Начальник Главного управления гражданского воздушного флота И.Ф. Ткачев заявил журналисту: «Благин с хулиганским упорством начал делать фигуры высшего пилотажа вблизи самолета-гиганта. В этом человеке прорвалась не вытравленная еще дикая, анархическая натура; он воспользовался тем, что в воздухе нет препятствий для ее хулиганских проявлений».
Дело в том, что Николай Павлович Благин — сын потомственного дворянина, полковника царской армии. Получил хорошее образование: летом 1920 года окончил теоретические курсы авиации при дивизионе воздушных кораблей «Илья Муромец», Московскую школу авиации и затем высшую школу военлетов. В 1930 году стал инструктором 1-го разряда в Научно-испытательном институте ВВС РККА, а в январе 1932 года принят в ЦАГИ ведущим летчиком-испытателем при ОКБ А.Н. Туполева. По отзывам работников ЦАГИ, Николай Благин летал на всех типах самолетов; прекрасный товарищ, любил летную работу, проявлял склонность к изобретательству. Провел ряд ответственных испытаний авиационного вооружения и стартовых пороховых ускорителей тяжелого бомбардировщика ТБ-1 — по тому времени большая новинка.
Старший летчик Григорий Степанович Малиновский, очевидец гибели «Максима Горького», убежден, что всегда дисциплинированного и имевшего прекрасную репутацию летчика ЦАГИ Николая Благина уговорило совершить этот «высший пилотаж», ставший для самолета роковым, некое высокое начальство.
«Самый бесшабашный лихач ни за что не будет подвергать опасности, столь явной, жизни других, — говорил Малиновский. — А на борту „Максима Горького“ было полно пассажиров… И по своей инициативе Благин не стал бы рисковать чужими жизнями… Ведь и кинохронику пригласили!
В оригинале обращают на себя внимание «усеченные» при редактировании Сталиным абзацы.
Даже если бы «мертвая петля» вокруг крыла летящего гиганта закончилась благополучно, Благина немедленно бы судили. Но кем-то ему была явно гарантирована безопасность!»
Подобного мнения придерживался летчик-испытатель Владимир Коккинаки, дважды Герой Советского Союза: «Темное дело. Но, скорей всего, бедному истребителю просто-напросто устно приказали совершить высший пилотаж для вящего эффекта, пущей демонстрации контраста, мощи и искусства советской авиации. А он — подчиненный, к тому же дворянского происхождения, однажды не прошедший пресловутую партийную чистку и здорово дороживший престижным местом, — не в силах был отказаться от рискованной операции. А когда его тоже не стало, на исчезнувшего, как водится, взвалили все грехи, умывая начальственные руки».
Скорее всего, начальство ЦАГИ предложило Благину совершить петлю во время полета в «рекламных» целях, перед объективом кинокамеры. (Начальником ЦАГИ был Н. Харламов, подтвердивший такое указание, но затем, в газете «Правда» от 20 мая 1935 года, всю вину переложивший на Благина.) Опытный летчик выполнил прихоть начальства. Правда, он заменил классическую «мертвую петлю» неправильной «бочкой» с большим радиусом. С земли для наблюдателя это казалось «мертвой петлей» и выглядело весьма эффектно.
Летчик-испытатель, Герой Советского Союза М.А. Нюхтиков, посмотревший хронику в ЦАГИ, свидетельствует, что Благин выполнил благополучно две эволюции и только на третьей таранил «Максима Горького», явно не справившись с управлением.
Съемка велась кинооператором Щекутьевым с самолета Р-5 в довольно трудных условиях — из открытой кабины. Перед киносъемкой Щекутьев, опасаясь, что истребитель И-5 Благина окажется за кадром, попросил его: «Ты давай получше крути!» Летчику это замечание не понравилось. Перед полетом 18 мая Николай Благин был мрачен и явно нервничал. (Накануне он сказал жене: «Не нравится мне эта затея…»)
Оператор кинохроники запечатлел последний полет воздушного гиганта: суету перед вылетом, возбужденных пассажиров; смущенно улыбающийся экипаж: командира корабля Ивана Михеева, второго пилота Николая Журова, бортмехаников Матвеенко, Медведева, Бусноватова и остальных членов экипажа: Лакрузо, Власова, Фомина (всего 11 человек).
Орденоносца летчика Ивана Михеева знала вся страна. Бывший авиамеханик, он, чтобы научиться летать, переделал одноместный старый «Моран-Ж» в двухместный. В 1925 году участвовал в рекордном перелете Москва — Пекин. Затем был командиром авиаотряда по борьбе с саранчой. А в последующие годы освоил полеты на новых машинах — АНТ-9 и пятимоторном АНТ-14.
Показания летчика-испытателя НИИ ВВС В.В. Рыбушкина записал корреспондент «Правды»:
«Задание я получил в 5 часов вечера 17 мая вместе с летчиком Благиным. Мне было приказано взять на борт кинооператора Щекутьева… Я поднялся первым, за мной взлетел Благин. Затем поднялся „Максим Горький“. Я пристроился слева от него. Благин — справа.
На втором круге «Максим Горький» сделал разворот влево и пошел по направлению к аэродрому. Я поднялся немного выше и шел метрах в пятидесяти от левого крыла самолета. Смотрю, Благин, находясь на правом крыле, сделал правую «бочку» и отошел по инерции вправо от самолета. Затем он перешел на левое крыло; я немного отошел в сторону и поднялся выше, решив, что он будет делать левую «бочку» и его самолет отнесет влево.
Благин прибавил газу, вышел вперед и стал делать новую фигуру высшего пилотажа. Это было очень опасно, так как его по инерции могло затащить на «Максима Горького». Фигура у него не получилась, он потерял скорость и врезался в правое крыло «Максима Горького», около среднего мотора. Видимо, он ударился в масляные баки (ибо взвился клуб черного дыма, пробил мотором верхнюю и нижнюю обшивки крыла и сломал лонжероны).
Удар был чудовищной силы, «Максим Горький» накренился вправо, от него отделился черный капот и куски тренировочного самолета. «Максим Горький» пролетел по инерции еще 10—15 секунд, крен все увеличивался, и он начал падать на нос. Затем оторвалась часть правого крыла, потом отлетела часть фюзеляжа с хвостом, самолет перешел в отвесное пикирование и перевернулся на спину.
Машина ударилась о сосны, стала сносить деревья и окончательно рассыпалась на земле…»
В поселок Сокол были посланы курсанты военных училищ и милиции, части НКВД. Фильм Щекутьева был арестован и засекречен.
Уже 20 мая тела погибших в авиакатастрофе были кремированы и урны с их прахом захоронены в стене Новодевичьего кладбища.
На похоронах жертв воздушной катастрофы многие обратили внимание на удивительное снисхождение, проявленное к погибшему главному виновнику страшной катастрофы Николаю Благину: его похоронили вместе со всеми на Новодевичьем кладбище. Семье летчика выплатили единовременное пособие и обеспечили пенсией. По одной из версий, Н. Хрущев звонил И. Сталину и спросил: как быть с телом Благина? Сталин после долгой паузы сказал: «Хоронить вместе со всеми», — и положил трубку.
Самое поразительное в истории гибели «Максима Горького» началось позже, через четыре месяца после страшной катастрофы. Выходившая в Париже газета русских эмигрантов «Возрождение» в номере от 12 сентября 1935 года перепечатала из польской газеты «Меч» якобы предсмертное письмо Николая Благина, из которого следовало, что летчик был ярым антикоммунистом и пожертвовал собой ради того, чтобы убить находившихся в самолете АНТ-20 членов Советского правительства. (За несколько дней до катастрофы по всей Москве действительно гуляли слухи, будто Сталин собирается совершить полет на «Максиме Горьком» в компании Молотова, Кагановича, Орджоникидзе и других высокопоставленных лиц.)
В конце письма Благин призывал:
«Необходимо бороться с коммунистической заразой, используя ее собственные методы, то есть прокламации!
Братья и сестры! Завтра я поведу свою крылатую машину и протараню самолет, который носит имя негодяя Максима Горького! Таким способом я убью десяток коммунистов-бездельников, «ударников» (коммунистических гвардейцев), как они любят себя называть.
Этот аэроплан, построенный на деньги, которые вас вынудили отдать, упадет на вас! Но поймите, братья и сестры, всякому терпению приходит конец!
Перед лицом смерти я заявляю, что все коммунисты и их прихвостни — вне закона. Я скоро умру, но вы вечно помните о мстителе Николае Благине, погибшем за русский народ!
Москва, 17 мая 1935 года. Николай Благин, летчик».
Это письмо — явная фальшивка. Если бы Благин был камикадзе, он не стал бы делать фигуры пилотажа, а направил бы свой самолет на цель по прямой. Выполняя петлю, одинаково трудно как уклониться от столкновения, так и точно нанести таранный удар. Кроме того, находясь на одном аэродроме с «Максимом Горьким», Благин не мог не знать состава пассажиров и того, что там не было членов правительства.
«Таким способом я убью десяток коммунистов-бездельников…» Эти строки не мог написать Благин, так как он отлично (по именам) знал многих пассажиров, среди которых были его сослуживцы, работники ЦАГИ, их жены и дети. Многие не были коммунистами, а уж бездельниками — тем более…
«…Я знаю, что эта трагедия вызвана не технической ошибкой, не невежеством создателей или оплошностью экипажа, — писал Антуан де Сент-Экзюпери. — Эта трагедия не является одной из тех трагедий, которые могут заставить людей усомниться в своих силах. Не стало самолета-гиганта. Но страна и люди, его создавшие, сумеют вызвать к жизни еще более изумительные корабли — чудеса техники».
После гибели «Максима Горького» брошен клич собирать средства на постройку шестнадцати самолетов типа «Максима Горького». За короткий срок собрано 63 миллиона рублей! Но построили только один самолет-гигант; выпустили только один шестимоторный модифицированный самолет АНТ-20бис. Самолет испытал М.М. Громов, потом он же перевозил пассажиров на аэролинии Москва — Минеральные Воды. Во время войны на воздушный гигант транспортировали грузы, пока в одном из рейсов в декабре 1942 года он не был разбит при посадке.
Катастрофа дирижабля «Гинденбург»
6 мая 1937 года во время посадки в Лейкхерсте (США) загорелся и рухнул на землю немецкий дирижабль «Гинденбург» (LZ-129), совершивший трансатлантический перелет из Германии. Погибли 36 человек.
6 мая 1937 года тысячи жителей Нью-Йорка стали свидетелями редкого и величественного зрелища — прибытия дирижабля «Гинденбург» из Европы. Это уже одиннадцатый трансатлантический рейс, совершенный знаменитым воздушным кораблем, и первый перелет в текущем году.
