Чкалов и его товарищи, увенчанные венками почета, шествовали по усеянным цветами улицам американского города Портланда.
Газета «Нью-Йорк уорлд телеграмм» писала в передовице:
«Хладнокровие, с каким они выполнили свою опасную миссию, точность, с какой они следовали по намеченному ими трудному пути, возбуждают удивление перед мужеством и смелостью, которые не знают никаких преград».
Все мы тогда восхищались Чкаловым. Хладнокровие, точность, мужество стали символом чкаловского стиля в авиации.
Удивительные перелеты Чкалова и его товарищей были триумфом нашей Родины. Мне посчастливилось быть лично знакомым с Чкаловым и наблюдать его повседневную будничную тяжелую работу летчика-испытателя — работу, которая часто требовала не меньшего хладнокровия, точности и мужества, чем полет через Северный полюс.
Я впервые встретился с Валерием Павловичем Чкаловым в 1932 году на авиационном заводе, куда был назначен после окончания Военно-воздушной академии. Тогда он не имел еще той славы, которая пришла к нему позже. Знакомясь с Чкаловым, я знал только, что это душа-человек и безрассудно смелый летчик. На заводе Чкалов пользовался репутацией человека, в совершенстве владеющего качествами, необходимыми для сложного дела испытания новых самолетов. Он всегда горел желанием полнее, глубже и быстрее постигнуть, как он говорил, «душу новой машины». О смелости Валерия Павловича уже тогда ходили легенды. Говорили, например, что Валерий Чкалов пролетел на самолете под Николаевским мостом через Неву в Ленинграде. Рассказывали, как однажды при испытании новой машины у нее перед посадкой не вышла одна нога шасси. Чкалов проделал над аэродромом множество бочек и до тех пор заставлял самолет крутиться в каскаде головокружительных фигур, пока не «выжал» застрявшую ногу, — и благополучно посадил машину.
Чкалов — коренастый, приземистый, косая сажень в плечах, напоминающий медведя, угловатый, прямой в разговоре, с густым, сочным голосом, с волжским выговором на «о». С ним всегда было весело и интересно. Он мог бесконечно, с увлечением рассказывать всевозможные случаи из своей летной жизни, а приключений у него было много.
С Чкаловым познакомил меня Юлиан Пионтковский. В противоположность весельчаку и балагуру Чкалову, Пионтковский был медлительным и немногословным, но и он любил хорошую шутку. При всех различиях у этих людей было много общего, и прежде всего в отношении к своей полной риска и в то же время чудесной, благородной профессии.
Сидим, бывало, в ресторане стадиона «Динамо», обедаем, балагурим Летчики с удовольствием рассказывают случаи из своей практики. Чкалов — о летной школе, о службе в части, Пионтковский — о героических делах гражданской войны, о полетах на трофейных «гробах».
Однажды Пионтковский вылетел на боевое задание с наблюдателем на старом двухместном аэроплане «Сопвич». Через некоторое время командир отряда получил от него телеграмму: «Прилетели, крепко сели, вышлите платформу». Телеграмма эта расшифровывалась так: мотор отказал, летчик вынужден приземлиться на болоте, машина разбита.
— Горе, а не полеты, — говорил Пионтковский, — но мы не унывали.
Какой-то еще более каверзный случай вспоминает Чкалов. Шутим, от души смеемся, и больше всех Чкалов. Между тем через час — полтора испытателей ожидают рискованнейшие полеты на новых самолетах. Но никакого беспокойства. Ни в тоне разговора, ни в движениях, ни во взглядах. Я приглядывался к этим людям, поражался им и не мог найти отгадки этой, как мне казалось, беспечности. Но со временем я понял, что иначе и быть не могло. Если летчик потеряет душевное равновесие, перестанет быть уверенным в себе, в своих силах, ему не обуздать новой непокорной машины, ему надо кончать летно-испытательную службу.
Юлиану Ивановичу Пионтковскому в 1940 году исполнилось 42 года, однако он не сдавался и летал превосходно. Но ему, конечно, было уже трудно тягаться с молодыми, особенно выполнять сложные фигуры высшего пилотажа, требующие от летчика не только мастерства и смелости, но и физической выносливости молодого организма.
Фигуры высшего пилотажа не получались у Пионтковского такими четкими, как, например, у Супруна или Федрови — молодых, способных испытателей, по профессии летчиков-истребителей.
Особенно заедала Юлиана Ивановича не удававшаяся ему замедленная бочка — фигура, когда летчик заставляет самолет в горизонтальном полете медленно вращаться вокруг своей оси. Не получалась у него эта проклятая бочка, и профессиональное самолюбие Пионтковского очень страдало.
27 апреля 1940 года днем он приехал на своем «Форде» на Центральный аэродром и приказал подготовить к полету один из первых опытных самолетов ЯК-1.
Накануне он слетал на ЯКе в зону и специально тренировался на выполнении никак не дававшейся ему фигуры.
— Ну, теперь с бочкой все в порядке, — надевая парашют, сказал Пионтковский своему старому другу, Алексею Анисимовичу Демешкевичу — «бате», готовившему машину к полету.
— Мы с ним вчера потрудились, дал я ему жизни, теперь будет бочка, — любовно погладил он борт фюзеляжа и подмигнул «бате».
Пионтковский запустил и прогрел мотор, проверил полный газ, вырулил на старт. Как всегда, безукоризненный взлет горкой с виражом, и самолет скрылся из глаз. Через несколько минут он уже показался над Петровским парком, на высоте 500–600 метров летя вдоль Ленинградского шоссе.
На глазах у проводивших его в полет механиков Юлиан Иванович сделал одну бочку, другую, а на третьей, положив самолет на спину, потерял скорость и сорвался в штопор.
На аэродроме все замерли от ужаса — успеет ли вывести?
Не успел Юлиан Иванович вывести своего ЯКа из штопора: высоты не хватило. Уже на выводе в крутом пикировании врезался в землю. В одно мгновение не стало Пионтковского.
В этот момент я был в наркомате и по телефону узнал о гибели своего друга. Я не мог заставить себя поверить в случившееся и помчался туда. Место катастрофы было оцеплено. Ждали аварийную комиссию.
Я увидел груду обломков и торчащий невредимым хвост самолета. Пионтковского уже увезли в морг. С воинскими почестями хоронили мы его всем коллективом на Ново-Девичьем кладбище.
Недоброжелатели и завистники стали распространять слух, что ЯК-1 — машина опасная: не выходит из штопора, и вообще на ней нельзя выполнять высший пилотаж. Подняли вопрос о целесообразности серийного производства ЯКов.
Эти дни я места себе не находил: потерял друга, теряю машину, в которую вложено столько сил коллектива и в которую я так верил.
Мои горькие размышления нарушил наш второй летчик-испытатель — Павел Яковлевич Федрови. Он пришел ко мне и сказал:
— ЯК-1 — лучший истребитель, на каком приходилось мне летать. Уверен, что он будет любимым истребителем строевых летчиков. То, что случилось с Юлианом, с каждым из нас может случиться, если, не оттренировавшись как следует, на такой малой высоте будешь фигурять…
Павел Яковлевич долго меня уговаривал:
— Разрешите мне выполнить на ЯКе весь комплекс высшего пилотажа, и штопор тоже, виточков по пять-шесть, и все убедятся, что это самая послушная и безопасная машина.
— Ведь и Пионтковский тоже верил в нее и был влюблен, так же как и я, а, видите, что получилось…
— Что вы сомневаетесь? — настаивал Федрови. — Риска никакого нет…
Наконец он меня уговорил, — надо было восстановить доверие к самолету.
— Ну вот и хорошо. Завтра утром пораньше и начну.
— Утвердите, — Павел Яковлевич положил передо мной на стол приготовленную заранее программу полетов.
