Тим Северин

По пути Синдбада



Экипаж «Сохара»

Капитан — Тим Северин

Матросы (все совершили полный переход от Маската до Кантона):

Камис Хумайд аль-Арайми

Мусалам Ахмед Салех аль-Шайади

Камис Саид Сбайт аль-Мукайни

Джумах Матар Мубарак аль-Саад

Абдулла Мубарак Селим аль-Сали

Эйд Абдулла Салех аль-Алави

Салех Юсуф Салех аль-Алави

Джумаил Мархун Джамил аль-Саад

Специалисты:

Питер Доббс, британец, аквалангист и специалист по оружию — совершил переход от Маската до Кантона

Эндрю Прайс, британец, морской биолог — от Маската до Кантона

Том Восмер, американец, радист — от Маската до Шри-Ланки и от Сингапура до Кантона

Дэвид Бриджес, британец, кинооператор — от Маската до Суматры и от Сингапура до Кантона

Терри Харди, британец, звукооператор — от Маската до Суматры и от Сингапура до Кантона

Брюс Фостер, новозеландец, фотограф — от Маската до Шри-Ланки. Фотографии выполнены Брюсом Фостером и Ричардом Гринхиллом. Пользуясь возможностью, благодарю Ричарда за ту быстроту, с которой он откликнулся на мое приглашение, и, конечно же, за его прекрасные фотографии

Шенби аль-Валучи, пакистанец, кок — от Маската до Индии

Джон Харвуд, британец, морской биолог — от Маската до Индии

Дейв Таттл, новозеландец, аквалангист — от Маската до Индии

Трондур Патурссон, датчанин с Фарерских островов, художник — от Маската до Индии

Роберт Мур, британец, океанограф — от Маската до Индии

Мухаммед Исмаил, индус, кораблестроитель — от Маската до Индии

Ибрагим Хасан, индус, кок — от Индии до Кантона

Питер Ханнем, британец, морской биолог — от Индии до Шри-Ланки и от Суматры до Кантона

Ник Холлис, британец, врач — от Шри-Ланки до Кантона

Тим Ридмэн, британец, аквалангист и интендант — от Шри-Ланки до Кантона

Ричард Гринхим, британец, фотограф — от Шри-Ланки до Кантона

Дик Дэлли, британец, морской биолог — от Шри-Ланки до Кантона

Предисловие

Мое путешествие, позволившее пройти по стопам Синдбада-морехода, одного из героев «Тысячи и одной ночи», финансировал Его Величество султан Омана Кабус бен Саид, а непосредственным спонсором стало оманское министерство национального наследия и культуры, глава которого, Сайид Файсал аль-Саид, оказал мне неоценимую помощь при подготовке и реализации проекта. Редко когда какая-либо экспедиция получает такую всеобъемлющую поддержку, и я надеюсь, что, успешно осуществив свое начинание, я в какой-то мере отблагодарил руководство Омана за великодушие и поддержку, оказанные в лучших арабских традициях.

На подготовку и осуществление путешествия, а также на отчеты о нем (написание этой книги, изготовление слайдов и монтаж кинофильма) ушло почти пять лет. В течение всего этого времени мне помогала, не щадя сил, Сара Уотерс, державшая в своих руках все нити проекта. Ее не миновала ни одна деловая бумага, ее телефон и телекс были вечно загружены, она следила за отправкой необходимых мне материалов и оборудования, встречала самолеты, поддерживала связь с семьями членов моего экипажа. Все мои люди и, прежде всего, я сам ей многим обязаны.

«Галф эйр», авиакомпания, принадлежащая Бахрейну, Оману, Катару и Объединенным Арабским Эмиратам, перевозила моих людей и грузы бесплатно — еще один пример необычайной арабской щедрости. Департамент нефти Омана предоставил в наше распоряжение свои технические ресурсы во время сумятицы, сопутствовавшей последним приготовлениям к отплытию, а также выделил нам значительную дотацию для съемок фильма о путешествии, которое нам предстояло совершить. Не меньшую помощь нам оказал Британский банк Среднего Востока; во время нашего путешествия материнская организация этого банка, Банковская корпорация Гонконга и Шанхая, оказала нам помощь, о которой Синдбад-мореход не мог и мечтать.

В этой книге я рассказал лишь о людях, которые наиболее ярко проявили себя в событиях, предшествовавших нашему путешествию и произошедших в пути. Надеюсь, что рассказ мой получился занимательным, а люди, о которых я умолчал на страницах повествования, на меня не обидятся. В конце книги я привожу список лиц, которые помогли мне осуществить мой проект. Но даже этот список не полон, что лишний раз говорит о том, что для того, чтобы в наше время построить средневековый корабль и отправиться на нем в дальнее плавание, необходима помощь большого числа людей. Командуя таким судном, мне посчастливилось пройти по стопам Синдбада, легендарного морехода из книги «Тысячи и одной ночи», и я надеюсь, что читатели одобрят этот необычный проект.



Тим Северин

Кортмакшерри, графство Корк, Ирландия весна 1982 г.

Глава 1. Назад — во времена «Тысячи и одной ночи»

Акула, должно быть, проглотила наживку еще в предутренние часы, поскольку, когда мы ее заметили, она казалась достаточно обессиленной. Издавая громкие восторженные возгласы, несколько человек подбежали к бортовому лееру корабля, схватили проволочную лесу и, перебирая ее, стали тащить. Семифутовая торпедообразная рыбина судорожно забилась, почувствовав, что ее вытаскивают из родной стихии. Вокруг акулы вода бурлила и пенилась. Леса, хотя и представляла собою трос, не выдержала бы веса громадной рыбины при ее подъеме на борт. Помочь поднять акулу мог длинный шест с крюком на конце. Его и подвели к хищнице, стараясь зацепить ее за пасть, за глаз или за одну из щелей позади головы. Однако маневр не удался: шест лег поперек лесы, а в это время акула, собравшись, видимо, с последними силами, обрушила всю массу своего тела на шест, и леса, оказавшись под ним, лопнула от непомерного натяжения. Акула немного постояла в воде, а затем медленно поплыла в сторону и вскоре исчезла в пучине моря.

— Черт побери! — раздался возглас отчаяния. — Я рассчитывал, что на завтрак получу недурственное жаркое.

— А вы видели ремору, прилипшую к брюху акулы? — заинтересованно спросил другой голос. — Редкий экземпляр, дюймов шестнадцать.

— Интересно, как долго мы буксировали акулу? — задумчиво произнес третий голос.

Люди, собравшиеся у борта, начали расходиться. Они представляли собой странное и довольно живописное зрелище. Прежде всего бросалось в глаза различие в цвете кожи. Богатая палитра оттенков начиналась с цвета бронзового загара и кончалась насыщенно черным, эбеновым. Большинство людей были по пояс обнажены, а обувью не пользовался никто. Несколько человек были в шортах, другие удовлетворялись набедренными повязками. Добавлю, что по крайней мере половина этих людей носили окладистые черные бороды, на их головах были тюрбаны, а на перевязи у каждого болталось по упрятанному в ножны ножу, что вкупе придавало им всем пиратский вид, неизменно заставляя меня дивиться своему окружению и задаваться вопросом: пребываю ли я по-прежнему в XX столетии или перенесся в стародавние времена?

Несмотря на прочный деревянный настил под моими ногами, окружавшая меня обстановка казалась призрачной, эфемерной, походившей на сновидение. Вокруг до самого горизонта расстила лось бескрайнее тропическое море, синие воды которого и бороздил наш корабль, оставляя за собой кильватерную струю. Впереди корабля кружила стая крикливых птиц, которые время от времени стремительно пикировали к самой воде, чтобы схватить небольшую рыбку из поднявшейся к поверхности моря стаи, привлеченной движением нашего корабля. Теплый бриз надувал три треугольных паруса, вздымавшихся над моей головой. На каждом парусе красовалась эмблема — две скрещенные сабли и увязанный с ними кривой кинжал, что свидетельствовало о том, что корабль был собственностью султана. Разумеется, об этом свидетельствовал и красно-бело-зеленый флаг, развевавшийся на флагштоке.

До меня доносились звуки, постоянно сопровождавшие наш парусник, прокладывающий себе путь в океане: непрерывный скрип оснастки, кряхтение рангоута[1], шипение и плеск волн — все эти звуки улавливались гротом[2], который, как громадный звуковой отражатель, их тут же усиливал. Мой взгляд скользил по паутине снастей, по изгибу фальшборта и останавливался на обращенном к востоку бушприте, который мерно вздымался и опускался, повинуясь волнению моря.

Я знал каждый закуток этого корабля, каждый дюйм его такелажа, и тем не менее я не переставал им восхищаться. Это был типичный арабский торговый корабль, словно сошедший со страниц «Книги тысячи и одной ночи». Однако в настоящее время он был уникальным, единственным в своем роде, и этот корабль уверенно нес наш экипаж из двадцати человек в далекий Китай, лежащий за семь морей от нас[3]. Путешествие это казалось фантазией, миражом, слишком необычным, чтобы быть похожим на правду, и я мысленно перенесся в те дни, когда идея об этом морском походе только зарождалась в моей голове.

Эта мысль пришла мне на ум в июне 1977 года в конце моего предыдущего путешествия, проходившего в совершенно других условиях. Тогда я совершал с тремя своими товарищами переход через Северную Атлантику с ее холодными водами на лодке из бычьих кож и приближался к Ньюфаундленду. Цель нашего путешествия заключалась в том, чтобы проверить, могли ли ирландские монахи пересечь Атлантический океан за тысячелетие: до Христофора Колумба. Наше суденышко было точной копией лодок из бычьих кож, которыми пользовались ирландские мореходы. Оно называлось «Брендан»[4] в честь известного ирландского святого Брендана-мореплавателя, героя средневековых саг, повествующих о том, как он вместе с другими монахами ходил на другую сторону океана. Правда, мне и моим товарищам, по независящим от нас обстоятельствам, не удалось достичь американского континента, но мы явственно ощущали запах сосновых лесов Ньюфаундленда и пришли к заключению, что святому Брендану действительно удавалось в VI веке пересекать океан на лодке из бычьих кож. Тогда-то я и решил совершить новое путешествие, чтобы повторить путь других мореходов древности.

Подготовка к походу и плавание на «Брендане» послужили мне превосходной школой: я научился строить лодку из бычьих кож и управлять этим суденышком в океане. Я также на собственном опыте прочувствовал, каково ходить на беспалубном судне, открытом для непогоды и всех ветров, уподобившись мореходам прежних времен. Но если, как я убедился на практике, святому Брендану было по силам пересечь океан, то, вероятно, были и другие легендарные путешественники, не боявшиеся отправиться в опасное плавание. Ответ пришел сам собой: одной из таких легендарных личностей был Синдбад-мореход, один из героев «Книги тысячи и одной ночи», само имя которого связано с мореплаванием. Почему бы мне не проверить правдивость его увлекательных путешествий? Я был в определенной мере осведомлен о достижениях арабов в области мореплавания и потому счел возможным, что Синдбад мог вполне совершить свои путешествия.

После возникновения ислама в первой половине VII столетия образовался ряд центров арабизации в различных покоренных арабами странах Центральной Азии и Северной Африки, а арабские торговые корабли ходили на Занзибар и в Китай. Арабским купцам удалось наладить обширные торговые связи со многими странами, развернуть огромную торговую сеть, которая была вне конкуренции до тех пор, пока европейцам не удалось освоить пути на Восток, чему положили начало кругосветные плавания.

Арабы считаются жителями пустыни со своеобразным укладом жизни, обусловленным природными условиями. Но это верно только отчасти. Двенадцать веков назад арабские моряки отправлялись в дальние плавания, порой занимавшие три, а то и четыре года. Жителям пустыни к пустынному морю было не привыкать, и по стечению обстоятельств этому духу отшельничества, должно быть, следовали и ирландские мореходы, отправлявшиеся в дальние плавания на своих лодках из бычьих кож. Ирландские монахи, жившие в те далекие времена, писали, что они воспринимают океан как пустыню, имея в виду, что море, как и пустыня, весьма подходящее место для духовного совершенствования.

Похоже, что и арабам, отправлявшимся в дальние странствия, помогала их набожность. Пересекая с караваном пустыню или бороздя океан, они искренне верили, что их не оставит своими милостями Аллах и непременно поможет справиться с тяготами пути. И караванщикам, и мореходам помогали ориентироваться в пути навигационные звезды, которые, как считали арабы, именно с этой целью и вознесены Аллахом на небо.

Во время плавания на «Брендане» эти звезды помогали ориентироваться и нашему экипажу, и я нередко произносил их названия, большей частью арабские, ибо возникновению астронавигации мы обязаны арабским ученым.

Вернувшись из путешествия на «Брендане», я при первой же возможности взялся за изучение историй о Синдбаде-мореходе. Рассказы о его путешествиях вошли в «Книгу тысячи и одной ночи», собрание народных новелл и сказок, которое в Европе было впервые опубликовано в начале XVIII столетия, после того как французский ученый Антуан Галлан[5] нашел в Сирии рукопись с этими занимательными рассказами. Галлану также удалось записать и другие легенды и сказки, которые передавались из уст в уста на Ближнем Востоке. Очевидно, что все эти рассказы зародились задолго до того времени, когда их записали. Обычно считается, что «Сказка о Синдбаде-мореходе», повествующая о семи его путешествиях, сложилась в конце VIII — начале IX века, во времена правления в Багдаде халифа Гаруна аль-Рашида. Однако, на мой взгляд, более вероятно, что сказка эта возникла столетием позже. Похоже, что она не является плодом устного народного творчества. Я также склонен предположить, что у этой сказки был автор, вполне конкретный грамотный и любознательный человек, который при ее написании пользовался арабскими географическими трудами, книгами путешествий и рассказами моряков.

Мне не понадобилось много времени, чтобы понять, что Синдбад получил возможность совершить свои путешествия благодаря расцвету арабской морской торговли в VIII–XI веках и развитию географии. Изучая ранние арабские географические труды, я ясно определил, что большинство приключений, выпавших на долю Синдбада, происходили в землях и странах, описанных в этих книгах. Более того, часть текста «Сказки о Синдбаде-мореходе» почти полностью совпадает с соответствующим текстом из этих географических сочинений, в которые включена информация о дальних заморских странах, почерпнутая из рассказов возвратившихся из плавания моряков. Одним из таких трудов является написанное в X столетии сочинение «Чудеса Индии», в котором описаны ситуации, очень схожие с теми, в которые попадал Синдбад-мореход. В «Чудесах Индии» даже называются имена капитанов, совершивших дальние плавания. Но был ли одним из этих капитанов Синдбад? И существовал ли Синдбад вообще? Мои исследования не ответили на эти вопросы, но все же я попытался провести разграничительную черту между достоверностью и фантазией в повествовании о Синдбаде и установить, в какой степени его путешествия соотносятся с достижениями арабских моряков дальнего плавания.

Стало ясно, что мне следует расширить границы своих исследований и изучить все материалы, имеющие какое-либо отношение к истории то ли существовавшего на самом деле, то ли вымышленного Синдбада. Мне также было необходимо внимательно изучить пути морской торговли арабов, а также мореходные возможности кораблей того времени. И, наконец, мне предстояло установить связь между историями о путешествиях Синдбада и другими арабскими сказками. Синдбад несомненно символизировал феномен арабского мореплавания в давние времена, и автор повествования о его путешествиях использовал фигуру Синдбада как центральную, чтобы собрать описания приключений, почерпнутые из разных источников.

Синдбад, согласно сказке о нем, совершает семь морских путешествий. Каждый раз его корабль терпит кораблекрушение, но Синдбаду неизменно удается спастись, достигнув незнакомой земли, где его ждут необыкновенные приключения, о которых занимательно рассказывает автор повествования.

Согласно «Книге тысячи и одной ночи» представляется очевидным, что все свои путешествия Синдбад-мореход начинал в Персидском заливе Аравийского моря, а большинство земель, в которых он побывал, находятся от тех краев на востоке, на путях оживленного арабского торгового судоходства, имевшего место в те стародавние времена. Поэтому, задумав пройти по следам Синдбада, я понял, что для этого достаточно совершить лишь одно путешествие, которое следовало начать в Аравийском море, а закончить, пройдя Цейлон и Юго-Восточную Азию, в одном из портов Китая, преодолев примерно шесть тысяч миль.

Определив маршрут предстоящего плавания, я постепенно осознал всю сложность осуществления задуманного проекта. Плавание, насколько я рассудил, конечно, не будет схоже с путешествием на «Брендане», лодке из бычьих шкур, которую я построил с помощью нескольких человек. На этот раз предстояло построить настоящий корабль, парусник, разработав соответствующий проект и найдя место для такого строительства. Предстояло также набрать большой экипаж, обзавестись запасными частями и материалами, которые, несомненно, понадобятся в восьмимесячном плавании, а также запастись провизией и водой. Плавание предстояло, конечно, как следует зафиксировать, для чего в состав экипажа необходимо было включить фотографа, кинооператора, звукооператора. Кроме того, в экипаж надлежало набрать людей, знакомых с техникой управления парусами, а самому научиться хотя бы немного говорить по-арабски. Список необходимых дел можно было продолжить до бесконечности.

Конечно, размышляя о будущем путешествии, я понимал, что оно связано с риском, о том говорила история раннего арабского судоходства. Как мне удалось выяснить, изучая соответствующие источники, в те давние времена каждый десятый корабль, оказавшийся в водах Индийского океана, тонул, не выдержав схватки с грозной стихией. Во времена Синдбада плавание в Китай считалось настолько опасным, что капитан, сумевший привести свой корабль обратно из этого путешествия, считался весьма искусным, опытным мореплавателем. Удачное плавание в Китай делало человека богатым, обеспеченным на всю жизнь, но вероятность такой удачи была слишком мала: многие суда не возвращались из плавания. Поэтому, рассуждая о том, что строительство и оснащение корабля потребует немалых затрат, я с сожалением допускал, что тот, кто согласится финансировать мой проект, пойдет на известный риск, полагаясь лишь на мастерство экипажа и сопутствующую удачу.

Однако я счел полезным на время отрешиться от мыслей, связанных с финансированием проекта, и для начала определить, какой корабль мне нужен с исторической точки зрения. По счастью, морские историки посвятили немало трудов арабскому мореплаванию, и, изучая эти труды, я познакомился с арабским кораблестроением. Однако в большинстве этих книг говорилось о том, что конструкция арабских кораблей претерпела кардинальные изменения после того, как в 1498 году в водах Аравийского моря появилась флотилия под командой португальца Васко да Гамы. Познакомившись с европейскими кораблями, арабы стали копировать их, строя суда с транцевой кормой, в то время как раньше одной из конструктивных особенностей их кораблей являлись симметричные нос и корма. Правда, как утверждают историки, корабли с этой конструктивной особенностью можно встретить в арабских водах и в наши дни. Корабль такого типа называется «бум». Поразмыслив, я решил, что нашел то, что нужно: грузовой корабль, ходит под парусами, а его обводы, видимо, те же самые, что и у кораблей, на которых ходил Синдбад-мореход. Однако, к моему сожалению, обнаружилась неувязка: по мнению историков, бум — изобретение XIX столетия, а это означало, что он мне не подходит. Я задумался. Может, историки не правы? Бум казался идеальным парусным кораблем океанского плавания, имевшим длительную историю. Но как я мог доказать, что корабли этого типа стали строить задолго до XIX столетия? В ранних арабских текстах встречаются краткие описания кораблей того времени, но в них ни слова не говорится о форме корпуса. Мне, правда, удалось найти два старинных рисунка с изображением корабля, каждый из которых, на мой взгляд, походил на бум, но полной уверенности в этом у меня не возникло, ибо в рисунках ощущалась явная стилизация. Как установить истину? Пожалуй, пролить свет на проблему могли бы очевидцы, к примеру португальские моряки, первыми обогнувшие мыс Доброй Надежды и оказавшиеся затем в Аравийском море, где наверняка встречали арабские корабли. Придя к этой мысли, я сумел познакомиться со старинными португальскими картами Индийского океана и на одной из них, датированной 1519 годом, я нашел то, что искал. На свободных местах той карты были нарисованы целые флотилии кораблей: одни (с христианскими крестами на парусах) были португальскими каравеллами, а другие (с полумесяцем — символом ислама — на парусах) были арабскими кораблями, среди которых преобладали искомые мною бумы.