Громадный сигарообразный серебристый корабль бесшумно плыл над Нью-Йорком. В самом цеппелине спокойствие и безмятежность; на второй палубе играет музыка, танцуют несколько пар, в салоне первого класса пассажиры перекидываются в карты. У приоткрытых иллюминаторов под строгим присмотром стюардов дети разглядывают кварталы Манхэттена.
Путь из Европы в Америку «Гинденбург», развивавший скорость до 135 км/ч, преодолел за три дня. За это время не было никаких происшествий, только, пролетая над островом Ньюфаундленд, капитан корабля приказал снизиться, чтобы пассажиры полюбовались ослепительно белыми айсбергами.
«Гинденбург» — воплощение триумфа немецких технологий и научной мысли. Гуго Экнер, партнер графа Цеппелина и отец первой в мире авиакомпании, после прихода к власти в Германии национал-социалистов сумел убедить Адольфа Гитлера, что постройка и эксплуатация невиданных до тех пор по размерам и мощи дирижаблей поднимет престиж Третьего рейха. Гитлер распорядился выделить деньги на постройку дирижаблей-близнецов «Гинденбург» и «Граф Цеппелин II». И это только начало — в случае успешной реализации первого этапа дирижаблестроительной программы планировалась постройка еще более крупных пассажирских и военных воздушных кораблей.
Дирижабль «Гинденбург» (LZ-129), к строительству которого приступили в 1934 году, — самый крупный, роскошный и мощный среди всех существовавших дирижаблей. Его называли «гордым ангелом новой Германии». По размерам он превосходил всех своих предшественников: длина 248 м, диаметр 41, 2 м; четыре мощных дизельных мотора фирмы «Даймлер» с общей мощностью 4200 л.с.; дальность полета 14000 км.
Для пассажиров созданы комфортные условия. На дирижабле 15-метровая смотровая площадка, курительный салон, большой читальный зал, ресторан с эстрадой и роялем. Пища готовилась на кухне с электрооборудованием. В каждой каюте — ванная, туалет, горячая и холодная вода. Разумеется, повсюду красовались портреты генерал-фельдмаршала Гинденбурга. После того как на дирижабле побывал Адольф Гитлер, которому незадолго до этого Гинденбург передал власть, появились и портреты фюрера.
Конструируя дирижабль, Экнер предполагал использовать инертный гелий. Этот газ имеет меньшую подъемную силу, чем водород, но не взрывоопасен. Экнеру пришлось увеличить объем будущего дирижабля до фантастической величины — 190000 куб. м. Наполненный гелием, «Гинденбург» становился практически неуязвим. Даже при прямом попадании взорвались бы максимум два баллона с газом из пятнадцати. По расчетам конструкторов, цеппелин способен находиться в воздухе даже при шести или семи пробитых баллонах.
Расчеты расчетами, но в дело вмешалась политика. Единственное известное месторождение природного гелия в то время находилось в штате Техас. Американцы, с тревогой следившие за бурно развивающейся Германией, наотрез отказались продавать гелий нацистам. Конгресс даже принял специальное постановление на этот счет.
Конструктору немецкого чуда Гуго Экнеру пришлось использовать для наполнения баллонов горючий водород и принять беспрецедентные меры безопасности. В коридорах, на капитанском мостике, в пассажирских каютах, грузовых отсеках, в других помещениях установили самую современную систему пожаротушения. Экипажу выдали форму из материала-антистатика. В мастерских компании «Цеппелин» изготовили обувь на пробковой подошве. Пассажиры сдавали при входе на дирижабль зажигалки, спички, свечи и даже фонарики. Для курящих оборудовали салон в виде герметичного бокса с плотно задраенными окнами и отличной вентиляцией. Компания за свой счет предлагала желающим широкий выбор дорогих сигар.
23 марта 1936 года «Гинденбург» впервые поднялся в воздух. Три дня спустя в сопровождении «Графа Цеппелина» он совершил первый показательный полет перед публикой.
И вот дирижабль уже над Атлантикой, держит курс на Рио-де-Жанейро. Возвращение протекает не так гладко: над океаном отказали два мотора. Пробыв в воздухе сорок с лишним часов, «Гинденбург» все-таки добрался до своей базы.
После этого неприятного инцидента дирижабль сняли с линии на месяц. Компания «Даймлер» модернизировала моторы, и 6 мая дирижабль возобновил серию запланированных перелетов над Атлантикой между Старым и Новым Светом. Рекордным стал полет из Фридрихсхафена в Нью-Йорк, длившийся свыше шестидесяти часов.
В 1936 году «Гинденбург» совершил пятьдесят шесть полетов и перевез 2650 пассажиров. Затем корабль сняли с линии и установили двадцать новых кают.
3 мая 1937 года, в 20 часов 15 минут, «Гинденбург» отправился в первый из восемнадцати запланированных на этот год пассажирских рейсов из Германии в США. На борту находились 36 членов экипажа и 61 пассажир. Билет на перелет через Северную Атлантику стоил 810 долларов (как автомобиль). Среди пассажиров последнего рейса «Гинденбурга» — самые разные люди: фабрикант из Вены, некий миллионер, студент из Сорбонны, три офицера германских ВВС, артист балета с овчаркой, газетчик из Бонна, фотограф из Гамбурга.
В капитанской кабине, расположенной впереди гондолы, руководил командир дирижабля Макс Прусс, опытный воздухоплаватель, ветеран Первой мировой войны, летавший еще на цеппелинах. В его обязанности входило, помимо всего прочего, соблюдение строжайшей горизонтальности полета дирижабля. Даже при малейшем крене (всего лишь два градуса) бутылки с дорогими винами упали бы со столиков, а приготовление изысканных яств на кухне стало бы невозможно.
Рядом с Пруссом находился Эрнст Леманн, директор компании «Цеппелин», которая строила дирижабли в Германии и обслуживала их во время трансатлантических перелетов. Дела у компании шли хорошо, билеты на многие рейсы проданы на год вперед. Пересечь океан его вынудили чрезвычайные обстоятельства. Перед вылетом «Гинденбурга» компания получила анонимное письмо с угрозой взорвать дирижабль. Дирекция фирмы не на шутку встревожилась, и Эрнст Леманн решил отправиться в рейс, чтобы морально поддержать экипаж.
Итак, тысячи ньюйоркцев, затаив дыхание, наблюдали за прибытием «Гинденбурга». Экнер, уверенный в маневренности своего детища, предложил капитану Пруссу после облета статуи Свободы пройти рядом со знаменитым небоскребом «Эмпайр стейт билдинг». Этот красивый и чрезвычайно опасный маневр вошел в историю воздухоплавания.
Смотровая площадка самого высокого в то время нью-йоркского небоскреба до отказа забита репортерами. «Дадим им возможность сделать снимки крупным планом», — усмехнулся Экнер. Капитан Прусс понимающе кивнул.
Несколько минут спустя веселый шум в салоне дирижабля сменился встревоженным гулом: пассажирам показалось, что цеппелин правым боком вот-вот заденет небоскреб. Здание уже совсем близко, отчетливо видны перекошенные лица репортеров. Некоторые не выдерживают и бросаются прочь от парапета. Мгновенно возникают паника и давка. В салоне цеппелина пассажиры вскакивают с мест. И в этот момент дирижабль, плавно замедляя ход, зависает метрах в десяти от стены небоскреба! С невозмутимым видом Гуго Экнер встает с кресла, выходит на застекленную палубу, открывает окно. «Добрый день, господа!» — приветствует он по-английски репортеров.
Дирижабль полетел дальше. Оставалось проделать небольшую часть пути — от центра Нью-Йорка до причальной мачты на базе Лейкхерст. Но впереди бушевала гроза, из-за чего пришлось отклониться от курса. Пассажиры занимались своими делами, в салоне играла музыка.
К 19 часам гроза ушла на север и «Гинденбург» полетел к Лейкхерсту. Четыре надежных тысячесильных двигателя «Даймлер» работали на полную мощность.
Вскоре показалась причальная мачта с лифтами для пассажиров. Германское чудо встречала огромная толпа; только причальная команда состояла из 248 человек. Военный оркестр играл бравурную музыку.
При подходе к Лейкхерсту переменчивый ветер стал задувать с юго-востока. Пруссу пришлось сменить курс и сделать дополнительный круг.
В 19 часов 11 минут «Гинденбург» снизился до 130 метров. Через восемь минут цеппелин на высоте 60 метров подошел к причальной мачте. В это время обнаружилось, что корма дирижабля пошла вниз; чтобы выровнять дирижабль, Прусс приказал выпустить часть газа из передних десяти отсеков, а заодно сбросить свыше тонны водяного балласта.
В 19 часов 20 минут дирижабль уравновесили, а еще через минуту сбросили причальные канаты (гайдропы).
Радиожурналист из Чикаго Герберт Моррисон вел прямой репортаж о прибытии немецкого дирижабля. На следующий день запись этого репортажа передали многие радиостанции мира. Моррисон то и дело восхищался гигантским дирижаблем; вот один из его дифирамбов: «…он приближается, этот красавец „Гинденбург“… Его удлиненное могучее тело светится розовым в лучах заходящего солнца. Вот открывается люк и офицер сбрасывает на землю причальный трос…»
И вдруг корпус цеппелина засветился изнутри подобно гигантскому китайскому фонарику. «Подождите… я вижу какие-то вспышки… — продолжал внезапно осевшим голосом Моррисон. — Какой кошмар — „Гинденбург“ горит!» Корма дирижабля, охваченная пламенем, резко пошла вниз. «Боже, он падает! Он падает на людей — вниз!»
В небо поднялся столб черного дыма, замеченный в 20 километрах от места катастрофы. «Дирижабль взорвался! — вскричал журналист. — Господи, он горит! Отойдите подальше! Пожалуйста, подальше! Это ужасно… Я не верю своим глазам! Неужели все пассажиры погибли? Это самая ужасная катастрофа в истории человечества! Языки пламени поднимаются в небо на сто пятьдесят метров…»
Моррисон закончил свой репортаж такими словами: «О Боже! Несчастные пассажиры… Леди и джентльмены, я не в силах говорить… Передо мной дымящаяся груда… Земля горит. Я пытаюсь найти хоть какое-нибудь укрытие… Прошу извинить, мне необходимо сделать паузу. Я задыхаюсь…».