Программу я утвердил, и он ушел.
С благодарностью и нежностью смотрел я вслед удалявшемуся летчику, но тревога уже не покидала меня, — а вдруг и этот?..
Я взглянул в открытое окно кабинета. Федрови шел по двору завода к проходной, балагурил с какой-то девушкой из конструкторского бюро и весело смеялся.
Павел Яковлевич сделал все, что обещал. Он доказал, что ЯК-1 прост и послушен летчику в управлении. Он проделал на нем бесчисленные бочки, петли и ранверсманы. Он штопорил и вправо и влево. Он продемонстрировал головокружительные, самые смелые воздушные трюки перед собравшимися на аэродроме представителями ВВС.
Репутацию ЯК-1 он восстановил полностью и вовремя: война была не за горами.
В течение четырех героических лет Отечественной войны испытания всех истребителей, созданных на нашем заводе, проводил Павел Яковлевич Федрови.
С ним я встретился на заре моей авиационной жизни. В 1925 году, на планерных состязаниях в Коктебеле, мне представили сухощавого черноволосого молодого человека в форме военного летчика.
— Вот летчик для испытаний вашего планера, Павел Яковлевич Федрови, познакомьтесь.
Молодость летчика, назначенного на мой планер, меня несколько смутила.
По сравнению с мастерами летного дела того времени, такими, как Арцеулов, Юнгмейстер, Кудрин и другие, Федрови выглядел недостаточно солидно. Да и в общении с ним другие летчики держали себя покровительственно, как с юношей, обращаясь к нему не по имени и отчеству, а просто Паша. А некоторые называли его даже Пашка-цыган, за смуглость. Но ничего не поделаешь, раз назначен, мне, как конструктору, нужно было познакомить его с планером и договориться насчет полетов.
Наконец все необходимые разговоры и приготовления были закончены. И все же меня мучили сомнения насчет Пашиной квалификации. Уже перед самым полетом я спросил его, на каких самолетах он летает. На это он, не задумываясь, лихо ответил:
— Как на каких?! На всех. Кроме заграничных, конечно, — добавил он.
Лучше бы мне и не задавать ему этого вопроса. Его ответ необыкновенно взволновал меня. Ведь в то время, в 1925 году, у нас еще не было своих отечественных конструкций самолетов и наши летчики в основном летали на заграничном трофейном старье.
Но делать было нечего. Планер стоял на старте. Команда растягивала амортизаторы, а Федрови привязывался ремнями к сиденью.
— Готово, давай! — крикнул Паша.
Амортизатор натягивался все больше и больше, стартер взмахнул флажком, планер покатился, плавно отделился от земли, пролетел некоторое время, вдруг завилял хвостом, накренился, стукнулся правой стороной шасси о землю, чиркнул крылом, круто развернулся и оказался на брюхе, со сломанными шасси.
— Так и знал! — крикнул я в отчаянии, подбегая к распластавшемуся на земле планеру и готовый избить незадачливого летчика-испытателя. — Какой вы летчик? Вы, товарищ, подлец, а не летчик! — не выдержал я, чуть не плача.
— Всяко бывает, — сказал Паша. — Ничего, не волнуйтесь, чините шасси, попробуем еще разок.
Шасси мы, правда, быстро починили. Потом на планере разными летчиками было совершено много удачных полетов, но Паше, понятно, летать на нем уже не пришлось.
Мог ли я поверить, если бы мне сказали, что через 15 лет в один прекрасный день, незадолго до войны, в наше конструкторское бюро назначат нового шеф-пилота и это будет… Паша Федрови?
Тем не менее случилось именно так. Но теперь это был отважный профессиональный летчик, с огромным летным опытом, отличный знаток своего дела. Человек, к которому все относилась с большим уважением. Грудь его была украшена орденами, и он носил высокое звание полковника. И обращались к нему уже не «Паша», а «Павел Яковлевич».
Но, несмотря на это, Паша остался таким же, как и в молодости: весельчаком, человеком непосредственным и удивительно общительным. Его умение знакомиться с людьми и сближаться с ними иногда поражало.
Не могу без улыбки вспомнить о таком случае.
Однажды отправились мы с ним в Ленинград. Только поезд отошел от вокзала, Паша вышел в коридор, и я сразу услышал, как он с кем-то радостно и оживленно разговаривает. «Ну, — думаю, — какого-то друга встретил».
Паша вернулся в купе с человеком удивительно знакомой внешности, и не успел я еще сообразить, что это артист Аркадий Райкин, как Паша толкнул смущенного Райкина ко мне:
— Знакомься, Аркадий, с конструктором! Когда Райкин ушел к себе, я сказал Паше:
— Вот не знал, что вы с ним приятели!
— Какие приятели?
— Да ведь ты с ним на «ты» и называешь просто Аркадий.
— А как же мне с ним? Его отчества я ведь не знаю… Сам только познакомился, — засмеялся Паша.
Другой случай.
Пошли мы с Пашей в Большой театр на балет «Дон-Кихот». Одну из самых выигрышных партий — уличную танцовщицу — исполняла молодая, недавно окончившая тогда балетную школу и подававшая большие надежды, Майя Плисецкая. Танцевала она блестяще. Буря аплодисментов сопровождала ее номер с момента появления на сцене. Дирижировал знаменитый Юрий Файер, с которым мы были знакомы.
Юрий Федорович пригласил меня зайти после спектакля к нему домой поужинать.
— Будет и Майя, — сказал он.
Мы с Пашей пришли, когда уже рассаживались за столом, и посадили нас так, что Майя оказалась рядом с нами. Я поздоровался с ней как полагается — поцеловал руку, а Паша по своей привычке обращаться со всеми запанибрата довольно бесцеремонно хлопнул молоденькую балерину по колену:
— Ну, как дела, Маечка?
— А вот как! — воскликнула Майя шутливо и довольно звонко хлопнула Пашу по щеке.
Воцарившуюся на миг тишину и неловкость нарушил Громкий хохот Паши.
— Молодец, Майка! — нашелся он.
— Вот и познакомились, — мило улыбнулась ему Плисецкая.
Вечер прошел очень весело и непринужденно.
Было много случаев, когда Павел Яковлевич, рискуя собственной жизнью, выполнял ответственнейшие полеты, чтобы быстрее и лучше отработать новые образцы истребителей.
Всем ЯКам военных лет дал путевку в жизнь летчик-испытатель генерал Федрови. А за годы войны было выпущено более 30 тысяч истребителей ЯК-1, ЯК-3, ЯК-7 и ЯК-9.
В течение многих послевоенных лет испытателем ЯКов был Сергей Николаевич Анохин — парашютист, планерист, летчик-спортсмен и рекордсмен. Я привык к нему и все же никогда не перестану удивляться его необыкновенному искусству, его потрясающему летному мастерству.
Сергей Анохин — стройный, худой, даже хрупкий на вид человек. И этот скромный и застенчивый человек, для того чтобы испробовать прочность нового самолета, проверить фактические нагрузки, действующие на его конструкцию при высшем пилотаже, чтобы сравнить эти фактические нагрузки с теоретическими, вычисленными математическим способом, сам взялся довести нагрузку на крылья самолета в полете до их разрушения.
Он сознательно и охотно пошел на этот подвиг, отлично представляя, какую опасность для его жизни сулил такой полет. Анохин полетел и разрушил в воздухе самолет. Наука получила ценнейшие данные для расчета прочности проектируемых самолетов.
Анохин покинул развалившийся на куски в воздухе на большой высоте самолет и спустился с парашютом, но этот полет стоил ему глаза.
После этого он всегда был с черной повязкой.
