ПРЕДИСЛОВИЕ

Четвертого октября 1957 года, в день запуска первого искусственного спутника Земли, началась космическая эра в истории человечества.

Мы привыкли вспоминать это событие как безусловно светлое и праздничное, как предмет для гордости. Другое дело — американцы. Они восприняли новость о спутнике с паническим ужасом, чему сохранилось немало свидетельств. И их можно понять: спутник враз поменял военно-стратегический расклад в мире. Он летел по орбите, посылая свой однотонный сигнал, и с ним ничего нельзя было сделать. Хотя данные о ракете-носителе спутника были строжайшим образом засекречены, американские эксперты знали, что она может доставить через космос ядерную боеголовку в любой города мира. На официальном уровне советские вожди многословно заверяли мировую общественность, что космическая программа СССР имеет исключительно миролюбивый характер. Однако не удержались и от зловещих намеков, что только накалило обстановку. Любому, кто так или иначе был причастен к космонавтике, в те годы стало ясно: противостояние сверхдержав вышло в космос, и теперь можно ожидать чего угодно.

В действительности о военном использовании космоса начали говорить задолго до полета первого спутника. Если российский основоположник теоретической космонавтики Константин Циолковский рассматривал эту науку лишь в качестве средства для построения вне Земли утопического общества, то, скажем, пионер немецкой космонавтики Герман Оберт предлагал запустить на орбиту особые зеркала, которые могли бы фокусировать солнечный свет и при необходимости направлять его на поверхность Земли для уничтожения вражеских городов. Аналогичные настроения существовали и в Советской России. Фридрих Цандер, основавший Группу изучения реактивного движения (ГИРД), мечтал о полете на Марс, но Сергей Королев, пришедший в космонавтику благодаря Цандеру, ставил перед собой и другими сотрудниками ГИРД более «приземленную» цель — создание высотного и скоростного ракетоплана, который мог дать преимущество в будущей войне. По пути Королева пошли и американцы, по праву считающиеся «нацией авиаторов»: они боролись за высоту и скорость своих самолетов, недооценив значение ракет. Ситуацию изменил талантливый немецкий конструктор Вернер фон Браун, ученик Германа Оберта, построивший тяжелые баллистические ракеты, способные взлетать на околоземную высоту. Мечтая о космических эскадрах, которые полетят когда-нибудь на Луну и Марс, фон Браун тем не менее успешно ковал оружие для Третьего рейха и оказался в числе военных преступников. Его опыт внимательно изучили ракетчики СССР и США, в результате чего появились межконтинентальные ракеты и самая необычная из них — ракета «Р-7», с помощью которой были запущены первые космические аппараты и пилотируемые корабли. Сегодня эта ракета в доработанных вариантах выводит на орбиту спутники, корабли «Союз» и «Прогресс».

Получается, что вся современная космонавтика сама по себе выросла из потребности обеспечения военного паритета в условиях холодной войны. Без сильной натяжки можно предположить, что не возникни между Советским Союзом и западными странами политического противостояния сразу после победы над гитлеровцами, первые спутники и пилотируемые космические корабли были бы запущены намного позже и имели ли бы совсем другой вид, нежели привычные нам «Восток», «Союз», «Меркурий» и «Джемини». Возможно, они в большей степени походили бы на «Спейс шаттл», поскольку создание ракетопланов (самолетов с ракетными двигателями) считалось в первой половине XX века магистральным направлением в развитии практической космонавтики: ракетопланы предлагали строить Фридрих Цандер и Сергей Королев — в Советской России, Макс Валье — в республиканской Германии. Даже Циолковский, который был последовательным сторонником многоступенчатых баллистических ракет, под конец жизни пришел к выводу, что самолетный вариант больше подходит космонавтике. Однако история не знает сослагательного наклонения — успехи немцев в ракетостроении и холодная война предопределили облик летательных систем на десятилетия вперед.

Дальнейшее развитие космических технологий тоже было связано с военными задачами. Спутники и орбитальные станции служили задачам разведки; космические корабли планировалось использовать в качестве перехватчиков; многочисленные конструкторские бюро, включая знаменитую «вотчину» Сергея Королева ОКБ-1, трудились над проектами ударных платформ, которые должны были нести на себе термоядерные заряды. И так далее и тому подобное. Надо отметить, что военные планы всех сторон не распространялись дальше орбиты Луны. Оно и понятно: все-таки главной и единственной целью для армий оставалась планета Земля — точнее, территории потенциального противника. Такое положение сохраняется и поныне.

К сожалению, за десять тысяч лет существования известной нам цивилизации земляне так и не научились жить в мире друг с другом. Даже столь прекрасное и возвышенное дело, как зарождение галактического человечества, не может обойтись без насилия. Однако, к счастью для всех нас, до прямого боевого столкновения в космосе пока не дошло. Наоборот, многие военные разработки активно используются в научных и хозяйственных целях: боевые ракеты выводят на орбиту космические аппараты; спутники-шпионы картографируют поверхность других планет и следят за климатом; системы наведения ракет служат навигации и глобальному позиционированию; программы слежения за околоземных пространством выискивают ближайшие астероиды и шальные метеороиды. Надеюсь, так будет и дальше. «Звездные войны» должны остаться сказкой — захватывающей, интригующей, пробуждающей воображения, но сказкой.

В этой книге я расскажу историю реальных, а не сказочных «звездных войн»: от первых хрупких летательных аппаратов, с трудом преодолевающих скорость звука, до боевых кораблей, способных атаковать любые космические цели. Расскажу о людях, которые хотели летать к звездам, но были вынуждены создавать страшное оружие ради сохранения обороноспособности своей страны. Расскажу о проектах и планах, которые могли бы разрушить хрупкое равновесие в сложной геополитической игре, но остались игрой интеллекта, распаленного ксенофобией. Расскажу об угрозах, появившихся сравнительно недавно, но способных породить негативные тенденции.

Нужно отметить, что все материалы в этой книге почерпнуты из открытых источников. Многие документы, связанные с историей военной космонавтики, до сих пор засекречены, а те, что публикуются, выходят в свет мизерными тиражами. Свою задачу я видел в том, чтобы собрать разрозненные сведения, содержащиеся в малодоступных источниках, отделить мифы от правды и представить вашему вниманию непротиворечивую и максимально достоверную картину становления военно-космических сил. Надеюсь, мой рассказ даст вам повод для размышлений над тем, как далеко может зайти разум, не сдерживаемый морально-этическими ограничителями. Ведь в конечном итоге от таких решений зависит будущее всей нашей планеты.



Антон Первушин

ГЛАВА I

КОСМИЧЕСКИЙ УДАР

ПРАГМАТИЧНЫЕ МЕЧТАТЕЛИ

История космонавтики началась в 1903 году, когда калужский учитель Константин Эдуардович Циолковский опубликовал работу «Исследование мировых пространств реактивными приборами». В ней он разобрал существовавшие на тот момент проекты достижения космических высот и скоростей (аэростат, гигантская пушка) и показал, что на современном этапе существует только одно техническое средство для этого: ракеты на жидком топливе. Примечательно, что в то время работа осталась совершенно незамеченной научным сообществом. В 1911 и 1914 годах Циолковский опубликовал дополнительные главы, в которых рассмотрел аспекты космического полета более подробно, уделив внимание проблемам управления ракетой и системам жизнеобеспечения ее экипажа. На калужанина обратили внимание популяризаторы, в том числе знаменитый Яков Перельман, рассказавший публике о пророческих разработках Королева. Однако и их усилия не увенчались успехом — космонавтика по-прежнему интересовала только фантастов.

В схожей ситуации оказался и французский авиаинженер Робер Эсно-Пельтри, который независимо от Циолковского пришел к схожим выводам о технической возможности полета в космос. В 1912 году француз посетил Санкт-Петербург, где вел переговоры о постройке завода по производству самолетов и попутно прочитал лекцию о звездоплавании. И опять же, мало кто из специалистов придал выкладкам Эсно-Пельтри хоть какое-то значение.

В 1914 году в космонавтику пришел американский инженер Роберт Годдард, зарегистрировавший патенты на конструкцию многоступенчатой ракеты и двигателя с двухкомпонентным жидким топливом. Став профессором, Годдард начал активно продвигать идею ракетостроения, однако его попытки заручиться поддержкой военных кругов результата не дали, а сам он был скомпрометирован назойливыми журналистами, приписывавшими ему амбициозные планы завоевания Луны. Дискредитации Годдарда способствовало еще и то, что он воспринимал ракетостроение как свою личную вотчину, не терпел конкурентов и создал сложную для понимания теоретическую базу. Тем не менее именно ему удалось запустить первую в истории ракету на жидком топливе — произошло это 16 марта 1926 года.

Отношение к космонавтике резко изменилось лишь после того, как в 1923 году вышла книга «Ракета в межпланетное пространство» («Die Rakete zu den Planetenraeumen») немецкого ученого Германа Оберта. В отличие от других основоположников Оберт занимался вопросами ракетостроения и межпланетных полетов с ранней юности, и в 1912 году, в возрасте восемнадцати лет, сконструировал ракету на жидком топливе, схема которой используется в космических разработках до сих пор. Книга Германа Оберта выгодно отличалась от других работ тем, что в ней были даны реальные чертежи небольших ракет и приводилось предварительное технико-экономическое обоснование. Благодаря немецкому ученому прогрессивные инженеры и промышленники могли воочию убедиться, что фантастика может быть воплощена в металле. В Германии возник своего рода ракетный бум: у энтузиастов космонавтики появились богатые спонсоры, было учреждено Общество межпланетных путешествий (Verein fuer Raumschiffahrt). Волна ажиотажа докатилась и до Советской России — тут-то и вспомнили, что у нас тоже есть свой основоположник, благо Герман Оберт легко признал приоритет Циолковского.