Все произошло так быстро, что в первые секунды никто ничего не понял. Несколько членов экипажа увидели в районе баллонета № 4, наполненного водородом, яркую вспышку, сопровождавшуюся негромким хлопком. Через несколько секунд вся хвостовая часть «Гинденбурга» уже охвачена пламенем, дирижабль медленно снижается с опущенной кормой. Огонь устремился к носу корабля; тут же раздался сильный взрыв, и через 32 секунды после начала пожара горящий «Гинденбург» упал на землю. За эти секунды несколько человек успели выпрыгнуть из дирижабля; остальные так ничего и не поняли, пока не оказались на земле.
Один за другим начали взрываться топливные баки. Обломки каркаса и гондолы падали на землю еще с полминуты после первой вспышки. Неприятный запах паленой кожи держался в воздухе в течение нескольких дней. Когда рассеялся дым, взору потрясенных людей предстал оплавленный каркас дирижабля.
Одним из первых пожарные вытащили из-под горящих обломков капитана Макса Прусса. «Я не понимаю, — повторял он, слезы катились по его обожженному лицу, — я не могу понять, почему это произошло…» Он скончался через несколько часов от ожогов.
Пассажир «Гинденбурга» акробат О\'Лафлин рассказывал: «Мы парили над причалом и думали о чем угодно, только не о возможной катастрофе. Мы считали минуты, которые оставались до встречи с друзьями… Я вошел в свою каюту — и вдруг яркая вспышка осветила все вокруг… И тут же забушевало пламя. У меня не было времени для рассуждений. Я прыгнул вниз — и, как оказалось, вовремя: через мгновение дирижабль ударился о землю со страшным грохотом. Кто-то подбежал ко мне, а я почти потерял сознание от страха и ничего не мог произнести. Это был настоящий кошмар!»
Чету Адельт спасла сообразительность главы семьи. До земли оставалось чуть больше десяти метров, дирижабль уже корчился в предсмертных судорогах, когда Леонард крикнул жене: «Через окно!..» — и потащил ее по палубе. Они спрыгнули на землю с пятиметровой высоты и отделались легкими ушибами.
Один из руководителей компании «Цеппелин» Эрнст Леманн, тяжело раненный, выбежал из-под обломков, пылая, точно живой факел. Спасатели бросились к нему и стали тушить огонь. Но от полученных ожогов Леманн на следующее утро скончался.
Всего в огне погибли 22 члена экипажа, 13 пассажиров и техник наземной службы. Удивительно, но 62 человека, летевших на «Гинденбурге», спаслись, в том числе и Гуго Экнер. Правда, многие из оставшихся в живых получили серьезные ранения и ожоги.
Некоторые пассажиры, по их собственному признанию, спаслись только благодаря счастливому случаю. Так, 14-летний Карл Шохталер, отметивший во время полета на цеппелине свой день рождения, выпрыгнул из окна, но, к несчастью, угодил в то место, где горело дизельное топливо — неминуемая гибель… И тут, как по мановению волшебной палочки, сверху на него обрушился поток воды из разорвавшегося баллона. Вода мгновенно затушила пламя, и мальчик отбежал в сторону.
Сорокапятилетний Дитрих Дрюке, с сигарой во рту, безмятежно раскладывал пасьянс в курительном салоне, когда ощутил сильный толчок, затем услышал мощный взрыв где-то вверху — и в тот же миг на него рухнул потолок. Дрюке уцелел благодаря высокой, прочной спинке дивана, принявшей основной удар на себя.
И все же наиболее невероятным выглядит спасение 72-летней Лизы Готтшильд, отправившейся в Нью-Йорк на свидание с горячо любимым сыном. В момент взрыва она дремала в каюте. Толчки и грохот разбудили пожилую женщину. Лиза Готтшильд встала с кровати и, накинув халат, вышла в коридор (ей почудилось, будто пол каюты несколько наклонился, но она объяснила это своим обычным головокружением). Шагнув за порог каюты, Лиза с удивлением поняла, что вышла вовсе не в коридор, а на песок причальной площадки. Пассажирская гондола разломилась пополам, и одна из ее частей плавно спланировала на землю…
Катастрофа дирижабля «Гинденбург» потрясла мир; ее невольно сравнивали с трагедией «Титаника».
11 мая 1937 года десять тысяч американцев провожали в нью-йоркском порту пароход «Гамбург», который увозил в Европу гробы с телами погибших в адском огне.
Американский кинооператор запечатлел картину гибели «Гинденбурга». Эту хронику до сих пор тщательно изучают эксперты разных стран в надежде найти ответ на вопрос, не имеющий однозначного ответа: что стало причиной гибели дирижабля?
Версий существует множество. Нацисты, например, провели собственное расследование, но даже оно не увенчалось успехом, и дело закрыли в 1943 году. Генрих Гиммлер, правда, заявил, что во всем виноваты коммунисты, совершившие диверсию, но никаких доказательств при этом не привел.
В свою очередь, среди антифашистов распространилась версия, будто гибель цеппелина — дело рук самих нацистов. Бомба с часовым механизмом, установленная в Германии, должна была взорваться во время стоянки «Гинденбурга» в ангаре № 1 на базе Лейкхерст, охраняемой американцами. Сработай этот план — и Гитлеру ничего не стоило обвинить Вашингтон: американцы не уберегли гордость немецкого воздушного флота от коммунистов. Однако из-за грозы дирижабль прибыл на базу с опозданием и бомба взорвалась у причальной мачты, а не в ангаре.
Через тридцать пять лет после трагедии в США вышла книга Майкла Муни о «Гинденбурге». Автор на основании документов из американских и немецких архивов пришел к выводу, что катастрофа не случайна. По версии Муни, член экипажа цеппелина Эрих Шпель, ненавидевший Гитлера и нацизм, подложил в один из баллонетов с водородом мину: взрыв должен был произойти после того, как все пассажиры дойдут на землю. Но часовой механизм сработал слишком рано, так как корабль сделал лишний круг. Самому Шпелю удалось выпрыгнуть из охваченного огнем дирижабля, но вскоре он умер от полученных ожогов.
Разобраться в причинах трагедии пытались несколько комиссий. Они оказались едины в одном: с технической стороны перед посадкой дирижабль исправен; сама посадка выполнялась в полном соответствии с действующими инструкциями. Наиболее вероятной причиной пожара называли воспламенение от разряда статического электричества газовой смеси, образовавшейся вследствие большой утечки водорода.
При выполнении крутого разворота могла лопнуть расчалка, сильно хлестнуть по корпусу и повредить баллонет (такое уже случалось). Образовавшаяся при этом газовая смесь становится взрывоопасной, и ее легко воспламенить не только электрическим разрядом, но и выхлопными газами от двигателей.
Находясь длительное время в грозовой атмосфере, металлический корпус дирижабля накопил колоссальный заряд статического электричества. В тот момент, когда гайдроп (причальный трос) коснулся влажного песка, из-за большой разности потенциалов между «Гинденбургом» и земной поверхностью внутри его проскочила искра, воспламенившая водород.
Эта подкрепленная физическими опытами версия, однако, имела своих оппонентов. Категорически отрицал ее Гуго Экнер. Вместе с уцелевшими членами экипажа «Гинденбурга» он считал, что произошла диверсия. Экнер часто выступал в печати с разъяснением своей теории — до самой смерти (1954 год, ему 86 лет).
Выдвигались и неожиданные версии. К примеру, американские газеты писали, будто «Гинденбург» поджег фермер из окрестностей Лейкхерста, у которого из-за дирижаблей перестали нестись куры: зарядил якобы ружье и всадил в цеппелин несколько зарядов. Комиссия в ответ заявила, что из охотничьего ружья цеппелин можно пробить, но не поджечь. Позже выяснилось, что фермер только угрожал, а стрелять в дирижабль и не думал.
Катастрофа «Гинденбурга» ставила крест на программах развития дирижаблей во всем мире. Гитлер распорядился прекратить строительство еще двух цеппелинов на верфях Фридрихсхафена; «Граф Цеппелин II» все-таки совершал полеты, но без пассажиров на борту. Англичане также отказались от секретного проекта создания дирижаблей-бомбардировщиков. Советский Осоавиахим сделал ставку на самолеты. Досадной случайности оказалось достаточно, чтобы кончилась недолгая, но бурная эпоха дирижаблей.
Исчезновение самолета «СССР Н-209»
13 августа 1937 года в безмолвии Арктики исчез самолет «СССР Н-209» с его командиром, Героем Советского Союза С. Леваневским, и пятью членами экипажа.
30-е годы можно назвать звездными для советской полярной авиации. В мае 1937 года большая воздушная экспедиция на четырех тяжелых самолетах высадила на Северном полюсе первую в мире научную дрейфующую полярную станцию.
18 июня Валерий Чкалов на одномоторном АНТ-25 совершает трансарктический перелет по маршруту Москва — Северный полюс — Соединенные Штаты Америки. Спустя три недели это достижение повторяет Михаил Громов.
После благополучных перелетов в США Чкалова и Громова незаурядный и честолюбивый летчик Сигизмунд Леваневский, прославившийся в челюскинской эпопее, решил отправиться в США по другому маршруту — вначале по трассе Чкалова и Громова (Архангельск — Баренцево море — остров Рудольфа), затем пролететь вдоль 148-го меридиана западной долготы, над районом полюса недоступности и приземлиться на Аляске.
В то время и в США, и в СССР полным ходом шли работы по созданию тяжелых четырехмоторных самолетов, способных перевозить грузы на большие расстояния. В Советском Союзе эту задачу решало конструкторское бюро профессора В.Ф. Болховитинова.
В результате был создан совсем новый тип самолета. «Птенец» Болховитинова имел гигантские размеры: 40-метровый размах крыльев, площадь крыла более 230 кв. м. Четыре мотора развивали мощность по 850 л.с. каждый. Обладая скоростью 280 км/ч, самолет поднимал 12 т груза, имел «потолок» 6000 м и дальность полета 7000 км. Фюзеляж сделали более современный и прочный; для обшивки использовали алюминиевые листы (вместо гофрированных). Полуубирающиеся шасси — «штаны» — позволили увеличить дальность и высоту полета. Появились также закрытые фонари кабины и щитки — приспособления для уменьшения посадочной скорости.
Весной 1935 года самолет Н-209 построен, начались летные испытания. Первыми машину подняли в воздух Я. Моисеев и Н. Кастанаев.
Самолет произвел сильное впечатление на Леваневского. Вскоре правительство разрешило ему перелет на новой машине по маршруту Москва — Северный полюс — Северная Америка. В экипаж С.А. Леваневского вошли: второй пилот Н.Г. Кастанаев, штурман В.И. Левченко, бортмеханики — лучший заводской механик Н.Н. Годовиков и опытный полярник Г.Т. Побежимов, радист Л.Л. Кербер. В процессе подготовки Кербера заменил радист Н.Я. Галковский.