В одном из конструкторских бюро был создан беспилотный самолет-снаряд, то есть аппарат, летающий без пилота и управляемый по радио. Но для ускорения испытаний этого снаряда было желательно, чтобы первые полеты для отработки его управляемости и устойчивости были проведены летчиком. И вот Анохин вызвался провести эти полеты, разместивишись в самолете-снаряде и управляя им при помощи специального, имитирующего радиоуправления. Он блестяще провел испытания, и благодаря этому наша страна очень быстро получила новый могучий вид оружия.
Я не помню случая, чтобы Анохин когда-нибудь уклонился от любого, самого сложного и рискованного задания. Всякое такого рода предложение он принимает, говоря:
— Ну что ж, попробуем, — и, помолчав немного, как бы подумав, добавляет: — Да, попробую. Думаю, что все будет в порядке.
А после полета на огромной высоте, достигнув сказочно высоких скоростей, выполнив необходимые маневры, он спокойно и невозмутимо, как будто сделал самое обыкновенное, привычное дело, ровным голосом докладывает:
— Ну, все в порядке, — и запишет в полетный лист свои впечатления о машине и ее поведении.
Однажды было и так. Анохин ушел в воздух на новой машине и доносит по радио:
— Все в порядке, высота 10 тысяч…
— Все в порядке, высота 15 тысяч…
— 17 тысяч, выхожу на прямую…
— Даю форсаж, скорость резко растет…
— Давление на ручку увеличивается…
— Трудно держать горизонталь…
И дальше ничего — прервалась связь. Почему? Отчего «трудно держать»? Ничего не известно.
Напряжение достигает предела. Что случилось с машиной и летчиком? Волнение передается всем присутствующим. Почему молчание? Этот вопрос терзает всех до тех пор, пока в помещение командного пункта не влетает с возбужденным и счастливым лицом кто-то из обслуживающего персонала:
— Заходит на посадку!
Пока подойдешь к линейке, машина уже подрулит. Смотришь на машину, на спокойного, невозмутимого человека в кабине, и так хорошо становится на душе!
Анохин вылезает из машины и деловито поясняет:
— Только я сказал: «Трудно держать горизонталь», как отказала радиосвязь… На самом интересном месте… А в остальном все в порядке…
Летчик-испытатель для конструктора лучший помощник при создании нового самолета. Конструктору необходимо знать самые тонкие особенности поведения машины в полете. Очень важно поэтому взаимопонимание между конструктором и летчиком-испытателем, им надо иметь общий язык и договариваться с полуслова. Чкалов обладал изумительнейшим свойством познания характера машины.
Если летчик-испытатель проявляет хладнокровие, то этого нельзя сказать о конструкторе.
Новая машина ушла в воздух, ее ведет отважный летчик, такой профессор своего дела, как Чкалов или Пионтковский. Казалось бы, что волноваться?
Проектировали машину опытные инженеры. Вся она до мельчайших деталей просчитана и проверена. Модели машины неоднократно продувались в аэродинамических трубах, где испытана их устойчивость и динамическая прочность. Ответственные части просвечены рентгеном. Все прощупано, осмотрено, опробовано специальными контролерами уже перед самым полетом. Кажется, чего еще больше — сделано все возможное, для того чтобы обезопасить полет и обеспечить успех испытаний.
И что самое главное — конструктору все это известно больше, чем кому бы то ни было, а тем не менее… Трудно сравнить с чем-нибудь волнение, переживаемое конструктором в эти несколько минут первого испытательного полета новой машины.
Раньше оно было еще томительней, потому что отсутствовала радиосвязь с летчиком и машина, уходя из поля зрения, оставляла нас в полном неведении о том, что с ней происходит, до самого конца полета.
Даже минутная задержка при возвращении летчика из очередного испытательного полета нервирует. Начинаешь волноваться, строить всякие предположения: не случилось ли чего с ним и машиной? Как будто гора сваливается с плеч, когда на аэродром возвращается самолет с близким и дорогим человеком!
Это чувство тревоги знакомо каждому конструктору. Я наблюдал это беспокойство у Поликарпова, когда он ожидал возвращения Чкалова, испытывавшего его самолеты. Так же и я в свое время волновался за Пионтковского. Не сомневаюсь, что не раз волновался Ильюшин за Коккинаки, а Туполев — за Громова, когда летчики-испытатели впервые поднимали их машины в воздух.
И каждый раз в заоблачных высотах в поединке со сложнейшей, своенравной машиной в конце концов выходит победителем скромный, отважный человек, герой в полном смысле этого слова, верный друг и помощник конструктора — летчик-испытатель.
Ракета и самолет
Грандиозные успехи ракетной техники. — Вытеснят ли ракеты авиацию? — Мнения зарубежных специалистов. — Самолеты недалекого будущего. — Из Москвы в Нью-Йорк за 3–4 часа. — И ракета и самолет! — Поездка на полигон. — Правительство знакомится с новыми образцами боевой техники.
В области ракетной техники советскими учеными и конструкторами достигнуты поистине грандиозные успехи.
Создание искусственных спутников Земли, фотографирование невидимой стороны Луны, точное попадание целой серии баллистических ракет в районы Тихого океана, космические корабли, возвращаемые на землю, и, наконец, полеты первых людей в космос — то, что еще не так давно было мечтой и даже утопией, стало живой реальностью.
Безмерна гордость наша: ведь именно советские люди благодаря достижениям своей науки и промышленности первыми проложили пути в космос.
Ракетная техника совершила гигантский скачок, и при этом в сроки, по прежним меркам невероятно короткие. Ее достижения поразительны.
Под впечатлением успешного развития космонавтики иной раз кажется, будто авиация уже отжила свой век. «Сохранится ли авиация в будущем или она полностью будет вытеснена ракетами?» — этот вопрос занимает теперь в мире многих специалистов, работающих в области самолето- и ракетостроения. Он интересует и широкие массы людей, которым становится все более доступен самолет как вид пассажирского транспорта и которые с восхищением следят за все новыми успехами космических полетов.
Ответить на этот вопрос не так просто.
Итак, заменит ли ракета самолет полностью, во всех аспектах мирного и военного применения?
Опыт последних лет, когда во всем мире ракетостроению уделяется большое внимание и налицо огромные успехи, показал, что, каковы бы ни были эти успехи в настоящем и будущем, есть такие отрасли применения летательных аппаратов, где ракета никак не может вытеснить самолет.
Автомобиль не отменил паровоза, самолеты не отменили автомобилей. Паровоз вытесняется сейчас тепловозом и электровозом, подобно тому как старый поршневой двигатель вытесняется в авиации более прогрессивным — реактивным или турбореактивным двигателем. Самолету сегодняшнего дня придет на смену самолет будущего. Ракета будет подхлестывать авиацию, революционизировать ее, а не уничтожать.
У ракеты обширнейшее поле применения. Это, прежде всего, космос, межпланетные сообщения, реальность которых теперь уже становится все более очевидной. Это — исследования глубин Мирового океана, сферы вокруг земного шара с астрономическими, геофизическими, биологическими и другими целями.
Баллистические межконтинентальные ракеты, точно достигающие цели, — оружие небывалой силы. Тем не менее и в военной области ракета далеко не во всех случаях должна заменить самолет. Дискуссии на этот счет ведутся во всем мире. Считают, что, пока существуют сухопутные войска, они будут нуждаться и в таких видах тактической авиации, как фронтовые истребители, фронтовые бомбардировщики и самолеты-разведчики всех типов.
Правда, функции самолета-разведчика могут быть заменены автоматическими ракетами-разведчиками. Агрессивные генералы из небезызвестных стран мечтают о «кнопочной войне», чтобы можно было нажатием кнопок из кабинетов пускать ракеты и уничтожать целые страны и народы без помощи солдат, на которых не всегда можно положиться. Отсюда идеологический источник военных доктрин, принижающих роль человека в военной стратегии.