С 1923 года калужский учитель стал суперавторитетом новой научной отрасли — по крайней мере для советских и европейских ракетчиков. Именно идеи Циолковского послужили основой для работ рижского инженера Фридриха Цандера, мечтавшего долететь до Марса и создавшего проект межпланетного ракетоплана. В свою очередь Цандер привел в космонавтику молодого авиаконструктора Сергея Королева, которому предстояло превратить теорию в практику.

И все же в первой половине XX века лидером в ракетостроении была Германия. Тому есть несколько причин. В первую очередь сказалось влияние Германа Оберта, который не только занимался теоретическими изысканиями, но и весьма деятельно пытался построить одну из своих ракет. Одновременно идею космической экспансии подхватил инициативный немецкий авиатор Макс Валье, увлекшийся конструированием пороховых ракетных ускорителей для аэропланов, автомобилей и дрезин. Его опыты, поставленные на широкую ногу, вызывали неизменный восторг у публики, что немало способствовало дальнейшей популяризации космонавтики. Вторая причина лидерства немцев — политическая: по условиям мирного договора, заключенного после окончания Первой мировой войны, Германия не могла иметь полноценную армию, отдельные виды вооружений (авиация, танки, тяжелая и противотанковая артиллерия) были ей прямо запрещены, а вот о ракетах, к перспективам которых военные эксперты относились скептически, в договоре упомянуть забыли. И наконец, третья причина: в среде сторонников межпланетных полетов нашелся достаточно амбициозный, циничный и талантливый молодой инженер, который взялся создать ракету для новой тайной армии. Звали этого человека Вернер фон Браун, и он действительно перевернул мир.

Что же изобрел фон Браун? Почему остальные ракетчики, включая Роберта Годдарда и Сергея Королева, отстали от него на пару десятилетий? Объяснение простое: он нашел изящное решение ключевой технической проблемы. Все пионеры ракетостроения начинали с двигателей, в которых применялась вытеснительная подача топлива, то есть компоненты горючего нагнетались в камеру сгорания за счет собственного давления или под действием сжатого азота. Таким был и кислородно-спиртовой двигатель ракеты «А-1» («Aggregat-1»), которую команда Вернера фон Брауна начала проектировать в 1932 году, то есть еще до прихода гитлеровцев к власти в Германии. Затем появились схожие проекты «А-2» и «А-3». Но вытеснительная система имеет предел по давлению, что накладывает серьезные ограничения на тягу, ведь чем ниже давление в камере сгорания, тем меньше эффективность сгорания и развиваемая мощность. Из-за этого ни Роберту Годдарду в США, ни Сергею Королеву в СССР не удалось построить двигатель, который смог бы обеспечить ускорение, достаточное для подъема ракеты на космическую высоту. В проекте «А-4», над которым команда Вернера фон Брауна начала работу летом 1936 года, вытеснительная подача была заменена турбонасосным агрегатом (специалисты обычно сокращают термин до аббревиатуры ТНА). О необходимости создания насоса для нагнетания компонентов топлива Роберт Годдард писал еще в 1914 году, однако и через двадцать лет дело почти не сдвинулось с мертвой точки. Казалось, что приемлемого технического решения нет, ведь такой агрегат мало того что должен был нагнетать под давлением в 20 атмосфер горючее и окислитель, имеющие разную температуру кипения, прокачивая 190 литров в секунду, но и разгоняться за 6 секунд, сразу выходя на рабочую мощность. Когда Вернер фон Браун излагал свои требования персоналу завода, выпускающего насосы, он ожидал возражений и споров. Но выяснилось, что требуемый турбоагрегат напоминает один из видов центробежного пожарного насоса. Кроме того, в конструкции двигателя для «А-4» было применено еще одно революционное решение: разработчики снабдили ТНА особым источником энергии — парогазом, получаемым в результате химической реакции смешивания перекиси водорода и перманганата калия. Соединение турбонасосного агрегата с парогазогенератором и стало тем прорывом, который сделал реальностью проект тяжелой баллистической ракеты «А-4».

Тем не менее Вернеру фон Брауну понадобилось еще восемь лет, чтобы довести конструкцию до ума. Испытания полноразмерной ракеты начались на полигоне Пенемюнде летом 1942 года, когда Вторая мировая война была в самом разгаре и становилось очевидным, что союзники по антигитлеровской коалиции постепенно берут верх. Первые старты принесли разочарование, и только третий испытательный запуск 3 октября 1942 года завершился успехом: «А-4» пролетела 190 км, развив скорость свыше 1300 м/с и поднявшись на фантастическую по тем временам высоту в 48 км. Вернер фон Браун, позиции которого были шаткими из-за провалов, велел установить на полигоне памятный камень, «свалившийся с его души».

Однако неудачи продолжали преследовать ракетную программу Третьего рейха: ракеты взрывались на старте, отклонялись от курса, разрушались при снижении, их двигатели отключались раньше срока и тому подобное. Лишь упорство генерала Вальтера Дорнбергера, который осуществлял административное руководство исследовательским центром Пенемюнде, позволило отправить модель в серийное производство, а затем поставить ее на вооружение: ракеты, которые могли бы служить изучению околоземного пространства, были нацелены на уничтожение людей. Восьмого сентября 1944 года первая «А-4» долетела до Лондона и взорвалась в предместье Чизвик, убив троих и тяжело ранив десяток человек. Это была печально известная ракета «Фау-2».

РАКЕТЫ ГИТЛЕРА

Во время Второй мировой войны немецкая инженерная мысль породила множество удивительных проектов, которые вполне могли изменить ход истории, будь у нацистов чуть больше времени. Причем все эти разработки были в основном направлены против западных держав, что не вызывает вопросов: на фронте борьбы с Советским Союзом куда важнее были танки, артиллерия, пехота, а противостояние с Великобританией и США до июня 1944 года оставалось дистанционным. Союзники по антигитлеровской коалиции активно пользовались доктриной итальянского генерала Джулио Дуэ, который еще в 1909 году предсказал, что в грядущих войнах авиация будет иметь прежде всего стратегическое значение. Ковровые бомбардировки стали обычным делом, разрушались города и промышленные объекты, и Германия вынужденно закапывалась под землю, создавая там огромные крепости, поскольку не могла ответить адекватным воздушным «террором». Вот почему «А-4» вызвала энтузиазм Адольфа Гитлера, который увидел в ней средство для нанесения ударов по Великобритании и в перспективе — по США. Он всерьез полагал, что такие атаки могут изменить отношение рядовых англичан и американцев к реалиям войны, стать толчком к переговорам о совместных действиях против коммунистов.

Министр пропаганды Йозеф Геббельс превратил идею ракетных ударов в настоящий культ. Собственно, именно его министерство и породило емкое устрашающее название — «Оружие возмездия» («Vergelt-ungswaffe», «V-Waffe», «V» — «Фау»). Обозначение «V-1» присвоили самолету-снаряду «Fi-ЮЗ», сконструированному инженером Фрицем Госслау и оснащенному пульсирующим воздушно-реактивным двигателем. Обозначение «У-2» досталось баллистической ракете «А-4» Вернера фон Брауна, а «V-З» — сверхдальнобойной пушке Августа Кондерса, которую сам изобретатель называл «Насосом высокого давления» («Hochdruckspumpe»), поскольку доразгон снаряда в ней осуществлялся подрывами вспомогательных зарядов, размещенных вдоль ствола. Следующие по порядку «Фау» так и не были официально присвоены, хотя можно встретить их произвольное употребление в исторических документах, что создает путаницу.

У каждого из «оружий возмездия» была своя судьба, предопределенная техническими характеристиками. Поскольку воздушно-реактивные двигатели для включения требуют начальной скорости, «У-1» могли взлетать только со специальных направляющих, которые с учетом радиуса действия этих самолетов-снарядов, не превышавшего 240 км, возводились на французском побережье Ла-Манша. В период с июня по сентябрь 1944 года по Англии было выпущено свыше девяти тысяч снарядов — обстрел прекратился лишь после того, как союзникам по антигитлеровской коалиции удалось высадиться во Франции и уничтожить пусковые установки. При этом «V-1» продемонстрировали низкую эффективность: половина была сбита средствами английской противовоздушной обороны, еще четверть не долетела до цели из-за технических дефектов. Баллистические ракеты «У-2» были намного дороже самолетов-снарядов, но их боеспособность оказалась еще ниже, потому что продукция Вернера фон Брауна оставалась «сырой» до конца войны. Подземный завод Миттельверк успел поставить в боевые части 5800 ракет, но в период с сентября 1944 года по март 1945-го удалось запустить только 3000 из них, причем треть не долетела до цели, а половина долетевших из-за высокого рассеивания упала совсем не там, где планировали гитлеровцы. Что касается пушки «V-З», то достоверных сведений о ее использовании не имеется, ведь довести ее до ума так и не получилось. Известно только, что июле 1944 года прототип орудия сделал восемь выстрелов, достигнув дальности стрельбы в 93 км, после чего испытательный образец взорвался.

По окончании войны министр вооружений Альберт Шпеер признал, что ставка на «Оружие возмездия» была стратегической ошибкой. Вместо того чтобы создавать развитую систему противовоздушной обороны, радары и зенитные ракеты, которые могли бы серьезно затруднить работу английской авиации и предотвратить ковровые бомбардировки, Германия тратила колоссальные ресурсы на виды вооружений, которые не давали значимого эффекта. Причем планы простирались куда дальше простых обстрелов Англии, что по тем временам представлялось сущей фантастикой.