Все эти корабли были оснащены большим треугольным парусом, что типично и для нынешних арабских судов. Рангоутное дерево этого паруса обычно не меньше длины самого корабля, и, чтобы изменить курс, требуется переместить этот парус с одной стороны мачты на другую, а это — трудоемкая и опасная операция, и, забегая вперед, скажу, что я убедился в этом на собственном опыте.

Возникла и другая проблема: корабль, на котором я собирался отправиться в плавание, следовало построить без использования гвоздей. Во всех ранних арабских текстах говорилось о том, что при строительстве кораблей гвоздями не пользовались, а доски сшивали между собой тросами[6], изготовленными из койры — волокон, оплетающих зрелые кокосовые орехи. На мой взгляд, такой способ строительства кораблей не отличался надежностью. Однако в литературе, которую я тщательно изучал, настойчиво утверждалось, что именно сшивание являлось характерной особенностью строительства арабских судов. Тому давалось и объяснение: сшитый корабль гибок, и при столкновении с коралловым рифом не разрушается, а за счет своей гибкости окажется целым и невредимым. Один из путешественников прошлых времен писал, что арабы сшивают свои корабли, ибо боятся, что огромный магнит, расположенный на дне океана, повыдергивает гвозди из корпуса корабля. По мне, все это были морские байки, однако, к своему удивлению, я наткнулся на следующее свидетельство Марко Поло, не только отважного моряка, но и мудрого, опытного человека:

«Арабские корабли весьма ненадежны и часто идут ко дну, главным образом по причине того, что при их строительстве не используют гвозди. Арабы сшивают свои корабли с помощью тросов, изготовленных из оболочек кокосов. Сначала эти оболочки замачивают, и те превращаются в волокно, напоминающее конский волос; из этого волокна и вьют тросы… Плавание на построенных таким странным способом кораблях смертельно опасно. Можете мне поверить, что арабские корабли нередко идут ко дну, ибо в Индийском океане часто штормит».

Не лучшего мнения об этих судах и современные морские историки. Они пишут, что арабские сшивные корабли дают течь, а во время сильного шторма буквально разваливаются на части и что арабские кораблестроители в конце концов отказались от сшивания кораблей. Прочитанное не вдохновило меня. Даже если я закрою глаза на опасность, как на практике построить корабль, используя тросы, изготовленные из оболочек кокосов? Как этими тросами сшивать толстые доски? К тому же я прочел в современной литературе, что волокно из оболочек кокосов весьма непрочно и, разумеется, ненадежно. Как можно отправиться в плавание, равное одной пятой кругосветного путешествия, на таком корабле?

Но в то же время я вспомнил, что «Брендан», на котором я пересекал Северную Атлантиду, тоже был сшивным судном — лодкой из бычьих кож, сшитых дратвой из льна. Тогда, при строительстве «Брендана», я вполне доверился старинным инструкциям. Оппоненты уверяли меня, что льняные нити в соленой морской воде непременно сгниют, но «Брендан» выдержал испытание, и даже ледяные поля оказались суденышку нипочем.

Таким образом, еще совершая переход на «Брендане», я на практике убедился в том, что даже самые, на первый взгляд, неестественные и нелогичные положения и концепции, встречающиеся в литературе прежних времен, могут отражать истину, с которой надо считаться, конечно, проверив ее при первой возможности. Я также пришел к заключению, что, если с усердием поискать, то можно и в наше время найти пример, казалось бы, безвозвратно утерянной технологии постройки судов. Лучшим местом, где можно получить информацию о сшивных арабских судах, я посчитал побережье Аравийского моря.

Я поехал в султанат Оман, государство, расположенное на юго-восточной оконечности Аравийского полуострова, чья история с древнейших времен связана с морем. Оман находится на Перекрестке морских дорог Арабского мира. Суда, направляющиеся в Индию, Африку или в Персидский залив, не могут миновать Оман — а оманские моряки знамениты на весь мир. В свое время оманские корабли вытеснили португальцев из Индийского океана. Некогда Оман был морской империей, чьи владения простирались от берегов Персии до острова Занзибар. Но для меня наиболее важным являлось то, что в Омане (по причине того, что вплоть до 1970 года эта страна жила своей обособленной жизнью), насколько я полагал, сохранились арабские традиции мореплавания, возникшие много веков назад. Но и восемь лет спустя попасть в Оман было непросто, так как в султанате практиковались довольно строгие правила допуска иностранцев. Для посещения страны требовалась специальная виза, которую могли получить лишь избранные — люди, имеющие вескую и уважительную причину приехать в эту страну. Я начал с того, что отправился в посольство Омана в Лондоне. Посол, весьма обходительный человек, посоветовал мне написать в Маскат, столицу Омана, адресовав письмо министерству национального наследия и культуры и попросив это ведомство оказать мне содействие в организации поездки для изучения традиционных арабских судов. Начались неизбежные задержки с получением документов, которые были отправлены из Лондона в Маскат, где переходили из одного министерства в другое, пока не были поставлены все подписи — и наконец в моем паспорте появилась оманская виза. Так что лишь спустя несколько месяцев я прилетел в Оман, страну, ставшую мне домом на целый год, в течение которого я готовился к путешествию. И мечта совершить его постепенно превращалось в реальную возможность.

Я прилетел в аэропорт Сиб, расположенный поблизости от Маската. Аэропорт удивил меня необычной для подобного рода мест тишиной и доведенной до совершенства чистотой. Вокруг все сверкало и казалось вылизанным до блеска: служебные машины, готовые выехать на летное поле, огромные окна диспетчерской вышки, мраморный пол в здании аэровокзала. Соответствовал окружающей обстановке и полицейский службы паспортного контроля: его мундир английского образца был безукоризненно отутюжен, а пуговицы надраены до невообразимого блеска. Правда, он выглядел несколько странно: мочки его ушей, выглядывающих из-под украшенного клетчатой лентой головного убора, были проколоты.

Получив свой багаж, я взял такси и отправился в самый дешевый отель Маската. Определить таковой не составило труда: во всем султанате было лишь пять отелей — эти сведения я почерпнул из приобретенного мной путеводителя. Устроившись в гостинице, я позвонил в министерство национального наследия и культуры, чтобы сообщить о своем приезде и поблагодарить за оказанную мне помощь в получении визы. Мне ответили на чудовищной смеси английского и арабского, и из того, что мне говорили, я почти ничего не понял, ибо арабского языка так и не выучил. И все же у меня создалось впечатление, что за то долгое время, которое ушло на оформление визы, в министерстве обо мне успели забыть.

Мне не терпелось увидеть суда арабской постройки, и я направился к морю.

Берег производил неизгладимое впечатление. Повсюду, сколько хватало взгляда, возвышались горы, воплощавшие мечты любого геолога. Местами скалы принимали причудливые оттенки: лилово-розовые, серые и оливковые. Густая зелень пальм контрастировала с золотисто-желтым цветом известняка и песчаника вдоль течения ручьев. Чуть дальше от берега, по холмам, словно колонии кораллов на скалах, лепились дома темно-желтого цвета, построенные из глины. Высоты занимали старинные крепости с зубчатыми стенами и дозорные башни, украшенные красно-бело-зелеными флагами султаната. Казалось, что окрестные жители готовятся к празднику.

На прибрежном песке я увидел рыбачью лодку, которую для стоянки вытаскивают на берег. Это была арабская шаша, конструкция которой, вероятно, не изменилась за последние две тысячи лет. Она была сделана из центральных жилок листьев финиковых пальм. Эти листья срезают в определенное время и сушат, а затем отделяют от них средние жилки. Эти жилки складывают в пучок и соединяют их концы между собой тросом. Лодка эта рассчитана на одного рыбака, который занимается на ней промыслом, пока она не впитает воду и не намокнет. После этого суденышко вытаскивают на берег и сушат. Мне посчастливилось, и я увидел на берегу старика, изготовлявшего шашу. С помощью кривого ножа он отделял от пальмовых листьев средние жилки и свивал из них остов будущей шаши, прилаживая одну рейку к другой. Как я выяснил гораздо позже, этот старик считался лучшим строителем шаш, и многие рыбаки приезжали издалека, чтобы сделать ему заказ. Я узнал об этом спустя год с лишним, во время необыкновенного путешествия на борту своего корабля, бороздившего воды Индийского океана. О человеке редкой профессии мне рассказал его родственник, оставивший тихий оманский берег, чтобы стать членом моего экипажа и проделать со мной на построенном корабле весь долгий путь до Китая.

В тот же день мне довелось увидеть на берегу и сшивную лодку. Суденышко покоилось на боку. Около девяти футов длиной, оно напоминало формой кинжал. На это сравнение наводили длинный узкий корпус и заостренный нос, походивший на таран старинной галеры. Корма суденышка была сильно изогнутой и довольно высокой; длина ее по кривой равнялась примерно десяти футам. Все части лодки были сшиты между собой. Лодка выглядела достаточно ветхой; было видно, что ее неоднократно чинили, сшивая разошедшиеся участки, при этом, видимо, за неимением кокосовых тросов, использовавшихся при строительстве лодки, в дело шли рыболовная леса, капроновый трос и даже бытовой электрический шнур. Лодка эта была беданом, одним из тех быстроходных прибрежных судов, которые в свое время широко использовались арабами для рыболовного промысла и торговли с соседями. Беданы сейчас почти не используют, ибо для управления ими требуется десять-двенадцать гребцов. И все же в прошлое они не ушли: беданы я видел почти что в каждом оманском селении, в котором мне довелось побывать. Позже подобные лодки я видел даже на другой стороне Аравийского моря — на Малабарском берегу[7] Индии.

Недалеко от Маската, на том же берегу Оманского залива, находится город Сохар, который, мне кажется, все еще хранит память о путешествиях Синдбада-морехода. Во времена расцвета арабского мореплавания Сохар считался одним из крупнейших арабских портов. Истахри[8], арабский географ X века, писал, что Сохар — «наиболее густонаселенный и богатый город Омана; во всем арабском мире не сыскать города подобного Сохару с его великолепными постройками и богатой торговлей, в которой преобладают заморские товары». Истахри назвал Сохар городом купцов, торгующих со многими странами, а его современник Ал-Мукадасси[9] назвал Сохар «воротами в Китай и кладовой Востока». Позволительно было предположить, что Синдбад-мореход был уроженцем Сохара. Конечно, этому нет письменных доказательств.

Как сказано в «Книге тысячи и одной ночи», Синдбад был сыном богатого купца. Когда его отец умер, Синдбад промотал почти все наследство, ведя разгульную жизнь. Наконец, одумавшись, он решил заняться торговлей и продолжить дело отца. Синдбад на последние деньги накупил различных товаров и отправился в заморские страны на купеческом корабле. Согласно «Книге тысячи одной ночи», Синдбад жил в Багдаде, столице арабского халифата, которым правил Гарун аль-Рашид. Однако сам Гарун аль-Рашид был столь яркой полулегендарной фигурой, что сочинители, жившие в более поздние времена, относили все необыкновенные приключения и сопровождавшие их чудеса ко времени правления прославленного халифа, отнеся к этому времени и путешествия Синдбада-морехода. Но, по моему разумению, вполне могло оказаться, что Синдбад жил в Сохаре, а автор сказки о нем просто мог быть не в курсе того, что во времена расцвета арабского мореплавания (когда, скорее всего, Синдбад и совершил все свои путешествия) Сохар был крупнейшим арабским торговым портом. Вопросы, разумеется, остаются. Был ли Синдбад-мореход сохарским купцом, чьи путешествия отнесены автором сказки во времена правления полулегендарного халифа Гарун аль-Рашида? Или Синдбад действительно жил в Багдаде?

Ответ на эти вопросы может лежать в области мифотворчества, в процессе которого и был сформирован образ Синдбада. Возможно, такого человека и не было. Более вероятно, что прототипом Синдбада стал известный арабский купец, совершавший поездки в заморские страны. Постепенно ему стали приписывать путешествия, совершенные другими людьми, равно как и необыкновенные ситуации, в которые они попадали. Так сложился образ Синдбада, купца, на долю которого выпало множество приключений. Это — нормальное явление в мифотворчестве. Берется какая-либо история, приключившаяся с конкретным человеком, потом она обрастает новыми, порой невероятными фактами, после чего к ней добавляют похожие истории, случившиеся с другими людьми, в результате чего и образуется цикл рассказов, объединенных общей канвой. Так создавались известная история Улисса и история морских путешествий святого Брендана. Вполне вероятно, что этим же способом появилась и история путешествий Синдбада-морехода, повествование, в котором описаны приключения сохарских купцов, побывавших в заморских странах.

В первые дни пребывания на побережье Омана мною владели странные ощущения. Мне казалось, что я то и дело перемещаюсь во времени: то нахожусь в привычном XX веке, то оказываюсь в далеком Средневековье. Объяснялось все это тем, что Оман и сам как бы подвис между настоящим и прошлым. Еще за восемь лет до моего приезда в Оман султанат был одной из самых архаических и изолированных от внешнего мира стран. В течение тридцати восьми лет Оманом правил султан с консервативными взглядами, не признававший современных технических достижений. Многие оманцы жили жизнью своего племени, никогда не видели автомобиля и не имели понятия об электричестве. Даже в столице жизнь протекала, как в библейские времена. На ночь городские ворота по приказу султана наглухо закрывались, и в город было не попасть до утра.

Историческая спячка Омана закончилась в 1970 году, когда к власти пришел новый султан. Им стал Кабус бен Сайид, энергичный, предприимчивый человек, получивший образование за границей. Он решил, что страна нуждается в переменах. За несколько лет (на деньги, вырученные от продажи нефти) в Омане проложили современные благоустроенные дороги, в каждом городе появилась больница. Решив покончить с неграмотностью, Кабус ввел в стране всеобщее обязательное начальное обучение. При султане, предшественнике Кабуса, во всем Омане было только три школы, две почты и двенадцать больничных коек при населении в 750 000—1 500 000 человек (точное количество жителей, населяющих эту страну, неизвестно, ибо перепись ни разу не проводилась). При Кабусе количество школ и больничных коек увеличилось во много раз, а работу телевидения и радиовещания начал обеспечивать искусственный спутник Земли. Контрасты между старой и новой жизнью стали поистине впечатляющими. Проезжая по прекрасной горной дороге, можно было увидеть внизу цепочку верблюдов, передвигающихся по высохшему руслу реки в сопровождении диких с виду арабов, вооруженных допотопными ружьями, а затем повстречаться с колонной сорокатонных грузовиков, везущих железобетонные сваи на ближайшую стройку. А во время осмотра старинной оманской крепости с огромными деревянными двустворчатыми дверями, обитыми гвоздями с широкими шляпками, и с амбразурами, сквозь которые пробивались солнечные лучи, стоявшую тишину внезапно нарушал шум реактивных двигателей самолетов Оманских военно-воздушных сил, пролетающих так низко над головой, что виден был герб султаната, изображенный на фюзеляжах.

Впрочем, сложившиеся веками традиции, естественно, не исчезли, и это можно только приветствовать. В день местного национального праздника я с интересом и удовольствием наблюдал за торжественным шествием празднично одетых оманцев. На участниках шествия были красочные тюрбаны, повязанные на различный манер, и дишдаши, белоснежные хлопчатобумажные длинные одеяния, перехваченные у талии блестящим широким поясом, за который заткнут канья, кинжал с серебряной рукояткой; поверх этого одеяния накинут отделанный золотистой бахромой плащ, сшитый из тонкой шерсти.

В один из дней своего пребывания в Омане я отправился в Сур, порт, расположенный на мысе Эль-Хадц, самой восточной точке Аравийского полуострова. Здесь еще на памяти живущего поколения строили торговые корабли, которые выходили из Сура в Аравийское море, а затем шли одни на восток, в Индию, другие — на юг, в Занзибар. В те времена десятки парусных кораблей стояли на якоре у песчаного бара Сура, ожидая, когда задуют ветры с материка, позволяющие выйти в открытое море и начать очередной торговый сезон. Сурские моряки были известны в Кувейте, Бомбее, Дар-эс-Саламе. В оазисах Вахибской пустыни, лежащей за Суром, до сих пор находятся поселения, жители которых торговали с Восточной Африкой. Их корабли привозили в Оман с Малабарского берега Индии лесоматериалы и пряности. В горных деревнях можно было встретить людей, знавших суахили, язык, распространенный в Восточной Африке, куда регулярно ходили сурские корабли. Однако затем произошли серьезные изменения. Перемены в политической жизни Восточной Африки закрыли порты Танзании для арабских судов. Вскоре после этого правительство Индии установило такие высокие пошлины на экспортируемые товары, что торговать с этой страной стало невыгодно. В результате сурский парусный флот оказался практически не у дел. Корабли ветшали и старились, и вскоре от них остались только воспоминания, да и сам город пришел в упадок. (Впрочем, произошедшие изменения большого урона экономике Омана не принесли, ибо благосостояние государства стало определяться значительными доходами от экспорта нефти.)

В Суре, по берегам небольших заливчиков, изрезавших побережье, где в прежние времена не утихало строительство больших торговых судов, теперь, как я воочию убедился, строились только рыбачьи лодки. Мастеровые пользовались в работе традиционными инструментами: стругом, ножовкой, дрелью, а сами лодки строились на глазок, без каких-либо чертежей. Неспешное сооружение этих лодок являлось лишь слабой тенью той кипучей деятельности, которой прежде занимались сурские корабельщики, строя баггалы, корабли грузоподъемностью 400 тонн, которые не уступали размерами испанским галеонам. Правда, в Суре я все же увидел ганью, корабль, похожий на баггалу. Ганья стояла на приколе в лагуне. Как мне рассказали, этот корабль принадлежал богатому сурскому купцу, а когда тот скончался, его сын, чтобы увековечить память об отце, поставил корабль на вечную стоянку. Когда-то этот корабль, несомненно, был превосходен — весь от украшавшей нос деревянной скульптуры, изображавшей голову птицы, до высокой кормы с декорированным резьбой транцем. Однако он и в самом деле нашел в лагуне свою последнюю стоянку. Днище его потрескалось, и во время прилива в трюм поступала вода. Впрочем, плачевное состояние ганьи исключением не являлось. Берег был похож на кладбище кораблей. Европейцы нередко называют арабские корабли общим термином «дау» (имеющим, вероятно, восточноафриканское происхождение), однако у самих арабов каждый тип корабля имел свое название. В Суре, помимо ганьи, я увидел полусгнивший самбук, который когда-то ходил в Бомбей, остов тупоносого данги, индийскую котью со сгнившим шпангоутом, а еще останки йеменского быстроходного корабля, когда-то возившего в Сур контрабанду и в итоге задержанного охраной. Гниющие останки судов были облюбованы цаплями, высматривавшими на мелководье добычу. Даже здание таможни, в котором останавливался прежний султан, приезжая в Сур, оказалось заброшенным. Большую двустворчатую дверь до середины засыпал песок, и ветер, не встречая сопротивления, продолжал начатую работу.

Правда, невдалеке от таможни функционировала паромная переправа, и я перебрался на другой берег лагуны, на котором расположен городок Эль-Айджа. Над домиками возвышалась небольшая мечеть, незатейливое побеленное здание, тем не менее радовавшее своей простотой. На берегу, к моему немалому удивлению, строили настоящий самбук. Правда, бригада строителей состояла всего из трех человек, из них двое оказались подручными. Работой руководил атлетически сложенный человек, в жилах которого, очевидно, преобладала африканская кровь. Со своими помощниками он изъяснялся на суахили. В дальнейшем случилось так, что один из родственников этого человека стал самым молодым членом моего экипажа.

Накануне моего отъезда из Омана мне неожиданно позвонил министр национального наследия и культуры. Он попросил меня выступить перед небольшой аудиторией и рассказать о моем путешествии на «Брендане». Видимо, решил я, о моем плавании к берегам Северной Америки министру рассказал один из его советников. К счастью, я захватил с собой в Оман пленку с фильмом о плавании на «Брендане», который я собирался показать в Лондоне, перед тем как вернуться к себе в Ирландию. Когда я пришел в назначенный час в министерство, аудитория была уже в сборе. Министр, член правящей оманской фамилии, тепло меня поприветствовав, уселся в первом ряду. Ситуация была несколько необычной. Мне предстояло рассказать о переходе в лодке из бычьих кож через Северную Атлантику, который я совершил, повторив путь христианского святого, — и рассказать не кому-нибудь, а группе собравшихся мусульман, облаченных в дишдаши и вооруженных неизменными кинжалами, заткнутыми за широкие кушаки. Демонстрируя фильм, я показал собравшимся зрителям ледяные поля у побережья Гренландии и рассказал — в то время как за окном температура выше ста градусов[10] — о том, как мы мерзли. Собравшиеся меня внимательно выслушали, задали несколько вопросов, после чего тихо вышли из комнаты, оставив меня размышлять о невероятных поворотах судьбы.

