байдуков, Беляков обратились к И. В. Сталину и Г. К. Орджоникидзе с просьбой разрешить им в 1936 году перелет в США через Северный полюс.
Могу ли я забыть рассказ Валерия Павловича Чкалова о встрече и разговоре со Сталиным в связи с этим перелетом?
— Меня вместе с Байдуковым и Беляковым вызвали на заседание ЦК… Понял, раз вызывают всю тройку, значит, речь пойдет о перелете… Сижу, слушаю, вопросы обсуждаются другие. В перерыве подхожу с ребятами к Серго, спрашиваю, как с нашей просьбой. «Не сидится вам, машину нужно хорошо проверить», — сказал Орджоникидзе. Тут подходит Сталин. Поздоровался, спрашивает: «Чего вы хотите, товарищ Чкалов?» Я сказал, что просим разрешить перелет через Северный полюс. «Зачем лететь обязательно на Северный полюс? — спросил Сталин. — Летчикам все кажется не страшным. Рисковать привыкли. Зачем рисковать без надобности?» Я возразил, что риска мало: машина хорошая, мотор хороший. Сталин начал подшучивать над нами, а потом сказал уже по-деловому, что условия полета у Северного полюса мало изучены. «Надо хорошо и подробно все изучить, чтобы наверняка уже лететь туда… Наш Союз необъятен. Летите через нашу территорию». Постоял, помолчал, взглянул на нас и неожиданно заявил: «Вот вам маршрут для полета: Москва — Петропавловск-Камчатский».
За несколько дней до отлета Чкалова, Байдукова и Белякова вызвали в Кремль. Там находились руководящие деятели партии и правительства. Докладывать Сталин предложил Чкалову, который по карте перелета стал пояснять маршрут.
— Почему вы избрали такой северный вариант? — спросил Сталин.
Чкалов ответил, что этот вариант наиболее интересный. Советские летчики должны проникать все дальше на Север.
Уже прощаясь с летчиками, Сталин спросил, показывая на сердце:
— Скажите мне по совести, как у вас там, все в порядке, нет ли там у вас червяка сомнения?
— Нет, товарищ Сталин, мы готовы к старту!
— Ну, хорошо, пусть будет по-вашему!
Между прочим, Чкалов рассказывал о том, как в канун старта он с Байдуковым и Беляковым посетил одного из авиационных руководителей и сообщил ему, что вылет они наметили на завтра. Запросив метеорологов и получив малоблагоприятный прогноз, начальство запретило старт. Чкалов настаивал. Тогда Сталину сообщили, что вопреки нелетной погоде Чкалов собирается вылететь. Сталин сказал: «Чкалов лучше знает, какая ему нужна погода!» Вылет был разрешен.
Полет прошел отлично. Экипаж Чкалова достиг Петропавловска-Камчатского и, имея запас горючего, продлил трассу до острова Удд. Летчики получили телеграмму:
«ЧКАЛОВУ, БАЙДУКОВУ, БЕЛЯКОВУ
Примите братский привет и горячие поздравления с успешным завершением замечательного полета.
Гордимся вашим мужеством, отвагой, выдержкой, хладнокровием, настойчивостью, мастерством.
Вошли в Центральный Исполнительный Комитет Советского Союза с ходатайством о присвоении вам звания Героев Советского Союза и выдаче денежной премии командиру самолета Чкалову в размере тридцати тысяч рублей, летчику Байдукову и штурману Белякову — по двадцать тысяч рублей.
Крепко жмем вам руки.
Сталин, Молотов, Орджоникидзе, Ворошилов, Жданов».
Экипаж Чкалова возвращается на своем самолете с Дальнего Востока. На аэродроме их встречают Сталин, Орджоникидзе, Ворошилов. Они обнимают и целуют летчиков-героев.
Митинг открывает Орджоникидзе, выступают Ворошилов и Чкалов.
Сталин спрашивает у Чкалова, что бы ему сейчас хотелось делать. «Еще разок полететь… куда-нибудь подальше», — ответил Чкалов.
К просьбе разрешить полет в США через Северный полюс Чкалов возвращался при каждом удобном случае, при каждой встрече со Сталиным.
При обсуждении в ЦК возможности перелета через полюс Сталин спросил, как будет обеспечена информация о погоде по такой дальней трассе. Некоторые говорили, что хорошо бы предварительно создать полярную метеостанцию в районе Северного полюса. Сталин заинтересовался: «А смогут ли советские полярники организовать такую станцию?» Полярники ответили утвердительно. И решение было принято.
Научная станция на дрейфующей льдине в районе Северного полюса была намечена в составе: И. Д. Папанин (руководитель), П. П. Ширшов, Е. К. Федоров, Э. Т. Кренкель. Командиром летного отряда был назначен М. В. Водопьянов. Общее руководство экспедицией для высадки исследователей возлагалось на Отто Юльевича Шмидта.