Серийная ракета «А-4» имела максимальную дальность 320 км при максимальной высоте полета 90 км. Летом 1944 года подчиненные Вернера фон Брауна провели серию вертикальных запусков, чтобы выяснить причины разрушения ракет при возвращении в атмосферу. Если верить мемуарам Вальтера Дорнбергера, первый такой запуск состоялся на полигоне Хайделагер (Heidelager) в польской Близне, к северу от Кракова. 14 июня 1944 года ракета «А-4» поднялась на высоту около 140 км, преодолев таким образом условную границу космоса. Впоследствии эксперименты были продолжены на специальной стартовой позиции острова Грейфсвальдер-Ойе, которая территориально относилась к центру Пенемюнде. Рекорд высоты полета, установленный в те летние дни баллистическими ракетами, достиг 188 км. То есть в принципе «У-2» уже в то время можно было использовать как геофизические летательные аппараты, изучая высшие слои атмосферы и аспекты ее взаимодействия с внеземным пространством, но, как сообщает тот же Дорнбергер, даже одну ракету сотрудники Пенемюнде не могли «пожертвовать» на научные задачи, чтобы тут же не вызвать пристальное внимание нацистских спецслужб, прежде всего гестапо. У них была одна цель: доставить тонну взрывчатки к вражеским городам за Ла-Маншем. Космический прорыв оборачивался убийственным кошмаром.

Несмотря на то что у союзников по антигитлеровской коалиции ничего подобного не было даже в эскизах, нацисты хотели большего. Дальность полета баллистических ракет было решено увеличить за счет планирования, то есть к баллистической ракете приделали крылья. Кроме того, наличие несущих поверхностей повышало управляемость ракеты на этапе спуска, что после изучения результатов первых запусков оказалось критически важным. Предварительный анализ показал, что наличие коротких крыльев позволит увеличить дальность полета на 160 км, то есть для баллистической ракеты с характеристиками «А-4» расстояние полета повышалось до 480 км.

Хотя траекторию с использованием крыльев предложил и просчитал еще в 1939 году инженер Курт Патт, а соответствующие модели прошли продувку в аэродинамических трубах, Вальтер Дорнбергер в ноябре 1941 года закрыл работы над «Скользящей А-4» («Gleiter А-4»). Однако позднее он вспомнил о ней, и в результате такой вариант ракеты действительно был построен и испытан. В документах модификация получила обозначение «А-4b» («b» от «bastard» — «гибрид»). Конструкторскую документацию на ракету «А-4b» подготовили в начале октября 1944 года, а 24 октября было выдано задание на изготовление пяти образцов для предварительных испытаний.

Состоявшаяся 27 декабря 1944 года первая попытка запуска «А-4b» оказалась неудачной — на высоте 30 м отказала система управления, и ракета упала рядом со стартом. Неудачной была и вторая попытка; лишь третий запуск 24 января 1945 года с острова Грейфсвальдер-Ойе прошел нормально: «гибрид» развил скорость 1200 м/с и поднялся по заданной траектории до высоты 82 км. После выключения двигателя ракета начала беспорядочно кувыркаться. Такое поведение «А-4b» не было неожиданным: разреженная атмосфера сделала управление полетом с помощью крыльев невозможным. Стоило ракете упасть в более плотные слои, она смогла восстановить нормальный режим полета. Но тут подвела прочность — из-за слишком крутого пикирования одна из консолей крыла подломилась, и «А-4b» разрушилась.

Чтобы повысить устойчивость полета ракеты в режиме планирования, проект «гибрида» передали Научно-исследовательскому авиационному институту для детального изучения. В начале 1945 года макет летательного аппарата проходил испытания в аэродинамической трубе института, однако в связи с окончанием войны всякие работы над ним прекратились.

Примечательно, что параллельно с беспилотным «гибридом» разрабатывалась пилотируемая ракета «А-4b» с герметичной кабиной летчика в носовой части. Один из вариантов предназначался для полевых испытаний: на нем собирались установить убирающееся шасси и дополнительный прямоточный воздушно-реактивный двигатель, как у «У-1». Позднее этой модификации присвоили обозначение «А-6», и она рассматривалась в качестве проекта сверхзвукового пилотируемого фоторазведчика, рассчитанного на максимальную скорость 2900 км/ч. Прототип «А-6» должен был взлетать вертикально, как ракета. После отключения ракетного двигателя в работу вступал воздушно-реактивный, и машина продолжала полет в течение 15–20 минут. Приземление предполагалось на взлетно-посадочную полосу при помощи колесного шасси.

Под обозначением «А-7» прорабатывался вариант такого же ракетоплана, но с дельтовидным крылом. Согласно проекту, его радиус действия должен был составить около 800 км, а высота полета — целых 95 км! Этот проект Вернер фон Браун предлагал высшему командованию люфтваффе в качестве сверхзвукового перехватчика, однако его предложение было отвергнуто.

И всё же все эти удивительные проекты резко уступают по фантастичности двухступенчатой ракете «А-9 / А-10», которая должна была перелететь через Атлантический океан и нанести удар по Соединенным Штатам Америки.

МЕЖКОНТИНЕНТАЛЬНЫЙ ПРЫЖОК

Принципиальный недостаток «агрегатов» Вернера фон Брауна состоял в том, что они выполнялись в виде одной ступени, движущейся как единое целое в течение всего полета. При этом движение ракеты состояло из двух совершенно разных этапов — активного, когда работает двигатель, и пассивного, когда ракета летит по инерции, в согласии с законами баллистики. Соответственно, на активном этапе требуются крупногабаритные баки с горючим, что делает ракету достаточно громоздкой, но на пассивном участке они совсем не нужны и даже затрудняют возвращение с космической высоты в атмосферу: корпус «А-4» часто разрушался под резкими аэродинамическими нагрузками, из-за чего при испытаниях случались многочисленные аварии и потери боевых моделей. Конструкторам было ясно, что одноступенчатую ракету нельзя модернизировать на полет свыше 1000 км, — физика не позволяет.

Решение проблемы нашли еще основоположники космонавтики. Роберт Годдард, Константин Циолковский и Герман Оберт расчетами показали, что многоступенчатая ракета будет намного эффективнее, если ее конструкция позволит избавляться от опустевших баков прямо в процессе полета. Однако реализовать такую революционную идею в металле непросто даже сегодня. Как стабилизировать сложную конструкцию под всеми нагрузками? Как обеспечить безаварийное разделение ступеней? Как инициировать запуск двигателей последующих ступеней? Как сохранить точность попадания в цель после всех трансформаций? И еще масса вопросов.

У немецких конструкторов не было задела, на который они могли бы опереться в поиске ответов, и они решили ограничиться двумя ступенями. В качестве первой из них, представлявшей собой стартовый ускоритель, предполагалось использовать большую баллистическую ракету «А-10», в качестве второй — ракетоплан «А-9». Первая ступень обеспечивала вертикальный запуск и скорость 1180 м/с. После выгорания топлива, которое должно было произойти на высоте 24 км, она автоматически отделялась и спускалась на парашюте. В момент отделения включался двигатель второй ступени, который должен был разогнать «А-9» до 2780 м/с, подняв высоту полета до 350 км. Оказавшись в космосе, ракета двигалась бы по баллистической траектории, а при входе в более плотные слои атмосферы вступали в действие аэродинамические рули, и ракета из пикирующего полета переходила в планирование. Весь перелет из Европы в Америку на расстояние 4000 км должен был занять не более 35 минут.

Работа над проектом двухступенчатой системы с космической высотой полета, которую в современной литературе часто называют «Американской ракетой» («Amerika-Rakete»), началась в ноябре 1939 года, когда инженер Людвиг Рот предложил ее первую концепцию, внешне напоминающую одну из ракет Германа Оберта, которую тот описал еще в 1923 году. Кстати, основоположника привлекали к исследованиям в Пенемюнде по проблеме оптимизации деления ракетных агрегатов на ступени — в октябре 1941 года Оберт выпустил соответствующий секретный отчет.

Когда в августе 1941 года Вернер фон Браун и Вальтер Дорнбергер представляли свои достижения Адольфу Гитлеру, среди прочего обсуждался и проект «Американской ракеты». Инженер Вальтер Тиль, который уже совершил одну техническую революцию, создав ракетный двигатель тягой в 25 тонн-сил, предложил под этот проект поэтапную разработку сверхмощного двигателя для ступени «А-10» тягой в 200 тонн-сил! Для сравнения — на такую мощность советские конструкторы смогли выйти только в начале 1980-х годов. А Тиль обещал сделать двигатель до конца 1944 года.

Грандиозный проект так и не вышел за стадию эскизного проектирования. Возможно, еще и потому, что англичане, обеспокоенные разведывательными данными о том, будто в Пенемюнде создают небывалое оружие, нанесли упреждающий удар: в ночь с 17 на 18 августа 1943 года немецкий ракетный центр подвергся сокрушающей бомбардировке. В ее ходе были разрушены цеха опытного производства, кислородный завод, жилой городок и лагерь военнопленных, занятых в строительстве. Погибло 735 человек, среди которых оказался и гений ракетного двигателестроения Вальтер Тиль. Без него не могло идти и речи о создании массивной ракеты «А-10».

Тем не менее для нужд проекта в конце 1943 года началось строительство гигантского подземного комплекса под кодовым названием «Земент» («Zement»). В подгорном массиве в районе Гнюндена, что в северо-западной Австрии, было запланировано создать огромный защищенный завод, предназначенный для сборки, подготовки к запуску и обслуживания баллистических ракет, в том числе «А-9 / А-10». При этом само место старта предполагалось разместить в ближайшей долине. Численность персонала объекта «Земент» должна была составить не менее трех тысяч специалистов. Однако после высадки войск союзников по антигитлеровской коалиции в Нормандии подземный комплекс срочно перепрофилировали в нефтеперегонный завод, а затем там развернули производство деталей для двигателей грузовиков и танков, что было куда важнее для рушащейся Германии, чем недостроенная межконтинентальная ракета.