Из всего маршрута Леваневский выделял два самых трудных участка: старт и участок от полюса недоступности до берегов Аляски. «На участке от полюса недоступности до берегов Аляски трудности объясняются тем, что здесь ориентировка будет вестись исключительно по солнечному указателю курса и с помощью радиопеленгации, — писал он. — Причем в нашем полете мы не можем „бродить по миру“ в поисках меридианов: наш самолет четырехмоторный, и больших резервных запасов горючего у него нет…»
По мнению Леваневского, обледенение и потеря ориентировки в случае полета в сплошной облачности — главные неприятности, которые будут подстерегать самолет. Поэтому и рассчитывали пересечь Арктический бассейн на высоте 6000 м — над облаками.
Подготовка Н-209 к сверхдальнему броску велась в сжатые сроки. Исправление мелких технических неполадок отнимало драгоценное время, так как после устранения дефекта приходилось снова проверять все системы самолета. На Н-209 установили новые трехлопастные винты с антиобледенительной системой, на фюзеляже появились надуваемые воздухом матерчатые мешки на случай аварийной посадки в океане.
Незаметно пришел август — время туманов, дождей и снегопадов в арктических широтах. Следовало спешить или вообще отказаться от полета в этом году. Синоптики не рекомендовали лететь: слишком сложная метеообстановка. Над просторами Арктики бушевал мощный циклон — многокилометровая облачность и сильнейший встречный ветер. При средней скорости самолета более 200 км/ч воздушный поток мог уменьшить ее почти вдвое.
На совещании в штабе перелета Леваневский потребовал форсировать подготовку самолета; в результате наметили крайний срок вылета — 12 августа.
9—11 августа начальник штаба В. Чекалов получил от ведущих специалистов рапорты о готовности самолета и экипажа.
12 августа самолет Н-209 уже стоял на бетонной «горке». Старт назначили на 18.15, чтобы засветло прилететь на Аляску, в Фэрбенкс. На аэродроме Леваневского окружили советские и иностранные журналисты. Он дал короткое интервью: «Мы летим через полюс без посадки до Фэрбенкса. Там заправим машину и полетим в Нью-Йорк. Возможно, сделаем остановку в Торонто».
Самолет поднял в воздух опытный Кастанаев. Когда краснокрылый гигант взлетел, все зааплодировали. Начальник Военно-воздушных сил РККА Я.И. Алкснис взглянул на часы: «Тридцать пять тонн веса и тридцать пять секунд разбега. Блестяще!»
На следующий день все центральные газеты поместили подробные материалы о старте «СССР Н-209» и первые радиограммы с борта самолета. Начало перелета оказалось успешным.
Радиограммы приходили в штаб регулярно.
«Я — РЛ (позывной Леваневского). 19 часов 40 минут. Пересекли Волгу-матушку, путевая скорость 205 км/ч. Высота полета 820 м. Слышу хорошо Москву на волне 32, 8. Все в порядке. Самочувствие экипажа хорошее».
«23.09. Прошли остров Моржовец. Высота полета 2600 м. Три часа идем ночью. Леваневский, Кастанаев ведут самолет по приборам. В самолете горят кабинные огни. Все в порядке».
Эти три ночных часа единственные в полете — дальше предстояло лететь только в светлое время.
Члены штаба перелета радовались тому, как гладко проходит полет.
«Я — РЛ. 5.43. Высота 6000 м. Температура воздуха минус 27 градусов. Все в порядке. Левченко».
Экипаж встретил облачность и решил подниматься выше ее. За бортом минус 27 градусов, внутри самолета чуть теплее. На этой высоте экипаж работает в кислородных масках, что затрудняет движения. Возрастает нагрузка на моторы. Как только появляется возможность опуститься ниже, экипаж тут же ее использует.
«11.50. По пути к полюсу в зоне маяка. Высота полета 5400 м. Материальная часть работает отлично. Температура воздуха минус 28 градусов. Все в порядке. Самочувствие экипажа хорошее. Как меня слышите? Галковский».
Позади — Земля Франца-Иосифа. Впереди — Северный полюс. Пройдена почти половина пути.
Их слушают радисты полярных станций Советской Арктики и уже начали принимать на Аляске. Но облачность повышается, и самолет через 42 минуты вновь поднимается на предельную высоту: «Широта 87 градусов 55 минут; долгота 58 градусов. Идем за облаками, пересекаем фронты. Высота полета 6000 м, имеем встречные ветры. Все в порядке. Материальная часть работает отлично. Самочувствие хорошее. 12.32. Левченко, Галковский».
Однако следующая радиограмма не могла не насторожить:
«13.40. Пролетаем полюс. Достался он нам трудно. Начиная от середины Баренцева моря все время мощная облачность. Высота 6000 м, температура минус 35 градусов. Стекла кабины покрыты изморозью. Сильный встречный ветер. Сообщите погоду по ту сторону полюса. Все в порядке». (Подписал весь экипаж.)
Газета «Правда» опубликовала сообщение Правительственной комиссии по организации перелета. Вот самая тревожная часть сообщения:
«В 14 часов 32 минуты с самолета была передана радиограмма, в которой сообщалось, что крайний правый мотор выбыл из строя из-за порчи маслопровода, высота полету 4600 метров при сплошной облачности. К этому времени самолет, выработав несколько тонн горючего, был настолько облегчен, что мог продолжать полет без снижения на трех моторах. После этого регулярная связь с самолетом нарушилась. В 15 часов 58 минут по московскому времени якутская радиостанция приняла следующее сообщение с самолета: „Все в порядке. Слышимость Р-1“ (что значит — плоха).
Затем, в 17 часов 53 минуты, радиостанция мыса Шмидта приняла с самолета радиограмму: «Как вы меня слышите? РЛ. Ждите…» По просьбе Наркомата связи СССР все военные, коммерческие и любительские радиостанции Северной Америки ведут непрерывное наблюдение за эфиром, слушая позывные и передачи советского самолета. Одновременно непрерывное наблюдение ведут северные и дальневосточные советские радиостанции. Между Москвой и Вашингтоном, а также между Москвой, Сан-Франциско и Фэрбенксом поддерживается регулярная связь по радиотелефону… с советником полпредства в США тов. Уманским. Однако до 2 часов 14 августа связи с самолетом «СССР Н-209» возобновить не удалось.
Правительственная комиссия по организации перелета».
Из сообщения экипажа в 13.40 следует, что изморозь покрыла окна кабины. Переохлажденные капельки воды, из которых состоят верхние облака, прилипали к сильно охлажденным частям самолета. Так образовался слой льда, который резко нарушает аэродинамику самолета, его вес. «СССР Н-209» лишился своего основного преимущества — полета над облаками; из-за отказа одного мотора он стал терять высоту — с 6000 до 4600 м.
Все радиостанции Советского Союза, а также американского и канадского корпусов связи, многочисленные станции радиолюбителей вели непрерывное прослушивание эфира на волнах радиостанции Н-209. Эфир молчал. Связь с экипажем прервалась. Известный исследователь Арктики профессор Н.Н. Зубов писал: «Надо полагать, что Леваневский, заметив признаки обледенения, сознательно пошел на посадку. По собственному опыту Леваневский знал, насколько опасно обледенение».
Первыми уже 14 августа на поиски пропавшей экспедиции вылетели три американских самолета; они обследовали северное побережье. На одном самолете находился метеоролог Беляков, на другом — радиоинженер Смирнов, на третьем — челюскинец Армистед. Поиски оказались безрезультатными.
Сообщения советской Правительственной комиссии ежедневно начинались с информации о радиосвязи:
«15 августа. Все полярные станции продолжают непрерывно слушать на волне самолета. Несколько раз радиостанции слышали работу на волне самолета т. Леваневского, но из-за слабой слышимости ничего достоверного принять не удалось».
«16 августа. Правительственная комиссия по организации перелетов Москва — Северная Америка сообщает, что в течение 15 августа, несмотря на тщательные наблюдения, не удалось установить связи с радиостанцией самолета Н-209. Отдельные станции СССР и Аляски местами неясно слышали работу на волне самолета, но нет уверенности, что работала именно его рация…»
Последний раз волну самолета принимали 22 августа: удавалось разобрать только отдельные знаки, после этого рация самолета умолкла.
В Правительственную комиссию и Главсевморпуть хлынул поток писем — предложений услуг, вариантов проведения спасательных работ. К некоторым письмам прилагались схемы поисков, карты с маршрутами. Спасение экипажа Леваневского стало делом всей страны.
Летчик Б.Г. Чухновский писал в те дни:
«Прежде всего, убежден, что весь экипаж жив. В этом я не сомневаюсь… При вынужденной посадке, пробивая облака, машина Леваневского подверглась обледенению. Но Леваневскому во время челюскинской эпопеи уже пришлось испытать это явление. И мне представляется, что он, наученный опытом, не мог допустить большого обледенения и пошел на посадку при первых признаках обледенения. Чем же объяснить тогда отсутствие после последней тревожной телеграммы всяких других известий? Мне кажется, что причину нужно искать все в том же обледенении самолета. Обледенение могло начаться примерно на высоте 3—3, 5 тысячи метров, когда самолет еще летел на трех моторах. Ледяная корка нарастала очень быстро и, видимо, покрыла антенные трубы. После этого рация перестала работать и связь экипажа с землей прекратилась. Вскоре после этого самолет сделал посадку.
Меня часто спрашивают: почему экипаж не мог восстановить радиосвязь после посадки? Объясняется это очень просто. Нужно только понять, что на летний лед сделать посадку… не разбив шасси и носовой части… нельзя. К несчастью, в носовой части самолета Н-209 находились обе радиостанции — одна основная. И если во время посадки у них вышли из строя силовые агрегаты, служившие источниками питания для раций, ни о какой радиосвязи нечего и думать. С одними лампами и обмотками передачу не наладить…»
Примерно такой же точки зрения придерживался штурман чкаловского экипажа А.В. Беляков. В сентябре 1937 года на страницах газеты «Правда» он заявил, что надо отвергнуть предположения, будто самолет врезался в лед на большой скорости. Леваневский и Кастанаев, прекрасные летчики, даже в трудных условиях не допустили бы, чтобы самолет падал… Наиболее вероятно, что самолет имел вынужденную посадку на лед, при которой повреждена радиостанция. «Экипаж цел и живет в самолете, не имея возможности сообщить свое место. Посадка могла произойти в районе 89 градусов северной широты 148 градусов западной долготы. Этот район должен быть тщательно обыскан, в первую очередь в радиусе 100 километров…».