На следующий день я уезжал из Омана. Я спустился оплатить счет в гостинице, но оказалось, что все мои расходы оплачены его высочеством Сайидом Файсалом, министром национального наследия и культуры, который просил мне передать, чтобы я зашел к нему в министерство. Когда мы с ним встретились, Сайид Файсал попросил меня рассказать о результатах моих изысканий и о том, каким я представляю себе путешествие по стопам Синдбада. Затем министр поблагодарил меня за вчерашнее выступление и преподнес великолепный подарок — старинную оманскую саблю. В тот же день, с саблей в своем багаже и документом, разрешающим ее вывоз, я отправился в аэропорт. Побывав, как было намечено, в Англии, я вернулся домой, в Ирландию.

Спустя две недели я получил в один день две телеграммы. Обе были от одного отправителя — оманского министерства национального наследия и культуры — и содержали совершенно одинаковый текст. Я особо не удивился, так как с выкрутасами ирландской почты сталкивался не раз. В телеграммах говорилось о том, что султан одобрил мой проект, и потому мне предлагалось вернуться в Оман, чтобы обсудить организацию путешествия. Сутки спустя я уже находился в министерстве национального наследия и культуры Омана и разговаривал с Сайидом Файсалом.

— Его величество изволил одобрить ваш проект, — сообщил мне министр, — и поручил нашему министерству его спонсировать.

Я не совсем понимал, что именно понимает министр под спонсированием проекта, и потому промолчал.

— Мы хотим, — продолжил Сайид Файсал, — чтобы проект, который вы собираетесь осуществить, впредь рассматривался как проект нашего государства и чтобы корабль, на котором вы отправитесь в плавание, нес флаг нашей страны. Оман — морская держава со славной и героической историей мореплавания, уходящей в века. Оман был первой арабской страной, пославшей свой корабль в Соединенные Штаты. Это было в 1840 году. Мы полагаем, что ваш корабль должен быть готов отправиться в плавание в следующем году, во время нашего национального праздника.

— А когда у вас национальный праздник?

— Празднование начнется 18 ноября и продлится неделю.

Я задумался. В моем распоряжении было только пятнадцать месяцев, чтобы достать материал для строительства корабля (задача весьма нелегкая), построить его, набрать экипаж и провести ходовые испытания. Но выбора у меня не оставалось, и потому я ответил:

— Ваше высочество, я полагаю, что уложусь в намеченный срок, если только мне не помешают непредвиденные обстоятельства. А ноябрь — подходящее время, чтобы отправиться в плавание. Нам будет благоприятствовать ветер.

— Дайте мне знать, что вам понадобится, — ответил Сайид Файсал, — и мы сделаем все возможное, чтобы помочь вам.

Ответ министра мне показался недостаточно вразумительным, и я все еще терялся в догадках, чем конкретно мне смогут помочь арабы. Видимо, почувствовав мое замешательство, Сайид Файсал повторил, что проект будет спонсирован его министерством. Тем не менее ясность не наступила.

Рисунок из «Книги тысячи и одной ночи» в переводе Эдварда Уильяма Лейна, опубликованной в 1877 г.



— Может быть, вы хотите, чтобы наша договоренность была оформлена письменно? — поинтересовался министр.

— Если вы согласны на это, ваше высочество, — смущенно ответил я, решив, что официально составленная бумага прояснит ситуацию.

Сайид Файсал подошел к бюро и, вынув оттуда бланк своего министерства, протянул его мне.

— Может быть, вы обратитесь с просьбой ко мне финансировать полностью ваш проект, а я наложу нужную резолюцию?

Наконец я все понял. С дозволения султана Кабуса министерство национального наследия и культуры берется полностью финансировать мое путешествие, включая и строительство корабля. Жест был поистине королевским. Но я также понял и то, что инициатива султана проистекала из интереса к истории оманского мореплавания — истории, близкой сердцам оманцев. Министр, исполняя волю султана, обязался финансировать строительство корабля и оплатить все расходы по плаванию, руководствуясь не столько моими личными интересами, сколько интересами нации.

Но для меня это значения не имело. Мне предложили помощь, о которой я не смел и мечтать. Великодушие оманцев было поистине безграничным. Казалось, мир «Тысячи и одной ночи» все еще существует.

Глава 2. Малабарский берег

Лесоматериал для строительства кораблей оманцы издревле закупали на Малабарском берегу Индии, поскольку в Омане, большую часть территории которого занимает пустыня, материала для такого строительства не найти. Поэтому после разговора с Сайидом Файсалом я в последующие семь месяцев несколько раз ездил в Индию, чтобы приобрести необходимую мне древесину. Индия показалась мне страной прошлого, так и не вступившей в XX век. Несомненные красоты и богатства природы сочетались с нищетой населения, а высокие профессиональные навыки индийских мастеровых — с медлительностью в работе и волокитой.

В поездках по Индии меня сопровождали три человека, выделенные мне в помощь Министерством национального наследия и культуры Омана. Одним из них был Саид аль-Хатими, добродушный осанистый человек с окладистой бородой, неизменно носивший белоснежный тюрбан, принадлежность глубоко религиозного и ученого человека. За его ученость его называли шейхом. Одно время Саид работал учителем в Занзибаре; он говорил на безупречном английском с оксфордским произношением. Кроме того, у него был удивительный голос — настоящий бас-профундо. Саид был приставлен ко мне в качестве переводчика и представителя министерства. Вторым моим спутником был Худайд, кораблестроитель из Сура; его главная обязанность заключалась в том, чтобы отобрать в Индии материал, необходимый для строительства корабля. Это был высокий, довольно стеснительный человек, носивший неизменно дишдашу, как правило бежевую. Его улыбку украшала золотая коронка, которой, как мне казалось, он втайне гордился. Он был заядлым курильщиком, что никоим образом не согласовывалось с моралью благочестивого Саида аль-Хатими, и Худайду вечно приходилось искать закуток, где можно было беспрепятственно покурить, но и когда я замечал его за этим занятием, он неизменно конфузился, хотя ни слова не говорил, ибо, как ни старался, не мог освоить даже основ английского языка. Еще одним моим спутником был Дарамси Ненси, индийский баньян (купец). Несмотря на свой возраст — а ему было под семьдесят — это был энергичный, предприимчивый человек. Он родился в Герате, провел молодость в Индии, а последние сорок шесть лет жил в Омане, в Маскате, рядом с дворцом, держа большой магазин. Дарамси Ненси был поставщиком двора его величества султана Омана, поставляя во дворец, главным образом, бакалею. Однако, по мере того как росли запросы султана, богатевшего на продаже оманской нефти, ассортимент товаров, доставлявшихся купцом во дворец, расширялся, и наконец Дарамси стал выполнять любые заказы, начиная с «Роллс-ройса» и заканчивая фисташковыми орехами. Бизнес Дарамси настолько вырос, что ему пришлось нанять несколько клерков из числа своих соотечественников, индусов, чтобы вести бухгалтерию. Когда Сайид Файсал рассказал ему о моем проекте, Дарамси вызвался сопровождать меня в поездках по Индии, решив, что три его сына вполне заменят его в Маскате. В рубашке и набедренной повязке, из-под которой торчали длинные костлявые ноги, он представлял собой колоритную личность. Мы объяснялись с ним на странной смеси хинди, арабского и английского. Несмотря на свой возраст, Дарамси, казалось, не знал усталости, а в конце рабочего дня, иногда длившегося восемнадцать часов, неизменно открывал свою белую хлопчатобумажную сумку, казавшуюся волшебной. Эта сумка, размером восемь на десять дюймов, была немногим больше конверта, однако, словно демонстрируя ловкость рук, Дарамси доставал из нее билеты, газеты, записную книжку с пометками и наличные деньги, необходимые для покрытия предстоявших расходов.

Мы вчетвером представляли странную группу. Так, всякий раз, приходя в ресторан, мы приводили в замешательство его работников. По одежде и манерам Дарамси Ненси они мигом определяли, что он вегетарианец. Кроме того, они доподлинно знали, что арабы (а двух моих спутников выдавали тюрбаны) не употребляют в пищу свинину, а при еде пользуются руками, в то время как европеец (таковым считали меня) использует при еде вилку и нож. Поэтому всякий раз нас пытались посадить за разные столики, но мы, естественно, возражали и в итоге садились за один стол, выбирая еду по вкусу, а потом поглощая ее каждый на свой манер.

Большую часть времени мы проводили в пути, переезжая от порта к порту по Малабарскому берегу. Нередко мы пользовались такси, машинами, которым было самое место в музее автомобильного транспорта. На ухабистых разбитых дорогах эти машины дребезжали и тарахтели, но с этим можно было бы и мириться, если бы они не ломались в самый неподходящий момент, в результате чего мы нередко попадали под сильный дождь, ибо сидеть в машине, водитель которой не знал, что делать, было бессмысленно. Словом, порой я проклинал все на свете. Однако мои спутники нисколько не унывали. Вероятно, шейху Саиду преодолевать возникавшие трудности и невзгоды помогало его благочестие. Трижды в день он молился, вынуждая нас прерывать дела. Также стоит отметить, что Саид и Худайд в каждом городе непременно шли на базар, чтобы обзавестись сувенирами — на мой взгляд, никчемными безделушками. Но особенно — что мне казалось несколько странным — они проявляли интерес к парфюмерии. Однако при выборе этого специфического товара они полагались исключительно на меня. Мне приходилось заходить вместе с ними в парфюмерную лавку, заранее закатав рукава рубашки, чтобы нанести на руку пробу духов, одеколона или туалетной воды. Арабы неизменно казались владельцу лавки богатыми господами, которым прислуживают. И было забавно смотреть, как лицо продавца, изображавшее поначалу подобострастие и лучезарное обожание, вдруг принимало сонное выражение, когда Дарамси Ненси, наш казначей, отпускал на покупку ничтожные деньги.

Приобрести необходимые материалы для строительства корабля мы надеялись, главным образом, в Каликуте[11]. Арабские торговые корабли регулярно приходили сюда в течение по крайней мере семи веков до того, как Васко да Гама, первым из европейцев посетивший воды Индийского океана, бросил якорь в гавани Каликута (а случилось это в 1498 году). Да и в настоящее время арабские корабли (хотя и не так часто, как раньше) приходят в Каликут за лесоматериалом, пряностями и другими товарами. В прежние времена население Каликута во многом обеспечивало себя, выполняя работы, сопутствующие торговле с арабами: заказы поступали и корабельщикам, и парусникам, и тросовым мастерам. Не оставались внакладе и женщины Каликута из общины индусов, исповедующих ислам. Многие из них выходили замуж за приезжих арабов. Оказалось, что эта практика не изжила себя полностью, я в этом удостоверился. Когда мы ехали в Каликут, я обратил внимание на то, что Худайд захандрил, что было ему несвойственно. Причину его уныния у самого Худайда было не выяснить, и я обратился за разъяснениями к шейху Саиду. Саид глубоко вздохнул, покачал головой и, усмехнувшись, ответил:

— Худайд опасается, что в Каликуте его узнают. Дело в том, что у него жена в этом городе, он женился, когда был моряком. С тех пор прошло несколько лет, но за это время он в Каликуте не появлялся и не посылал денег жене, а по мусульманским законам он должен о ней заботиться. Если он столкнется с родственником жены, его заставят заплатить неустойку.

Однако, когда мы приехали в Каликут, Худайд предпочел не прятаться и в первый же вечер нашего пребывания в городе отправился к жене. Вернулся он только утром, усталый, но умиротворенный. Как мне позже сказал Саид, Худайд с женой расплатился.

В Каликуте торговлю с арабами вели два известных торговых дома: «Торговый дом Барами» и «Торговый дом Койя». Конторы этих компаний располагаются поблизости друг от друга на побережье и занимают похожие бунгало, одноэтажные постройки с верандой, обращенной в сторону моря. С тыльной стороны зданий под навесами хранятся самодельные якоря, ящики с гвоздями, собранные в бухты канаты, канистры с машинным маслом и многочисленные тюки с невесть какими товарами. Веранды обоих бунгало облюбовали купцы, больше всего их собиралось по вечерам. Одни сидели на деревянных скамьях, другие — в тростниковых шезлонгах; кто пил кофе, кто — чай, время от времени поглядывая на то, как волны Аравийского моря с шипением накатываются на берег.

Владельцы обоих торговых домов считались почтенными, уважаемыми людьми, имевшими в торговых кругах репутацию надежных партнеров. Абдул Кадер Барами, с которым мы встретились, действительно оказался знающим и опытным человеком. У него (по милости Аллаха) было семеро братьев, но все основные вопросы, связанные с торговлей, Абдул Кадер решал сам. Но и братья его, разумеется, без дела не оставались. Один из них руководил верфью в Бейпоре (городе в десяти милях от Каликута), где строили по заказу арабов современные дау, оснащенные двигателями. Другой отвечал за деловые связи с арабами; третий улаживал различного рода деловые вопросы с государственными чиновниками, для чего ездил в Дели. Остальные выполняли более мелкие поручения. Оказалось, что Абдул Кадер Барами хорошо знаком не только с торговлей лесом, но и с кораблестроением. Но, к моему огорчению, он расценил мои шансы закупить корабельный лес, а именно тиковые деревья больших размеров, как весьма незначительные. Свои слова он подтвердил распоряжением индийских властей, которое запрещало экспорт деревьев ценных пород, к которым причислялось и тиковое дерево. А сшивные корабли и вовсе вызвали у него неприятие. По словам Абдула Кадера, такие корабли ушли в прошлое, а с ними и мастера, умеющие их строить. Он посоветовал мне отказаться от мысли построить корабль в Омане, предложив при этом свои услуги. Он брался построить корабль за год, но только не сшивной, а построенный с использованием гвоздей. Наш разговор закончился тем, что Абдул Кадер, скептически улыбнувшись, проговорил, что мы, конечно, можем продолжить поиски корабельного леса, но вряд ли сможем купить нужный нам материал.

Полученная информация, хотя и была прискорбной, все же не отвратила меня от намерений достать необходимый мне материал и построить сшивной корабль. В одну из своих предыдущих поездок в Индию я побывал в Мангалоре, еще одном городе на побережье Аравийского моря. В тот раз я знакомился с парусниками индийской постройки. И вот на берегу одного из заливчиков, в тихом безлюдном месте, я набрел на целое кладбище кораблей. Три из них оказались сшивными кораблями, построенными по той же методе, что и арабские сшивные корабли, которые мне довелось видеть в Омане. Но между индийскими и арабскими кораблями обнаружилась существенная разница. Индийские сшивные корабли, на которые я наткнулся, были построены не из тикового дерева, а из айни. Айни, как я выяснил, сродни хлебному дереву, и его прочная древесина используется в строительстве, к примеру при изготовлении оконных рам и дверей. Но из этого дерева строят и корабли, правда, исключительно сшивные, ибо гвозди расщепляют древесину айни. Я также выяснил, что в волокнах айни содержится большая концентрация извести, и потому краска на этой древесине не держится. Но известь придавала айни и немаловажное полезное свойство: в кораблях, построенных из этих деревьев, не заводятся древоточцы. Немаловажным было и то, что древесина айни, как уверили меня индийские корабельщики, почти не уступает тикам по плотности. К тому же древесина айни стоила почти в два раза дешевле. И вот после разговора с Абдулом Кадером я решил для строительства корабля закупить айни. Решающим фактором, склонившим меня принять это решение, стало то обстоятельство, что индийские власти не включили айни в список деревьев, экспорт которых категорически запрещался.

После того как я принял это решение, я вместе с Худайдом, шейхом Саидом и Дарамси Ненси направился в Кочин, город, расположенный к югу от Каликута. Как мне сообщили, на холмах, находящихся вблизи Кочина, где во множестве растет айни, регулярно проводится рубка леса. Нам повезло: мы приехали как раз во время лесоповала. Устроившись в гостинице, мы отправились в лес, где нашли не только рабочих, но и торговцев лесом, которых наше вторжение, видно, вывело из обычного невозмутимого состояния. Торговцы эти, конечно, обрадовались появлению покупателей, собирающихся сделать большой заказ, но в то же время они пришли в немалое удивление, наблюдая как невесть откуда взявшиеся и такие разные люди бегают между деревьями, стучат по стволам топорами, чтобы по звуку выявить возможный дефект, а также определяют размеры айни, оглашая при этом воздух громкими восклицаниями.

Худайд, шейх Саид и Дарамси Ненси вскоре меня оставили, им нужно было возвращаться в Оман, а я продолжил начатую работу, отбирая айни для моего корабля и познавая хитрости торговли лесом. Как мне сообщили, местные продавцы леса — большие ловкачи и обманщики, которые, того и гляди, обведут вокруг пальца, и славой этой, оказывается, даже гордятся. Мне посоветовали на торговцев не полагаться, самому выстукивать каждое дерево, тщательно его замерять и обязательно проследить, чтобы на лесопилку доставили именно те деревья, которые я отобрал. Последовали и другие советы, которыми я не хочу утомлять читателя. Но вскоре я убедился в том, что и торговцы лесом не доверяют заказчику. Однажды в конторе, находившейся на краю леса, я показал торговцу свою новенькую рулетку. Торговец долго ее рассматривал, высказал одобрение и вроде бы положил ее обратно в коробку. Однако я вскоре обнаружил, что коробка пуста. Я нашел рулетку у одного из рабочих, который за домом в укромном месте, распустив ее по земле, тщательно изучал, пристроив рядом свою рулетку. Несомненно, торговец, с которым я имел дело, заподозрил, что моя рулетка поддельная, со специально увеличенными делениями.

Меня заинтересовала работа на лесоповале. Сначала лесорубы, ловко орудуя топорами, пробирались к намеченному месту через густой цепкий подлесок. Затем, очистив нужный участок леса, они принимались валить айни. Каждое дерево падало с ужасающим грохотом, после чего наступала тишина, нарушаемая лишь шелестом листьев и шуршанием сломанных веток, сыпавшихся на землю. Рабочим помогали слоны, которые оттаскивали поваленные деревья на чистые места. Я с удовольствием наблюдал за работой этих умных животных. Слон подходил к поваленному айни почти с кошачьей грацией и, шевеля ушами, терпеливо ждал, пока рабочий не обрубит ветки и не проделает в комле отверстие для тяговой цепи. Затем рабочий ударял слона палкой по пяткам, и животное подходило к поваленному айни. Заняв удобное положение, слон вытягивал хобот, его изогнутым кончиком подхватывал цепь и засовывал ее плоский мягкий конец в свои огромные челюсти. Потом слон, немного пошаркав, занимал новое удобное положение, после чего его хобот скользил вниз по цепи, словно черный питон, и оборачивался вокруг ее звеньев для удержания цепи под нужным углом. Затем слон откидывался назад, стараясь вложить весь свой вес в рывок дерева, закрывая при этом глаза, словно ребенок. Рывок — и бревно продвигалось на десять ярдов вперед. После этого слон вставал к бревну под другим углом. Еще один рывок — и бревно, развернувшись и подминая невырубленный подлесок, коряги и корневища, оказывалось на просеке.

— Этих слонов я нанял, — пояснил мне торговец лесом, с которым я имел дело. — Выложил за них круглую сумму. Слов нет, стоящие помощники, но с ними много возни. Трижды в день их нужно купать, иначе у них чешется кожа и они не работают. Потом их надо кормить, а съедают они немало. И все же я сейчас сам покупаю слона. — Мистер Санни (так звали торговца) заулыбался. — Если слон не заболеет и не умрет, то он послужит и моим сыновьям. Слон лучше трактора. Здесь холмистая местность, а холмы с вечно скользкими склонами — тракторам их не осилить. К тому же у них часто выходит из строя двигатель, а кто его здесь починит? Да и с запасными частями морока. Слон лучше трактора.