Полагаясь на автоматику и механизмы, никогда не следует забывать, что каждый механизм рассчитан на работу в определенных, заранее заданных рамках. Незначительная неисправность техники, отклонение в полете от заданной механизму программы могут свести на нет результаты его работы. И в этом смысле даже самый совершенный механизм не может соперничать с человеком, способным вмешаться и исправить ошибку.
Генерал Шривер — начальник управления исследований и усовершенствований министерства авиации США — заявил в палате представителей, основываясь, по-видимому, на опыте запусков ракет с мыса Канаверал (ныне мыс Кеннеди), что поскольку современная ракетная система «действует при очень узких допусках и имеет массу трубопроводов, клапанов и т. п., то многие мелкие детали могут подвести. И обычно так бывает, что мелочи подводят». Например, известная американская ракета «Атлас» — огромный 26-метровый снаряд — собрана из 300 тысяч деталей. Каждая из них может стать причиной неисправности и сорвать выполнение заданной программы полета.
Для подобного рода ракет надежность определяется 50 процентами, то есть из каждых 10 ракет только 5 уверенно достигнут цели. Пилотируемый самолет обеспечивает большую точность, но эта точность при ядерном оружии, с его огромным радиусом поражения, в несколько десятков километров, не имеет прежнего значения.
Некоторые считают, что в условиях ядерной войны можно идти и на большие потери в авиации. Например, известный военный французский авторитет Ружерон говорит: «Какое значение может иметь гибель нескольких сотен самолетов „Стратоджет“ и „Стратофортресс“, если нескольким десяткам из них удается прорваться и они с точностью, которой можно ожидать лишь от пилотируемого самолета, сбрасывают атомные бомбы, эквивалентные 20 миллионам тонн тротила, на атомные заводы, склады ядерного оружия и базы для запуска межконтинентальных снарядов?»
Конечно, для нас такая концепция неприемлема. Она рассчитана на заведомую массовую гибель пилотов.
Ракеты должны полностью вытеснить самолет в тех областях военного применения, где они способны более надежно и экономично решать свои задачи, не требуя человеческих жертв.
Британский фельдмаршал Монтгомери говорит: «Насколько можно предвидеть, пилотируемые самолеты сохранятся еще долгое время. Они будут необходимы для разведки и некоторых тактических операций, поскольку человеческий мозг — это единственный механизм, способный действовать в непредвиденных условиях».
Военно-техническая мысль все больше приходит к таким примерно выводам: с появлением дальних баллистических ракет стратегический бомбардировщик теряет свое значение. Ракета в силу меньшей уязвимости по сравнению с самолетом и благодаря достигнутой сейчас степени точности попадания может гораздо эффективнее, чем тяжелый бомбардировщик, донести ядерный заряд огромной разрушительной силы до намеченной цели. Это положение справедливо также и для ракет меньшей дальности действия, бьющих по неподвижной цели.
Для борьбы с бомбардировщиками всех видов самым эффективным оружием признаются ракеты класса «земля — воздух». Но успешное применение этого оружия требует большой насыщенности обороняемой территории ракетными зенитными установками, так как дальность действия этих установок пока сравнительно незначительна.
Пилотируемые летательные аппараты тактического назначения, применяемые как средство ближнего боя, воздушной фото- и радиоразведки, для взаимодействия с наземными войсками, а также как средство перехвата воздушного противника на территории, недостаточно насыщенной ракетными зенитными установками, будут находиться на вооружении армий всех стран мира. Это относится к разведчикам, перехватчикам, бомбардировщикам ближнего боя и др.
Военная авиация, способная самостоятельно решать тактические задачи, будет оснащаться ракетным оружием различного назначения — ракетами «воздух — воздух», «воздух — земля», «воздух — корабль» и т. д. Они дают самолету возможность поражать как воздушные, так и наземные цели с больших дистанций и с большей разрушительной силой, чем отжившие свой век авиационные пулеметы и пушки.
До сих пор речь шла о военном применении авиации. Об этом нельзя не говорить, пока на свете существуют реакционные силы, строящие планы агрессивных войн и сопротивляющиеся стремлению народов к разоружению.
Но воистину велики перспективы авиации в мирной жизни человечества. Ей принадлежит ведущая роль в качестве средства воздушного транспорта. Бурное развитие предстоит всем видам летательных аппаратов, начиная от гигантских трансконтинентальных реактивных лайнеров и кончая маленькими поршневыми пассажирскими самолетами, в том числе санитарной и сельскохозяйственной авиации, обслуживающими разнообразные области народного хозяйства и быта. Здесь авиации суждено еще долго быть единственной формой воздушного транспорта. Этот транспорт с каждым днем должен все больше и больше развиваться и совершенствоваться.
Многочисленные проекты самолетов будущего широко популяризируются сейчас в мировой прессе. Это свидетельствует о том, что конструкторы всего мира усиленно работают над решением новых проблем гражданской авиации. Научно-техническая мысль бьется над созданием больших транспортно-пассажирских самолетов со скоростью полета, в два-три раза превышающей скорость звука, то есть с крейсерской скоростью более 2 тысяч и даже 3 тысяч километров в час, тогда как лучшие транспортные реактивные самолеты обладают сейчас крейсерской скоростью 900 — 1000 километров в час.
Увеличение скорости полета больших транспортных самолетов будет все больше сглаживать разницу между самолетом в привычном для нас сейчас виде и крылатой ракетой.
Иногда спрашивают: что в техническом отношении сложнее — ракета или самолет?
Аппаратура запуска и управления ракетой основана на новейших достижениях науки и техники. Сама же ракета проще самолета. Ракета — аппарат одноразового действия.
Когда слышишь ласковый рокот ИЛ-18 или ТУ-104 и видишь быстро скользящую в небе маленькую серебристую птичку (а в этой птичке находится 75 — 100 пассажиров, и мчат ее со скоростью до тысячи километров в час какие-нибудь 15–20 тысяч лошадиных сил), и в голову не придет сомневаться в надежности конструкции самолета и двигателя, в искусстве пилотов.
Современный самолет начинен автоматическим и электронным оборудованием не меньше, чем ракета. И в то же время механизмы позволяют пилоту в любую минуту и секунду вмешаться в работу умных машин, дублировать их тогда, когда они в непредвиденных обстоятельствах бессильны найти нужное решение. На пассажирских самолетах надежность страхуется трижды: автоматами, пилотом, аварийным управлением.
Загляните в кабину ИЛ-18. Здесь десятки приборов, механизмов, аппаратов. Протяженность электропроводки исчисляется километрами, число электрических и радиоламп — сотнями. И каждая лампа, каждый миллиметр проводки не имеет права сгореть, перегореть, отказать в работе. Какая точность расчетов и сверхточность производства требуются от многих тысяч людей, создающих материалы и строящих самолет! Все они вместе с конструктором обеспечивают надежность машины.
С ракетой дело проще: она не несет человека.
Итак, каковы же перспективы развития авиации?
Современные самолеты, как известно, требуют для взлета больших, специально оборудованных аэродромов с дорогими бетонными взлетно-посадочными полосами длиной в несколько километров. Во многих странах конструкторская мысль работает над созданием самолетов, обладающих свойством совершать взлет и посадку вертикально.
В 1960 году на авиационной выставке в Фарнборо (Англия) показывали вертикально взлетающий и приземляющийся самолет фирмы «Шорт». Это еще только один из первых экспериментальных самолетов, и он далек от вертикально взлетающего самолета будущего. Если проблема вертикального взлета и посадки, над которой работают конструкторы многих стран, будет решена успешно, то это повлияет на дальнейшее развитие как военной, так и гражданской авиации. Современным скоростным самолетам станут доступны самые глухие уголки земли.
Далее. К числу важнейших задач относится создание трансконтинентальных сверхзвуковых транспортно-пассажирских самолетов. Они сократили бы время перелета из Европы в Америку до 3–4 часов.