Правительственная комиссия по перелету приняла решение об организации поиска самолета и экипажа. Все планы строились на допущении, что после потери связи Н-209 совершил вынужденную посадку.
Срочно отозваны из отпусков после успешного полета на Северный полюс М. Водопьянов, В. Молоков, А. Алексеев со штурманами, радистами и бортмеханиками. В рекордно короткий срок, за 10 дней, подготовлены самолеты, укомплектованы необходимой аппаратурой, облетаны, и 25 августа на базовый пункт — остров Рудольфа — отправились три гиганта — Н-170, Н-171 и Н-172. Экспедицию возглавил начальник Управления полярной авиации М.И. Шевелев. Всего же на розыскные работы задействовано пятнадцать советских самолетов и семь иностранных — в американском секторе Арктики.
14 августа ледокол «Красин» направился к мысу Шмидта, погрузил несколько самолетов, группу летчиков во главе с командиром чукотского авиаотряда М. Каминским, горючее, а также две собачьи упряжки и меховую одежду для членов экипажа Леваневского. Собак взяли, на случай, если придется вывозить людей на упряжках.
18 августа «Красин» взял курс на мыс Барроу, Северная Америка. Дальше он должен был идти в сторону полюса, где, по предположению ученых, мог находиться экипаж Леваневского. Но «Красину» пришлось несколько дней ждать, прежде чем ветер отгонит от берега десятибалльный лед.
Ледокол взял курс строго на север по 148-му меридиану и на широте 72 градуса 24 минуты вошел в сплошные льды.
Самолет Задкова совершил несколько полетов от побережья Аляски в сторону полюса, но штормовая погода прервала поиски. Экипажу дали возможность передохнуть — на вахту встали летчики из группы М. Каминского. Ветер усилился до 7—8 баллов. Самолет Задкова, затертый льдами, затонул; к счастью, все члены экипажа спаслись.
«Красин» предпринял еще одну попытку пройти по 148-му меридиану на север. Удалось продвинуться до 73 градусов 13 минут северной широты, дальше — тяжелый, многолетний сплошной лед.
Известные исследователи Арктики В. Стефансон и Г. Уилкинс заявили в Нью-Йорке, что, если срочно организовать поиски на летающей лодке со стороны Аляски, можно за ближайшие две-три недели облететь предполагаемый район катастрофы. По мнению Стефансона, если Леваневский опустился севернее 75 градусов, он мог найти достаточно твердый лед, чтобы расчистить площадку для взлета. Но если он сел южнее 75 градусов, ему вряд ли удалось избежать аварии при посадке.
Стефансон помог найти подходящий гидросамолет — «Консолидейтед», обладавший по тем временам хорошей дальностью полета (более 1, 5 тысячи миль) и современной навигационной аппаратурой. Нужно спешить и успеть использовать две-три недели до образования нового льда. Наиболее подходящая база для спасательных операций — мыс Барроу на Аляске.
Группа Уилкинса с 22 августа по 21 сентября налетала более 10000 миль над Ледовитым океаном и достигла предполагаемого района катастрофы. Но затем лагуны покрылись льдом, и каждая посадка становилась опасной. 25 сентября экипаж Уилкинса вернулся в Нью-Йорк.
Летчик Грацианский в период с 14 сентября по 30 октября совершил с мыса Барроу шесть полетов. Самый дальний — по 148-му меридиану до 75 градусов 30 минуты северной широты. Экипаж провел в воздухе 42 часа, покрыл расстояние 10000 километров.
Поисковая экспедиция под командованием начальника полярной авиации Марка Шевелева прибыла на остров 14 сентября. Но уже наступала полярная ночь, к тому же бушевала метель. 7 октября Михаил Водопьянов совершил, по сути, один-единственный серьезный поисковый полет. Он продолжался 10 часов — первый в мире ночной полет за Северный полюс.
В начале октября в Москве был сформирован еще один отряд тяжелых самолетов под руководством опытнейшего полярного летчика Б.Г. Чухновского. Самолеты снабдили дополнительными фарами, новыми приборами; однако и этому отряду пропавший самолет обнаружить не удалось. Непогода заставила на два месяца приостановить поиски.
14 и 15 января 1938 года американец Уилкинс с пилотом Кеньоном совершили первый полет при лунном свете. Они пролетели на Север и обратно расстояние около 1420 миль, сделав поворот в точке, расположенной на 76 градусе северной широты и 170 градусе западной долготы, где встретились с густой облачностью.
14 марта отважные американцы совершили последний поисковый полет. Они достигли точки 87 градусов 50 минут северной широты и 105 градусов западной долготы, затем повернули обратно и приземлились в Аклавике, преодолев расстояние примерно 3300 миль.
Внимание поисковой группы на Аляске привлекло сообщение эскимосов, якобы видевших 21 августа в Бичи-Пойнт какой-то самолет, появившийся примерно в 5 милях от берега и потом исчезнувший. Уилкинс сказал, что Леваневский, по-видимому, долетел до Эндикотта (горного хребта, вытянувшегося вдоль побережья Аляски) и потерпел аварию. Полярный исследователь заявил, что необходимо обследовать район к северу от Эндикотта — от 144 до 150 градусов долготы.
2 и 3 марта Уилкинс облетел район высокогорья, но на след пропавшей экспедиции ему выйти не удалось. Отчет о своем полете он отправил В. Стефансону. По мнению последнего, «возможность нахождения в горах обломков мала. Если бы люди уцелели, ушли бы в безопасное место. Если бы произошло столкновение с горой в тумане, это привело бы к погребению самолета под снегом».
Среди прочих высказывалась следующая гипотеза: после посадки в районе 88—86 градусов 148-го меридиана экипаж Леваневского дрейфовал в сторону Северного полюса, и по аналогии с экспедицией папанинцев их льдину понесло к Атлантическому океану. К середине зимы «лагерь» Леваневского — теоретически — мог оказаться между Землей Франца-Иосифа и Гренландией.
Советская поисковая экспедиция с острова Рудольфа предприняла 31 марта 1938 года полет в направлении Гренландии. Его совершил Я. Мошковский. Экипаж облетел район между 82 и 84 градусами к востоку от Гренландии, но ничего не обнаружил.
Некоторые американские специалисты считали, что льдина с лагерем Леваневского могла попасть в водоворот и двигаться вдоль канадских арктических островов и побережья Аляски.
Буквально все радисты, работавшие в Арктике, круглосуточно слушали, не раздастся ли долгожданный позывной самолета Н-209 — РЛ. Все радиограммы передавались цифровым кодом. Много споров до сих пор вызывает последняя радиограмма Леваневского — «48340092»: 48 — предполагаем совершить посадку в… 92 — Леваневский. Но что скрывается под цифрой «3400»? На это счет существует несколько версий.
У штурмана Левченко была карта Арктики, разбитая на пронумерованные квадраты, по которым передавались на борт метеосводки. Квадрат 34, с координатами 70—75 градусов северной широты и 85—115 градусов западной долготы, приходится на район Канадского архипелага. Не исключено, что Леваневский после отказа мотора мог направить самолет именно в этот район и достичь одного из островов. Ведь здесь, кстати сказать, встречаются небольшие эскимосские поселки.
Согласно другой версии, экипаж при вероятном отказе или неустойчивой работе навигационных приборов все время уклонялся вправо от намеченного курса и спустя многие часы полета оказался в Якутии.
Весьма любопытна третья версия, на которой следует остановиться подробнее. 25 апреля 1938 года в Вашингтоне получено важное сообщение от сержанта корпуса связи США Стенли Моргана: «19 или 20 августа 1937 года три местных жителя из Оликтока (примерно в 140 милях к юго-востоку от мыса Барроу) видели возле острова Тэтис неизвестный предмет, который можно принять за самолет. Сначала послышался шум моторов. Потом показался большой предмет, двигавшийся на запад. Предмет коснулся два или три раза поверхности и с сильным всплеском исчез среди волн. На следующий день в этом месте замечено большое масляное пятно. Неделю спустя масляное пятно видел торговец Джек Смит, который объезжал вокруг острова Тэтис. Смит, который слышал эту историю от местных жителей, провел возле острова два дня, но из-за плохой погоды ничего не увидел. В этот промежуток времени на берегу не было никаких моторных лодок. В недавнюю поездку опрошены местные жители из Оликтока. Они подтвердили все, что говорили ранее. Мы провели два дня в окрестностях острова Тэтис, разыскивая самолет. Никаких следов на льду не обнаружено. Общий дрейф льдов — западный, поэтому весь прибрежный лед унесен в сторону мыса Барроу, на 20—30 миль от берега. Можно организовать поиски на дне бухты Гаррисона летом и найти самолет, если он действительно находится там».
Летом 1938 года на Аляске находилась экспедиция доктора Келлемса. Встретившись с сержантом Морганом, он решил предпринять поиски на свой страх и риск. В состав экспедиции вошли пять матросов судна «Пандора» и переводчик — эскимос Нед, который в апреле уже искал самолет Леваневского вместе с сержантом Морганом.
В Барроу Келлемс подробно расспросил эскимоса Фостера о событиях августа 1937 года. Тот подтвердил, что необычный предмет, летевший с большой скоростью на восток, упал между островками Спай и Тэтис.
Поисковый отряд Келлемса пытался найти под водой (с помощью компаса) металлическую конструкцию, но из-за отсутствия нужных приборов и наступления зимы пришлось прекратить поиски и уплыть домой…
Подробный доклад доктор Келлемс переслал в советское посольство в Вашингтоне. Он, в частности, сообщал:
«Леваневский и его товарищи сообщили по радио 13 августа, что они собираются садиться на лед где-нибудь в трехстах милях по ту сторону полюса. Сержант Морган и многие полярные летчики утверждают, что в Арктике имеется много мест, где самолет мог приземлиться на лед и затем вновь взлететь.
Советские пилоты сбросили, возможно, много драгоценного бензина, чтобы сделать посадку безопасной. На льду они провели три дня. Занимались тем, что ремонтировали моторы. Наверное, что-то случилось и с их рацией, которая, вероятно, пострадала при посадке. На трех, а может быть, и на четырех моторах они взлетели и взяли курс по компасу в направлении Аляски.
Самолет попал в сильный восточный ветер, который дул 15 августа. Пилоты увидели темный силуэт острова Спай. Они стали снижаться над островом Тэтис, но слишком поздно увидели, что наверняка разобьются, если попытаются сесть. Пилоты постарались выжать из моторов все возможное и направились к острову Спай, но не достигли его. Примерно на полпути с самолетом опять что-то случилось. Возможно, отказал еще один мотор или кончился бензин, как у Вилли Поста.