С мистером Санни я постепенно свыкся, мне он даже стал нравиться, прежде всего — терпением, которое он проявлял к своему эксцентричному покупателю. Он никогда не отказывался свезти меня в лес, где бы я мог отобрать очередную партию айни, и лихо крутил баранку, ведя машину по разбитой грязной дороге. Однажды по моему настоянию он отвез меня в лес даже вечером: меня поджимало время, а деревья в нужном количестве были еще не отобраны. Правда, мистер Санни пытался отговорить меня от этой поездки.

— Вы можете в лесу ненароком наступить на змею, — сказал он тогда. — Они выползают вечером, ловят лягушек. Встречаются кобры, гадюки, да всех и не перечесть. В Индии около двухсот видов змей.

Но мне, видимо, повезло: ни одна змея на меня не напала, хотя я время от времени спотыкался и ступал в этих случаях куда попало.

Готовясь к строительству корабля, я составил реестр всех необходимых для этого досок, бруса и рам с указанием их размеров. Это стало возможным после того, как Колин Мьюди, превосходный специалист, в свое время спроектировавший «Брендан», сделал рабочие чертежи корабля, который я собирался строить. Сначала Колин, руководствуясь конструкцией сохранившихся бумов и материалами, которые я ему подобрал, сделал теоретический чертеж корабля, и я показал его разработку в Суре специалистам, строящим дау. Они дали свои замечания, и Колин, приняв их к сведению, изготовил рабочие чертежи. Все сошлись на том, что основополагающим элементом при строительстве бума является киль. Киль бума длинный, прямой и весьма массивный, и его размеры определяют остальные элементы конструкции, равно как и размер самого корабля. Европейские кораблестроители определяют размеры судна по его наибольшей длине или по ватерлинии, а арабские кораблестроители проектируют судно исходя из длины киля.

Длина киля моего корабля должна была равняться 52 футам при поперечном сечении 12 на 15 дюймов. Киль надлежало сделать идеально прямым, и Колин предлагал его изготовить из цельного дерева. Индийские продавцы леса качали в изумлении головой, услышав, что я ищу такое айни. Но в конце концов мои поиски увенчались успехом. В июле 1979 года я увидел громадное дерево, которое вполне подошло бы для изготовления киля. Это дерево находилось в частном владении, и ему было около полувека. В течение всего этого времени члены семьи, в чьей собственности находилось айни, удаляли его нижние ветви, и потому дерево вымахало прямым. Мне повезло: семья эта выдавала дочь замуж, невесте требовалось приданое, и потому мне продали дерево без уговоров с моей стороны.

Я купил это дерево на корню. Дерево валили трое рабочих. Двое подрубали айни, а третий, правя прикрепленной к стволу веревкой, клонил дерево к выбранному месту падения. Чтобы выволочь дерево на дорогу, пришлось задействовать двух слонов. Айни не надо сушить, и рабочие незамедлительно приступили к его обработке. Дерево уложили на козлы и обработали на квадрат двуручной пилой для продольной резки. Чтобы сделать из айни брус, будущий киль моего корабля, понадобилось целых четыре дня. Но вот брус с запасом в два фута был изготовлен. Его положили на грузовик, который тронулся к побережью в сопровождении нанятого слона, помогавшего грузовику при маневрах на крутых поворотах разбитой дороги.

В поездках по Индии мне, конечно, было не обойтись без помощников. Мне почти постоянно требовался водитель, не только ориентирующийся в замысловатой сети индийских дорог, но и умеющий устранять неисправности вечно ломающихся машин. Кроме того, мне был необходим плотник, способный говорить с лесорубами на одном языке. И, наконец, мне было не обойтись без хорошего переводчика, а вернее, без человека не только знакомого с местными языками, но и способного на множество других дел, начиная со сбережения моих денег при расчетах на базарах и в магазинах и заканчивая устройством нас на ночлег. Разъезжая в поисках нужных мне материалов между Кочином и Гоа, я нередко оказывался в таких глухих деревушках, где никогда не видели европейца. Поэтому мне нужен был человек не только знающий английский и местные языки, но и обладающий навыками общения с жителями индийского захолустья. И такой человек нашелся. Мне его рекомендовал один индийский биолог, который познакомился с ним, изучая фауну моря на Миникое, острове в 220 милях от полуострова Индостан. «Этот человек — настоящий уникум, — написал мне биолог, — он знает четырнадцать языков и обладает самыми разносторонними знаниями». Этого человека звали Али Маникфан, он был сыном последнего правителя Миникоя. Теперь он жил в Индии, посчитав, что остров слишком тесен для его разносторонних талантов. Маникфан действительно оказался высокообразованным — к примеру, он прекрасно разбирался в классической арабской литературе, а когда рассказывал о своем увлечении биологией, то и дело сыпал латинскими названиями обитателей моря. Но он не чурался и обычной работы: умел стряпать и шить, мог починить сломавшийся двигатель и, как настоящий островитянин, без труда управлял парусной лодкой. Как и Дарамси Ненси, Маникфан путешествовал налегке. Каждый раз, когда я приезжал в Индию, Али встречал меня с портфелем в руке, своим единственным багажом. На голове Маникфана красовалась белая шапочка с козырьком, под которым во всю ширь смуглого обветренного лица светилась доброжелательная улыбка.

Жители Миникоя заслужили хорошую репутацию. Живя в изоляции на маленьком острове площадью 40 квадратных миль, они главным образом полагаются только на свои силы. Они строят дома, занимаются рыбным промыслом, из оболочек кокосов получают прочное волокно, идущее на изготовление тросов, пользующихся спросом у корабельщиков. Они и сами прекрасные моряки — как говорят, лучшие в Индии. Они легко устраиваются палубными матросами, даже на иностранные корабли. По этой причине многие миникойцы по многу лет не бывают дома. В Бомбее миникойцы считаются лучшими лоцманами — и не потому, что никогда не бастуют, довольствуясь, видимо, малым, а по праву, в силу высокой квалификации.

Миникой входит в состав Лаккадивских островов, на которых в Средневековье арабы закупали кокосовые тросы, использовавшиеся при строительстве кораблей, и, хотя экспорт этих изделий постепенно пошел на убыль, ими торговали еще в конце девятнадцатого столетия. Поэтому я посчитал разумным попытаться закупить кокосовые тросы, необходимые мне для строительства сшивного корабля, в том же месте, где такими тросами обзаводились арабы. Однако оказалось, что посещение иностранцами Лаккадивов запрещено распоряжением индийских властей, которые решили уберечь таким кардинальным способом самобытную культуру островитян от чужого и, надо думать, пагубного влияния. Вот тут-то Али Маникфан оказался тем единственным человеком, который сумел мне помочь. Выяснилось, что обитатели Лаккадивов регулярно приезжают на материк за рисом, сигаретами и другими товарами, которых на острове не достать. И вот, когда островитяне в очередной раз приехали за покупками, Али познакомил меня с жителем Агатти[12] по имени Куникойя. Этот островитянин был прекрасно знаком с технологией производства кокосовых тросов и даже сам принимал участие в строительстве сшивных кораблей. Куникойя мне сообщил, что для строительства подобного корабля требуются тросы особого качества, изготовленные из оболочек отборных кокосов. Оболочки этих орехов сначала замачивают в морской воде, чтобы получить волокно. Если их замачивать в пресной воде, то волокно получится недостаточно прочным. Волокно это сушат на солнце, а затем отбивают деревянными молотками. Металлические молотки не годятся — они ухудшают качество волокна. Тросы из готового волокна скручивают только вручную. Станки для этой цели опять-таки не годятся: тросы выйдут непрочными. Куникойя мне сообщил, что для строительства моего корабля потребуется сто пятьдесят бухт кокосовых тросов. Позже я подсчитал, что общая длина тросов составит четыре мили (~6,47 км). Цифра весьма внушительная, но время показало, что Куникойя был прав.

По предложению Куникойи мы вместе с Али отправились в деревушку, расположенную в глубине Малабарского берега, где делали тросы. Мастеровые встретили нас радушно, но это радушие не обмануло островитян. Когда Куникойе протянули образец троса (отрезок примерно с метр), он взял его за концы, переглянулся с Али, а затем, насмешливо усмехнувшись, быстрым вращательным движением распустил поданный ему образец на волокна. Конечно, для такой операции требовались мускулистые руки и, разумеется, навык. Изобразив на лице презрение, Куникойя бросил распавшиеся части на землю. Мастеровые заголосили, уверяя, что их тросы превосходного качества, а заготовки вымачивались в соленой воде. Куникойя хмыкнул и, подняв один из витков, взял его конец в рот и принялся усердно жевать. Не обнаружив и следа соли, он протянул виток мне. Отказаться было немыслимо, и я, взяв конец витка в рот, стал двигать челюстями не менее усердно, чем Куникойя, стараясь не думать о грязной заразной воде, в которой, скорее всего, и вымачивались оболочки кокосов.

В конце концов я пришел к заключению, что кокосовые тросы нужного качества лучше всего закупать на Лаккадивских островах, и попросил Куникойю этим заняться. Через четыре месяца я получил нужное количество бухт, однако с неудовольствием обнаружил, что часть тросов (правда, сравнительно небольшая) машинного производства. Исправить положение я не мог: Куникойя был далеко. Мне оставалось утешиться тем, что он уберег меня от более крупного надувательства.

С помощью Куникойи я закупил и ряд других материалов, необходимых для строительства моего корабля: 50 000 оболочек кокосов и 40 вязанок корней мангрового дерева. Это дерево очень крепкое, и Куникойя меня уверил, что оно пойдет на гандшпуги[13], которые понадобятся строителям, когда они станут стягивать тросы. Также, по настоянию Куникойи, я закупил четверть тонны чундруз, натуральной камеди, которую обычно используют для приготовления дешевого ладана. Куникойя мне пояснил, что без камеди не обойтись: ее наносят на стыки досок при строительстве корабля. Чтобы убедиться в негорючести чундруз, Куникойя провел настоящее испытание, взяв на пробу пригоршню гранул. Испытания удовлетворили его, и мы купили шесть мешков камеди, которые, опечатав, отправили на хранение на таможенный склад. Однако когда я получил эти мешки в Омане, в двух третях из них вместо чундруз оказалась галька.

Куникойя также предложил мне приобрести полдюжины баррелей рыбьего жира, который, смешав с растопленным сахаром, наносят снаружи на корпус судна. Рыбий жир мы купили в деревне близ Мангалора. Этот жир добывают из маленьких рыбок путем вытапливания его в котлах, обогреваемых паром. В тот же день мы купили полтонны извести, предотвращающей обрастание подводной части корабля. Известь изготовляли в длинном низеньком домике с крышей из пальмовых листьев. Из отверстия в крыше курился дымок. К домику одна за другой подходили женщины с бадьями на голове, полными морских ракушек. Подойдя к домику, они сваливали ракушки в кучу. Мы вошли внутрь, и мне показалось, что мы очутились в аду. В комнате у печи для обжига извести сидел старик — кожа да кости. Он крутил ногой колесо, нагнетая в печь воздух. Печь отапливалась древесным углем. Старику помогали несколько изможденных мужчин, похожих, как и он, на скелеты. Орудуя деревянными лопатами, они помешивали содержимое чанов, установленных на печи. По помещению сновали два мальчика, подбрасывавшие ракушки в чаны. У всех слезились глаза, с лиц катил пот, а когда ветер менял направление, перекрывая доступ дыма в отведенное ему отверстие в крыше, все принимались кашлять.

Постепенно я сделал и другие закупки, необходимые, по разумению Куникойи, для строительства сшивного корабля. Я купил бухту льняного троса, рычажные весы, два кузнечных молота, четыре лома, шесть буравов, несколько резцов и другие инструменты. Незадача вышла с хвостами скатов — их не оказалось в продаже. Естественно, перед тем как заняться их поиском, я спросил Куникойю:

— А зачем нужны хвосты скатов?

— Они пригодятся, когда в досках станут делать отверстия для прохождения тросов. Хвосты скатов используют для зачистки отверстий. Если отверстия не зачистить, тросы могут перетереться, и сшитые ими доски тогда разойдутся.

До меня дошло: обитатели островов живут в такой изоляции, что, вероятно, не ведают о существовании инструментов, давно привычных для основной массы людей, и потому вместо рашпилей используют хвосты скатов. Я все же попытался найти эти «первобытные инструменты», но, потерпев неудачу, купил обыкновенные металлические напильники.

Приобретя необходимые материалы и инструмент, мы вернулись в Бейпор, чтобы закупить лесоматериал для рангоута — прежде всего для мачт. Мне требовались деревья, которые индусы называют пунами. Пуны — исключительно прямые деревья, словно древко копья. Нередко ветви у этих деревьев вырастают лишь после того, как пун наберет высоту в пятьдесят футов. Из пунов издревле делают мачты. Даже ВМС Великобритании закупали в Индии пуны для строительства парусных кораблей. Обычно эти деревья, в отличие от айни, растут по одному, и заготовить их большое количество весьма затруднительно. В наше время их обычно отправляют на фанерные фабрики, но лесорубы, работающие в окрестностях Бейпора, поступают с пунами по-другому. Их сплавляют по рекам до какой-нибудь тихой заводи, где деревья ожидают своего часа, чтобы быть проданными по хорошей цене строителям парусных кораблей.

К одной из таких заводей нас троих привели двое индусов, представлявших интересы торговцев лесом. Сбитые в плоты пуны, полупогруженные в воду, напоминали компанию крокодилов, сонно греющихся на солнце. Вода была мутная, с нечистотами, которые сливали в реку окрестные жители. Жаркий воздух был насыщен удушливыми испарениями. Стояло зловоние. Однако такие ужасные условия работы моих спутников не смутили. Куникойя с ловкостью белки перепрыгивал с плота на плот, держа в руке небольшой топорик, которым на каждом пуне делал зарубку, чтобы проверить, не гнилое ли дерево. За ним следовал один из индусов, тогда как другой индус замерял рулеткой длину уже опробованных деревьев. Неожиданно я припомнил, как однажды проверяли мою собственную рулетку, чтобы убедиться в том, что она не поддельная. Я решил заняться такой же проверкой и попросил показать мне рулетку. Я поинтересовался ею не зря: у рулетки не оказалось первых трех футов ее длины. Если бы не усвоенный мною урок, мне пришлось бы переплатить за каждое дерево, оплатив лишний ярд каждого пуна. Индусов мое открытие не смутило, они сказали, что кончик рулетки сгнил от сырости при постоянном соприкосновении с водой. Моя смекалка, видимо, насторожила индусов, и когда после сделанного мною открытия я взбирался на плот, чтобы рассмотреть деревья вблизи, следом за мной на плот взбирался и один из индусов, принимавшийся в очередной раз расхваливать свой товар. Свою речь он сопровождал бурной жестикуляцией, с чем еще можно было мириться, но он еще и притопывал, заставляя плот угрожающе накреняться, так что мне пришлось отказаться от близкого осмотра деревьев, чтобы не свалиться в зловонную воду.

В конце концов мы отобрали подходящие деревья, после чего Куникойя своим топориком сделал на них отметку. Нам только не удалось найти дерева для грот-мачты. Поэтому во второй половине дня мы, отпустив индусов, обошли ближайшие лесопилки, но и там нужного дерева не нашли. Мы вернулись к реке, и наконец нам повезло. Прямо на берегу лежал сваленный пун шестидесяти пяти футов длиной. То, что нужно! Куникойя проверил дерево и сделал на нем отметину. Мы собрались уходить, когда вдруг из леса на берег, оглашая воздух громкими криками, выбежала группа индусов, у некоторых в руках были палки. Увидев нас, размахивая палками и еще громче крича, они бросились к нам. Я удивился: что такое мы сделали, чтобы вызвать неистовство местных жителей? Оказалось, им нужен лишь Куникойя, на нас с Али индусы не обратили никакого внимания. Схватив Куникойю под руки, они поволокли его за собой. Я было хотел за него вступиться, но меня остановил раскатистый смех Али.

— Что случилось? — недоуменно произнес я.

— Ничего страшного. Куникойю узнали родственники его дражайшей супруги. Он женился на этой женщине в Каликуте, а потом оставил, уехав к себе на Лаккадивские острова. Теперь Куникойя предстанет перед судом, и его обяжут уплатить жене неустойку за все время, что он о ней не заботился.

Выходило, что, хоть и косвенно, я содействовал возвращению сбежавших мужей к покинутым ими женам: сначала к жене вернулся Худайд, теперь — Куникойя. «Возможно, — подумал я, усмехнувшись, — я преуспею на этой ниве и в будущем». Мысль моя оказалась пророческой, в чем я уверился год спустя.

Находясь в Индии, я не только занимался закупкой строительных материалов, но и пытался нанять рабочих — плотников и сборщиков кораблей, которые смогли бы отправиться на работу в Оман. В Омане судовладельцы мне говорили, что они нанимают корабельных плотников в Индии, работников, хорошо зарекомендовавших себя и не претендующих на высокие заработки. К тому же я понял, что мне не найти в Омане рабочих, которые построят корабль в намеченный мною срок — за шесть месяцев. Местные плотники были наперечет и уже имели работу. За последние десять лет в Омане не построили ни одного корабля океанского плавания. По заказу арабов такие корабли строили в Индии — главным образом в Бейпоре. На верфях этого города я встречал людей, одетых в дишдаши (приезжих из Омана, Бахрейна и других стран арабского мира), наблюдавших за строительство заказанных ими дау. Меня также прельщала мысль окунуться в те времена, когда арабы, индусы и занзибарцы, работая вместе, строили парусники в Омане, и в частности в Суре, где я собирался строить корабль.

Нанять в Индии судосборщиков оказалось нетрудным делом, но мне были нужны не обычные судосборщики, а люди, умеющие строить сшивной корабль. Абдул Кадер Барами мне говорил, что таких мастеров на Малабарском берегу не найти. И все же я не отчаивался. В Каликуте я распространил информацию: для работы в Омане набираю людей, имеющих опыт строительства сшивных кораблей. Желающих нашлось много, и каждый уверял с пеной у рта, что имеет солидный опыт такой работы и готов отправиться в Оман в любую минуту. Претендентам на рабочее место я устраивал проверку, найдя на берегу моря подходящий участок. Каждому предлагалось сшить несколько досок. Результаты оказались катастрофическими: неаккуратные немыслимые стежки и щели между сшитыми досками. Когда я в очередной раз пришел на участок понаблюдать за людьми, «имеющими опыт строительства сшивных кораблей», я заметил поблизости смуглого сухопарого человека, смолившего сигарету и невозмутимо следившего за работой. Я предложил ему испробовать свои силы. Отобрав себе в помощь несколько человек, он в скором времени прекрасно сшил две доски. Оказалось, что этот умелец с острова Четлат[14], а в Индию приехал всего на несколько дней. Я предложил ему работу в Омане. Островитянин покачал головой и наотрез отказался, сообщив, что впервые приехал на материк, где убедился собственными глазами, что островитян постоянно обманывают и нещадно эксплуатируют. Нанимая их на работу, им обещают хороший заработок, а выплачивают ничтожные деньги, а бывает — и вообще ничего не платят. Беднягам лишь остается вернуться к себе на остров.

Сообщение островитянина меня не обрадовало. Убедившись, что в Каликуте нужных рабочих мне не набрать, я возлагал надежды на островитян, хотя, как мне сообщили, на Лаккадивах вряд ли найдется нужное мне количество судосборщиков, знакомых со строительством сшивных кораблей. Такие корабли ушли в прошлое, и технология их постройки начала забываться. Четыре года назад на Лаккадивах начали строить два сшивных корабля, но они стоят недостроенными: кончились материалы, да и заказчики, видно, потеряли интерес к своему начинанию. Однако надежды я не терял и отправил Али на Лаккадивские острова. Он вернулся со списком из двенадцати человек, опытных сборщиков сшивных кораблей, которые пообещали ему приехать в скором времени в Каликут. Но я дождался только десяти человек, да и то двое из них приехали в Индию, видимо, с экскурсионными целями, воспользовавшись оплаченными мною расходами. В то время я чувствовал себя офицером XVIII столетия, собравшимся пополнить свой полк и представлял, что Али — мой сержант, уполномоченный набирать рекрутов любыми доступными ему способами.