Это очень сложная задача. Ее реализация потребует решения ряда проблем в области двигателей, топлива, материалов и, прежде всего, преодоления так называемого теплового барьера, — полет со сверхзвуковой скоростью вызывает сильный нагрев поверхности самолета. Следовательно, конструкторам необходимо обеспечить не только нормальные условия для пассажиров и экипажа, но также решить проблему конструкционных материалов, на прочность которых не влияла бы высокая температура нагрева поверхности. Однако, несмотря на трудности, рождение таких самолетов — дело не столь отдаленной перспективы.
Актуальнейшим вопросом не только будущего, но и настоящего считается разработка радиотехнической аппаратуры — и наземной, и бортовой, которая позволяла бы транспортной авиации в буквальном смысле слова быть независимой от условий погоды, чтобы современному самолету при любых атмосферных условиях, при самой плохой видимости можно было надежно и безопасно совершать взлет и приземление.
И наконец, создание множества экономичных, небольших самолетов для работы на местных авиалиниях во внеаэродромных условиях. Подобные самолеты, простые, легкие, дешевые, нетребовательные к посадочным площадкам и надежные, займут в мирной жизни народов такое же место, как и автомобиль.
Я совершенно не касаюсь тут вопросов, связанных с будущим вертолетостроения, — несомненно, оно тоже имеет большую перспективу.
Самолету, так же как и ракете, — каждому в той области применения, где наиболее выгодно используются его специфические качества, — предопределено свое место в жизни.
Ракетная техника, которая сама выросла на базе многолетнего опыта и достижений авиационной науки и техники, создается усилиями и руками людей, воспитанных в авиации. В свою очередь она способствует дальнейшему прогрессу авиации, прокладывает ей путь в области больших скоростей и больших высот полета.
Полеты ракет, спутников и космических кораблей, особенно полет человека в космос, дают такую массу научного материала, который несомненно окажет огромное влияние на дальнейшее развитие авиации.
Годы семилетки были ознаменованы техническим прогрессом нашей авиации, прогрессом ракетостроения. Советские летчики установили ряд выдающихся международных авиационных рекордов на отечественных легких и тяжелых реактивных самолетах и вертолетах, закрепив за нашей Родиной многие наивысшие показатели по скорости, высоте, грузоподъемности и дальности полета.
Путь от первых реактивных машин, МиГ-9 и ЯК-15, до современных самолетов со стреловидными и треугольными крыльями, от скорости в 900 километров в час до более 3 тысяч километров в час был многотрудным, и каждый шаг движения нашего вперед и выше давался нелегко. Однако преодолены барьеры, звуковой и тепловой, преодолены и десятки других препятствий, которые ставила природа на пути развития авиации.
Всякому понятно, что создание образцов новых, совершенных машин потребовало творческого вдохновения, упорных поисков правильных решений, затраты колоссальной энергии многих тысяч конструкторов, ученых, инженеров, рабочих авиационной промышленности. И в этом напряженном труде каждый из нас ощущает постоянное внимание партии и правительства.
Мне хочется рассказать об одном эпизоде.
Это было осенью 1960 года… Раннее серенькое московское утро. На одном из подмосковных аэродромов около ТУ-104 собираются пассажиры. Их немного, всего 10–12 человек, в их числе авиационные конструкторы Туполев, Микоян, Сухой, Люлька, Туманский. Машина взлетает и на высоте 9 тысяч метров берет курс на юг.
Хозяин самолета Андрей Николаевич Туполев угощает пассажиров. В разговорах, шутках, анекдотах несколько часов полета проходят незаметно. Наконец мы приземляемся. На аэродроме обдает тропическим жаром. Освобождаемся от пиджаков и галстуков, закатываем рукава рубашек.
В тени, под крылом огромного самолета, ожидают автомобили «Волга», и через несколько минут мы уже мчимся по прекрасной бетонированной дороге, проложенной среди песков пустыни. Ни одного деревца, никакой зелени! Лишь на горизонте то справа, то слева в поле зрения возникают какие-то непонятные гигантские сооружения. По пути нас несколько раз встречают вырастающие словно из-под земли контрольно-пропускные патрули.
Но вот мы у цели. Утопающий в зелени маленький оазис. Небольшие уютные домики, отведенные для отдыха, радуют прохладой и комфортом: радио, телефон, ванна, горячая и холодная вода. Столовая смело может тягаться со столичным рестораном. Мы порядочно утомились в пути и после ужина сразу идем спать.
В течение ночи прибывали все новые и новые приглашенные. Среди них были виднейшие конструкторы, генералы, маршалы, многие из тех, кому партия доверила создание оборонной техники.
Утром перед нашими домиками мы увидели дизельный поезд. В нем прибыли руководящие деятели ЦК партии и Советского правительства.
После краткой информации о предстоящей работе рассаживаемся по машинам и едем на площадку «Икс». Выезжаем рано утром. Солнце взошло, но зноя еще нет, и дорога не столь утомительна, как накануне.
На площадке «Икс» вдоль длинной бетонной дорожки на стендах выставлены новейшие образцы наземной боевой техники. Не той, которую показывали на последнем параде на Красной площади, а которая еще только будет в свое время показана. Здесь представлены все виды ракетной техники, радиотехнические и радиолокационные средства, артиллерийские установки.
Военные инженеры и конструкторы давали подробнейшие объяснения. Для всех нас, присутствовавших здесь, это был настоящий университет. Мы получили возможность по достоинству оценить плоды технической мысли и труда тысяч людей, воплощенных в этих сложнейших машинах, механизмах и аппаратах, созданных на базе высших достижений современной науки.
Осмотр продолжался почти целый день. Беспощадное солнце довело нас буквально до изнеможения.
На второй день все собрались на площадке «Игрек». Разместились на несколько приподнятой над местностью трибуне. Перед самой трибуной справа стояли моторизованные ракетные установки с боевыми расчетами. Слева был расположен командный пункт ракетной воинской части.
Сначала был показан последовательно весь цикл операции приведения в боевую готовность одной из ракетных установок. Было приятно наблюдать четкие, безукоризненно слаженные действия солдат. Вслед за этим ракетные установки двинулись в путь и остановились на безопасном от трибуны расстоянии, заняв огневые позиции.
С интересом следим за работой командного пункта, с которого по радио передается команда на ракеты. КП совсем не такой, каким мы привыкли видеть его во время минувшей войны. Офицеры сидят за столиками со специальными вычислительными приборами и радиоаппаратурой. Команда транслируется через громкоговоритель, и мы имеем возможность проследить всю «технологию» пуска ракет. И хотя установки находятся на довольно большом расстоянии, все отчетливо видят, как маленькие человечки в синих комбинезонах хлопочут около ракет, а когда все приготовлено — уходят в укрытия, отрытые в земле. Мгновение — и окутанные вначале клубами пыли ракеты одна за другой с характерным свистом устремляются в небо.
Но самое интересное — в конце показа.
Прямо перед трибуной, на расстоянии примерно полутора — двух километров, насыпан огромный воронкообразный холм земли в виде конуса вулкана. Около него какие-то сооружения, а из кратера возвышается гигантский корпус остроконечной баллистической ракеты.
Перед пуском ракеты, которая была нами предварительно осмотрена, по специальному сигналу все спустились в укрытие, чтобы наблюдать старт. Точно в назначенное время, секунда в секунду, огромные клубы пыли и дыма скрыли от наших взоров и холм, и саму ракету. Воздух сотрясали громоподобные раскаты газов, вырвавшихся на свободу из стального тела ракеты. За пыльной завесой видно, как нос ракеты сначала очень медленно, очень плавно, как бы нехотя, устремился вверх. С каждым мгновением движение ракеты ускоряется, и вот наконец с грохотом, оставляя за собой сноп раскаленных газов, она устремилась ввысь.