Если рассматривать проект «А-9 / А-10» с чисто военной точки зрения, то боевая эффективность этого монстра, весящего 86 т, расходующего 64 т топлива и доставляющего к цели заряд массой 1 т, представляется сомнительной. Однако нацистское руководство оценивало проекты не с точки зрения экономической целесообразности или боевой эффективности, а с точки зрения политики. По мнению Адольфа Гитлера, сам факт, что Нью-Йорк и другие города США станут достижимыми для германских ракет, оказал бы сильнейшее психологическое воздействие на американцев, которые потребовали бы у своего правительства немедленного выхода из войны. Впрочем, то же самое он говорил и об англичанах…

Позднее Вернер фон Браун, сдавшийся американским войскам вместе с другими специалистами центра Пенемюнде, сообщил о существовании «мирного» варианта проекта «А-9 / А-10». Эта версия подразумевала наличие в компоновке второй ступени ракеты герметичной кабины пилота, убирающегося трехколесного шасси и аэродинамических приспособлений, необходимых для посадки. Летчик, находящийся в ракетоплане «А-9», на высоте 45 км брал управление на себя и переводил ракету в планирующий полет. Приближаясь к месту назначения, он сбрасывал заостренный обтекатель носовой части, выпускал шасси и садился по-самолетному на обычный аэродром.

Но это еще не все. У оказавшегося за океаном Вернера фон Брауна вдруг разыгралась фантазия. Он рассказал американцам о трехступенчатой космической системе «А-9 / А-10 / А-11», в которой новая ракета «А-11» становилась первой разгонной ступенью, а ракетоплан «А-9» выходил бы на низкую орбиту. Он поведал и о четырехступенчатой ракете «А-9 / А-10 / А-11 / А-12». При стартовой массе 3500 т (больше, чем у лунной ракеты «Saturn V», которую построят только в 1960-х годах!) этот монстр должен был выводить на орбиту 10 т полезного груза, причем старт обеспечивала огромная ступень «А-12» с пятьюдесятью (?!) двигателями.

Нет документальных подтверждений, что проекты таких колоссальных ракет когда-либо разрабатывались в Пенемюнде. Скорее всего, они были придуманы Вернером фон Брауном в период, когда американцы решали вопрос, дать ли ему гражданство США или судить как нацистского преступника. От того, сумеют ли фон Браун с коллегами доказать бывшим врагам свою полезность, напрямую зависело благополучие немецких ракетчиков, которые после войны оказались не у дел. Фактически еще в 1945 году сдавшиеся специалисты Пенемюнде предприняли настоящую пропагандистскую кампанию, которая строилась на рекламе будущих возможностей, а не реальных достижений — как и при Гитлере. Таким образом они сумели побудить американцев к активным действиям в ракетостроении и космонавтике, обеспечив себя работой на многие годы вперед.

Однако самое удивительное в другом. Немецкие достижения и проекты в области строительства реактивных аппаратов начали усиленно рекламировать популяризаторы космонавтики в Великобритании, США и СССР. Характерный профиль ракеты «А-4 / V-2» моментально перекочевал из военных журналов в издания для юношества и научно-фантастические книги, превратившись из символа разрушения в один из самых узнаваемых образов грядущей космической экспансии. Жаль только, что история этого образа навеки связана с мучениями и смертью тысяч людей.

«СЕРЕБРЯНАЯ ПТИЦА»

Если говорить о космических разработках Третьего рейха, то вне конкуренции среди них стоит проект бомбардировщика-антипода, который предложил австрийский ученый Эйген Зенгер. Даже ранние работы Зенгера показывают: он был абсолютно убежден, что космос покорится не баллистическим ракетам, а многоразовым системам авиационного типа. Таким образом, его вполне можно назвать одним из отцов идеи «Спейс шаттла».

Эйген Зенгер занялся космонавтикой под впечатлением от книги Германа Оберта «Ракета в межпланетное пространство» (напомню, что именно эта книга в 1923 году пробудила интерес к космонавтике в Германии, Австрии и в Советской России). В 1929 году в своей диссертационной работе Зенгер затрагивал самые невероятные вопросы: ракетный самолет, орбитальная станция, межпланетные путешествия посредством химических и электротермических двигателей. Молодой ученый рассматривал даже вопросы замедления времени при движении космических кораблей с околосветовой скоростью! Очевидно, в какой-то момент Зенгер пришел к выводу, что нельзя объять необъятное, и ограничился проблематикой аэродинамики крыла. В таком случае он остался бы безвестным, если бы в весной 1933 года не опубликовал за свой счет монографию «Техника ракетного полета» («Raketenflugtechnik»), которая, возможно, стала первой обоснованной работой о перспективах космической экспансии, сделанной дипломированным специалистом. В отличие от большинства основоположников Зенгер не ограничивался теорией: начиная с апреля 1931 года и в течение пяти лет он усовершенствовал кислороднобензиновый ракетный двигатель, который охлаждался собственным топливом, циркулирующим вокруг камеры сгорания. Время работы двигателя Зенгера, по современным ему представлениям, было просто огромным: некоторые образцы действовали больше 20 минут, а один из них — целых полчаса! Причем венскому ученому удалось выйти на рекордный удельный импульс (параметр, определяющий степень совершенства двигателя и указывающий, сколько секунд способна проработать модель на том или ином топливе при создании одной и той же тяги) в 305 секунд, что было выше даже многих наилучших современных двигателей (310–320 секунд). То есть Эйгена Зенгера вполне можно считать столь же выдающимся конструктором, как Вернер фон Браун или Вальтер Тиль.

Следующим шагом в деятельности венского ученого стала разработка технических требований, предъявляемых к конструкции космического ракетоплана (космоплана). Классическая схема, поддерживаемая основоположниками, предполагала, что такой аппарат должен подниматься вертикально, переходя на большой высоте в горизонтальный полет и развивая при этом скорость за счет использования всего топлива, а далее планируя на границе атмосферы при больших скоростях. Зенгер пришел к аналогичным выводам, но решал проблему как авиаконструктор, высказавшись за наклонный, под углом 30°, старт. Основываясь на собственных экспериментах, он принял длительность работы двигателя равной 20 минутам и рассчитал, что общее время полета составит чуть больше часа. Предложенная им компоновка космоплана напоминала первую схему американского ракетного самолета «Х-1» («Икс-1»), о которой мы поговорим в следующих главах. Примечательно, что уже в 1934 году Зенгер выдвинул идею использования такого аппарата в качестве межконтинентального бомбардировщика. Американские эксперты осознали опасность намерений Зенгера только в 1942 году, когда его работы были переведены на английский язык.

Проект космоплана Эйгена Зенгера встретил положительный отклик верховного командования люфтваффе, которое в 1936 году пригласило ученого в Германию. Ему выделили средства на организацию Научно-исследовательского института техники ракетного полета в Трауэне и поставили задачу сконструировать сверхдальний бомбардировщик. К 1939 году были подготовлены лаборатории, мастерские, испытательные стенды и служебные помещения. Зенгер с небольшой группой высококвалифицированных специалистов, в которую входила математик Ирен Бредт, ставшая впоследствии его женой, приступил к работе над проектом, рассчитанным на десять лет.

Старт космоплана Зенгера должен был происходить с помощью автономной ракетной тележки, движущейся по трехкилометровым рельсам. Затем аппарат отделялся и некоторое время летел по инерции, набирая высоту за счет планирования. В какой-то момент включался ракетный двигатель, который разгонял модель до сверхзвуковой скорости. Далее космоплан выскакивал из атмосферы, совершал полет по баллистической траектории и вновь входил в атмосферу. Но при этом он не скользил вниз, а за счет нарастающей подъемной силы опять набирал высоту, двигаясь как плоский камешек по воде при игре в «блинчики». Таким образом космоплан должен был совершать многократный рикошетирующий маневр по постепенно затухающей волнообразной траектории, что увеличивало дальность полета. Сотрудники института Зенгера полагали, что аэродинамический нагрев корпуса самолета при движении в атмосфере будет снижаться за счет теплоизлучения обшивки в космическом пространстве. Но эта проблема всерьез беспокоила их, и поиск легких жаропрочных материалов, способных защитить аппарат от перегрева, стал одной из главных задач команды Эйгена Зенгера.

Теоретически, писал венский ученый, можно довести скорость аппарата до 6 км/с и поднять его на высоту в 260 км, а это уже космическая орбита. Далее бомбардировщик должен был двигаться по вышеописанной траектории. Девятая нижняя точка лежала бы в 16 800 км от точки старта. Затем космоплан в течение некоторого времени мог оставаться на высоте 40 км, а в 23 000 км от точки старта терял бы высоту и, пролетев еще 500 км — то есть в сумме половину расстояния вокруг Земли, — совершал посадку. При этом скорость приземления составляла всего 140 км/ч, что давало возможность любому аэропорту того времени принять бомбардировщик.

Схема таких полетов была рассчитана довольно точно, хотя и имела некоторые недостатки. К примеру, точка-антипод для любого места старта в Германии оказывалась в районе Австралии и Новой Зеландии — на территории, контролируемой западными союзниками по антигитлеровской коалиции. Кроме того, города-цели не всегда находились там, где того требовал «план полета». Далее, любая бомбардировка должна была производиться с нижней точки траектории, но даже и тогда рассеивание при бомбометании оставалось исключительно большим. Единственным городом в западном полушарии, который при полете из Германии по схеме Зенгера находился бы под нижней точкой траектории, оказывался Нью-Йорк — тогда космоплан направлялся бы в Японию или в ту часть Тихого океана, которая находилась в руках японцев.