Когда высадка была произведена удачно, на льдину доставили подписанную И. В. Сталиным и членами Политбюро радиограмму на имя О. Ю. Шмидта, М. В. Водопьянова и всех участников экспедиции. В ней говорилось: «Эта победа советской авиации и науки подводит итоги блестящему периоду работы по освоению Арктики и северных путей, столь необходимых для Советского Союза».
25 мая 1937 года В. П. Чкалов и Г. Ф. Байдуков по их просьбе были приняты в Кремле. Взглянув на летчиков, Сталин сказал:
— Что, опять земли не хватает? Опять собираетесь лететь?
— Да, товарищ Сталин, — ответил Чкалов, — время подходит, просим разрешения правительства на перелет через Северный полюс.
Чкалов доложил план перелета в США на самолете АНТ-25.
В принципе вопрос решился положительно. Сталин выразил надежду, что получаемые от папанинцев метеосводки облегчат полет через Северный полюс. Но Чкалов заметил, что для летчиков это «хуже». Папанин станет, наверное, вечно давать плохую погоду.
— Вот тебе и на! — засмеялся Сталин. — Мы думали — будет лучше, а оказывается, для летчиков лучше бы и не делать высадки на полюс!
Когда тут же — как говорится, не сходя с места, — кто-то из присутствовавших сформулировал постановление, Сталин предложил обязать экипаж в случае неблагоприятной обстановки сделать посадку в любом пункте Канады, а в случае угрозы экипажу — произвести немедленную посадку. Это было записано особым пунктом.
Как известно, перелет Чкалова, Байдукова, Белякова прошел блестяще и вскоре был повторен экипажем Громова.
Сталин интересовался созданием бомбардировщика ДБ-3 конструктора Ильюшина. Этот самолет был построен в начале 1936 года. Первый полет состоялся в марте этого же года. Летные испытания проводил летчик-испытатель В. К. Коккинаки. А 1 Мая в числе других принимавших участие в воздушном параде самолетов был и ДБ-3. Проходя над Красной площадью, Коккинаки, пилотировавший ДБ-3, сделал несколько мертвых петель. Это произвело очень сильное впечатление на всех, в том числе и на Сталина, как всегда во время парада находившегося на Мавзолее Ленина. Никто не предполагал, что на большом двухмоторном бомбардировщике можно проделывать фигуры высшего пилотажа.
На другой день, 2 мая, Ильюшина и Коккинаки вызвали в Кремль. Руководители партии и правительства поздравляли конструктора и летчика, подробно расспрашивали их о самолете. Тут же приняли решение о запуске машины в серийное производство.
Решающим обстоятельством запуска ДБ-3 в серию были, конечно, не мертвые петли над Красной площадью. Этот самолет имел скорость большую, чем самолет аналогичного назначения ДБ-2 Туполева, незадолго до того запущенный в серийное производство. Скорость ДБ-2 — 343 километра, а ДБ-3 — 403 километра.
Однако, несмотря на решение правительства, ДБ-3 строился медленными темпами. ДБ-3 делать не хотели, чтобы не мешать уже запущенному в серийное производство бомбардировщику ДБ-2. Это стало известно в ЦК. На завод приехали Ворошилов, Орджоникидзе и начальник Военно-Воздушных Сил Алкснис, которые устроили директору и руководителю партийной организации серьезный разнос. Особенно досталось директору завода. Его вскоре сняли с работы. После этого производство ДБ-3 развернулось полным ходом.
Для проверки дальности полета В. К. Коккинаки вместе со штурманом А. М. Бряндинским совершили на самолете ДБ-3 дальний беспосадочный перелет Москва — Баку — Москва. На следующий день Коккинаки был приглашен в Кремль, где доложил о подробностях перелета.
После этого перелета самолет ДБ-3, названный впоследствии ИЛ-4, твердо завоевал репутацию отличного дальнего бомбардировщика.
В 1936 году Владимир Коккинаки решил установить на ДБ-3 рекорд высоты полета с коммерческой нагрузкой в полтонны. Сообщил об этом наркому Орджоникидзе. Серго повел его к Сталину. Здесь Коккинаки изложил свой план.
— Ну что, разрешим Коккинаки слетать? — спросил Сталин у присутствовавших В. М. Молотова и К. Е. Ворошилова. Оба выразили согласие.
— А сделает? — спросил Сталин.
— Раз Коккинаки берется, значит, сделает, — сказал Климент Ефремович.
Полет состоялся, и международный рекорд, принадлежавший французскому пилоту Синьерину, был побит. Советский Союз только что вступил в Международную авиационную федерацию — ФАИ, и она зарегистрировала первый международный рекорд советского летчика.
В 1938 году В. К. Коккинаки со штурманом А. М. Бряндинским готовились на самолете Ильюшина к беспосадочному перелету на Дальний Восток.
В канун старта, 26 июня, Коккинаки пришел к Сталину.
— Ну, как дела?
Коккинаки развернул карту маршрута и показал прогноз погоды.