Я впервые видел пуск ракеты таких размеров. Зрелище потрясало. Все мы с детства читали Жюля Верна и других авторов-фантастов. Но то, чему мы сейчас были свидетелями, превзошло всякую фантастику.
Третий, последний день был для авиационных конструкторов самым волнующим. Ранним утром все выехали на площадку «Зет». Показывались в полете новейшие типы советских самолетов.
Летчики продемонстрировали перехват условных воздушных нарушителей. Сначала на больших, потом на малых высотах они были подвергнуты атаке истребителей-перехватчиков, вооруженных ракетами «воздух — воздух». На наших глазах объятый пламенем нарушитель — управляемый по радио самолет-мишень — начал падать. Когда длинный шлейф черного дыма достиг земли, произошел взрыв.
Затем показали боевое применение истребителей, бомбардировщиков, разведчиков, штурмовиков, в том числе и самолетов, созданных в нашем конструкторском бюро.
Показ произвел на всех большое впечатление. После этого поехали на аэродром, где группами были расставлены самолеты различных конструкторских бюро. По каждому самолету военные инженеры и сами конструкторы давали объяснения.
Среди присутствующих находились конструкторы разных отраслей боевой техники, поэтому иногда возникали оживленные дискуссии. Некоторые ракетостроители старались подчеркнуть преимущество ракет перед самолетами, а самолетчики защищали свою технику. Спорщиков поправляли в том смысле, что у каждого рода техники есть свои преимущества. Самолеты и ракеты должны не противопоставляться, а, наоборот, дополнять друг друга в разумной пропорции.
Мы летели обратно в Москву с огромным запасом впечатлений. В голове каждого роились новые планы, новые идеи, мысли.
Мы отчетливо представляли себе, что возвращаемся не с парада, не с выставки, не с экскурсии. Мы были участниками смотра новой техники.
Кстати сказать, на этом смотре имел место один неприятный для меня эпизод.
Дело было так. Когда на аэродроме демонстрировались самолеты разных типов, у каждой группы машин под тентом стояли накрытый зеленым сукном столик и два стула: один — для Н. С. Хрущева, другой для конструктора — на случай, если потребуются какие-либо разъяснения.
Хрущев и сопровождающие его лица — члены ЦК, министры, маршалы, генералы — переходили от самолета к самолету, затем, спасаясь от палящего солнца под тентом, слушали объяснения.
Докладывали офицеры полигона по специальности.
Когда дошла очередь до ЯКов и Хрущев уселся за столиком, я сел рядом. Доклады по всем трем нашим самолетам прошли гладко, почти без замечаний, и машины получили положительную оценку.
Я ответил на заданные вопросы и уже вздохнул с облегчением, ожидая, когда перейдут к следующей группе — самолетам Туполева. Однако Хрущев уходить не собирался и, помолчав немного, обратился ко мне с неожиданным вопросом:
— Вы кто, конструктор или писатель, зачем книжки пишете?
На такой странный вопрос я решил не отвечать и подождал, что будет дальше.
— В кино участвуете, с кинорежиссерами дело имеете, — продолжал он. Я молчу.
— И с пионерами связались. Что у вас с ними общего? Внуки у вас есть? Вот внуки будут, и занимайтесь со своими внуками…
Молчу и оглядываюсь на присутствующих при этом нелепом допросе. Чувствуется общая неловкость, большинство смотрят в землю.
А Хрущев продолжает:
— Вы конструктор и занимайтесь конструкциями. Для книг есть писатели, пусть они и пишут. А ваше дело — конструкции…
— Вот если я буду заниматься не своим делом, что из этого получится? — задал следующий вопрос Хрущев и тут же сам на него ответил: — Меня снимут с работы.
Тогда мне было не по себе, особенно потому, что описанная сцена разыгралась в присутствии трех десятков людей.
Удивительно, как можно осуждать человека за то, что он пишет книги! Имел он в виду, наверное, мою книгу «Рассказы авиаконструктора». По тону его вопроса я понял, что он ее и не читал. Книги я пишу во время своего отдыха и ни перед кем в этой своей «слабости» отчитываться не обязан.
Насчет «кинорежиссеров».
Когда делали фильм «Нормандия — Неман», из Министерства культуры попросили меня принять режиссера картины и сценариста писателя Константина Симонова. Встретился я с ними. Просили они о содействии при съемках полетов французских летчиков на ЯКах во время Отечественной войны. Я дал необходимые распоряжения.
А теперь относительно пионеров.
Позвонил мне как-то один из секретарей ЦК комсомола с просьбой открыть в воскресенье выставку детского технического творчества в Политехническом музее. Я начал отказываться, но… «вы сами в прошлом авиамоделист»… «вас ребята знают»… «мы советовались в ЦК, рекомендовали вас»… «это партийное поручение»… Я согласился, приехал, выставка оказалась интересной, собралось множество ребят, выступил перед ними.
Вспоминаю эту историю, и как-то даже не верится, что это было на самом деле.
Через несколько лет мне снова пришлось побывать на этом полигоне. Здесь испытывался один из новейших самолетов нашего конструкторского бюро.
Вроде все было таким же, как и в 1960 году. И 40-градусная жара, и голая пустыня кругом, и первоклассный аэродром с ангарами и лабораториями, и много старых знакомых. Тот же жилой домик, правда теперь уже с «эркондишен» — прибором, с помощью которого даже в самую жаркую погоду в помещении поддерживалась прохладная температура.
На рассвете, пока еще не так жарко, начинался рабочий день аэродрома. Один за другим с оглушительным ревом и свистом поднимались реактивные самолеты. Результаты полетов по записям приборов-самописцев и по докладам летчиков-испытателей изучались и обсуждались специалистами. Затем намечалась программа на следующий день.
Все работали с огромным напряжением, сознавая большую ответственность момента, — ведь здесь проверялась боеспособность новейших видов авиационного оружия.
Здесь сдавали трудный экзамен наша авиационная мысль, наша наука. Здесь состыковывались теория с практикой. Творчество научно-исследовательских институтов и конструкторских бюро получало оценку испытателей — лучших мастеров летного искусства. Авиация совершала новые смелые шаги в завтра, в будущее.
И мысленно мы сравнивали испытываемое сейчас с тем, что показывали еще совсем недавно. Чувство гордости и глубокого удовлетворения переполняло меня и моих сотрудников. Как далеко шагнула вперед наша техника за это короткое время!
Две выставки
Вторая поездка в Англию. — Британская авиационная выставка в Фарнборо. — «Шорт» — самолет вертикального взлета и посадки. — Краснеть нам не пришлось. — Богослужение в соборе святого Павла. — Парижский авиационный салон. — Аэродром Ле Бурже. — Военные самолеты Запада. — «Ее величество „Каравелла“». — Авиационный музей Франции. — Парижские впечатления.
5 сентября 1960 года в Англии, на аэродроме Фарнборо, открывалась ежегодная авиационная выставка. На нее была приглашена советская делегация. 1 сентября утром мне сообщили, что я назначаюсь главой делегации. Я давно не был в Англии, и поездка представляла для меня большой интерес. Правда, до открытия выставки оставалось мало времени и я сомневался, что за такой короткий срок удастся оформить заграничный паспорт и английские визы.
Нужно было срочно ехать в министерство по вопросам оформления. Там я узнал состав делегации, в числе которой были конструктор самолетов О. К. Антонов, конструктор двигателей П. А. Соловьев, конструктор приборов Р. Г. Чачикян и др. Всего 12 человек. Все они были своевременно оформлены. Только у нас с Антоновым не было виз. Работники, ведающие заграничными командировками, подтвердили мои сомнения: так быстро получить визы — дело безнадежное: для оформления требуется две недели.