Хотя островитяне, набранные Али, и приехали в Каликут, что, казалось, говорило о том, что они согласны отправиться в Сур на строительство корабля, я потратил немало времени, чтобы их на это уговорить. Эти люди никогда не были за границей, во всем сомневались и даже побаивались, что на чужбине попадут в рабство. В конце концов мне удалось развеять их опасения. Для этого мне пришлось выплатить им аванс, уверить их в том, что за билеты на самолет я заплачу из собственного кармана, а также твердо пообещать, что в Суре они будут жить в приличных условиях, не имея ни в чем нужды. Вместе с тем, что скрывать, островитяне вызывали у меня определенные опасения. Один из них был столь преклонного возраста, что мог и не добраться до Сура. Другой, одноглазый, представлялся мне — скажем так — простаком: к его лицу, казалось, прилипла блаженная бессмысленная улыбка. Но самое главное — судосборщиков было мало. Меня выручил Куникойя. Он пообещал, что его брат Абдуллакойя наберет судосборщиков из числа островитян, временно обосновавшихся в Индии, и привезет их в Оман. Но сначала эти люди вернутся к себе домой, выправят паспорта, заберут нужные инструменты, попрощаются с семьями, а потом снова приедут в Индию, чтобы лететь в Оман из Бомбея. Обеспокоенный тем, что эти островитяне потеряют друг друга в людном Бомбейском аэропорту, я купил два десятка ярко-зеленых рубашек и попросил передать их рабочим.

Оставалась последняя, но непростая проблема, которую мне следовало решить, находясь в Индии, — перевезти в Сур 140 тонн строительных материалов. Регулярное судоходство между Индией и Оманом осталось в далеком прошлом. Это во времена расцвета арабского мореплавания, сопровождавшегося строительством кораблей, арабы закупали лес в Индии и возили его в Оман. Мне оставалось найти и зафрахтовать индийское судно. Когда я поговорил об этом с торговцами лесом, они (и сами-то изрядные проходимцы) закатили глаза от ужаса. Да где же я найду порядочного судовладельца?

Если кто и возьмется перевезти груз, то он или отрядит для этого судно, которое едва держится на плаву и непременно потонет, принеся владельцу страховку, или судовладелец обманет меня иным, не менее проверенным способом. К примеру, корабль с грузом отойдет на несколько миль от берега, где в назначенном месте встречи груз перевалят на небольшие суденышки, которые растворятся в просторах моря. Корабль продолжит рейс и даже прибудет в порт назначения, и капитан с прискорбием на лице расскажет о том, что его корабль попал в чудовищный шторм и, чтобы спастись от неминуемой гибели, пришлось выбросить груз за борт. Я навел справки. Подобные истории случались не раз. Что было делать? Оставалось пойти на риск.

Рисунок из «Книги тысячи и одной ночи», опубликованной в 1877 г. в переводе Эдварда Уильяма Лейна



После длительных поисков я нашел судовладельца, согласившегося отправить корабль в Сур. Он принял меня в конторе, располагавшейся рядом с товарным складом, около которого кипела работа: обливавшиеся потом кули таскали какие-то ящики и тюки. Судовладелец был черноволосым мужчиной со свернутым набок подбородком и маленькими блестящими глазками, дерзко поглядывавшими на мир из-под длинных ресниц. Пожалуй, он походил на опереточного злодея. Судовладелец потребовал плату вперед. Я поторговался, немного сбив цену, и в тот же день осмотрел корабль, показавшийся мне надежным и вовсе не собиравшимся пойти ко дну в ближайшее время. И все же я шел на огромный риск, так как выбора у меня не было. Правда, мне удалось предпринять некоторые меры предосторожности. Я договорился с судовладельцем, что груз будет сопровождать мой человек, содержание которого я оплачу. В рейс отправился островитянин, земляк Али. Лесоматериалы, камедь, 50 000 оболочек кокосов, рыбий жир, тюки с известью и все прочие закупленные мною товары, казалось, погрузили на судно. Мне предъявили счет, в котором, к моему удивлению, в качестве одной из статей расходов числилась взятка местному боссу профсоюза докеров. Я оплатил счет, и вскоре корабль с моим представителем на борту вышел в море и направился в Сур.

Глава 3. «Зеленые рубашки»

В середине декабря 1979 года корабль, окрашенный в ядовито зеленый цвет, с претенциозным названием «Мухаммед Али», перевозивший мой груз из Индии, бросил якорь в гавани Сура. Я поспешил на судно, воспользовавшись услугами патрульного катера. Поднявшись на палубу, видно, не мытую ни разу во время рейса, я увидел толпу матросов, выражение лиц которых не предвещало мне ничего хорошего. За спинами матросов стоял мой человек, явно собиравшийся что-то мне сообщить. Один из матросов, похожий на беглого каторжника, сказал мне, что на судне, в связи с отсутствием капитана, за старшего третий сын владельца «Мухаммеда Али», а корабль привел в Оман первый помощник. Мои опасения возросли: видно, что-то случилось с грузом, а спросить будет не с кого. Между тем какой-то матрос отправился за третьим сыном судовладельца — за тем, кто был на судне «за старшего». Вскоре на палубу, позевывая и протирая заспанные глаза, поднялся молодой человек лет двадцати пяти, но уже успевший набрать избыточный вес: его живот под разошедшейся на груди цветистой рубашкой нависал над брючным ремнем. Подойдя ко мне, он гнусавым плаксивым голосом стал рассказывать о трудностях совершенного перехода через Аравийское море. По его словам, корабль попал в чудовищный шторм и едва не пошел ко дну; рейс продлился дольше, чем ожидалось, что принесло лишь одни убытки, и потому мне следует их покрыть. Но эти стенания оказались только прелюдией к сообщению, которое меня потрясло. Плаксивый молодой человек рассказал о конфликте с докерами, повысившими без вразумительных объяснений плату на погрузочные работы, что привело к досадным последствиям: часть лесоматериала не погрузили. Рассказ был шит белыми нитками. Мне представилось очевидным, что судовладелец специально распорядился не брать на борт груз в полном объеме, чтобы совершить дополнительный и, вне всякого сомнения, прибыльный рейс. Я объяснил ситуацию офицеру полиции, закончив свою речь такими словами:

— Эти люди обманывают не только меня, но и ваше правительство, заинтересованное в проекте, который я собираюсь осуществить.

— Мы арестуем этот корабль, — последовало в ответ. — Передайте этому парню, — офицер показал на старшего, — чтобы судно не выходило из гавани. А вы заберите у этих людей их паспорта и дайте мне знать, когда сочтете возможным отпустить судно.

«Мухаммед Али» простоял в гавани Сура около трех недель. Мой человек, островитянин с Миникоя, конечно, сошел на берег и сразу же мне рассказал об истинном положении дел. Весь груз не взяли на борт специально — вероятно, по наущению судовладельца. Докеры в этом не виноваты, они исправно выполняли свои обязанности, а вот экипаж гнул свою линию. Матросы заполнили грузом трюм, а палубу — лишь частично. Могли бы взять на борт и весь груз — места хватало. Островитянин протестовал, настаивал на своем, но ничего не добился. В море ему угрожали смертью, если он расскажет мне правду. Он ночевал на палубе, и однажды ночью палубный груз непостижимым образом сдвинулся с места, и его ушибло бревном. Он был уверен, что на обратном пути его выкинут за борт в отместку за то, что он рассказал мне правду, и потому слезно просил меня не возвращать его на корабль.

Я отправил островитянина на Миникой самолетом, поквитавшись за его страдания тем, что не отпустил судно даже после его разгрузки. «Мухаммед Али» предпринял попытку бежать. Однажды ночью в ветреную погоду корабль бесшумно ушел из гавани, но только недалеко. Его догнал вертолет и, угрожающе зависнув над беглецом, заставил судно вернуться в гавань. Но в конце концов мне пришлось отпустить корабль, и я нисколько не сомневаюсь, что его и дальше стали использовать для обмана незадачливых фрахтователей.

Незадолго до Рождества в Сур прилетели сборщики кораблей, все, как один, в купленных мною в Индии зеленых рубашках. Министерство национального наследия и культуры предоставило в мое распоряжение большой дом, который стал нашим общим жилищем на восемь месяцев. Это был настоящий особняк, построенный два века назад богатым сурским купцом. Обитая железом двустворчатая парадная дверь вела в большой внутренний двор, покрытый коралловыми окатышами, приятно шуршавшими под ногами. В стенах дома, выходивших во двор, утопало несколько ниш с размещенными в них дверьми, которые вели в комнаты первого этажа, а комнат этих было не счесть. Одни, большие, вполне подошли для общественных спален и кладовых (так, нашлось длинное прохладное помещение для хранения пятидесяти тысяч оболочек кокосов). В комнатах поменьше я поселил бригадиров, а другие отвел под кухню и подсобные помещения (в одном из которых мы устроили кузницу). В доме даже нашлась комната с дренажом — несомненно, когда-то в ней размещалась прачечная. Послужит и нам!

На второй этаж со двора вела лестница. Наверху располагались четыре комнаты, в которых раньше жили владельцы особняка. К каждой примыкало по комнатушке — прежде ванные или кухни. Второй этаж занял я. В доме, благодаря трехфутовым стенам, даже в жаркие дни стояла прохлада; в окна, обращенные в сторону моря, задувал ласковый ветерок. Из этих окон открывался вид на лагуну, и я нередко видел, как неподалеку от берега в ее тепловатых водах греются черепахи. Из окон, выходивших на противоположную сторону, открывался совсем другой, но не менее привлекательный вид. Передний план занимал полуразрушенный форт, за ним располагались холмы, отделявшие Сур от Вахибской пустыни. Когда солнце опускалось за горизонт, холмы окрашивались в пурпур.

Когда я впервые осматривал этот дом, он был грязным, запущенным: паутина на потолке и стенах, в комнатах — груды мусора, а по двору прохаживалась чья-то корова. «Зеленые рубашки» (так я про себя называл рабочих) привели дом в порядок за десять дней. Они выгребли из дома весь мусор, побелили стены, как изнутри, так и снаружи (на что ушло три четверти тонны белильной извести), отчистили парадную дверь. Нам привезли четыре грузовика коралловой крошки, и устлали ею двор, обновив разрушенное покрытие. В спальнях установили железные кровати, присланные нам Дарамси. У себя наверху я расстелил на полу ковры, а вдоль стен разложил подушки, придав таким образом помещению восточный колорит. Нам достался прекрасный дом, и было приятно пробудить его от длительной спячки и вновь придать ему жилой вид.

Когда работы по благоустройству были завершены, я устроил небольшой праздник. В тот вечер мои люди, походя на слетевшихся светляков, ходили под бархатным южным небом по внутреннему двору, развешивая на стенах штормовые фонари. Единственный яркий свет лился из открытого помещения, в которых нанятые мною индийские повара готовили курицу под соусом карри. Свет этот выхватывал в противоположной стене несколько ниш, придавая им особую выразительность. Тишина теплого вечера нарушалась лишь приглушенными разговорами да шуршанием необычного гравия, когда кто-нибудь проходил по двору.

Наш дом имел еще одно преимущество: он находился неподалеку от места, намеченного мною для строительства корабля. Собственно, близость эта была относительной: до работы недалеко, а вот улизнуть днем с работы, чтобы поспать, и проделать незамеченным путь до дома было довольно трудно. Место это представляло собой пригорок на берегу. Поначалу, прежде чем сделать окончательный выбор, я нашел три, на мой взгляд, подходящих места для строительства корабля и был не очень-то удивлен, когда мне рассказали, что именно в этих местах строили корабли в прежние времена. Выбранная мною площадка, правда, имела и недостаток: ее затопляло во время высоких весенних приливов. В прошлом для корабельщиков это значения не имело: они просто прекращали работу и ждали, когда приливы пойдут на убыль. Однако я прервать работу не мог — мне требовалось построить корабль к дням оманского национального праздника, который отмечается в ноябре. Выход из положения я нашел: место, на котором я собирался строить корабль, следовало немного поднять над уровнем моря, для чего требовалась метровая насыпь.

Оказалось, что в случае острой необходимости вопросы в Омане решаются быстро и эффективно. Разрешение на возведение насыпи столичные власти, к которым я обратился, дали без волокиты. Затем я обратился в строительную компанию, и она с готовностью взялась выполнить мой заказ — возвести в нужном мне месте насыпь. Менеджер, с которым я разговаривал, произведя недолгий расчет, сообщил, что для возведения насыпи потребуется 300 тонн гравия. Но эти заботы взяла на себя компания. От меня требовалось одно: огородить колышками площадку. В заключение разговора меня твердо заверили, что работы начнутся через три дня.

Надо сказать, что посередине площадки, выбранной мной для строительства корабля, находилось небольшое непрезентабельное строение, фанерная будка, на стенах которой красовалась реклама прохладительного напитка. Эта будка принадлежала двум местным механикам, занимавшимся ремонтом лодочных двигателей. Здесь они хранили сваленный в кучу ржавый инструмент, сломанные части различных двигателей, канистры с машинным маслом и всевозможную ветошь. Земля, на которой стояло это строение, была государственной, и я попросил механиков передвинуть ее в другое место. К моему удивлению, спорить они не стали и, посовещавшись между собой, сообщили, что передвинут будку на следующий день. На следующий день, когда я вечером пришел на площадку, будка стояла на том же месте. Я нашел одного из механиков. Тот сослался на случившиеся непредвиденные дела и пообещал передвинуть их сараюшку опять-таки на следующий день. Но положение снова не изменилось. Когда я утром пришел на площадку, механики сидели около фанерной стены, греясь на солнце и дымя сигаретами. Я им сказал, что вот-вот приедут грузовики с гравием, а их будка стоит посередине площадки, на которой должны начаться строительные работы. К моему сообщению они отнеслись скептически, видно, решив, что ничего так быстро не делается.

Я пошел к себе завтракать, а когда часом позже вернулся, то увидел рядом с площадкой приехавший грузовик, такой огромный и высокий, что сидевший в его кабине водитель казался куклой. Двигатель огромной машины так тарахтел, что будка, стоявшая на площадке, казалось, содрогалась от ужаса и была готова разрушиться сама по себе. Рядом с площадкой высилась огромная куча гравия, исторгнувшая облако пыли. Рядом, разинув рты и вытаращив глаза, видно, от непомерного удивления, стояли растерянные механики, водя по сторонам бессмысленным, мутным взглядом. Увидев меня, они немного пришли в себя и стали просить в два голоса, чтобы приостановили работы. Они пообещали тотчас заняться будкой, правда, спросив, не появится ли на стройке подъемный кран. Услышав неблагоприятный ответ, они снова заголосили. Тем временем к месту стройки подъехали два новых грузовика с гравием. Механики вконец растерялись. Один из них сорвал с головы тюрбан, бросил его на землю и стал дубасить себя руками по темени. Я спросил: может быть, им помочь? Механики, не веря своим ушам, согласились, рассыпавшись в благодарностях, которым я с трудом положил конец.

Я дал знак «зеленым рубашкам», стоявшим невдалеке и с интересом взиравшим на незадачливых несчастных механиков. «Зеленые рубашки» бросились в будку и, уподобившись муравьям, спасающим яйца из разворошенного муравейника, принялись выносить из строения вещи механиков. Затем двое рабочих кузнечными молотами снесли с будки железную крышу, после чего последовали удары по стенам будки, и она развалилась, как карточный домик. Когда вытащили боковые столбы, будки как не бывало. На всю работу ушло двадцать минут.

Огромные грузовики, груженные гравием, подъезжали к площадке один за другим, оглашая воздух шумом моторов. Появившийся бульдозер начал разравнивать и уплотнять гравий. Через четыре часа бульдозер, закончив эту работу, осторожно сполз с насыпи и направился к берегу, чтобы подтащить и поднять на строительную площадку заготовку из айни, которой предстояло стать килем моего корабля. Когда строительная площадка была готова, а киль поднят на насыпь, «зеленые рубашки» взялись за работу, следуя моим указаниям. В те дни ко мне приклеилось прозвище — мистер Аль-ом (мистер Сегодня), ибо когда меня спрашивали о сроке выполнения какой-либо работы, я отвечал: сегодня. Работа спорилась, и я был доволен. Не остались в накладе и незадачливые механики. Их отчаяние сменилось радостью, и теперь, увидев меня, они широко улыбались. Да и как им было не радоваться: «зеленые рубашки» не только собрали заново их злосчастную будку (всего лишь в трехстах ярдах от того места, где она пребывала раньше), но и, воспользовавшись гравием, установили ее на высокой платформе, так что отныне ей не грозили приливы.

Сооружение площадки для строительства корабля было завершено к новому 1980 году, и я посчитал это лучшим новогодним подарком, который мне только можно было преподнести. После того как пятидесятидвухфутовую заготовку для киля уложили на деревянные блоки, Худайд, кораблестроитель из Сура, снова работавший вместе со мной, спросил у меня, нельзя ли принести в жертву богу козла, чтобы кораблю, когда он будет построен и спущен на воду, сопутствовала удача. О таком обычае я не слышал, зато знал о другом поверье, связанном со строительством кораблей. В некоторых арабских общинах считается, что если бесплодная женщина перепрыгнет через киль, идущий на строительство корабля, то она обретет способность зачать ребенка. Я рассказал об этом поверье Худайду. Он ужаснулся и с неподдельным волнением сообщил, что женщин вообще нельзя допускать на стройку, ибо они наведут на корабль порчу. В эту, на мой взгляд, небылицу, видно, верил не только Худайд, но и другие строители, ибо на ночь на стройплощадке стал оставаться страж, которому, негласно от меня, поручили не подпускать к стройке женщин. На следующий день у бедуинов купили козла, и несчастное животное принесли в жертву. Его кровью обмазали киль, а мясо пошло рабочим на ужин.

В один из тех дней я пригласил Худайда и двух других судосборщиков рассмотреть вместе со мной рабочие чертежи корабля, выполненные Колином Мьюди. Конечно, мне было известно, что приглашенные мною люди при строительстве кораблей никогда чертежами не пользовались, а руководствовались только собственным опытом. Но этот опыт они накопили, строя бумы, оснащенные двигателем, а парусные бумы им строить не приходилось. Колин Мьюди, разумеется, сделал чертежи парусника, руководствуясь материалами, которые я ему подобрал, покопавшись в различных библиотеках, а также практическими советами, которые я смог ему дать после осмотра на побережье Аравийского моря сохранившихся сшивных кораблей.

Когда мы изучали выполненную Колином Мьюди документацию, выяснилось, к моему немалому удивлению, что один из кораблестроителей прекрасно читает рабочие чертежи. Этого человека звали Мухаммед Исмаил, он был с Миникоя, где Али Маникфан набирал рабочую силу. Еще перед тем как отправиться на Лаккадивские острова за рабочими, Али пообещал привезти в Сур Исмаила, отца Мухаммеда, охарактеризовав этого человека как умелого судосборщика. Мне нужен был бригадир судосборщиков, и Исмаил, по словам Али, вполне для этого подходил. Исмаил приехал в Сур с сыном и, представляя мне Мухаммеда, с гордостью сообщил, что сын превзошел в мастерстве отца. Мухаммед, которому было около сорока, действительно оказался знающим, опытным судосборщиком, сумевшим уже в первые дни завоевать авторитет у остальных зеленых рубашек. Мне он также нравился тем, что неизменно стремился к совершенству в работе — к работе без единой помарки. Так, он заметил на киле миниатюрную выпуклость, которую я с трудом разглядел лишь после того, как мне ее показали. По разумению Мухаммеда, эту выпуклость следовало убрать. По его распоряжению четверо «зеленых рубашек» выкопали под забракованной частью киля изрядную яму, скатили в нее валун и, используя этот камень как точку опоры, обвязали киль тросом, а затем, натягивая его с помощью подручного инструмента, добились того, что выпуклость сгладилась.

Мухаммед принимал участие и в решении куда более сложных проблем, связанных со строительством корабля. Когда встал вопрос, как состыковать с килем нос и корму, Мухаммед предложил Худайду решить эту проблему. Они уселись на берегу и принялись на песке делать наброски стыка, и в конце концов решение было найдено. В результате была изготовлена сложная тридцатишестифутовая врезка — соединение шипом в паз. Естественно, при строительстве корабля возникали и другие проблемы. Так, материал для ахтер-штевня[15] остался в Индии, у торговца, который меня беззастенчиво обманул. Но меня и тут выручил Мухаммед. Осмотрев весь имевшийся у нас строительный материал и замерив несколько брусов, он взялся сделать ахтерштевень из двух частей. Впрочем, через какое-то время неутомимый Дарамси Ненси с помощью своих друзей в Бомбее и Дубай добился поставки из Индии недостающего материала.