Эскимос Фостер видел сильный всплеск — большой самолет упал в штормовой океан и быстро опустился на дно. Все члены экипажа сразу погибли — ведь севший на воду самолет может продержаться на поверхности не более пяти минут.
Если самолет упал на глубину 10—15 метров, лед и течения его не сдвинули бы. На меньшей глубине он мог вмерзнуть в лед, а весной его вынесло бы в океан и там разбило. Отдельные части, конечно, могли оказаться на берегу. Когда мы покидали Барроу, то слышали, что какие-то куски алюминия выбросило на берег к востоку от места наших поисков. Об этом рассказали две эскимосские девочки, которые пришли с острова Бартер. К сожалению, уже слишком поздно, чтобы проверить эту историю».
Келлемс мечтал летом 1939 года вновь отправиться в высокие широты и разрешить загадку острова Тэтис. Но события в мире нарушили его планы — началась Вторая мировая война.
Многомесячные поиски в Северном Ледовитом океане, на побережьях Таймыра, Чукотки и Аляски не дали никаких результатов, хотя сведений об обнаружении остатков самолета, его груза или следов передвижения экипажа появлялось немало.
После того как прошел год со дня исчезновения самолета Н-209, Советское правительство опросило наиболее опытных полярников, следует ли продолжать поиски. И, основываясь на результатах опроса, приняло решение поиски прекратить, установить персональные пенсии семьям погибших, соорудить в Москве памятник в честь героев-авиаторов.
В. Стефансон в книге «Нераскрытые тайны Арктики» писал: «В поиске Леваневского сотрудничали в основном три страны — Советский Союз, Соединенные Штаты и Канада. С готовностью отозвалась и Великобритания; Скандинавские страны предлагали свою помощь. Бюро прогнозов погоды США устами своего шефа доктора Грегга заявило, что к началу 1938 года достигнуто значительное увеличение точности прогнозов погоды для всей территории Соединенных Штатов — прямой результат поиска Леваневского. Потерпев неудачу в своей экспедиции, он способствовал как развитию добрых международных отношений, так и развитию науки…» С этих поисков началась Всемирная служба погоды — ныне глобальная система.
В честь Леваневского и его товарищей названо несколько точек в Арктике и Антарктике: остров и гора Леваневского; мыс Левченко. На Земле Франца-Иосифа есть мыс Побежимова, на севере острова Циглера, и мыс Галковского — на юго-востоке острова Беккера.
Об этой трагедии написаны десятки статей, выдвигаются самые разнообразные версии происшедшего, вплоть до откровенно бредовых и конъюнктурных, типа «тайного бегства экипажа на Запад в поисках защиты от репрессивного советского монстра» или «Леваневский вернулся в Москву и погиб в подвалах Лубянки». Впрочем, тайна арктической катастрофы 13 августа 1937 года не разгадана до сих пор.
Гибель В. Чкалова на И-180
15 декабря 1938 года во время испытательного полета погиб легендарный летчик В.П. Чкалов. После отказа мотора его истребитель И-180 врезался в землю.
4 июня 1938 года вышел приказ управления военно-воздушных сил РККА о назначении так называемой макетной комиссии «для рассмотрения макета самолета И-180 конструкции инженера Поликарпова». Новый истребитель действительно необходим. Устаревшие И-16 в небе республиканской Испании уступали в скорости и мощности огня истребителям Ме-109Е, поставляемым Гитлером для войск генерала Франко. 16 августа подписывается приказ народного комиссара оборонной промышленности М.М. Кагановича, в котором, в частности, говорится: «Придавая исключительное значение быстрейшему выпуску опытных самолетов „И-180“ конструкции тов. Поликарпова, приказываю:
1. Закончить постройку самолета «И-180» с мотором «М-88» к 20/XII с.г.
2. Директору Завода № 156 т. Усачеву и Техническому Директору Завода № 156 т. Поликарпову работы вести при обязательном обеспечении окончания постройки самолетов «И-180» в указанные сроки…»
Срок сдачи, 20 декабря, не случаен. На следующий день у И.В. Сталина день рождения, и ему хотели сделать подарок.
Но работа не заладилась с самого начала. 22 сентября комиссия констатировала, что макет винтомоторной группы самолета И-180 «предъявлен неудовлетворительным и должен быть доделан с устранением указанных недостатков и предъявлен для утверждения». Из документа также следовало, что в макете отсутствуют многие узлы.
3 декабря отозванный из отпуска летчик-испытатель В.П. Чкалов приехал на летную испытательную станцию завода, чтобы познакомиться с новым истребителем. Валерия Павловича встретил ведущий инженер по испытаниям Н. Лазарев и сообщил ему, что с новым самолетом большие проблемы, обнаружена масса дефектов, программа испытаний еще не утверждена, хотя и наркомат, и главное управление требуют побыстрее поднять машину в воздух. Ведомость дефектов, подписанная начальником ОТК Яковлевым, состояла из девяти разделов, причем только в седьмом разряде (мотооборудование) насчитывалось сорок дефектов!
После разговоров с главным конструктором Поликарповым и директором авиазавода Усачевым Чкалов понял главное: самолет И-180 ожидают многие, и делается все возможное и невозможное, чтобы побыстрее запустить его в производство. Что касается дефектной ведомости от 2 декабря 1938 года, то летчика заверили, что дефекты будут устранены.
«Бесстрашный человек и талантливый летчик Чкалов безгранично верил конструкторам, ведущим инженерам, механикам и мотористам, — пишет в книге „Чкалов“ Герой Советского Союза генерал-полковник авиации Георгий Филиппович Байдуков. — Он твердо знал, что при передаче самолета с производства на летно-испытательную станцию завода будет составлен акт, который подпишет начальник ОТК, начальник ЛИСа, ведущие инженеры по производству и испытаниям, военный представитель, и что этот документ будет оформлен только в случае готовности „И-180“ к полету. Валерий Павлович верил всем, кто создавал и готовил к полету самолет „И-180“».
На новом истребителе отсутствовали устройства, позволяющие выдерживать номинальные тепловые параметры двигателя при низких температурах наружной атмосферы. Конструкторы и руководство завода понадеялись, что сравнительно теплая зима позволит им провести первый полет без регуляторов температуры головок цилиндров мотора.
Вечером 7 декабря И-180 буквально «вытолкнули» с завода на аэродром, не составив даже акта о передаче машины летно-испытательной станции (ЛИС).
Из записей в дневнике ведущего инженера по испытаниям Лазарева следует, что 8 и 9 декабря самолет спешно готовили к первому вылету, ликвидируя недоделки и дефекты.
10 декабря Чкалов получает задание «произвести рулежку и пробежку», несмотря на то что, как отмечает Байдуков, на ЛИС еще не поступила программа наземных и летных испытаний, нет акта об устранении огромного числа дефектов и акта о приемке опытного образца И-180 от сборочных цехов летно-испытательной станцией завода. Только 11 декабря появляются на свет два важных документа — новая ведомость дефектов и программа испытаний; в ведомости 45 пунктов. Многие дефекты так и остались неустраненными.
Байдуков потрясен: «Какой можно сделать вывод, прочитав эту ведомость дефектов? Самый простой: самолет, не имеющий законченного капота мотора, с плохим, слабым коком на носке воздушного винта, самолет, не имеющий аэродинамического расчета и расчета на прочность, не только недопустимо выпускать в первый полет, но и опасно производить на нем скоростные пробеги с отрывом на 1—2 метра от земной поверхности».
Программа испытаний требовала 25-кратной проверки уборки и выпуска шасси, но уже после седьмой попытки стало ясно, что механизмы подъема и выпуска работают скверно, поэтому решили, что Чкалов первый полет совершит с застопоренными в выпущенном положении шасси.
Главное управление авиационной промышленности потребовало ясного ответа по поводу ввода в серийное производство самолета И-180. Уже утром 12 декабря подписаны акт о сдаче заводом И-180 на ЛИС и акт о готовности опытного самолета к первому вылету.
Однако 12 декабря истребитель Поликарпова в воздух так и не поднялся. Чкалов уже закончил разворот на избранную прямую, как вдруг ему приказали немедленно вернуться на стоянку. Тут же к Валерию Павловичу подбежали ведущий инженер и механик. С их помощью Чкалов развернул И-180 и порулил в сторону летно-испытательной станции. Попытался увеличить обороты мотора — рычаг под его рукой свободно пошел вперед. Эффект оказался обратным ожидаемому — мотор стал уменьшать обороты и наконец заглох, хотя по приборам все в норме: температура масла и головок цилиндров, давление в магистралях бензина и масла.
В материалах ЛИС сохранилось задание на первый вылет И-180. На оборотной стороне листа написано, что «при пробной предполетной пробежке сломалась тяга нормального газа». Об этом же сказано и в дневнике ведущего инженера Лазарева. К утру 14 декабря тягу заменили на усиленную и сразу опробовали.
В тот же день начальник ЛИС полковник В. Парай и его заместитель по испытаниям А. Соловьев проинформировали директора завода Усачева, что программа земных испытаний самолета «в большинстве своих пунктов к первому полету не выполнена, так как получена в 20 часов 13.12.38 г.». И далее следует длинный перечень операций, выполнить которые не успели, — одиннадцать пунктов из двенадцати, включенных в первую часть испытательной программы!
Вероятно, Парай и Соловьев решили подстраховаться на случай провала испытаний, иначе чем объяснить, что их непосредственные подчиненные — ведущий инженер по испытаниям и бортмеханик — тем временем утверждают акт о готовности самолета к первому полету. Лазарев и Куракин без тени сомнений подписывают вместе с другими ответственными лицами заключение заместителя главного конструктора по 32-м пунктам дефектной ведомости, тем самым допуская разного рода недоделки.
Чкалов получил задание совершить в течение 10—15 минут на высоте 600 м вылет без уборки шасси с ограничением скоростей согласно указаниям главного конструктора завода Н.Н. Поликарпова.
«Я хорошо помню, — вспоминал Байдуков, — что Главный конструктор Н.Н. Поликарпов, человек, способный четко формулировать и объяснять разные явления, связанные с катастрофой, не мог толково ответить 17 декабря 1938 года членам правительственной комиссии на довольно ясный вопрос: „Почему и зачем законтрили рычаг уборки шасси, да так, что даже в чрезвычайно опасных обстоятельствах испытатель не мог использовать весьма эффективную возможность уменьшить лобовое сопротивление самолета и увеличить его подъемную силу?“
Многие задаются вопросом: должен ли был Чкалов, наблюдавший, как шла подготовка к первому вылету, совершать полет? «Надо знать Чкалова, — продолжал Байдуков, — его редкостную щепетильность, честность, верность долгу и дисциплинированность, чтобы понять: Чкалов не мог отказаться от выполнения задания. Особенно теперь — он герой, депутат, всемирно известный летчик, он обязан лететь. Тем более что перед ним лежали полностью оформленные акт о готовности самолета к первому вылету и полетный лист. А полетный лист — боевой приказ для испытателя, и, кроме того, этот документ свидетельствует о полной исправности машины».