Бомбардировщик-антипод, неофициально называемый «Серебряной птицей» («Silbervogel»), обрел свои очертания в 1938 году. Фюзеляж был сильно «зализан» и частично выполнял функции крыла; крылья были короткими и клиновидными. Четыре бака (два — для жидкого кислорода, два — для керосина), расположенные рядом друг с другом, занимали более двух третей длины фюзеляжа, внутри хвостовой части которого находился главный двигатель. Кроме того, на космоплан планировали установить еще два вспомогательных ракетных двигателя, которые размещались по бокам основного. Пилот находился в гермокабине в передней части фюзеляжа. Для приземления по аналогии с самолетами предусматривалось трехстоечное шасси. В центре фюзеляжа был устроен бомбоотсек, вмещавший 10 т обычных бомб при стартовой массе аппарата 100 т. Поскольку космоплан вряд ли повстречал бы достойного противника в ходе полета, оборонительное вооружение не предусматривалось. Модель «Серебряной птицы», изготовленная из нержавеющей стали, была испытана в аэродинамической трубе при сверхзвуковых скоростях.

Проект быстро развивался, но на пути к постройке космоплана возникли почти непреодолимые трудности. По оценкам самого Зенгера, стоимость разработки бомбардировщика-антипода составляла астрономическую суму сумму — три миллиарда фунтов стерлингов! Но куда важнее, что не решены были серьезные технические вопросы: аэродинамической устойчивости, надежности двигателя, теплозащиты, прочности и тому подобные. Все это, как показывает практика, решается при упорном труде с течением времени, но летом 1941 года Адольф Гитлер, полагавший, что война скоро закончится, приказал прекратить финансирование армейских проектов, практическая польза от которых не могла быть получена в течение ближайших шести месяцев, и Эйген Зенгер лишился поддержки. Работа над «Серебряной птицей» некоторое время продолжалась по инерции, но график программы постоянно сдвигался из-за призыва работников на военную службу. Возник острый дефицит таких материалов, как никель, медь и хром, — они пошли на армейские нужды. Летом 1942 года Зенгер оставил свой пост руководителя проекта и занялся инженерной деятельностью. К моменту закрытия институт в Трауэне располагал мощной экспериментальной базой, которая включала стенды для испытания ракетных двигателей, работавших на жидком кислороде и бензине. Предметом особой гордости института был огромный бак для хранения жидкого кислорода емкостью 50 тысяч литров — крупнейший в Германии.

После прекращения работ над космопланом Эйген Зенгер и Ирен Бредт подготовили в 1944 году итоговый секретный отчет «О ракетном двигателе для дальнего бомбардировщика» («Ueber einen Raketenantrib fuer Fembomber»). Помимо сведений о конструкции аппарата, динамике взлета и посадки в нем были подробно описаны физико-химические процессы горения топлива при высоких давлениях и температурах, проанализированы энергетические свойства различных топливных смесей. Но самое главное — впервые в истории научно обосновывались преимущества использования космических систем для нанесения стратегического урона противнику. То есть от общих соображений Германа Оберта и Вернера фон Брауна немецкие ученые переходили к конкретным рекомендациям. Авторы доклада писали: «В заранее рассчитанный момент бомбы сбрасываются с самолета. Аппарат, описывая большую дугу, возвращается на свой аэродром или на другую посадочную площадку, а бомбы, летящие в первоначальном направлении, обрушиваются на цель. <…> Такая тактика делает нападение совершенно не зависящим от времени суток и погоды над целью и лишает неприятеля всякой возможности противодействовать нападению. <…> Соединение из ста ракетных бомбардировщиков способно в течение нескольких дней подвергнуть полному разрушению площади, доходящие до размеров мировых столиц с пригородами, расположенных в любом месте поверхности земного шара».

Фактически перед нами концепция «машины Судного дня», изложенная еще до появления ракетно-ядерного оружия. Если бы Эйгену Зенгеру удалось построить хоть один космоплан и запустить его, то конструктор наверняка попал бы в число военных специалистов и был вывезен из Германии для работы над ракетной программой США. Но закрытие проекта «Серебряная птица» изменило судьбу талантливого ученого: после войны Зенгера дважды арестовывали и интенсивно допрашивали американцы, но каждый раз отпускали, не проявив заметного интереса к антиподному бомбардировщику. Не дожидаясь, когда им займутся советские разведчики, летом 1946 года Эйген Зенгер с группой сослуживцев переехал во Францию по приглашению тамошнего Министерства авиации, где работал над прямоточными воздушно-реактивными двигателями и сверхзвуковыми самолетами. Позднее Зенгер занялся сущей экзотикой — теорией фотонного звездолета, благодаря чему его работы стали известны фантастам. К примеру, братья Аркадий и Борис Стругацкие даже ввели в свои тексты единицу «зенгер», характеризующую тягу фотонного двигателя. Больше того, расчеты венского ученого использовались при проектировании многих космопланов, включая «Спейс шаттл».

Эйген Зенгер намного опередил свое время, и его проекты, как и в случае других основоположников, были далеки от реализации. Однако идеи оказались востребованы — в эпоху, когда реактивное движение наконец-то позволило человечеству вырваться за пределы земной атмосферы.

ГЛАВА 2

ПРОЕКТ «ИКС»

«ФАУ» В АМЕРИКЕ

В конце января 1945 года в связи со стремительным наступлением советских войск руководство ракетного центра Пенемюнде получило приказ командования эвакуироваться в Нордхаузен, где работал мощный подземный завод Миттельверк, серийно производивший самолеты-снаряды «У-1» и баллистические ракеты «У-2». В первых числах февраля автопоезд, насчитывавший три тысячи автомашин и прицепов, двинулся через Померанию к горам Гарца. Но противник продолжал наступать по всем фронтам, и немецким ракетчикам пришлось переехать в Обераммергау, что в Баварских Альпах, где они провели несколько тревожных недель.

Второго мая 1945 года, когда стало ясно, что все окружающие районы заняты войсками западных союзников по антигитлеровской коалиции, Вернер фон Браун и Вальтер Дорнбергер приняли решение сдаться американцам. По этому поводу позднее фон Браун заявил: «Мы знаем, что создали новое средство ведения войны, и теперь моральный выбор, какой нации, какому победившему народу мы хотим доверить наше детище, стоит перед нами острее, чем когда-либо прежде. Мы хотим, чтобы мир не оказался вовлеченным в конфликт, подобный тому, через который только что прошла Германия. Мы полагаем, что, только передав такое оружие в руки тем людям, которых наставляет на путь Библия, мы можем быть уверены, что мир защищен наилучшим образом». Очевидно, немецкий конструктор имел в виду американцев, но история показывает, что люди, наставляемые Библией, далеко не всегда придерживаются гуманистических заповедей: 6 августа американский бомбардировщик сбросил атомную бомбу на Хиросиму, а еще через три дня — на Нагасаки.

Помимо группы специалистов США достались и богатые ракетные трофеи. Хотя завод в Нордхаузене должен был отойти советским оккупационным войскам, американцы оказались там раньше и вывезли триста вагонов, груженных деталями ракет «У-1» и «У-2». В конце мая ракеты и оборудование к ним были доставлены через Антверпен в США. Специалистов начали перебрасывать авиарейсами с сентября, а в феврале 1946 года 118 немецких ракетчиков начали готовить свои «агрегаты» к демонстрационным запускам.

Для проведения испытаний был выбран пустынный район штата Нью-Мексико, который ныне широко известен как полигон Уайт-Сэндз («Белые Пески»). Официальной датой создания полигона считается 20 февраля 1945 года, когда было подписано соответствующее распоряжение министра обороны США. Однако фактически свою историю он ведет еще от Роберта Годдарда, который в 1930-е годы запускал здесь свои маленькие ракеты. После постройки первоочередных объектов: колодцев, казарм, мастерских, сборочных залов, линий связи и тому подобного — в центре полигона была сооружена бетонная стартовая площадка. На расстоянии 100 м от нее инженеры-фортификаторы выстроили «блокгауз», который стал своего рода центром управления полетами. Визуальное наблюдение за ракетами велось с помощью перископов.

Программа испытаний предусматривала систематический запуск «А-4 / V-2» в среднем по две штуки в месяц. Контроль осуществляло Управление артиллерийско-технического снабжения, а ответственность за сборку и подготовку немецких ракет несла фирма «Дженерал электрик» («General Electric»), что стало частью ее обязанностей по крупному производственному контракту, условно названному «Проект Гермес» («Project Hermes»). Различные научно-исследовательские институты, правительственные агентства и даже учебные заведения получили задание обеспечивать создаваемый ракетный центр бортовыми приборами и аппаратурой управления. Каждая ракета собиралась из только что испытанных деталей непосредственно накануне пуска, поскольку немцы предупредили своих американских коллег, что надежность «агрегатов» резко ухудшалась, если полностью собранные ракеты хранились до старта на складе более чем 72 часа.

Первый запуск наметили на 16 апреля 1946 года. Хотя он должен был решать в основном технические вопросы, ученые разместили на ракете контейнер с приборами, регистрирующими интенсивность космического излучения. Получается, американцы практически сразу рассматривали немецкие ракеты как средство для изучения высших слоев атмосферы, что могло помочь при проектировании более совершенных аппаратов.

Однако через несколько секунд после старта ракета внезапно развернулась на 90° и устремилась на восток. Остановить ее неуправляемый полет удалось лишь с помощью системы аварийной отсечки топлива. Расследование показало, что сбой произошел из-за разрушения бракованного газового руля.

Десятого мая 1946 года для представителей прессы и всех тех, кому повезло оказаться на полигоне, был проведен показательный пуск следующей ракеты. Демонстрация завершилась блестяще, а вслед за ней начались плановые испытания. В ходе их проведения были достигнуты весьма значимые результаты: ракеты поднимались на высоту от 150 до 180 км. При этом их постоянно модифицировали, меняя стартовый вес и аэродинамику. В процессе испытаний был установлен и максимальный «потолок» для немецких агрегатов — 206 км. Благодаря приборам, устанавливаемым на «А-4 / V-2», удалось получить обширный массив метеорологических данных. Помимо измерения температуры и давления воздуха с ракеты производилось фотографирование поверхности Земли и солнечного спектра, что имело по тем временам огромную научную ценность. И наконец, с помощью ракет «А-4 / V-2» была измерена интенсивность космических лучей и взяты пробы воздуха до высоты 72 км.