В те же дни я отчетливо осознал, как сложно построить корпус. Нам следовало сшивать доски между собой и сформировать линию кривизны корпуса до установки шпангоутов[16], которые бы помешали сшиванию досок. В результате нам пришлось заняться кропотливой работой: не имея возможности гнуть доски, используя жесткость шпангоута, сначала гнуть каждую доску и лишь после этого прилаживать ее в нужное место. В Европе такой способ постройки судов использовался три века назад; от него отказались из-за большой трудоемкости и больших затрат времени. Но у нас выбора не было: нам требовалось построить сшивной корабль.

Трудности выявились при обработке первой же доски — двенадцатифутовой, толщиной в 3 дюйма. Собирая пояс обшивки, ее следовало пригнать к килю первой. Но, чтобы отшлифовать эту доску и придать ей нужную кривизну, нам пришлось потратить четыре дня. Затем нам следовало отшлифовать киль, выполняя эту работу миллиметр за миллиметром. После этого с помощью бурава мы проделали в доске отверстия для будущих стяжек и временно прикрепили ее нагелями к килю. Даже придирчивый Мухаммед остался доволен: первую доску можно было пришивать. Подобно главе масонов, высекавшему свое имя на замковом камне средневекового храма, Мухаммед склонился над этой первой доской и карандашом вывел на ней время и дату ее готовности: 15 часов 4 февраля 1980 года.

В один из тех дней на берегу моря, вблизи места, где строился наш корабль, можно было наблюдать удивительную картину. Дюжина монтажников, которым предстояло заняться сшивными работами, вышагивали гуськом, неся на плечах нечто странное, похожее на питона. Этим странным предметом являлась пятидесятифутовая «сосиска», сделанная из оболочек кокосов, расплющенных, уложенных в ряд и обмотанных тросом, стянувшим их вместе до толщины пожарного рукава. Монтажники поместили «питона» в угол между килем и прилаженной к нему первой доской будущего корпуса корабля и обмотали «питона» по всей длине тросом, добившись нужного натяжения. Касмикойя, бригадир монтажников, разделил их на пары. Один из этой пары монтажников работал снаружи соединения, другой изнутри. Каждая пара поочередно пропускала трос через отверстие в доске и отверстие в киле, вокруг «питона», а затем снова через отверстие в доске. После этого монтажник, работавший снаружи соединения, оборачивал трос вокруг заранее заготовленного отрезка прочного дерева, упирался ногами в остов, откидывался назад и тянул трос во всю мочь. Его напарник, помогая натянуть трос, колотил молотком по «питону», чтобы сжать кокосовые волокна. Трос натягивался все больше и больше, а «питон» становился тоньше и тоньше, до тех пор, пока сжаться уже не мог. Произведенный стежок временно уплотняли небольшой деревянной затычкой, а затем процесс повторялся с новой парой отверстий. Всю операцию повторяли еще два раза, уплотнив под конец все стежки кокосовым волокном. Эта работа заняла у монтажников целый день, но зато по ее завершении «питон» стал цельным и крепким, как древко копья, а первая доска корпуса корабля была прочно пришита к килю. Собравшиеся в группу монтажники с удовлетворением говорили:

— Tamam, maz boot. Хорошо, все как надо.

В быту монтажники обычно держались вместе, отдельно от остальных «зеленых рубашек», что, на мой взгляд, объяснялось не только тем, что они были с одного острова, но и их природной застенчивостью. В Индии островитяне считались апатичными, медлительными людьми. Пожалуй, их можно было сравнить с ленивцами[17], но их медлительность не была постоянной — в работе они не отставали от плотников.

Когда у плотников была готова очередная доска, монтажники тут же принимали ее в работу, успев приготовить трос нужной длины и необходимое количество нагелей.

Среди монтажников выделялся Абдуллакойя, брат Куникойи, внешне весьма на него похожий. В отличие от своих земляков, он был темпераментным человеком, да еще гораздым на наставления. Нередко во дворе нашего дома его голос жужжал, как пила, но эти его усилия не выводили островитян из апатии, присущей им в нерабочее время. Большинству монтажников было за пятьдесят, а то и за шестьдесят. На своем острове, где продолжительность жизни равнялась примерно пятидесяти годам, они считались долгожителями. Сур, где успели прижиться относительные новинки технического прогресса, такие как автомобили и телевидение, должно быть, казался им странным местом. Я с удивлением обнаружил, что даже молодые островитяне — которые, как и всякая молодежь, должны были бы идти в ногу с эпохой — не знают, как работает телефон. Однажды, когда у нас это «таинственное» устройство вышло из строя, я, предварительно убедившись, что сам аппарат исправен, решил, что неполадки на линии. Не рассчитывая на помощь городских коммунальных служб, я попросил Али подобрать человека, умеющего лазать по кокосовым пальмам. Али привел ко мне мускулистого парня, островитянина с Агатти. Мы втроем вышли из дома и пошли вдоль телеграфных столбов. Как я и предполагал, произошел обрыв провода. Следовало залезть на телеграфный столб и устранить неисправность. Но островитянину подобной работой заниматься не приходилось, и мне пришлось ему объяснить, как соединить провода. Остановившись у столба, он сделал из кокосового троса небольшую петлю и, надев ее на ступни, обхватил столб руками. Затем подтянул ноги, упираясь петлей в столб, после чего выпрямился, переставив на столбе руки, и тем же манером стал продвигаться дальше без особых усилий, словно шел по земле. Забравшись на вершину столба, он без труда устранил неисправность.

— Впечатляюще, — сказал я, взглянув на Али.

— Не обязательно было пользоваться веревкой, — ответил он, пренебрежительно хмыкнув. — Вероятно, у него не было практики. А залезть на столб по силам любому островитянину.

Плотницкие работы также заслуживают того, чтобы их описать. Плотники-арабы под руководством Худайда изготовляли главные элементы набора судна. Они трудились под брезентовым тентом, обтесывая стругами брус толщиною в шесть дюймов. Работали эти плотники на глазок, и, казалось, особо не утруждали себя. Плотники-островитяне располагались отдельно — под навесом из пальмовых листьев — и, в отличие от арабов, работали с исступлением, что казалось немыслимым в удушающую жару. Их рабочими инструментами были, главным образом, стамеска и молоток, изредка они пользовались пилой и рубанком. Эти плотники умело придавали доскам нужный изгиб или другую конфигурацию, нередко довольно сложную. С не меньшим искусством они обтесывали шестидесятифутовые брусы, не уступая в этой работе деревообрабатывающему станку. Эти островитяне были потомственными плотниками. Этой работой занимались их отцы, деды и прадеды; плотницкое искусство передавалось из поколения в поколение. Мальчики приучались к плотницкому труду с раннего детства — со дня, когда им становилось по силам удержать молоток. Повзрослев и обретя необходимые навыки, они работали как хорошо отлаженный механизм. Островитяне, выполняя работу по строительству нашего корабля, делали ее зачастую автоматически, даже не глядя на инструмент. Они могли болтать со своими товарищами, взирая на них, и тем не менее молоток, оставленный без присмотра, аккуратно ударял по стамеске, ни разу не промахнувшись. Когда я наблюдал эту картину, то всякий раз с беспокойством ждал, когда же плотник ударит себе по пальцу, но этого никогда не случалось.

Корпус нашего корабля следовало построить сшитым, конопатить его, что практикуется при традиционной постройке деревянных судов, было нельзя. Внедрение уплотняющего состава растягивало бы сделанные стежки, нарушая стык досок. Корпус надо было построить в виде цельной структуры, наподобие раковины. Это означало, что доски полагалось соединять между собой без малейшей, даже с волосок, щели на протяжении всей их длины, достигавшей восьмидесяти футов. Посмотреть на нашу работу приезжали кораблестроители из Европы, и, не преувеличивая, скажу, что они поражались увиденному, посчитав, что мы делаем невозможное. Правда, в конце концов они допускали, что и в Европе можно построить судно, используя нашу необычную технологию, но такая постройка, говорили они, мало того, что обойдется втридорога, но еще и потребует предельной аккуратности при изготовлении и монтаже каждой детали.

Разумеется, эти требования соблюдали и мы. Перед тем как пришить очередную доску, ее прилаживали к нужному месту по меньшей мере три раза. Перед каждой подгонкой плотник посыпал синькой край одной из стыковавшихся досок, затем сжимал эти доски, потом разъединял и смотрел, в каком месте синька не перешла с одной доски на другую, выявляя малейший дефект. Только когда две доски полностью стыковались, Мухаммед, руководивший монтажниками, разрешал приступить к заключительной операции. Она заключалась в следующем: на стыковые края досок наносили слой расплавленной камеди, затем на один из этих краев укладывали муслиновую полоску, оставляя свободным один из ее концов, после чего доски сжимали. Если плотность стыковки оказывалась приемлемой, доски можно было сшивать. А плотность эту проверял сам Мухаммед, резко дергая за высовывавшийся кончик муслина. Если муслин подавался, Мухаммед приказывал начать работу сначала. Инженер, _v побывавший однажды на нашей стройке, определил, что расстояние между сшитыми нами досками по всей их длине менее 1/64 дюйма.

Действительно, на постройку сшивного судна уходит значительно больше времени, чем на постройку судна такого же тоннажа, которое строится с использованием гвоздей. Индийские корабельщики полагали, что нам понадобится по меньшей мере полтора года на то, чтобы построить сшивное судно, а в Суре местные оппоненты (после того как мы провозились четыре дня, обрабатывая первую доску) удлинили этот срок до трех лет. Но никто из этих людей не принимал во внимание усердия «зеленых рубашек». А они напоминали в работе не знающего усталости марафонца, бегущего в быстром темпе на протяжении всей дистанции. «Зеленые рубашки» начинали работу в шесть и трудились с энтузиазмом и огоньком в течение всего рабочего дня, длившегося с перерывами двенадцать часов. Но иногда, когда требовалось закончить начатую работу, они по собственному почину уходили не в шесть, а в девять. Домой они уходили все вместе. Если кто-то освобождался, закончив свою работу, то помогал остальным. Уже через полчаса после начала работы рубашки у плотников были мокры от пота, а спустя какое-то время на плотниках не оставалось ни одной сухой нитки. Можно было подумать, что они купались в одежде. Но никто не роптал.

Как ни странно, несмотря на тяжелую изнурительную работу, которой занимались строители корабля, они прибавляли в весе, чему несомненно способствовала сытная обильная пища. Стоит также отметить, что рабочая атмосфера на стройплощадке была легкой, непринужденной. Строители обменивались шутками, улыбались, а то и подтрунивали друг над другом. Шутки эти работе помехой не были, наоборот, работа лишь лучше спорилась, и на протяжении всего дня легкий стук колотушек, которыми пользовались в работе монтажники, смешивался с громкими ударами молотков, которыми плотники бахали по стамескам, и этот неутихающий перестук был слышен за милю от стройплощадки, распространяясь вдоль песчаного берега. Подобного рода звуки я слышал на верфях Бейпора, где одновременно велось строительство около двух десятков деревянных судов и трудились три-четыре сотни рабочих. Здесь же, в Суре, строился только один корабль силами тридцати человек, но звуки, сопровождавшие это строительство, были намного громче и, надо думать, деловитее, к чести моих мастеров.

У плотников были труднопроизносимые имена, и потому я наделил каждого подходящим прозвищем. Так, самому крупному и осанистому из этих людей я дал имя Бигфут[18]. Он постоянно работал в паре с самым маленьким плотником, носившим на голове огромный тюрбан и вечно скалившим зубы. Этого человека я прозвал Могучим Клещом. В минуты отдыха он, бывало, развлекая товарищей, танцевал на досках, выделывая замысловатые антраша, и тогда он мне напоминал Румпельштильцхена[19]. Степенного немногословного плотника, начинавшего работу с раздумий и не выпускавшего из рук инструментов, пока он не приходил к убеждению, что работа не только выполнена, но и сделана хорошо, я назвал Йоркширцем. Впрочем, все плотники работали добросовестно, делясь друг с другом тайнами ремесла, а самый юный из них, поступивший на работу учеником, ко времени завершения строительства корабля стал настоящим мастером.

Обычно мы все вставали с рассветом, и мусульмане первым делом отправлялись в находившуюся неподалеку от нас мечеть, где совершали молитву. По утрам, когда я просыпался, до меня доносились одни и те же, в конце концов ставшие привычными звуки: кукареканье петухов, блеянье коз, пытавшихся у стен нашего дома найти немудреное пропитание, свист насосов, которыми повара приводили в действие керосинки, да стук двигателей самбуков, отправлявшихся в море на рыбный промысел. В шесть часов утра я выходил на балкон и свистел в свисток. Во двор, поторапливая друг друга, выходили рабочие с инструментом в руках. Последним, видимо, для того, чтобы лишний раз подчеркнуть, что он занимает высокий пост бригадира, во двор выходил Мухаммед. Он подымался ко мне по лестнице, и мы обсуждали с ним планы на день. Затем я спрашивал, все ли здоровы, хотя имел под рукой лишь аспирин и слабительное. Когда было ясно, что эти лекарства больного не исцелят, приходилось обращаться в городскую амбулаторию.

После меня слово брал Мухаммед. Он доводил до сведения строителей корабля объем работ на день, после чего «зеленые рубашки» один за другим выходили на улицу через дверцу в большой двустворчатой двери, напоминая гномов из фильма о Белоснежке (особенно если процессию возглавлял Могучий Клещ). Они работали до половины десятого, когда на строительную площадку приходили два повара с горшками на голове. Наступало время второго завтрака, меню которого составляли когда рис, когда чечевица, а также оладьи или лепешки. После второго завтрака, длившегося около получаса, работа возобновлялась и длилась до перерыва на ланч и сиесту. Зеленые рубашки возвращались в наш дом. После ланча, состоявшего, как правило, из курицы карри, они отдыхали. В два часа их будили, колотя железным прутом по емкости из-под машинного масла. «Зеленые рубашки» снова шли на строительную площадку и работали до шести, но иногда, когда требовалось закончить начатую работу, они работали дольше. Домой «зеленые рубашки» возвращались смертельно уставшими. Ужинали они во дворе, сидя на плотных циновках, скрестив ноги. В половине восьмого они отправлялись спать. По пятницам «зеленые рубашки» стирали белье, писали письма домой или ловили рыбу. Развлечения в городе их не прельщали. Они приехали в Оман, чтобы хорошо заработать и привезти заработок домой, своим семьям.

Вскоре после начала строительства корабля наши ряды пополнились людьми с Миникоя. Они умели делать все понемногу — и сшивать доски, и плотничать, но состязаться в этих ремеслах с настоящими мастерами они не могли. Поэтому я поручил им другую работу: они устанавливали рангоут, сверлили в досках отверстия, используя электродрель, а также вчерне изготавливали шпангоуты с помощью ленточной пилы. Электродрель и ленточная пила зеленым рубашкам казались хитроумными новшествами, с которыми лучше не иметь никакого дела. К ленточной пиле я и сам относился с некоторой боязнью, считая ее небезопасным приспособлением: ее шкивы вращались с огромной скоростью, а ее лента, снабженная зубьями, казалось, вот-вот ворвется и нанесет увечье рабочему. Но, к счастью, и эти мои опасения не сбылись.

В феврале работать стало сложнее. Со стороны Вахибской пустыни, стремительно огибая холмы, задул сильный ветер, готовый, того и гляди, снести навесы на стройплощадке. Пыль лезла в глаза, мешая работать. Но главная неприятность заключалась в другом: от воздействия ветра согнутые доски, предназначавшиеся для строительства корпуса корабля, приходили в негодность. Чтобы придать доскам нужную кривизну, мы размягчали их в самодельных запарных камерах. Продержав доску в камере три-четыре часа, ее вынимали, обертывали мешковиной, зажимали приспособлениями, по виду напоминавшими камертон, а затем сгибали лебедками, придавая доске нужную форму. Доска скрипела от напряжения, а в центре сгиба даже нагревалась. Но когда ветер усиливался, он так быстро иссушал доски, что часть их при обработке ломалась. Бывало и по-другому. Придав доскам нужную форму, рабочие уходили на ланч, а когда возвращались, то обнаруживали, что ветер высушил доски, и они потеряли нужную форму. Строительство судна затягивалось. Объявилась и другая напасть: то ли потому, что на ветру у рабочих быстро высыхал пот, то ли из-за неправильного питания, но только у них стали появляться фурункулы. Вспомнив рекомендации капитана Кука, я обязал рабочих есть ежедневно лаймы.

К тому времени я обзавелся помощником. Им стал Брюс Фостер, профессиональный фотограф из Новой Зеландии, которому вменялось в обязанность снимать все без исключения действия, сопутствовавшие строительству корабля. Вероятно, мы строили последний сшивной корабль, и я хотел запечатлеть этот процесс для истории. Я познакомился с Брюсом в Новой Зеландии, где выступал перед публикой, рассказывая о своих былых путешествиях. Узнав о моем намерении пройти по стопам Синдбада, Брюс вызвался присоединиться ко мне. Он был энергичным исполнительным человеком, и когда я уезжал по делам в Маскат, он замещал меня, оставаясь за старшего.

Когда Брюс, взяв отпуск, уехал домой, его заменил Трондур Патурссон, датчанин с Фарерских островов, который был членом моего экипажа во время путешествия на «Брендане». Впервые появившись на стройплощадке, Трондур вскарабкался на нос корабля и, разглядывая каркас, доброжелательно произнес:

— Твой корабль по форме похож на голубого кита.

Вьющиеся волосы и густая борода придавали Трондуру сходство со скандинавским богом морей, и его отзыв, который я воспринял как похвалу, показался мне добрым знаком.

Трондур приехал в Сур с женой Боргне и двухлетним сыном Брандером. Поначалу они выделялись белизной своей кожи, свойственной северянам, но вскоре загорели не хуже меня. Жара заставила северян одеваться по-здешнему. Соседские женщины выделили Боргне накидку и мешковатые панталоны, а Брандер стал щеголять в миниатюрной дишдаше и пестром тюрбане, из-под которого выглядывали опаленные солнцем мочки ушей. Трондур, профессиональный художник, в свободное время забирал свой этюдник и отправлялся на край пустыни рисовать песчаные дюны, когда на рассвете или под вечер низкие лучи солнца придавали им фантастическую окраску.

Уехав по делам в Лондон, я оставил Трондура за себя. Он был мягким, покладистым человеком, не способным кого-нибудь приструнить, и «зеленые рубашки» этим тотчас воспользовались. Они стали трудиться с ленцой, уходить раньше с работы, жалуясь на отсутствие нужного материала. Чем дальше, тем хуже. «Зеленые рубашки» уверили Трондура, что в национальные индийские праздники не работают, а праздников этих оказалось великое множество. Строительство корабля резко замедлилось, график не выполнялся. Положение спасла Боргне, которую рабочие понапрасну не принимали в расчет. Увидев, что ситуация вышла из-под контроля, она взяла бразды правления в свои руки. Словно разгневанная мегера, она отчитала за леность рабочих, поставила на место зарвавшихся поваров, клянчивших лишние деньги на закупку провизии, и жестко поговорила с Мухаммедом, обязав бригадира наладить работу и наверстать упущенное время. Обо всем этом мне рассказал Трондур, когда я возвратился из Лондона. Заканчивая рассказ, он смущенно улыбнулся и произнес:

— Боргне не на шутку разгневалась. Теперь люди работают лучше.

Работа и в самом деле наладилась, корпус судна рос в высоту, и к нам стали приезжать визитеры, чтобы взглянуть на строившийся корабль. Одним из первых приехал Сайид Файсал. Его министерство было редким спонсором: нам выделяли деньги, удовлетворяли наши запросы, обходясь при этом без начальственных указаний. Представителем министерства на стройке был Дарамси Ненси. Раз в месяц он присылал нам грузовик с продовольствием: мешки риса и чечевицы, упаковки с кардамоном и кориандром и жестянки с кокосовым маслом. В определенные дни у нас появлялся клерк, выдававший рабочим деньги. Он садился, скрестив ноги, посреди двора на циновку и с важным видом раскрывал свой гроссбух, в котором рабочие, быстро собравшись в очередь, расписывались красными чернилами в получении денег.

Слух о том, что мы строим сшивной корабль, распространился по побережью, и к нам стали наведываться высокопоставленные особы из других городов. Это были представительные мужчины с неизменным кинжалом за поясом, которых сопровождал вооруженный эскорт — люди с ружьями и скрещенным на груди патронташем. Важные посетители взбирались на строительные леса, осматривали растущий корабль и благосклонно кивали.