Чкалов, прочитав задание на полет, красным карандашом поставил свою подпись, что означало: «С заданием ознакомлен».
Затем он встретился с Поликарповым. Должно быть, конструктор пояснял испытателю задание, напоминая расчетные режимы полета.
В роковой день 15 декабря мотор самолета опробован на земле в течение 25 минут и предоставлен Чкалову для вылета (к этому времени мотор отработал в общей сложности всего 6 часов 37 минут).
Чкалов прошел к самолету. Надев парашют и дав команду сидевшему в кабине пилота механику Куракину заводить мотор, он отошел в сторону. Мотор легко запустился и вскоре перешел на большие обороты. «Мороз только сильный, мотор быстро стынет», — заметил механик, помогая летчику поудобнее устроиться в кабине.
Опробовав мотор на всех режимах, Чкалов жестом показал, чтобы убрали тормозные колодки. Прибавив обороты, он проверил тормоза, вырулил со стоянки, развернулся влево и, немного отрулив, дал полный газ и почти от самого ангара пошел на взлет. Отрыв от земли нормальный, истребитель стал набирать высоту.
Поднявшись метров на пятьсот, летчик медленно покачивает машину с крыла на крыло, — значит, элероны, управляющие креном самолета, работают. Чкалов делает разворот влево на 90 градусов, затем проводит второй разворот. Истребитель идет мимо аэродрома «Фили», в сторону ангара ОЭЛИД ЦАГИ.
Владимир Коккинаки, взлетев на ЦКБ, уже завершал задание, когда И-180 подошел к нему совсем близко, покачав крыльями. Коккинаки заметил, как Чкалов поднял левую руку в перчатке с большим пальцем, загнутым вверх.
После этой встречи в воздухе Валерий Павлович развернул истребитель в третий раз под прямым углом и взял курс как при взлете. И тут неожиданно упала температура масла и головок цилиндров мотора. Чкалов немедленно подворачивает влево, ближе к аэродрому, и начинает осторожно снижаться.
Мотор работает рывками, высота быстро уменьшается. Валерий Павлович уже вышел на посадочный курс; впереди показались жилые бараки.
Летчик двинул вперед сектор управления оборотами мотора. Раздался оглушительный хлопок двигателя, так и не добавившего оборотов; самолет стал резко снижаться.
Чкалов резко накренил машину, чтобы отвернуть от показавшейся жилой постройки; самолет лег в левый вираж. Валерий Павлович заметил небольшой кусок, изрытый оврагами, но свободный от построек: до него всего метров четыреста.
Оставались считанные метры до земли, когда Чкалову вновь пришлось отворачивать от неожиданно возникшего впереди длинного барака, из-за которого торчали высокие столбы. Левой рукой он дернул за рукоятку замка сдвижной части фонаря пилотской кабины — она тут же открылась.
Летчик направил истребитель в последний вираж, проскочил мимо жилья — и тут же плоскостью зацепился за столб. Удар был настолько сильный, что сиденье и соединенный с ним электрический аккумулятор, сорвавшись с креплений, были выброшены вместе с привязанным к ним летчиком. От страшной перегрузки Чкалов потерял сознание и сразу, после баллистического полета, ударился головой о торец штабеля из дюймовых металлических арматурных прутьев…
Свидетели катастрофы бросились к разрушенной машине и обнаружили истекающего кровью летчика. Его доставили в ближайшую больницу, имени Боткина. Там Валерий Павлович Чкалов скончался.
А вот как описываются драматические события в «Кратком сообщении», направленном руководством завода № 156 И. Сталину и В. Молотову:
«Самолет оторвался от земли после разбега, примерно в 200—250 метров, и, набрав высоту 100—120 метров, с виражом пошел на первый круг. Далее полет продолжался на высоте 500—600 метров.
Закончив первый круг над аэродромом, самолет пошел на второй круг, растянув последний в сторону завода № 22, после чего пошел на посадку. Не доходя до аэродрома одного-полутора километров, с высоты около 100 метров самолет сделал вираж влево и скрылся за постройками.
Самолет обнаружен на территории дровяного склада (Магистральная ул., д. № 13), возле Хорошевского шоссе.
Самолет при снижении зацепил и оборвал провода на территории склада и, развернувшись, врезался в кучу дровяных отходов. При ударе т. Чкалова выбросило вперед на 10—15 метров вместе с хвостовой частью фюзеляжа, управлением и сиденьем. Передняя часть самолета разбита. Пожара не было.
Т. Чкалов был тотчас же взят еще живым работниками склада и доставлен в Боткинскую больницу, где скончался через несколько минут».
16 декабря 1938 года все газеты и радиостанции страны передали правительственное сообщение: «Правительство Союза ССР с глубоким прискорбием извещает о гибели великого летчика нашего времени Героя Советского Союза тов. Валерия Павловича Чкалова при испытании нового самолета 15 декабря сего года».
В тот же день Правительство Союза ССР решило для похорон Валерия Павловича Чкалова на Красной площади, у Кремлевской стены, создать правительственную комиссию; в нее вошли и друзья летчика — Громов, Байдуков и Беляков.
«…Погиб великий летчик нашего времени, имя которого являлось синонимом героизма и мужества, — писала „Правда“. — Валерий Чкалов был храбрейшим из храбрых. Среди советских летчиков он пользовался громадным уважением как несравненный мастер своего дела. Среди всего советского народа он пользовался широчайшей известностью и любовью как народный герой…».
Гроб с телом Чкалова поставили в Колонном зале. Несмотря на жесточайшие морозы, люди шли, чтобы попрощаться с любимым героем. За два с половиной дня — 16, 17 и 18 декабря — мимо гроба прошли более полумиллиона человек.
В ночь на 18 декабря тело Чкалова предано кремации, а днем 18 декабря состоялись похороны на Красной площади.
Десятки тысяч людей с траурными портретами героя и приспущенными знаменами, на них черные ленты, заполнили Красную площадь. После окончания митинга руководители партии и правительства сошли вниз с трибуны Мавзолея Ленина и понесли урну к Кремлевской стене. Под артиллерийские залпы урну с прахом великого летчика замуровали в нише Кремлевской стены.
В акте комиссии, назначенной постановлением СНК СССР и ЦК ВКП(б) для расследования катастрофы самолета, которую возглавил комдив Алексеев, причиной вынужденной посадки машины назван «отказ мотора в результате его переохлаждения и ненадежной конструкции управления газом». Произошло это в момент, когда благополучный исход полета при неработающем двигателе невозможен — низкая высота, отсутствие площадок для посадки. «Судя по обстановке катастрофы, — отмечается в акте, — летчик до последнего момента управлял самолетом и пытался сесть и сел вне площади, занятой жилыми домами».
Комиссия особо подчеркнула, что самолет, мотор, винт, карбюратор опытные и в воздухе до этого не проверялись, в то время как организаторы не проявили должного внимания при подготовке полета. К тому же на самолете отсутствовала система регулируемого охлаждения, без которой вылет в морозный день (температура минус 25) чрезвычайно опасен. Машина поднята в воздух 15 декабря 1938 года с рядом (целых 48!) неустраненных дефектов.
Комиссия единодушно пришла к выводу, что «гибель т. Чкалова является результатом расхлябанности, неорганизованности, безответственности и преступной халатности в работе завода № 156…».
На основной в подобных случаях вопрос: кто же виновник катастрофы, комиссия ответила: главный конструктор Н.Н. Поликарпов (творец самолета), его заместитель Д.Л. Томашевич, директор завода М.А. Усачев, начальник летно-испытательной станции (ЛИС) завода В.М. Парай…
После катастрофы И-180 пострадало довольно много людей, в том числе все те, кого обвиняла комиссия. Все, кроме Н.Н. Поликарпова. Как рассказывал позже Г.Ф. Байдуков, он тогда заступился за Поликарпова: бесспорно, талантливый авиаконструктор; есть предложение поручить ему в память о В. Чкалове создать новый, хороший самолет.
Так появился истребитель И-185, ставший в дальнейшем прототипом многих самолетов конструкции Лавочкина, возглавившего во время войны КБ Поликарпова после его смерти в 1944 году.
Катастрофа дирижабля «СССР В-6»
5 февраля 1938 года дирижабль «СССР В-6» врезался в гору недалеко от города Кандалакша. Погибли 13 человек.
В 1931 году при Управлении гражданского воздушного флота организуется Дирижаблестрой; одним из его руководителей стал приехавший в СССР по контракту итальянец Умберто Нобиле. Уже в апреле следующего года на верфях Дирижаблестроя рождается первый воздушный корабль — «СССР В-1». Вслед за ним появляются дирижабль «СССР В-2», вдвое большего размера (объемом 5000 куб. м), и дирижабль «СССР В-3» («Ударник»), объемом 6500 куб. м, построенные с участием итальянского конструктора.
Много лет спустя девяностолетний Нобиле, награжденный в дни своего юбилея серебряной медалью Географического института в Италии, скажет: «После спасения я прожил в России пять лет. Это был один из самых счастливых периодов в моей жизни. Если бы я там остался, Советское правительство сделало бы все возможное для того, чтобы я мог осуществить свои планы исследования Арктики. Но дочь настойчиво звала меня в Италию, и я вернулся. В Соединенных Штатах, куда мне пришлось уехать потому, что фашисты лишили меня всякой возможности работать, я не был так счастлив».
7 ноября 1932 года три воздушных корабля вместе с построенными к тому времени дирижаблями, «СССР В-4» («Комсомольская правда») и «СССР В-5», участвовали в воздушном параде на Красной площади.
В 1934 году вступил в строй дирижабль «СССР В-6» («Осоавиахим»), объемом 19000 куб. м, оборудованный тремя 240-сильными двигателями. В октябрьские дни 1934 года «Осоавиахим» с Умберто Нобиле на борту совершает свой первый полет над столицей.
Согласно плану Дирижаблестроя, первая воздушная линия на дирижаблях должна была соединить Москву с Мурманском. Для этого в Петрозаводске собирались построить причальную мачту, а в Мурманске — ангар, газовое хозяйство. Но эта и другие воздушные линии так и не появились из-за отсутствия баз для хранения и снабжения дирижаблей: ангары были только в Долгопрудном и под Гатчиной.