Однако в данном случае английское посольство было весьма внимательно, немедленно позвонили в Лондон, и вечером того же дня, в виде исключения, визы были выданы.
4 сентября на французской «Каравелле» мы вылетели в Стокгольм, где должны были пересесть на самолет, идущий в Лондон.
Самолет «Каравелла» произвел на нас прекрасное впечатление. Кабина отделана с чисто французским изяществом. Все просто, легко, экономно и элегантно.
Самолет принадлежал скандинавской компании воздушных сообщений «САС». Экипаж — летчики и стюардессы — шведский.
Сразу же после взлета на Шереметьевском аэродроме и до самого прибытия в Стокгольм экипаж ни на минуту не оставлял нас без своего внимания. Это скрасило двухчасовое пребывание в воздухе.
Поражала быстрота и четкость обслуживания пассажиров. Двум очаровательным стюардессам, высоким, стройным блондинкам, помогали два улыбчивых, симпатичных молодых человека. Выходя из самолета, мы увидели, что молодые люди, которых мы приняли за стюардов, стоят у трапа в отличных форменных костюмах с позументами, — это были второй летчик и радист. А я думаю, что и на наших воздушных линиях неплохо было бы следовать примеру шведского экипажа.
Самолет из Стокгольма в Лондон отправлялся через 4–5 часов. Шведские власти почему-то приняли нас негостеприимно. Несмотря на то что в нашем распоряжении оставалось несколько часов свободного времени, нам не только не разрешили поездку в город, но даже не позволили выйти из зала ожидания транзитных пассажиров, где мы вынуждены были томиться.
Зная о предстоящей остановке в Стокгольме, я при отлете из Москвы дал телеграмму в наше посольство в Швеции. Товарищи из посольства встретили нас на аэродроме, пытались устроить нам поездку в город, но безуспешно. Шведские аэродромные власти были непреклонны. Видимо, как «компенсацию» за отказ нам выдали по талону на право получения в буфете… стаканчика апельсинового сока.
Может быть, это мелочь, но прекрасное впечатление, оставшееся от полета на «Каравелле» и от отличного обслуживания шведского экипажа линии «САС», было испорчено.
В 23 часа диктор наконец объявил по радио посадку на самолет, идущий на Лондон.
Дальнейший путь предстояло совершить на американском самолете «Конвер». Это двухмоторная машина с поршневыми двигателями, напоминающая ИЛ-14. Там не было такого комфорта, как в «Каравелле», но улыбки стюардесс были не менее обворожительны.
Через час — полтора ночного полета мы приземлились в аэропорту Копенгагена. Ночной Копенгаген на всех нас произвел большое впечатление. Расположенный на берегу моря, город сверху казался украшенным гирляндами разноцветных огней. Вообще вся густо населенная территория Дании, Голландии, Швеции была сплошь усыпана мерцающими огнями.
Аэропорт Копенгагена — один из крупнейших в Европе. Это огромное приземистое здание из стекла и металла. В зале ожидания воздушных пассажиров расставлены телевизионные установки, и пассажир имеет возможность видеть диктора, объявляющего о прибытии самолета или о посадке на него. Под изображением диктора появляются и задерживаются на некоторое время цифры — время вылета, чтобы можно было не только услышать, но и увидеть. Это просто, но очень удобно.
В Лондон мы прилетели в 5-м часу утра. Лондонский аэропорт, как и копенгагенский, производит весьма внушительное впечатление своими размерами и оборудованием. Огромные бетонные дорожки ограничены разноцветными сигнальными огнями — красными, зелеными, желтыми, лиловыми. Взлетно-посадочные полосы хорошо освещены. Движение самолетов по взлетным, рулежным дорожкам было очень оживленное, и летчики в темноте ловко ориентировались в этой сложной обстановке.
Из самолета, подрулившего к крытой лестнице, ведущей на второй этаж аэропорта, мы попали прямо в таможенный зал. Чемоданы уже стояли на конвейерной ленте. Вся таможенная процедура ограничивалась тем, что каждого из нас по очереди английский чиновник спросил: «Водка есть?» Мы, естественно, покачали головой — нет. С лукавой улыбкой он сказал «йес» и продолжал: «Сигареты?» Получив отрицательный ответ, улыбнувшись еще шире, сказал «йес», поставил желтым мелом крест на чемодане и проговорил «тенк ю», то есть благодарю вас.
Нам понравилась корректность английского персонала. Не только таможенный чиновник, поставивший знак на чемодане, сказал «тенк ю»; диктор, объявляющий о прибытии самолета такого-то, добавляет «тенк ю»; диктор приглашает пассажиров выйти на перрон и заключает «тенк ю». Вы едете на автобусе, кондуктор выдает билет и говорит «тенк ю, сэр». Заходите в магазин, продавец у прилавка встречает вас «сэр?»; уходите с покупкой, вас напутствует «тэнк ю вери мач, сэр». Даже если вы ничего не купили, все равно вам говорят «тенк ю» — спасибо.
Путь от аэропорта до гостиницы занял минут тридцать. Мы проехали по ночным, ярко освещенным улицам Лондона. Гостиница под громким названием «Кингскуртотель» (отель королевского двора) помещалась на Лейнстер-гарденс-террас.
Утром в гостиничном ресторане все мы получили традиционный английский завтрак, точно такой же, как при первом моем посещении Лондона 25 лет назад: стаканчик сока грейпфрута, овсяную кашу, жареный бекон с яйцом (проще говоря, яичница с ветчиной), поджаренный белый хлеб, сливочное масло, лимонный джем и чашку кофе.
После завтрака мы отправились в наше посольство, расположенное в Кенсингтон-парке на специальной посольской улице. Вдоль тротуаров этой очень тихой улицы, где запрещен проезд городского транспорта, растут большие ветвистые деревья, а за оградами, утопая в зелени, один за другим тянутся красивые особняки различных посольств.
Советское посольство помещается в очень уютном особняке. В тыльной части дома разбит сад в чисто английском стиле, с подстриженными газонами и теннисным кортом.
Сотрудники посольства организовали нам интересную прогулку по Лондону. Начали с Гайд-парка. Это огромный зеленый массив в самом центре города с громадными вековыми деревьями, асфальтированными дорожками, чудесными лужайками, по которым разрешается ходить, на которых можно посидеть и отдохнуть. В прудах Гайд-парка плавают лебеди. Они очень украшают пейзаж, придают какую-то особую прелесть окружающему.
Лебедей здесь можно увидеть часто. Даже в верхнем течении Темзы мы наблюдали за плавающими на свободе лебедями. Нам объяснили, что лебеди являются собственностью королевы, пользуются ее личным покровительством.
Погода в этот день была хорошая, и мы имели возможность почти целый день провести на воздухе. С большим интересом гуляли по граничащей с Гайд-парком улице Байсуотеррод, рассматривали ее дома и пытались угадать, в каком же из этих домов жил герой «Саги о Форсайтах» Сомс Форсайт, на какой лавочке в Гайд-парке состоялось первое свидание Ирен Форсайт с Босини.
В первый же день, по традиции всех туристов, мы были у Букингемского дворца и видели знаменитый развод караула королевской гвардии в красных мундирах и высоких медвежьих шапках. А вечером отправились на Пикадилли — центральную площадь Лондона, богато украшенную световыми рекламами. Прошлись по многолюдной Оксфорд-стрит.
Я был поражен туалетами некоторых молодых лондонок. Однажды днем я встретил на улице девушку в майке и в купальных трусиках. Удивляли нас также и ультрамодные прически, особенно цвета волос — голубые, зеленые и даже розовые. Когда мы возвращались в Москву на ТУ-104, передо мной сидела пожилая дама с голубыми волосами!