— Прекрасная работа, — говорили они, похлопывая рукой по сшитым доскам. — Стежки превосходны, не разойдутся.

Однажды на нашу строительную площадку пришел высокий морщинистый человек, опиравшийся на трость с серебряным набалдашником и чем-то похожий на колдуна. Ему было за семьдесят, и он сильно прихрамывал, но это не помешало ему взобраться на строительные леса, высота которых к тому времени возросла до двенадцати футов. Поднявшись на самый верх, он тщательно осмотрел построенную нами часть корпуса корабля, деловито стуча тростью по сшитым доскам. Его звали Салех Камис. По словам Худайда, Салех в прошлом был капитаном большого судна, вероятно, лучшего в Суре. Он много повидал на своем веку и был хорошо знаком с историей арабского торгового мореплавания.

Сведя знакомство с Салехом, я однажды пришел к нему в гости и провел с ним весь вечер. Салех мне рассказал, что впервые ему довелось командовать кораблем в мальчишеском возрасте, всего в двенадцать лет. В море, на пути из Индии в Сур, умер его отец, и мальчик оказался на судне единственным человеком, знающим навигацию. Он благополучно привел судно в Оман, а затем в течение сорока с лишним лет по два, а то и по три раза в году ходил на корабле в Индию. Затем пошли рассказы о штормах на море, о кораблекрушениях, о чудом спасшихся моряках — были, а возможно, и небылицы, рассказанные с большим чувством и сопровождавшиеся порой бурной жестикуляцией. Эта живость исчезла, когда Салех начал рассказывать мне о том, как годы взяли свое и он уступил место на капитанском мостике сыну, который посадил судно на камни, и оно раскололось. К тому времени торговля с Индией захирела, и новый корабль строить не стали. От былых времен у Салеха остались секстант и морские карты, которые он мне с гордостью показал.

Из историй, рассказанных мне Салехом, запомнились две. Однажды у мыса Эль-Хадд его корабль попал в жесточайший шторм.

Высокие волны грозили пустить судно ко дну, и тогда Салех приказал выбросить за борт палубный груз. Я спросил у Салеха, а не мог ли корабль после этого опрокинуться. Он ответил, что нет, ибо в трюме находилось шесть тонн какао, и этот груз придавал кораблю остойчивость. Путем несложного арифметического расчета я позже определил, какой мне надо принять балласт на борт моего корабля.

Другая история объяснила, почему в городе немало домов, в которых никто не живет (напомню, что и нам достался пустующий дом). Оказалось, что несколько десятилетий назад сурские корабли, ходившие в Африку, возвращаясь из Занзибара, попали в ужасный шторм невдалеке от побережья Омана. Капитаны судов решили искать спасение у островов Куриа-Муриа, где и встали на якорь. Но шторм сорвал якорные канаты, и корабли выбросило на берег. Кораблекрушение сопровождалось многочисленными жертвами. Только на ганье, самом большом корабле, гордости Сура, погибло более двухсот человек. Среди погибших были целые семьи, и род их прервался. Заглохло в Суре и строительство кораблей.

Патурссоны могли пробыть в Суре только несколько месяцев, и потому мне требовался новый помощник. Во время пребывания в Лондоне я получил письмо от Тома Восмера, американца, специалиста по моделированию судов, который просил меня выслать ему чертежи «Брендана», чтобы по ним изготовить масштабную модель лодки из бычьих кож. Письмо было написано профессиональным деловым языком, и я решил познакомиться с его автором, пригласив его в Лондон. Том оказался неуклюжим, неповоротливым человеком, этаким увальнем. Он носил пышную бороду, а за стеклами его очков в роговой оправе поблескивали умные доброжелательные глаза. Он был добродушным и, как выяснилось позднее, доверчивым человеком. Том был хорошо знаком с кораблестроением, построив за свою жизнь большое число моделей, начиная от бригов XVIII столетия до римских галер. Такой человек мне мог пригодиться, и потому я спросил его, не хочет ли он участвовать в строительстве настоящего корабля, средневекового бума. Когда Том услышал мое предложение, его глаза загорелись. Он согласился приехать в Сур, лишь попросив три недели на то, чтобы уладить дела.

Том вместе с Венди, своей подругой, приехал в должное время, и вскоре его доверчивостью умело воспользовался Касмикойя, один из монтажников с Агатти. С понурым видом и слезинками в уголках глаз Касмикойя показал Тому полученную с острова телеграмму, в которой говорилось о том, что Джамиля, дочь Касмикойи, скоропостижно скончалась. Том, как мог, успокоил монтажника и разрешил ему уехать домой, после чего сообщил о неприятности мне. Успев к тому времени хорошо изучить характер островитян, я усомнился в произошедшем, чему была и дополнительная причина: рабочие только что получили очередную зарплату. Нанимаясь на работу, Касмикойя обязался работать до спуска корабля на воду. Если он пошел на обман, чтобы увильнуть от работы, его примеру могут последовать и другие монтажники, и мой проект тогда рухнет. Изучив телеграмму, я убедился, что она действительно с Агатти, но мои сомнения от этого не уменьшились. Я попросил позвать Касмикойю. Монтажник выглядел огорченным.

— Касмикойя, — произнес я, стараясь говорить ровным голосом, — прими мои соболезнования. Мне очень жаль, что у тебя умерла дочь. А кто дал тебе телеграмму?

— Мой кузен.

— Ты хочешь поехать домой?

— Это необходимо. Моя жена больна, и некому присматривать за детьми. О них заботилась Джамиля.

— Но, может быть, тебя обманули, захотели, чтобы ты огорчился. Прежде чем отпустить тебя домой, я, пожалуй, наведу справки.

Касмикойя опустил глаза и стал изучать состояние своей обуви.

— Я дам телеграмму на Агатти и запрошу информацию о случившемся у муниципальных властей.

Касмикойя уныло кивнул и вышел из комнаты. Через полчаса ко мне постучали. Вошел один из монтажников, земляк Касмикойи. Потупив взор, он робко сказал:

— Касмикойя просит вас не давать телеграммы. Он не уедет к себе, пока мы не построим корабль.

На следующий день, на утреннем сборе, Касмикойя выглядел оживленным, без тени огорчения на лице, и, вероятно, он даже не вспомнил бы о своей злосчастной уловке, если бы его земляки с заговорщицким видом не подмигивали ему, явно потешаясь над бедолагой. Что касается Тома, то он с тех пор, общаясь с рабочими, перестал принимать на веру их жалобы и стенания.

Май принес удушающую жару, температура в тени достигала 118°[20]. К десяти утра исходивший от песка блеск слепил глаза. Собаки прятались под навесы, деля эти убежища с козами, задыхавшимися от неимоверной жары. Но работа на стройплощадке не прекращалась, корпус корабля продолжал расти в высоту. Работать днем, естественно, не представлялось возможным, поэтому мы стали вставать еще затемно и работали до полудня. В три часа работа возобновлялась. Ночью рабочие спали во дворе на циновках.

В те дни к нам присоединился Роберт Мартен, мой соотечественник, живущий, как и я, в графстве Корк. Роберт — опытный кораблестроитель, да еще и уверенный в себе человек, и «зеленые рубашки» даже не пытались его обмануть, чтобы путем уловки извлечь выгоду для себя. Они даже немного побаивались его, особенно плотники, ибо Роберт, зная толк в их ремесле, имел такой наметанный глаз, что мог отличить работу одного плотника от другого и всегда мог с уверенностью сказать, какой объем работы выполнен за тот или иной срок каждым из них.

Больше мы не выбивались из графика и в намеченный мною срок установили шпангоуты, уложили балку для крепления мачты, а на бимсы[21] настелили палубу. Монтажники продолжали заниматься сшивными работами, пропуская кокосовый трос сквозь отверстия в досках. Это нудная и утомительная работа, но без нее было не обойтись. Я подсчитал, что мы просверлили в досках более двадцати тысяч отверстий и, чтобы корабль не уподобился решету, все эти отверстия были заделаны клейкой замазкой, изготовленной из смеси расплавленной камеди и истолченных в порошок морских ракушек. После этого монтажники спустились в трюм с канистрами масла и, орудуя обыкновенными швабрами, покрыли этим маслом «питоны». Получил я от монтажников и дельный совет: иметь на корабле достаточный запас этого масла. Они мне сказали, что подобная обработка чрезвычайно важна для безопасности корабля. Если кокосовые волокна обрабатывать маслом каждые четыре-шесть месяцев, то корабль прослужит шестьдесят, а то и сто лет. Я об этом догадывался и сам. Однажды я рассматривал сшивной корабль, построенный шестьдесят лет назад. Стежки, скреплявшие доски, выглядели как новые.

Наконец, перед спуском корабля на воду нам оставалось покрыть его подводную часть составом, предохраняющим судно от древоточцев, — смесью извести и растопленного бараньего жира. Жир мы купили сами (сметя этот товар с полок всех близлежащих лавок), потом растопили часть жира, смешали с известью и принялись за работу. Однако времени оставалось в обрез, и я обратился за помощью к военным морякам, чей лагерь располагался на побережье неподалеку от Сура. Командование лагеря пошло мне навстречу. Нам отрядили в помощь группу курсантов из сорока человек, которые стали ежедневно к нам приезжать на двух армейских грузовиках. Курсанты принялись за работу, нанося зловонный состав на днище нашего корабля, которое, после того как смесь полностью высохла, окрасилось в белый цвет. Выше ватерлинии растительное масло, которым мы пропитали доски, придало корпусу корабля глубокие темно-коричневые тона, присущие айни. После окончания этих работ плотники разобрали навес, прикрывавший строительную площадку, и наш корабль уподобился бабочке, освободившейся от стесняющей движения куколки. Теперь на насыпи возвышалось сооружение, являвшееся проявлением высокого искусства людей, сумевших обратить сто сорок тонн древесины в великолепный корабль, который, казалось, стремится в море, в свою стихию, чтобы слиться с ней воедино.

Оставалось провести подготовительные работы для спуска корабля на воду: снять его с насыпи и придвинуть к самому берегу. Убрав блоки, подведенные под корабль, мы установили под ним спусковые салазки, а под них подвели смазанный жиром последний оставшийся у нас брус. Затем за дело взялся нанятый мною трактор. Машина потянула корабль за стальной трос. Раздался резкий звук натянутой струны, и трос лопнул. Мы заменили буксировочный трос на более толстый, но и эта попытка не удалась. Тогда под спусковые салазки мы уложили несколько телеграфных столбов и стали помогать трактору, орудуя рычагами, подведенными под корму, одновременно раскачивая корабль, чем занялись пятнадцать рабочих, облепивших судно, как обезьяны. Корабль не двигался. Положение казалось катастрофическим: официальная церемония спуска корабля на воду была назначена министерством на следующее утро. Я чувствовал себя строителем пирамиды, с тоской взиравшим на верхушку постройки, на которую не мог уложить последний, вершинный блок. Необходимо было что-то срочно предпринимать, и я пригласил с ближайшей стройки геодезиста. Вооружившись теодолитом, он произвел необходимые измерения. Заключение оказалось неутешительным: корабль находился по отношению к насыпи под углом и мы тащили его вверх, а не вниз.

Оставалось одно: срыть мешавшую нам часть насыпи и сформировать склон для движения корабля. Это была каторжная работа, длившаяся весь оставшийся день и всю ночь. Орудуя кирками и лопатами, работали все, даже повара. Уставшие люди валились прямо на гравий, чтобы немного поспать, после чего продолжали работу. Корабль мало-помалу двигался к берегу и к восходу солнца наконец подошел к воде.

Мы сидели на берегу, ожидая приезда оманских должностных лиц. За нами высилась насыпь, давшая жизнь нашему кораблю, а теперь вся перепаханная, словно по ней прошли тяжелые танки.

— Где же оманцы? — спросил меня Роберт, оглядываясь по сторонам. — Ведь мы же договорились, что церемония спуска корабля на воду состоится сегодня утром.

Недоумение Роберта длилось недолго. Вскоре мы услышали странные отдаленные звуки, похожие на монотонное пение, сопровождавшееся мерным похлопыванием в ладоши. Шум шел с моря, он нарастал, и в скором времени мы увидели великолепный рыболовный самбук, направлявшийся на большой скорости к берегу. На мачте самбука трепетал развеваемый утренним бризом оманский флаг, а на шестах, специально установленных вдоль бортов, развевались разноцветные красочные флажки. Корму запрудила праздничная толпа. Под аккомпанемент дудок и барабанов люди пели и танцевали, похлопывая в ладоши. Это были жители прибрежных селений, приехавшие отпраздновать спуск на воду нашего корабля. У мелководья самбук застопорил ход, и его пассажиры продолжили путь к берегу по воде, доходившей до пояса. Но музыка не смолкала: дудки дудели что было мочи, барабаны оглушительно грохотали.

В это время появились новые участники торжества. Из города двигались три колонны людей со знаменами и флажками. Впереди каждой располагались певцы и танцоры, умудрявшиеся, танцуя, продвигаться вперед. Лес желтовато-коричневых палок вздымался и опускался в такт песням, время от времени от колонн отделялась группа танцовщиков, исполнявшая зажигательный танец с саблями. Вскоре наш корабль был окружен поющей, танцующей и притопывающей толпой, время от времени ритмично хлопавшей в ладоши. Несколько человек подымали и опускали портреты султана Кабуса, другие, построившись друг за другом, образовали живые ленты, которые, извиваясь, рассекали толпу.

Среди пришедших на праздник были и женщины, все в черных шелковых одеяниях, отделанных серебряным сутажем. Шеи женщин были украшены ожерельями, уши — большими кольцами, а лица — от мочек ушей до носа — нанесенными на кожу золотыми полосками. Когда женщины танцевали, надетые на их щиколотки многочисленные браслеты издавали звук, похожий на неистовый звон, достигавший сверхъестественно высокого тона. Все побережье вокруг нашего судна шумело, пело и танцевало. Подобной церемонии спуска корабля на воду мне видеть не приходилось.

Но вот наступил прилив, положивший конец безудержному веселью. Праздничная толпа отступила от берега, и мы приступили к спуску корабля на воду. Поначалу я думал, что операция эта теперь особого труда не составит: приливные волны подымут корабль, и он продвинется на несколько футов вперед. Получилось иначе: спусковые салазки неожиданно завязли в песке, корабль слегка развернулся и замер. Когда наступил отлив, корабль сиротливо стоял на суше, так и не добравшись до моря.

Пришлось снова работать: рыть канал для нашего корабля, на что мы потратили целый день и часть ночи. На следующее утро мы были готовы к спуску: мы завезли два якоря в воду, чтобы развернуть судно, когда начнется прилив, у выхода канала поставили на якоре лодку с людьми, чтобы тянуть судно на глубину, а несколько человек зашли в воду по пояс, чтобы толкать судно сзади. Еще несколько человек (все жители Миникоя, плавающие, как рыбы) были готовы к тому, чтобы обследовать под водой, нет ли каких препятствий для полозьев салазок.

Рисунок из «Книги тысячи и одной ночи», опубликованной в 1877 г. в переводе Эдварда Уильяма Лейна



Наконец прилив достиг пика. Находясь на палубе нашего корабля, я дал сигнал, и люди принялись за работу, оглашая воздух громкими возгласами. Корабль тронулся с места, медленно продвигаясь вперед. Когда он вошел в канал, «зеленые рубашки» запрыгали от восторга, а их крики слились в один ликующий вопль. Бигфут от радости перекувырнулся в воде и вылетел на берег, шмякнувшись о песок, а Могучий Клещ, находившийся вместе со мною на палубе, в самозабвении перевалился через бортовой леер, и молодца пришлось вытаскивать из воды, ибо плавать он не умел. Мы подвели корабль к швартовой бочке на середине залива и отцепили спусковые салазки. Стоя у сходного трапа, мы с Мухаммедом предлагали друг другу первым спуститься вниз и обследовать днище. В трюм понемногу просачивалась вода, но это — обычное дело. Я знал, что древесина набухнет и явление прекратится.

— Мои поздравления, Мухаммед, — приподнято сказал я. — Вы проделали большую работу. Корабль великолепен.

Мухаммед просиял и стал взбираться по трапу, возвращаясь на палубу. Я остался в трюме один. Я слышал, как волны прибоя ласково плещут о борт корабля, который наконец обрел жизнь. Я потрогал обшивку, которая потребовала неимоверных усилий и заняла много времени. И все же на строительство корабля ушло не три года и даже не шестнадцать месяцев, как мне предрекали, а всего сто шестьдесят пять дней.

Глава 4. Матросы

По распоряжению султана наш корабль назвали «Сохар» в честь знаменитого порта в Оманском заливе. В стародавние времена Сохар был процветающим городом, гаванью для множества кораблей, совершавших дальние путешествия. Французские археологи откопали в Сохаре огромный форт, в свое время господствовавший над рейдом, где становились на якорь многочисленные суда. Производя в Сохаре раскопки, археологи нашли изделия из фарфора, завезенного из Китая, по всей вероятности, оманскими моряками. Теперь в Китай предстояло отправиться мне, совершив переход на судне, конструктивно схожем с судами, на которых ходили оманские мореходы.

Я подсчитал, что мне необходим экипаж примерно из двадцати человек, а костяк экипажа должны составить по меньшей мере восемь матросов, которые будут управлять кораблем, помогая другим членам команды осваиваться на судне и, в частности, обучая их технике управления парусами. Плавание предстояло, конечно, как следует зафиксировать, для чего в состав экипажа предстояло включить фотографа (им стал Брюс Фостер), кинооператора, звукооператора. Мне также требовались радист (им стал Том Вомстер), интендант, ныряльщик и, конечно же, кок.

Слух о том, что я набираю команду для своего корабля, распространился по Суру, и ко мне стали приходить люди, чтобы наняться на судно. Первым явился капрал из отряда корабельной полиции. Он выглядел довольно щеголевато: черный берет, сизо-серый мундир с надраенными пуговицами и полицейским жетоном и не уступающие им в блеске форменные ботинки.

— Я — Камис Сбайт, сэр, — представился он, отдав честь, чему сопутствовал церемониальный прыжок на месте. — Хочу отправиться с вами в Китай, — добавил бравый капрал, на этот раз широко улыбнувшись.

Камис был крепко сбитым, атлетически сложенным человеком и, насколько я рассудил, мог бы блистать на ринге во втором полусреднем весе. К тому же он оказался веселым и жизнерадостным. На ломаном английском Камис сообщил мне, что он внимательно следил за строительством нашего корабля, а когда узнал, что на судно набирают команду, сразу же поспешил ко мне. Я спросил Камиса, почему он хочет отправиться в плавание.

— Чтобы посмотреть мир, — просияв, ответил капрал.

— Но плавание будет долгим. Как к этому отнесется ваша семья?

— У меня нет семьи, только овдовевшая мать. Все то время, что я буду в море, ей будут выплачивать мое жалованье. Она не будет нуждаться.

Далее Камис сообщил, что его предки были настоящими моряками, а он сам служит в морской полиции и не хочет упустить редкой возможности отправиться в дальнее плавание. Похвалив в самых восторженных выражениях наш корабль, Камис выразил уверенность в том, что плавание завершится полным успехом. Я подумал, что если подобный энтузиазм проявят и другие члены команды, то наш корабль полетит, как на крыльях.

Оказавшись в море, Камис (или Камис-полицейский, как я называл его про себя, чтобы отличать от другого Камиса), энтузиазма не растерял. Он не чурался любой работы и всегда вприпрыжку бросался устранять возникшие неполадки. Камис никогда не утрачивал хорошего настроения и заряжал своей жизнерадостностью весь экипаж.

Еще один человек из морской полиции стал у меня матросом. Эйду, так его звали, было двадцать два года, и он оказался самым молодым членом моей команды. Его черная кожа явно свидетельствовала об имевшихся связях между Суром и Занзибаром. И впрямь, он оказался родственником корабельщика — африканца, которого я застал за постройкой самбука в городке Эль-Айджа во время своего первого визита в Оман. Эйд сообщил мне, что тот мастер — его кузен. Семья Эйда занималась строительством лодок (а при случае и судов) да еще рыболовством, а сам он нашел работу в морской полиции. Эйд был в том возрасте, когда порой тянет из дому, чтобы попутешествовать и посмотреть, как живут другие люди, а возможно, и найти свое предназначение в жизни. Эйд даже не представлял, во что выльется наше плавание, какое время оно займет и какие страны лежат на пути в Китай. Для него это не имело значения.