Особый интерес представляют запуски в рамках научно-исследовательской программы «Blossom» («Цветок»). Основными целями программы были проверка отделения от ракеты экспериментального отсека и изучение возможности его спуска на парашюте. Но командование ВВС США решило использовать эти эксперименты также для прояснения вопроса выживания человека при суборбитальном полете. Беспокойство вызывали необычные факторы подобного путешествия: перегрузки, вибрация, шум и невесомость. Разумеется, человека ракета поднять не могла, и тогда в медицинской лаборатории на авиационной базе имени братьев Райт подготовили миниатюрных макак-резус. Все системы жизнедеятельности, включая приборы для регистрации пульса и дыхания, помещались в носовом отсеке ракеты в алюминиевой капсуле вместе с обезьяной. Одиннадцатого июня 1948 года, за 45 минут до первого старта, обезьяне по кличке Альберт был сделан обезболивающий укол, а в тело вживлены электроды, контролирующие кровяное давление и дыхание. Затем Альберта поместили в крошечную капсулу, установленную в носовом отсеке ракеты. На высоте 62 км головной отсек благополучно отделился и начал спуск. Однако парашют раскрылся слишком поздно, отсек разбился и обезьяна погибла.

Только через год инженеры подготовили новую серию экспериментов, разработав удлиненный носовой отсек, который позволял разместить больше вспомогательных приборов. На Альберта-2 надели специальную дыхательную маску; система эвакуации обрела новый парашют. Четырнадцатого июня 1949 года ракета «А-4 / V-2» взмыла в воздух, поднявшись на высоту 133 км, но снова произошла авария — капсула оторвалась от парашюта и на огромной скорости врезалась в грунт. Шестнадцатого сентября состоялся запуск Альберта-3, и опять удача изменила экспериментаторам: ракета взорвалась и рассыпалась. Двенадцатого декабря 1949 года Альберт-4 благополучно поднялся на высоту 126 км, но в итоге разделил судьбу своих предшественников. Американцам пришлось сменить ракету «А-4» на новую «Aerobee» («Аэроби») — результативность выросла, хотя обезьяны продолжали гибнуть на спуске. В конечном итоге ученые отчаялись добиться успеха и ограничились данными регистрирующих приборов: те показывали, что обезьяны более или менее нормально переносят этот травмирующий полет. Хотя у американцев не получилось довести программу до победного конца, вполне можно говорить о том, что они добились важного приоритета в космической сфере, на два года раньше советских коллег запустив живое существо на космическую высоту.

Боевое применение «А-4/ V-2» интересовало американцев в меньшей степени, ведь они очень быстро убедились в капризности немецких ракет. Кроме того, скромная дальность их полета не отвечала возросшим требованиям, продиктованным планами вероятной войны с Советским Союзом. В 1949 году армейское командование приняло решение перевести немецких ракетчиков в Редстоунский арсенал в Хантсвилле — перебазирование завершилось в ноябре 1950 года. Сначала команда Вернера фон Брауна работала над новым самолетом-снарядом, затем ей поручили создание тактической ракеты «Редстоун», которая была развитием линии «А-4» и могла доставить боеголовку на расстояние свыше 300 км. Ракета была принята на вооружение в 1953 году и дважды испытывалась в комплекте с ядерным зарядом. И она очень пригодилась, когда зашла речь о том, чтобы догнать и обогнать СССР в космических достижениях.

РЕКОРДЫ РАКЕТОПЛАНА «Х-1»

Соединенные Штаты Америки по праву гордятся своей авиацией. Тут есть чем восхищаться. На счету американцев не только первый полет крылатого аппарата тяжелее воздуха (братья Райт, 17 октября 1903 года), но и целый венок мировых авиационных рекордов: по скорости, дальности беспосадочного полета, грузоподъемности, высоте. Отдельные из достижений оспариваются, другие со временем перестали быть рекордами. Но любовь американцев к своей авиации непреходяща, летчики в этой стране всегда были на положении национальных героев, а Военно-воздушные силы (United States Air Force, USAF) вкупе с авиацией Военно-морского флота (Naval Air Force, NAF) считаются основой военной мощи США, инструментом геополитического влияния.

Посему нет ничего удивительного в том, что, когда во время Второй мировой войны разведка из Европы стала докладывать о появлении у нацистов новых истребителей — реактивного «Ме.262» и ракетного «Ме.163», — в Министерстве обороны США забеспокоились и приняли соответствующие меры. В декабре 1943 года на совместном заседании представители ВВС, ВМС и промышленности США наметили программу исследований высоких скоростей полета с перспективой их использования для военных целей. Промышленность в то время была перегружена массовым производством боевых самолетов, и из всех инженерных компаний только «Белл эйркрафт» («Bell Aircraft Corp.») согласилась взяться за эту перспективную программу. Тридцатого ноября 1944 года с корпорацией было подписано соглашение о строительстве опытного самолета с жидкостным ракетным двигателем «МХ-524», позднее переименованного в «МХ-1», затем в «XS-1», а еще позже — в «Х-1». Основные технические параметры машины были сформулированы специалистами Национального консультативного комитета по аэронавтике (National Advisory Committee for Aeronautics, NACA), а изготовление летных экземпляров финансировали ВВС. В конце 1944 года группа инженеров под руководством главного конструктора фирмы «Белл эйркрафт» Роберта Вудса приступила к проектированию «Х-1». Для ускорения процесса они часто прибегали к материалам, собранным разведкой по немецким ракетопланам. Интересно, что в качестве модели-прототипа была выбрана полудюймовая пуля для пулемета Браунинга, аэродинамические качества которой к тому времени были досконально изучены.

В январе 1946 года образец гиперзвукового ракетоплана был построен. Первые его испытания ставили своей целью отработку аэродинамических характеристик и выглядели специфично: планер «Х-1» без двигателя на скорости 240 км/ч отделялся от бомбардировщика-носителя «В-29», затем планировал и приземлялся на аэродром. Позднее пришла очередь полетов с кислородно-спиртовым двигателем XLR-11 — первым американским ракетным мотором, созданным специально для авиации. Поскольку время его работы не превышало четырех минут, ракетоплан так же сбрасывали с самолета-носителя на высоте 9000 м. Уже 9 декабря 1946 года испытатель Чалмерс Гудлин поднял в воздух второй экземпляр «Х-1» с ракетным двигателем, а в двадцатом полете набрал на нем скорость, близкую к звуковой.

Однако рекорд достался другому пилоту — капитану ВВС Чарльзу Егеру. Тут сыграли роль личные качества: Гудлин затребовал за преодоление звукового барьера премиальную сумму в размере 150 тысяч долларов, а Егер считал, что совершить такой полет — долг и честь для пилота. Егер начал подниматься на «Х-1» в августе 1947 года и 10 октября, в своем двенадцатом вылете, достиг скорости, которая была близка к звуковой. За два дня до решающего испытания Егер во время прогулки упал с коня и сломал два ребра. Первую помощь ему оказал ветеринар из ближайшего поселка. Пилот боялся, что его отстранят от работы, и не сообщил о переломах начальству. Из-за нестерпимой боли Егер даже не смог без посторонней помощи закрыть люк аппарата. Но, превозмогая себя, успешно справился с заданием. Четырнадцатого октября 1947 года первым в мире Чарльз Егер превысил на ракетоплане «Х-1» скорость звука. Вот как он описывал свои ощущения в тот день: «В глубинах моего разума таился страх. Я знал о нем и контролировал его. <…> Но полет начался даже спокойнее, чем ожидали: до этого случались неприятности вроде возгорания хвоста самолета, отказа пускателя и тому подобное. На этот раз все прошло гладко: отцепка, запуск четырехкамерного ракетного двигателя XLR-11. Когда началась знакомая тряска, я полностью сосредоточился на указателе числа Маха. Стрелка колебалась на величине 0,96 и неожиданно прыгнула на 1,06. Я решил, что это ошибка, вызванная ударными волнами. И вдруг все стихло: ни вибрации, ни ударных волн — ничего. Я подумал: „Надо же! Эта проклятая штука не развалилась…“ А на земле услышали первый искусственный „звуковой удар“ и решили: что-то пошло не так. Но на самом деле все получилось как надо: я преодолел звуковой барьер“.

Всего американцы построили три „Х-1“. На них было выполнено 157 испытаний, большинство — с включением ракетного двигателя. Для изучения отдельных аспектов сверхзвукового полета создавались дополнительные варианты ракетоплана. В частности, „Х-1А“ был заказан фирме „Белл эйркрафт“ для изучения аэродинамических явлений на скоростях свыше двух звуковых и высотах более 27 км — он был длиннее и тяжелее „Х-1“, отличаясь также выступающим фонарем. Первый безмоторный полет нового ракетоплана состоялся 14 февраля 1953 года, а уже через неделю летчик-испытатель Джин Зиглер впервые включил на нем ракетный двигатель. Двенадцатого декабря 1953 года Чарльз Егер достиг на нем скорости, превышавшей скорость звука в два с половиной раза. Тогда ракетоплан неожиданно показал „норов“, войдя в перевернутый штопор, и только высокая квалификация спасла Егера от смерти.

Самолет „Х-1В“ во многом напоминал „Х-1А“ и был оснащен приборами для измерения эффектов аэродинамического нагрева. В период с 1954 по 1958 год на нем было выполнено 27 полетов. Четыре последних совершил летчик Нил Армстронг — человек, которому предстояло первым ступить на поверхность Луны.

Самолет „Х-1С“ предполагалось использовать для испытаний подвесок вооружения и боеприпасов на режимах трансзвукового и сверхзвукового полетов — все-таки когда-нибудь ракетоплан должен был стать боевым истребителем. Однако в конечном итоге эту часть программы исследований отменили, и „Х-1С“ ни разу не поднялся в воздух.