6 сентября, во вторник, утром мы на нескольких машинах отправились на аэродром Фарнборо, находящийся в 50 километрах от Лондона. Фарнборо — летно-испытательный центр британских военно-воздушных сил.
С утра погода была облачная, но сухая. Дорога, как и всюду в Англии, отличная, пролегала по живописным местам. Начиная от самого Лондона среди дорожных знаков виднелись голубые таблички — указатели проезда на выставку. Около часа мчались мы, прорезая окружающие английскую столицу маленькие городки, чистенькие, аккуратные, уютные, с множеством газонов и автомобильных заправочных станций «Шелл», «Стандарт ойл», «Эссо». Открытые гладкие лужайки чередовались с густыми лесами.
У нас были пригласительные билеты Британского общества авиационных конструкторов, и в числе множества машин, стекавшихся со всех сторон к аэродрому, мы без всяких затруднений попали прямо к выставочному павильону. Расположенный на склоне небольшого холма, на границе аэродрома, выставочный павильон примыкал к основной взлетной дорожке.
Внутри павильона размещалось 280 стендов различных авиационных фирм, экспонировавших свою продукцию. Тут были представлены и такие крупнейшие фирмы, как всемирно известная Роллс-Ройс, Виккерс, Бристоль, Де Хэвиленд, Хаукер, прославившиеся во время второй мировой войны истребителями «Спитфайр», «Харрикейн», бомбардировщиками «Стирлинг», «Ланкастер», «Москито», и самые маленькие фирмы, занимающиеся производством мелких приборов, авиационных колес или катапультных сидений.
Павильон представлял собой гигантскую палатку, крытую полотном. Пол в отсеках для стендов и проходы были устланы разноцветными синтетическими коврами, стенды отделаны ценными породами дерева.
Внутри павильона-палатки находились лишь модели самолетов и сравнительно небольшие агрегаты в натуральном виде, в том числе и все двигатели. Сами самолеты стояли на бетонной дорожке. К ним был свободный доступ.
Первые дни на выставку пропускали только по пригласительным билетам своих и зарубежных авиационных специалистов, а в последние три дня выставку открыли для всех желающих. Входной билет стоил фунт стерлингов. Посетителей в дни свободного доступа было множество, главным образом мальчишек и юношей, которые в Англии, так же как у нас и всюду, проявляют к авиации особенный интерес.
По регламенту выставки первая половина дня посвящалась осмотру экспонатов в павильоне и самолетов, выставленных на летной площадке. В час дня доступ к самолетам прекращался: они готовились к воздушной демонстрации, которая начиналась ровно в 2 часа и проводилась ежедневно по одной и той же программе.
Здесь были демонстрационные полеты одиночных самолетов и групповые полеты с показом высшего пилотажа, характеризующие мастерство английских летчиков и маневренные качества английских самолетов.
Мы, так же как и другие зарубежные гости, внимательно осматривали все стенды и наблюдали за демонстрационными полетами. И всякий раз, как только становилось известно, что мы советские инженеры (английские газеты накануне нашего приезда опубликовали сообщения о том, что на выставку в Фарнборо прибывает советская авиационная делегация, в составе которой «два известных советских конструктора — Антонов и Яковлев»), администрация выставки проявляла к нам особую любезность.
Почти не было таких вопросов, на которые мы не получили бы исчерпывающие ответы. Вместе с тем англичане были тактичны и почти не задавали нам встречных вопросов.
В целом на выставке, если не считать самолета с вертикальным взлетом, не было показано ничего такого, что могло бы заставить трепетать сердце авиационного инженера. Вместе с тем выставка представляла для нас, как и для любых авиационных инженеров, большой интерес, потому что она характеризовала уровень развития авиационной техники в Англии. И поскольку англичане очень заинтересованы в экспорте своей авиационной продукции — самолетов, двигателей, приборов, радиоаппаратуры и, конечно, ракет, они, естественно, выставили все лучшее.
Подобно англичанам, регулярные авиационные выставки устраивают также французы: с первых лет существования авиации через каждые два года в июне проводится в Париже так называемый «Авиационный салон».
Первый «салон» был организован в 1909 году в выставочном зале «Гран-пале» («Большой дворец») в центре города. Тогда здесь демонстрировались такие самолеты, как «Блерио», «Фарман», «Антуанет».
В наши дни «Гран-пале» уже не вмещает всех экспонатов, и парижская авиационная выставка устраивается на пригородном аэродроме Ле Бурже.
Множество самолетов новейших типов, и не только французского происхождения, выставляется на специально отведенном участке летного поля, по краю которого построено несколько огромных выставочных павильонов. Павильоны сплошь из стекла и просматриваются насквозь, как аквариумы. Здесь демонстрируются авиационные двигатели, электрорадиооборудование, отдельные агрегаты — все то новое, что отражает уровень развития авиационной техники на данный момент.
Советский Союз давно не принимал участия в «Авиационном салоне», и вот, после большого перерыва, в июне 1965 года мы вновь участвуем в этой международной выставке. Естественно, что экспонаты Советского Союза вызвали огромный интерес французской общественности. На выставку была послана авторитетная делегация работников советской авиационной промышленности. В числе ее членов были видные деятели авиации: А. Н. Туполев, А. И. Микоян, О. К. Антонов, М. Л. Миль и другие. Делегацию возглавлял министр П. В. Дементьев.
Советский Союз широко представил новые гражданские самолеты и вертолеты. В числе экспонатов — крупнейшие в мире: транспортный самолет «Антей» Антонова, вертолеты МИ-6 и «Летающий кран» Миля, гигантский лайнер ИЛ-62 Ильюшина, а также известные пассажирские самолеты ИЛ-18, ТУ-134, АН-24.
Стенд Советского Союза пользовался успехом: у наших самолетов всегда было огромное скопление людей на протяжении всех 10 дней выставки.
Большое место на выставке занимали экспонаты Англии, США, Италии, Швеции. Свои экспонаты выставили крупнейшие авиационные фирмы этих стран. Самолеты, двигатели, радиотехническое оборудование были размещены как на самом аэродроме, так и внутри павильонов. Особое место выделили для демонстрации ракетной техники, в том числе и больших баллистических ракет, представленных в основном Соединенными Штатами.
Характерно, что, хотя значительную часть летного поля занимали демонстрировавшиеся на выставке самолеты и здесь постоянно находилась масса посетителей, аэродром Ле Бурже работал как обычно, и на взлетной полосе постоянно можно было видеть прибывающие и вылетающие пассажирские самолеты. Так что выставка ни в малейшей степени не нарушала нормальной работы этого крупнейшего европейского аэропорта.
Если в целом характеризовать представленную авиационную технику, то можно сказать, что это была выставка военной техники.
Советский Союз выгодно отличался от других стран тем, что демонстрировал исключительно летательные аппараты мирного назначения.
США показали группу боевых машин, в том числе известный многоцелевой реактивный самолет «Фантом». Перед ним было разложено много всевозможных ракет, снарядов, бомб с напалмом, которые он способен поднимать в воздух. Здесь явно сквозило желание поразить угрожающей разрушительной мощью. Как известно из газет, «Фантомы» принимают участие в налетах на Вьетнам.
Надо сказать, что едва ли демонстрация этого самолета с комплектом оружия достигла задуманной цели. Реакция посетителей выставки у этого самолета была, как мне кажется, обратной тому, на что надеялись хозяева стенда. Несмотря на то что по своим летно-боевым качествам «Фантом», безусловно, является большим достижением американской авиационной техники, отношение к нему было неодобрительное.
Демонстрация других американских машин также была подчинена идее устрашения.
Англичане представили свою авиацию довольно скромно. Особенных новинок, по сравнению с тем что было показано на такой же авиационной выставке в Фарнборо, здесь не было.
Итальянцы выглядели также весьма скромно, показав главным образом учебно-тренировочные самолеты «Фиат».