Еще в 1934 году «СССР В-6» собирались использовать для полетов между Москвой и Свердловском. Осенью 1937 года состоялся пробный перелет, в котором участвовали двадцать человек. Восхищенный корреспондент газеты «Правда» писал, что перед этим замечательным видом транспорта открывается блестящее будущее. Нобиле особо отметил хорошие командирские качества Панькова.
29 сентября 1937 года «СССР В-6» поднялся в воздух с целью установить мировой рекорд продолжительности полета. Экипаж состоял из шестнадцати человек, сменявших друг друга через восемь часов. На борту было 5700 л бензина.
В течение 20 часов дирижабль двигался заданным курсом, затем из-за плохой погоды — по направлению ветра. Пролетали над Калинином, Курском, Воронежем, потом над Новгородом, Брянском, Пензой, опять над Воронежем. 4 октября дирижабль приземлился в Долгопрудном, продержавшись в воздухе без посадки 130 часов 27 минут! Прежнее достижение — 118 часов 40 минут — установлено «Цеппелином LZ-72», по объему превосходившим «Осоавиахим» более чем втрое.
Дирижаблю пришлось преодолевать сильные встречные ветры, идти под проливными дождями, сквозь туманы. «СССР В-6», построенный полностью из отечественных материалов, с честью выдержал это труднейшее испытание, а пилоты-аэронавты продемонстрировали незаурядное летное мастерство.
В начале 1938 года дирижабль готовился к длительному перелету по маршруту Москва — Новосибирск, призванному положить начало первой в стране грузопассажирской дирижабельной линии. Однако экипажу «СССР В-6» пришлось изменить свои планы.
20 мая 1937 года четыре советских самолета приземлились на Северном полюсе. Впервые в мире основана дрейфующая полярная станция «Северный полюс-1» («СП-1»); ее возглавил Иван Дмитриевич Папанин.
1 февраля 1938 года полярники радировали на Большую землю: «В результате шестидневного шторма в 8 часов утра 1 февраля в районе станции поле разорвало трещинами… Находимся на обломке поля длиной 300 м, шириной 200… Наметилась трещина под жилой палаткой».
Для спасения полярников посланы ледоколы «Таймыр», «Ермак» и «Мурман». Но они идут очень медленно. Самолеты, возможно, и не сядут на льдину, на которой плывут папанинцы. Только дирижабль оказался способен быстро долететь до полярников и, зависнув над льдиной, поднять людей и оборудование. «СССР В-6» как нельзя лучше подходил для этой цели.
Экипаж дирижабля составили лучшие люди эскадры, самые знающие командиры, штурманы, бортмеханики. Все девятнадцать человек, несмотря на молодость, опытные дирижаблисты. Правда, Нобиле считал ошибкой назначение командиром В-6 молодого пилота Н.С. Гудованцева вместо И.В. Панькова, хорошо освоившего управление этим дирижаблем. Такое назначение произошло, вероятно, потому, что однажды свою же оплошность Гудованцев исправил героическим поступком. Дирижабль В-2 под его руководством, выполнив тренировочный полет, приземлился в Донецке. Вопреки правилам эксплуатации весь экипаж покинул гондолу и занялся прикреплением дирижабля к стопорам. По снисходительности командира в гондолу забрались любопытные мальчишки. Внезапный порыв ветра сорвал дирижабль с якорей, и он, никем не управляемый, пошел на подъем. Тогда Гудованцев, ухватившись за трос, стал подтягиваться на руках и с большим трудом добрался до гондолы. Запустив двигатель, он благополучно привел дирижабль на аэродром. За находчивость и отвагу Гудованцев награжден орденом.
На дирижабле «СССР В-6» вместе с Н.С. Гудованцевым на Северный полюс отправились пилоты И.В. Паньков, С.В. Демин, инженер В.А. Устинович, штурман А.А. Ритсланд, метеоролог А.И. Градус, бортмеханик Д.И. Матюшин и другие отважные воздухоплаватели.
Несмотря на непогоду и метель, старт назначен на 5 февраля 1938 года. Командир корабля, в последний раз проверив состояние дирижабля и его двигателей, готовность экипажа, отрапортовал правительственной комиссии.
Шесть тонн горючего уместилось в 18 баков, подвешенных вдоль 100-метрового киля корабля. Четыре 200-литровых балластных бака заполнены антифризом — смешанной со спиртом водой. На В-6 подняли трехмесячный запас продовольствия, комплекты теплой одежды, палатки, ружья, много другого снаряжения, а также ящики с пиротехникой — в Арктике полярная ночь, и чтобы отыскать черную палатку СП-1, возможно, потребуется сбрасывать осветительные бомбы на парашютах. Но вот все приготовления закончены, — «СССР В-6» отправился в пробный рейс в Мурманск.
Дирижабль летел на высоте 200—300 м. Метеосводка не радовала: низкая облачность, снег, обледенение; В-6 вошел в зону сильного тумана. В таких условиях полет проходил в течение пяти часов. Затем погода временно улучшилась — облачность поднялась, видимость возросла до 20—30 км. Используя попутный ветер, дирижабль развивал скорость более 100 км/ч. Еще через два часа корабль опять вошел в зону плотной облачности. Из соображений безопасности высоту полета увеличили с 300 до 450 метров.
Для того чтобы воздухоплаватели не заблудились в пути, вдоль железной дороги на Мурманск рабочие по собственной инициативе зажгли костры. Но аэронавты, не предупрежденные об этом, только удивлялись огням.
Дирижабль летел по прямой, пользуясь картами 1906 года. Даже опытный Ритсланд не знал точно, где они находятся. В 18 часов 56 минут того же дня радист корабля «СССР В-6» передал очередную сводку о ходе полета, но больше на связь не вышел. Что же произошло?
Около 19 часов недалеко от города Кандалакши прямо по курсу перед дирижаблем в разрывах тумана неожиданно проступили очертания двуглавой горы. Мячков закричал: «Гора! Летим на гору!» «Право до отказа! — скомандовал Паньков. — До отказа!»
Почекин крутанул штурвал; Паньков бросил руль глубины влево, тоже до отказа, задирая нос корабля. Больше он ничего не успел предпринять: ни дернуть костыльки — открыть балластные баки, — ни просигналить бортмеханикам команду выключить моторы. На огромной скорости дирижабль стал сбивать деревья. Гондолу подбросило, затрясло, все кругом пронзительно заскрежетало, с треском разламываясь. Свет сразу погас.
Ударившись виском о переплет окна, Пеньков упал замертво; Мячкова швырнуло в другой конец рубки. Почекин, пролетев вперед, разбил головой ветровое стекло. Залитый кровью, теряя сознание, он пытался подняться и не мог.
Из пассажирского салона, из-под ящиков, кресел, тюков — всего, что там было, доносились стоны разбившихся, оглушенных, еще не понимающих, что случилось, людей. Лязг, хруст ломающегося на куски металла… Выворачивая с корнем огромные сосны, корабль проламывал собой просеку. Гондола стала наполняться чем-то едким, удушливым.
Для тех, кто спал в кормовой части дирижабля, первый удар оказался не так ощутим. Их крепко тряхнуло в гамаках, отбросило в сторону, кто-то в темноте недоуменно подал голос, кто-то даже не проснулся…
От искры, возникшей, как полагали, при замыкании в цепи электроснабжения, начался пожар. Устинович первым увидел, как на носу корабля вспыхнул огонь, крикнул: «Ребята, горим!»
Страшный взрыв пиротехники разорвал стены гондолы, приподнял навалившийся на нее сверху стальной киль, выбросил на десятки метров горящие куски переборок, жестяные коробки с продовольствием, обломки догорающих ящиков, разметал по сторонам стальные швартовые тросы.
Весь корабль уже как один ревущий огненный вулкан. С грохотом рвались баки с бензином, ящики с патронами. Пламя гигантским столбом рвалось к облакам.
Трагедия произошла в 39 километрах от Кандалакши. В 19.00 люди на железнодорожной станции Белое море слышали сильный глухой взрыв.
В кабине все тринадцать человек погибли. Спаслись только шестеро аэронавтов, находившихся в мотогондолах и в хвосте. Раненные и обожженные, они упали на снег. Оправившись от шока, разожгли костер и стали ждать. Утром их нашли — группа лыжников и поисковый отряд на оленьих упряжках.
Как отмечали позже эксперты, в течение всего полета материальная часть дирижабля работала безотказно. Причины катастрофы заключались в отсутствии на борту надежных средств навигации и несовершенстве системы управления. На карте, которой пользовались аэронавты, вместо злополучной горы обозначено болото.
Уцелевшие аэронавты составили телеграмму:
«МОСКВА ЦК ВКП(б), СОВНАРКОМУ ИЗ КАНДАЛАКШИ. 10.02.1938 г.
До боли сердца жаль, что наш полет закончился так трагически. Горя желанием выполнить ответственное правительственное задание, мы отдали все свои силы для успешного завершения полета по снятию с льдины отважной четверки папанинцев; для выполнения этого задания правительство обеспечило нас всем необходимым. Весь коллектив экипажа был твердо уверен, что без всякого риска достигнет намеченной цели. Больно мириться с мыслью, что мы не выполнили задания правительства. Нелепый случай оборвал наш полет. Глубоко скорбим о погибших товарищах.
Благодарим наше правительство за отеческую заботу о семьях наших погибших товарищей. Гибель дирижабля не сломит нашу волю, нашу решимость выполнять любое поручение партии и правительства. У дирижаблестроения большая будущность, случающиеся аварии не могут снизить достоинства дирижабля. Мы с удвоенной энергией будем впредь упорно работать над постройкой еще более мощных, усовершенствованных дирижаблей. Дирижаблестроение советское развивается успешно, будет еще больше развиваться под руководством нашего правительства, нашей любимой партии.
Группа экипажа дирижабля «СССР В-6» Матюнин, Новиков, Устинович, Почекин, Бурмакин, Воробьев».
Телеграфное агентство Советского Союза (ТАСС) сообщило:
«При катастрофе убиты товарищи: Гудованцев Н.С. — первый командир дирижабля „СССР В-6“, Паньков И.В. — второй командир, Демин С.В. — первый помощник командира, Лянгузов В.Г. — второй помощник командира, Кулагин Т.С. — третий помощник командира, Ритсланд А.А. — первый штурман, Мячков Т.Н. — второй штурман, Конюшин Н.А. — старший бортмеханик, Шмельков К.А. — первый бортмеханик, Никитин М.В. — бортмеханик, Кондрашев Н.Н. — бортмеханик, Чернов В.Д. — бортрадист, Градус Д.И. — синоптик».