Самолет „Х-1D“ являлся ракетопланом второго поколения: он предназначался для изучения процессов теплопередачи на сверхзвуковой скорости и был оснащен двигателем с новой турбонасосной системой подачи топлива. К несчастью, он смог совершить только один полет, а во втором, 22 августа 1951 года, взорвался в ходе заправки топливом и был сброшен с носителя. Вообще однотипные аварии, связанные с топливной системой, стали настоящим бичом программы развития американских ракетопланов. На третьей модели „Х-1“ пожар возник во время слива топлива на земле, и он сгорел вместе с самолетом-носителем. На „Х-1 А“ в полете 8 августа 1955 года произошел взрыв — находившийся в кабине пилот Джо Уолкер спасся чудом. Впоследствии была установлена причина частых аварий — оказалось, что всему виной прокладки трубопроводов, пропитка которых становилась огнеопасной в присутствии жидкого кислорода.

Судьба самых первых ракетопланов также оказалась разной. „Х-1“ № 1 по завершении испытаний был сразу передан в музей, а „Х-1“ № 2 переоборудовали в „Х-1Е“, оснастив двигателем с новой подачей топлива. Он совершил 26 полетов в период с 1955 по 1958 год. Джо Уолкер сумел несколько раз достичь на нем скорости в две звуковые, но условный барьер в три скорости звука так и не дался пилоту. Когда на баках ракетоплана обнаружили усталостные трещины, полеты на нем были запрещены, и через некоторое время он тоже отправился в музей.

ТРАГЕДИЯ РАКЕТОПЛАНА „Х-2“

Проведя первую серию испытаний ракетопланов „Х-1“, в 1949 году фирма „Белл эйркрафт“ совместно с ВВС и Национальным консультативным комитетом по аэронавтике начали проектирование нового ракетного самолета „Х-2“ для исследований физических явлений на скорости свыше трех звуковых. Причем предполагалось, что постепенно по ходу модернизации этот ракетоплан сможет достигнуть высоты 60 км!

Первый опытный образец „Х-2“ был построен в 1952 году. Поскольку ракетоплан создавался для полетов на рекордно больших скоростях и высотах, его испытания требовали разработки безотказного способа катапультирования пилота в случае аварии.

В своем выборе конструкторы остановились на варианте отделения всей кабины от самолета. На „Х-2“ использовался новый спирто-кислородный двигатель XLR-25 с турбонасосной подачей топлива, а также оборудование для запуска, выключения и регулирования тяги во время полета. Емкость топливных баков обеспечивала работу двигателя в течение от двух до шести минут.

Сначала, как и заведено, в июне 1952 года было выполнено несколько планирующих полетов ракетоплана „Х-2“, отделяемого от специально приспособленного для этой цели бомбардировщика „В-50“ („Б-50“). Хорошо прошло и первое испытание с включением двигателя. Однако вторая попытка привела к катастрофе. 12 мая 1953 года во время совместного полета, когда „Х-2“ находился в бомбоотсеке носителя, произошел взрыв — самолет вспыхнул и загорелся. Погибли пилот-испытатель Джин Зиглер и пилот-наблюдатель Фрэнк Волко. Бомбардировщик сгорел в воздухе, но остальным членам его экипажа удалось спастись.

Катастрофа нанесла серьезный удар по всей программе испытаний ракетопланов, и второй экземпляр „Х-2“ построили лишь в 1955 году — его старт с работающим двигателем состоялся в ноябре. Позже, 23 июля 1956 года, пилот Фрэнк Эверест достиг рекордной скорости в горизонтальном полете 3360 км/ч, что уже близко к трем скоростям звука. 7 сентября его сослуживец Айвен Кинчлоу поднялся до рекордной высоты — 38,4 км.

Во время следующего вылета „Х-2“, который состоялся 27 сентября 1956 года, капитан ВВС Милбурн Апт достиг скорости, в три раза превысившей скорость звука (этот рекорд был побит только в 1961 году), но самолет потерял управляемость и потерпел катастрофу.

Причины ее не установлены до сих пор, хотя, вероятно, она произошла по той же причине, по какой едва не лишился жизни Чарльз Егер, — трудно предсказать реальное аэродинамическое воздействие на столь высоких скоростях. „Х-2“ оказался не готов к подобному полету; программу закрыли.

Западные авиаинженеры пробовали самые разные способы разгона самолета: вспомогательные моторы, ракетные ускорители, прямоточные двигатели в духе „V-1“, комбинированные установки. Все они так и не пошли в серийное производство — небо уверенно завоевывала турбореактивная авиация, демонстрировавшая великолепные характеристики по скорости и продолжительности полета при куда большей надежности. Ракетопланы могли иметь только одно практическое применение: служить средством освоения околоземного пространства, где нет дармового кислорода, который обычные двигатели черпают из окружающего воздуха. Но время для прорыва еще не наступило.

ГЛАВА 3

КОСМОНАВТЫ СТАЛИНА

ИЗУЧЕНИЕ РЕАКТИВНОГО ДВИЖЕНИЯ

Первый ракетный бум в России начался в 1923 году, после того как Константин Циолковский выступил в защиту своего приоритета в области теоретической космонавтики. Узнав о том, что в Германии опубликована книга Германа Оберта, калужский учитель в срочном порядке переиздал за свой счет работу \"Исследование мировых пространств реактивными приборами\" (1903) и разослал ее всем заинтересованным лицам. Оберт признал приоритет и высказался о труде коллеги весьма учтиво, после чего фигура Циолковского стала культовой в Советской России. Резко возросло количество научно-популярных публикаций по космической тематике: с двенадцати в 1922 году до двухсот пяти в 1928-м. В апреле 1924 года появилась Секция реактивного движения при Военно-научном обществе Академии воздушного флота. Вскоре она была преобразована в Общество межпланетных сообщений, почетными членами которого стали Феликс Дзержинский, Константин Циолковский и знаменитый популяризатор науки Яков Перельман. Общество, привлекая к своей работе профессуру, занималось в основном рекламой достижений зарубежных ракетчиков и различными фантастическими проектами, которые не имели практического значения. Тем не менее его деятельность принесла плоды — в феврале 1927 года Ассоциация изобретателей-инвентистов, в которую входили члены Общества, организовала мировую выставку \"Модели и механизмы межпланетных аппаратов конструкций изобретателей разных стран\", которая имела успех у москвичей. Еще одно \"космическое\" объединение создал профессор Николай Рынин при Ленинградском институте инженеров путей сообщения. Он же в 1929 году выступил с инициативой формирования научно-исследовательской группы (или института), которая занималась бы исключительно изучением аспектов реактивного движения с прицелом на осуществление космического полета, переходя от теории к практике.

К аналогичной идее пришел и рижский авиаинженер Фридрих Цандер, который посвятил себя космонавтике еще будучи школьником. Ознакомившись с ранними трудами Циолковского, он самостоятельно попытался решить некоторые проблемы внеземных полетов, в частности задумал создать оранжерею с замкнутым циклом. Перебравшись из Риги в Москву, Цандер занялся проектом ракетоплана для полета на Марс, поскольку искренне верил, что на Красной планете обитает развитая цивилизация, контакт с которой обогатит землян. В то время не существовало задела по двигателям на жидком топливе, и Цандер взялся за дело своими силами: с 1924 по 1928 год он создавал теорию такого двигателя, а в 1930 году построил из паяльной лампы первый прототип — ОР-1, работавший на смеси бензина с воздухом.

Фридрих Цандер последовательно шел к своей цели. Добившись устойчивого горения в двигателе, он начал поиски прототипа для будущего ракетоплана. И нашел его, познакомившись с молодым авиаконструктором Сергеем Королевым, который вместе с Борисом Чера-новским изучал аэродинамические возможности \"бесхвостого\" планера \"БИЧ-8\". Королев и ранее интересовался ракетными разработками, но у Цандера в отличие от других был действующий прототип двигателя, что и предопределило сотрудничество. В сентябре 1931 года Фридрих Цандер объявил об учреждении Группы по изучению реактивных двигателей и реактивного летания (впоследствии — Группа изучения реактивного движения, ГИРД), в которой Сергей Королев позднее возглавил Технический совет. Обладая недюжинными организаторскими способностями, молодой авиаконструктор сумел найти помещение для ГИРД и заручиться поддержкой начальника вооружений Рабоче-крестьянской Красной армии (РККА) Михаила Тухачевского, который благосклонно принял идею создания скоростного стратосферного ракетоплана. Прототипом такого аппарата должен был стать новый планер \"БИЧ-11\" с двигателем ОР-2.

К сожалению, низкий технологический уровень не позволил советским инженерам добиться быстрых успехов. Главным достижением группы стали запуски небольших баллистических ракет: \"ГИРД-09\" конструкции Михаила Тихонравова (первый полет 17 августа 1933 года) и \"ГИРД-Х\" конструкции Фридриха Цандера (первый полет 25 ноября 1933 года). Было ясно, что небольшому коллективу энтузиастов не решить многочисленные проблемы, которые стоят перед ракетостроителями, и Сергей Королев активно добивался создания соответствующего института. Путь к институту виделся через объединение ГИРД с Газодинамической лабораторией (ГДЛ) в Ленинграде и приобретение производственной базы за счет Народного комиссариата тяжелой промышленности. В качестве первого важного проекта рассматривалось создание ракеты с радиусом действия от 100 до 1000 км \"с несением не только боевой, но и живой нагрузки\". Понятно, что Королев рассчитывал получить должность главы Реактивного института. В его активе был определенный опыт работ в новой области техники, и его ценили как руководителя, готового ответственно подходить к порученному делу. Однако когда приказом по Реввоенсовету № 0113 от 21 сентября 1933 года был организован Реактивный научно-исследовательский институт (РНИИ), его начальником стал кадровый офицер Иван Клейменов. Молодому авиаконструктору оставалось довольствоваться должностью заместителя. Впоследствии это спасло ему жизнь.