Еще одним членом моего экипажа стал Камис Хуммайд аль-Арайми, которого, чтобы отличать от другого Камиса, я называл Камис-флотский. Приземистый, лет двадцати пяти, в белоснежном морском мундире, он поднялся на борт «Сохара», стоявшего в гавани Маската и снаряжавшегося в поход. Поговорив с этим молодым человеком, я счел его даже излишне знающим, чтобы стать членом команды судна, равнозначного кораблю IX века. Форма Камиса ясно сказала мне, что он — младший офицер оманского флота, и я было подумал, знает ли он, что офицерское звание не имеет никакого значения на борту моего корабля. Я беспокоился зря. Камис-флотский оказался дисциплинированным здравомыслящим человеком, да еще и патриотом, решившим отправиться в плавание, чтобы принести славу своей стране. Он был уверен, что наш переход в Китай завершится полным успехом, что сделает честь Оману. Патриотизм, вероятно, его подбадривал, ибо во время нашего плавания он выделялся среди своих соотечественников усердием и работоспособностью. Камис-флотский происходил из обеспеченной оманской семьи и получил образование в соседнем Кувейте, где научился сносно говорить по-английски (получить образование в Омане в годы правления прежнего султана, предшественника Кабуса, было немыслимо). Когда к власти пришел Кабус, приступивший к реформированию страны, Камис вернулся в Оман и поступил на службу во флот.

Его род аль-Арайми был из племени бедуинов-полукочевников. Это племя проживало на востоке Омана, за Суром, в бесплодной холмистой местности, находя прибежище в деревеньках, раскиданных по оазисам и берегам пересыхающих рек. И все же некоторые люди из этого племени, в том числе и семья Камиса, жили неплохо, занимаясь торговлей и другим прибыльным бизнесом. Однако основная часть племени как кочевала, так и кочует. Зимой, с приходом северо-восточных муссонов, соплеменники Камиса направляются на побережье, где занимаются рыболовством, добывая акул, тунца и макрель. Они проводят время на берегу до смены ветра на юго-западный, который приносит штормы, делая рыбный промысел невозможным. В водах, где бедуины ловили рыбу вплоть до XIX столетия промышляли пираты, нападая на своих быстроходных суденышках на торговые корабли. Возможно, что и предки Камиса-флотского занимались пиратством. Да и сам Камис, облачи его в пиратский тюрбан и набедренную повязку, мог бы сойти за форменного корсара. У Камиса была типично арабская внешность: продолговатая голова с волнистыми волосами, черные миндалевидной формы глаза, небольшой нос с горбинкой, полные губы и начинающаяся со скул черная борода. Изображения таких лиц можно найти вырезанными на камнях саблями Южной Аравии, где, по преданию, располагалось легендарное королевство Офир и находились земли царицы Савской.

Еще один офицер оманского флота стал членом моего экипажа. Звали его Мусалам. Это был красивый молодой человек тихого нрава, живший в Сувайке, небольшом городке севернее Маската. Оказалось, что он — племянник того старика, которого во время своего первого приезда в Оман я застал за изготовлением шаши. Мусалам, придя наниматься на мой корабль, привел с собой трех человек, своих земляков, державшихся поодаль, пока Мусалам со мной разговаривал. Я спросил у него, знают ли эти люди морское дело. Он уверил меня, что знают, ибо занимаются рыбным промыслом, а случалось, совершали и дальние переходы на корабле. Ответ мне показался расплывчатым, и я спросил, почему эти люди хотят отправиться в плавание.

— Они сейчас безработные, — сухо пояснил Мусалам и подозвал земляков.

Один из них — темнокожий, высокий и худощавый, — производил впечатление вялого, апатичного человека, чему способствовал небольшой физический недостаток: один его глаз был постоянно полуприкрыт, что придавало лицу сонное выражение. Не украшала этого земляка Мусалама и замызганная дишдаша. Удивительно, но звали его Джумаил, что значит «красивый».

Другим земляком Мусалама оказался широкоплечий приземистый человек, чья походка вразвалку и большие волосатые руки, по всей видимости, привыкшие к веслам, выдавали в нем моряка. Звали его Абдулла.

Третий был старше всех. Опрятно одетый, с точеными, почти аристократическими чертами лица, он держался с достоинством, как опытный человек, повидавший немало в жизни. Звали его Джумах. Он оказался профессиональным моряком, неоднократно ходившим на дау в океанское плавание. Когда я спросил у него, почему он стал моряком, Джумах пояснил, что у него не было выбора. Он происходил из бедной семьи, жившей в прибрежной деревне, и, когда ему представился шанс заработать, устроившись матросом на дау, он, не задумываясь, воспользовался этой возможностью (без денег он не мог даже жениться). Правда, даже найдя работу, он всего лишь питал надежду, что, если рейс окажется прибыльным, капитан с ним рассчитается. И все же море кормило его, хотя он уходил в каждый рейс не только не заключив контракта с судовладельцем, но даже не обговорив свое жалованье, надеясь лишь на милость Аллаха.

Джумах оказался настоящей находкой, кладезем знаний о традиционных путях арабского мореплавания. Правда, он редко высказывался по поводу управления кораблем по собственному почину, но зато, когда его спрашивали, всегда давал дельный совет. Он знал особенности оснастки и проводки снастей, знал, как ставить и убирать паруса и, как показало плавание, не терялся в критических ситуациях. За свою жизнь он немало поплавал: неоднократно ходил в Индию и Восточную Африку, а Персидский и Оманский заливы были для него родным домом. Сколько ему лет, Джумах точно не знал, поскольку он родился в то время, когда акты гражданского состояния в Омане не составлялись. Он говорил, что ему между сорока и пятьюдесятью, но мне казалось по его внешнему виду, что ему перевалило за пятьдесят. Однако, несмотря на свой возраст, Джумах был коммуникабелен и активен, сохранив в душе чаяния и порывы двадцатипятилетнего человека. К тому же он оказался балагуром и остряком и в свободные от вахты часы развлекал товарищей по команде шутками и доброжелательными остротами, а плутовской взгляд придавал ему сходство с озорным эльфом. Джумах нередко вспоминал свою молодость, сожалея о том, что традиционные арабские парусники ушли в прошлое. Последние пятнадцать лет он провел в своей деревеньке. Услыхав о «Сохаре», Джумах решил наняться на судно и отправиться в далекий Китай, где ему не доводилось бывать. Дома его ничто не удерживало: дети выросли, и семья могла обойтись без него. Жизнь на берегу ему приелась, наскучила, его тянуло совершить еще одно путешествие, вернуться к старой привычной жизни. Противиться «зову моря» Джумах не мог.

Восьмым и последним по счету матросом на моем корабле стал Салех. По правде сказать, я даже не знаю, каким образом он затесался в мой экипаж. Я обратил на него внимание только в море, когда он вместе с другими матросами поправлял такелаж. В розово-лиловом тюрбане и набедренной повязке, похожей на килт, он выглядел диковато, но мне сказали, что он — непревзойденный рыбак и толковый матрос, послуживший во флоте Объединенных Арабских Эмиратов. В сноровке и исполнительности Салеха я вскоре убедился и сам. Итак, я отправился в плавание с восемью матросами на борту, которым вменил в обязанность научить других членов моего экипажа управлять бумом.

Перед отплытием «Сохар» стоял в гавани Маската. С корабля открывался прекрасный вид на столицу Омана. Справа высился форт Мирани, в свое время построенный португальцами. Теперь Маскату неприятель не угрожал, и в здании форта располагались казармы гвардейцев султана, о чем говорил развевавшийся на флагштоке бордовый флаг. Каждое утро по пути на корабль мы проходили мимо нескольких армейских грузовиков, заполненных гвардейцами в походном обмундировании, вооруженными до зубов. В день рождения султана, пришедшегося на время нашего пребывания в столице Омана, из форта выкатили несколько медных пушек, начищенных до невероятного блеска, и дали салют из двадцати одного залпа, сопровождавшийся страшным грохотом. В это время мы находились на борту корабля, и нам пришлось заткнуть пальцами уши, ибо орудия были направлены в сторону моря и основной грохот праздничной канонады пришелся на нашу долю. Зато мы с интересом следили за дульным пламенем пушек, наблюдая картину, редкую для нашего времени. Пушки стояли на возвышении рядом с дворцом султана, представлявшим собою строение с огромными застекленными окнами, колоннадой вверху и сводчатой галереей внизу, уставленной фонарями. Вниз, к морю, спускалась ухоженная лужайка. Постройка напоминала дворец индийского махараджи. Слева от дворца развевались флаги посольств, американского и английского, занимавших великолепные здания старой постройки. Еще левее виднелся форт Джалили, идентичный форту Мирани. Рядом — холм, на гладком скальном склоне которого выведены маслом названия кораблей, входивших в гавань Маската за последние два столетия. Часть надписей легко прочитать, другие почти стерлись от времени. Говорят, что одна из надписей нанесена самим лордом Нельсоном, однажды приведшим свой корабль в Маскат. На фоне фортов и старинных дворцов наш сшивной парусник, пожалуй, не выглядел ни странным, ни архаичным. Казалось, ему самое место в этом древнем великолепии, радовавшем взор. Однако впечатление портил запах, мешавший насладиться прекрасным видом, открывавшимся с корабля. Дело в том, что на корабле стояло зловоние. При подходе к судну на лодке этот запах не ощущался, особо не тяготил он и на палубе корабля, но стоило подойти к открытому люку, как запах усиливался. Зловоние шло из трюма, распространяясь по всем подпалубным помещениям. Это был запах тухлых яиц, похожий на смрад бомбы-вонючки, которой развлекаются школьники, — характерный запах сероводорода, определил я. Запах сам по себе меня не очень тревожил; меня волновало другое: сероводород оказывает пагубное воздействие на металлы. К примеру, если серебряный браслет поместить в сероводородную среду, то он через час потускнеет, а спустя сутки станет черным. Я опасался за рацию, которой предстояло работать в подпалубном помещении в течение полугола, а то и дольше.

Избавиться от зловония не представлялось возможным. Мы промывали трюм свежей морской водой, но эта операция положения не меняла. На следующее утро все тот же отвратительный запах. Наконец мы заменили балласт, высыпав за борт песок из мешков (ни много ни мало — пятнадцать тонн), а затем под палящим солнцем, наполнив новые, только что купленные мешки свежим песком. Но и это не помогло. Я нашел в городе химиков и обратился за помощью к этим специалистам. Взяв необходимые пробы, они вскоре мне сообщили, что сероводород выделяет проникающая в трюм морская вода. Специалисты добавили, что сероводород опасен для жизни, а вот как избавиться от него, ученые и сами не знали. Я был склонен считать, что сероводород образуется в результате взаимодействия забортной воды с растительным маслом, которым мы обработали днище трюма, чтобы предотвратить порчу стежков. Прибегать к сильно действующему моющему средству я не решался, опасаясь, что оно смоет масло или, что еще хуже, повредит стежки днища, что чревато губительными последствиями.

Впрочем, Мухаммед мне сказал, что зловоние на корабле — обычное дело. Да и сам я где-то читал, что деревянные военные корабли XVIII столетия славились своим отвратительным запахом и их капитаны время от времени посылали юнгу пройтись с серебряной ложкой по нижней палубе. Если ложка тускнела, корабль драили. Это воспоминание несколько утешало: «Сохар» хотя бы своим зловонием схож с кораблями XVIII столетия. И все же я нервничал. На корабле пахло гнилью, и я представлял себе ужасающую картину: тросы, которыми сшиты доски, гниют, истлевают и, наконец, разрываются, в результате чего корабль трещит и лопается, как перезревший вздутый стручок. Преследуемый этой ужасной картиной, я ежедневно потихоньку спускался в трюм и тыкал жестким концом марлиня[22] в стежки, чтобы проверить их прочность.

В те дни, когда «Сохар» стоял в гавани, готовясь к отплытию, между судном и берегом постоянно сновали две надувные лодки, доставлявшие на корабль самые разнообразные грузы, необходимые в длительном путешествии, и вскоре форпик[23] «Сохара» стал походить на склад. Там нашли себе место бухты и связки различных тросов, от тонких шпагатов до восьмидюймовых фалов[24]. Там же были сложены деревянные блоки[25] с вертящимся колесиком-шкивом внутри, сделанные из цельного куска дерева, — шедевры плотницкого искусства, изготовленные моими рабочими, которые по праву гордились этой работой. Там же хранились мешки с известью, предназначенной для повторной обработки подводной части «Сохара» составом, предохраняющим судно от древоточцев. Этой работой мы собирались заняться при кренговании корабля в одном из портов, куда я намеревался зайти. В трюм также сложили марлини, мушкели[26], плотницкий инструмент, деревянные брусы, тюки с парусиной, цепи, а также несколько кусков бычьей шкуры, которые я припас, памятуя о происшествии на «Брендане», для изготовления парусных бантов и надежных ремней. Кроме того, мы обзавелись четырьмя якорями, в том числе кошкой, традиционным арабским якорем, который ныряльщики отыскали на дне неподалеку от берега.

На борт было поднято и современное оборудование, включая небольшой генератор, предназначавшийся для зарядки батарей рации и питания навигационных огней. Правда, я сомневался в том, что генератор прослужит все плавание, и потому запасся карманными фонариками и фонарями «молния». Разумеется, я запасся и спасательными средствами: плотами, жилетами, сигнальными ракетами, пайком на случай высадки на плоты и, конечно, огнетушителями, да еще в немалом количестве, ибо постоянно помнил о том, что отправляюсь в дальнее плавание на сшивном деревянном судне, пропитанном маслом. Я не хотел рисковать людьми, хотя в стародавние времена мореходы, отправляясь в дальнее плавание на таком же, как мне представлялось, непрочном судне, шли на известный риск. Мы могли допустить ошибки при строительстве корабля, а при переходе в Китай столкнуться в Малаккском проливе с танкером или стать жертвой тайфуна в Южно-Китайском море, и потому я принял все меры предосторожности, чтобы команда «Сохара» могла спастись в самой критической ситуации.

Естественно, мы запаслись и продуктами, но лишь на первое время. Если бы мы закупили провизию на все время нашего путешествия, ее негде было бы разместить, и потому я решил пополнять наши запасы продовольствия в пути. Я было решил учесть, что часть моего экипажа привыкла к арабской кухне, а другая часть — к европейской, но потом пришел к мысли, что комбинированное питание удовлетворит и тех и других. В результате мы взяли с собой несколько сотен яиц, обмазав их для сохранности жиром и пересыпав опилками, мешки с горохом и рисом, коробки с сухофруктами и орехами, консервы и всевозможные специи. Готовить мы собирались на поддоне с песком, который разогревался на древесном угле. Я также надеялся, если нам повезет, разнообразить наш стол пойманной в море рыбой и помимо прочего запасся большим количеством местных фиников, лучших в мире, по утверждению знатоков. Во времена Синдбада финики считались судовладельцами самым выгодным фрахтом — товаром, который шел нарасхват; финики шли и в пищу матросам, пополняя их рацион. В те времена емкость судна определялась количеством мешков с финиками, которые можно было принять на борт. Я погрузил на «Сохар» тонну этих плодов, послуживших мне первое время еще и балластом. Нам повезло: финики нам поставил Дарамси Ненси, мой давний приятель, поставщик двора его величества султана Омана, и потому во время нашего плавания мы жевали финики того же превосходного качества, что подавали на стол султану.

Впрочем, всего того, что мы взяли на борт, пожалуй, не перечислить, и я только добавлю, что мы запаслись углем для нашей жаровни, а также взяли с собой оманский традиционный кофейник и два подноса к нему (на случай приема гостей в иностранных портах), а также лекарства от оспы, холеры, брюшного тифа и столбняка. Два-три раза в неделю мы, арендовав небольшой грузовик, ездили в аэропорт за заказанными нами товарами, доставлявшимися по воздуху. «Галф Эйр», авиакомпания, принадлежащая Оману, Бахрейну, Катару и Объединенным Арабским Эмиратам, перевозила моих людей и грузы бесплатно — еще один пример необычайной арабской щедрости.

— Ваше путешествие имеет огромное значение для всех стран Аравийского полуострова, — говорил мне Юсуф Ширави, руководитель «Галф Эйр». — Если вы добьетесь успеха, то напомните о нашей славной истории, связанной с мореплаванием. Мне известно, что ваш проект финансируется Оманом, но я уверен, что и другие страны, совладельцы нашей компании, охотно пойдут вам навстречу и предоставят наши услуги бесплатно, и не только вам лично, но и членам вашего экипажа. Разумеется, и транспортировка ваших грузов по воздуху вам не будет ровно ничего стоить.

Выслушав столь великодушное предложение, я вновь посчитал, что мир «Тысячи и одной ночи» все еще существует. Позже, узнав, что отец Юсуфа Ширави был в прошлом капитаном дальнего плавания, я объяснил это великодушие тем, что жители стран Аравийского полуострова, разбогатевшие на экспорте нефти, все еще помнят неукротимый «зов моря».

В странах Аравийского полуострова, современном Клондайке, где благодаря многомиллионным доходам от экспорта нефти выросли города со зданиями из стекла и бетона, а шикарные лимузины стали обычным делом, все еще сохраняется ностальгия по прежней жизни, предшествовавшей ливню из «нефтяных» долларов. Многие арабы старшего поколения полагают, что современное процветание и сопутствующие ему новшества подавили в какой-то мере прежние ценности, вековой привычный уклад. Многие нефтяные магнаты, да и другие арабские бизнесмены — выходцы из семей, члены которых были испокон веку судовладельцами или капитанами торговых судов. В молодости современные арабские бизнесмены и сами ступали на палубу корабля, и, когда я разговаривал с такими людьми, они с удовольствием делились со мной своими воспоминаниями. Столкнувшись с этим феноменом, я не раз задумывался о том, сумеет ли мой смешанный экипаж, состоявший из оманцев и европейцев, воздать должное этой памяти и вызвать ее новую, благотворную вспышку.

Начало поступать на борт нашего корабля и оборудование, предназначенное для проведения научных работ. Когда я разрабатывал свой проект, я посчитал полезным совместить шеститысячемильное путешествие с проведением научных исследований. Придя к этой мысли, я связался с несколькими университетами и научно-исследовательскими институтами, занимающимися морской проблематикой. В результате я свел знакомство с рядом специалистов, вместе с которыми разработал программу предстоящих работ. Исходя из этой программы, я зарезервировал на «Сохаре» для исследователей три места и договорился с учеными, согласившимися принять участие в путешествии, что они присоединятся к моему экипажу в удобном для них порту (из которого выйдем или в котором мы остановимся), чтобы они могли проводить научные изыскания на наиболее интересном для них отрезке нашего перехода.

Самым громоздким предметом из поступавшего на «Сохар» научного оборудования оказалась огромная пустотелая торпеда, присланная биологом, собиравшимся с ее помощью наловить морских уточек[27]. По его первоначальному замыслу нам следовало буксировать эту торпеду, в которую охотно станут набиваться вожделенные ракообразные существа в течение всего плавания. Однако я рассудил, что столь массивный предмет замедлит ход нашего корабля, а морские уточки, если и попадутся, за время нашего плавания подохнут от старости. В результате биологу пришлось пойти на уступку, и мы получили торпеду гораздо меньших размеров. Другим предметом в числе поступившего оборудования оказались салазки (небольшие, по счастью), снабженные всасывающими подушечками, похожими на подгузники. Эти салазки предназначались для сбора нефти с водной поверхности. Ученый, собиравшийся ловить морских змей, захватил с собой упаковку противоядной сыворотки. Всего другого даже не перечислить. На борту оказались рыболовные снасти, плавучие якоря, всевозможные емкости и реторты и многие другие предметы, о назначении которых я узнал только в пути. Глядя на поступавшее оборудование, я вспоминал о том, как проходила подготовка к третьему путешествию Кука. Тогда ученые, отправлявшиеся с ним в дальнее плавание, захватили с собой такое большое количество багажа, что всерьез встал вопрос о постройке на корабле дополнительной верхней палубы. Строить такое сооружение Кук категорически отказался, мотивируя тем, что корабль потеряет остойчивость. Отказ Кука привел людей науки в негодование. Я надеялся, что исследователи, собиравшиеся стать членами моего экипажа, более уступчивы и сговорчивы.