Реактивный институт занимался широчайшим кругом вопросов, связанным с применением ракетной техники в военном деле. В частности, Сергей Королев вел проекты крылатых ракет, обозначаемых индексами 06/I,06/II, 06/III (216) и 06/IV. Испытания этих аппаратов проводились на Нахабинском и Софринском полигонах; первое из них состоялось уже в начале 1934 года. Полеты ракет позволили накопить определенный опыт и усовершенствовать конструкцию. В 1936 году на основе незавершенного проекта \"О6/IV\" была разработана крылатая ракета \"212\". Внешне она напоминала небольшой самолет и предусматривала установку жидкостного двигателя ОРМ-65, созданного ленинградским конструктором Валентином Глушко.

И все же главной темой для Королева оставался стратосферный ракетоплан, проходивший в документах РНИИ под обозначением \"РП-218\" (или \"Объект № 218\" — индекс означает: отдел № 2, тема № 18). Предполагалось разработать экспериментальный пилотируемый аппарат для получения практического опыта. Машина мыслилась двухместной. Экипаж в полете должен был использовать скафандры. Расчеты показали возможность обеспечить высоту полета до 25 км и скорость до 300 м/с (то есть около звуковой). Взлет планировался с помощью буксировки тяжелым самолетом до высоты 8 км, на которой включался ракетный двигатель. При этом Сергей Королев рассматривал два варианта двигателей для установки на ракетоплан: жидкостный и твердотопливный.

Довести работу до испытаний авторам \"РП-218\" не дали: осенью 1938 года руководители РНИИ были арестованы как враги народа; в следующем году по обвинению во вредительстве в тюрьму отправились Сергей Королев и Валентин Глушко.

Несмотря на аресты и реорганизацию, институт продолжал функционировать. Тема ракетоплана, обозначение которого изменили на \"РП-318-1\", досталась авиаконструктору Алексею Щербакову: доведение двигательной установки поручили инженеру Арвиду Палло. Планер испытали в свободном полете в начале 1939 года; с февраля по октябрь двигатель прошел \"прожиги\" на стенде. Исторический полет ракетоплана \"РП-318-1\" состоялся 28 февраля 1940 года. Самолет-буксировщик \"Р-5\" несколько раз прорулил по полю, подготавливая взлетную дорожку в глубоком снегу. Летчик Владимир Федоров занял место в кабине пилота. На высоте 2800 м ракетоплан отцепился от буксировщика, включился ракетный двигатель.

В своем отчете Федоров писал: \"Пуск РД прошел нормально. Все контрольные приборы работали хорошо. По включении РД был слышен ровный нерезкий шум. <…> Примерно за 5–6 с после включения РД скорость полета возросла с 80 до 140 км/ч. Я установил режим полета с набором высоты 120 км/ч и держал его все время работы РД. <…> После включения РД нарастание скорости происходило очень плавно. На всем протяжении работы РД никакого влияния на управляемость \"РП-318\" мною замечено не было. Планер вел себя нормально — вибраций не ощущалось. Нарастание скорости от работающего РД и использование ее для набора высоты у меня, как у летчика, оставило очень приятное ощущение\".

Десятого и 19 марта 1940 года состоялись еще два успешных полета. Они убедительно доказали, что техника двигателестроения в Советском Союзе вышла на уровень, при котором производство ракетопланов могло стать будничным делом. Однако история распорядилась иначе.

ТРОФЕЙНЫЕ РАКЕТЫ

После массированной бомбардировки британской авиацией ракетного центра Пенемюнде высшее военное руководство Германии постановило создать резервный исследовательский полигон в Польше. На новой площадке предполагалось также готовить войсковые соединения для обслуживания боевых позиций ракет \"А-4 / V-2\". В качестве места был выбран эсэсовский артиллерийский полигон Хайделагер, расположенный в местечке Близна. Там и разместилась 444-я испытательная батарея, которая запустила свою первую ракету 5 ноября 1943 года. При стрельбах на польской территории неудачи следовали одна за другой: некоторые ракеты не взлетали; другие поднимались и сразу падали, разрушая стартовую позицию; третьи взрывались на высоте в нескольких километрах от места запуска. Только десятая часть \"А-4\" выполнила задачу, достигнув цели.

Понятно, что подобная активность эсэсовцев, запускающих в небо огромные ракеты, не могла не привлечь внимания польских партизан. Через подпольщиков информация о полигоне поступала в Лондон. Английская разведка даже снарядила специальный самолет, чтобы вывезти для изучения детали, собранные партизанами в местах падения ракет. После небольшого размышления премьер-министр Уинстон Черчилль обратился с посланием к Иосифу Сталину, в котором просил обратить особое внимание на район Близны и постараться как можно быстрее захватить его силами советских войск. Глава СССР проникся важностью ракетной темы и дал указание Наркомату авиационной промышленности подготовить группу советских инженеров, которые должны с тщанием изучить все, что будет найдено на полигоне Близны. Сразу после освобождения от немецких войск в Хайделагер была направлена первая экспедиция — так в руки советских специалистов попали настоящие детали баллистических ракет \"А-4 / V-2\".

Основная деятельность по раскрытию секретов \"оружия возмездия\" началась только после окончания войны. Восьмого июля 1945 года была создана Комиссия по изучению немецкой техники. Более двухсот инженеров под руководством Алексея Исаева и Бориса Чертока обосновались в городе Бляйхероде (Тюрингия) — там когда-то находился завод по ремонту и доводке ракет, признанных бракованными. Изучение вопросов предстартовой подготовки и пуска ракет поручили группе \"Выстрел\", которою возглавили Сергей Королев и Леонид Воскресенский. На заводе № 1 в Зоммерде (Эрфурт), где производились корпуса ракет, открылось советско-германское конструкторское бюро под руководством Василия Будника и Василия Мишина. На заводе № 2 в Нордхаузене распоряжался Валентин Глушко, которому поручили восстановить технологию производства ракетных двигателей. В поселке Лехестен, неподалеку от Нордхаузена, разместилась группа Арвида Палло — она занималась восстановлением стендов для испытаний камер сгорания. Специалисты завода № 3 в Кляйн-Бодунгене работали над технологией и оборудованием сборки ракет \"А-4\". За аппаратуру систем управления взялся завод № 4 в Зондерхаузене. В местечке Берка расположилась БОН — Бригада особого назначения под командованием генерала Александра Тверецкого, задачей которой стало изучение боевого применения ракет; туда отбирали самых толковых офицеров из авиации и гвардейских минометных частей, повелителей \"катюш\".

Чтобы как-то скоординировать деятельность многочисленных групп, работающих в Германии над ракетной тематикой, в марте 1946 года было принято решение о создании в Бляйхероде единой научной организации — института \"Нордхаузен\". Возглавил его Лев Гайдуков, должность главного инженера получил Сергей Королев. Именно здесь бывший \"вредитель\" начал эскизные проработки варианта ракеты \"А-4\", рассчитанной на дальность до 600 км, — будущей \"Р-2\".

Тогда же, в начале 1946 года, у советских инженеров возникла идея постройки специального ракетного поезда. Он должен был обеспечивать запуски \"А-4\" в любой местности — так, чтобы не требовалось никаких построек, кроме железнодорожной колеи. В составе поезда предусматривалось наличие двадцати специальных вагонов: для автономных испытаний бортовых приборов, вагона службы радиотелеметрических измерений, фотолаборатории с устройствами обработки пленки, вагона испытаний двигательной автоматики и арматуры, электростанции, компрессорной, мастерских со станочным оборудованием, ресторана, бани и душевых, салона для совещаний, броневагона с электропусковым оборудованием. Сама ракета устанавливалась на стартовом столе, который вместе с подъемнотранспортным оборудованием входил в комплектацию специальных платформ. Кажется невероятным, но к декабрю 1946 года были построены и полностью укомплектованы два таких спецпоезда. В течение первых послевоенных лет советские ракетчики просто не мыслили себе работы без этих железнодорожных составов.

В мае 1946 года министр (бывший нарком) вооружения Дмитрий Устинов пошел с докладом к Иосифу Сталину и красочно расписал советскому вождю, какие перспективы сулят тяжелые баллистические ракеты. Видимо, министру удалось найти нужные слова, потому что 13 мая 1946 года было принято знаменитое Постановление Совета Министров СССР № 1017-419 \"Вопросы реактивного вооружения\", в соответствии с которым собирался Специальный комитет по реактивной технике. Этот документ определил начальную конфигурацию отечественной ракетно-космической отрасли. Перед военными специалистами и инженерами стояла задача в кратчайшие сроки освоить немецкий опыт и создать более совершенные баллистические ракеты дальнего действия, которые можно было бы принять на вооружение армии. В Постановлении упомянут завод № 88 — артиллерийское предприятие, построенное вблизи подмосковного поселка Подлипки (позднее — подмосковный Калининград, ныне — город Королев). На заводе было образовано конструкторское бюро по новой технике, а Сергея Королева получил в нем должность главного конструктора \"Изделия № 1\" — баллистической ракеты дальнего действия \"Р-1\", которая должна была стать советским аналогом немецкой \"А-4 / V-2\".

К концу 1946 года практически все задачи, стоявшие перед группой советских специалистов в Германии, были решены. Настала пора переводить ракетостроение на отечественную почву. В марте 1947 года институт \"Нордхаузен\" прекратил свое существование. Советские специалисты выехали на родину. Вместе с ними отправились некоторые немецкие инженеры с семьями — их разместили на острове Городомля, в филиале НИИ-88.

Несмотря на активную работу в Германии, советские ракетчики все еще не имели опыта запуска немецких ракет. Поэтому встал вопрос о строительстве полигона. Выбор пал на село Капустин Яр в Астраханской области. Первые офицеры приехали туда 20 августа 1947 года: разбили палатки, организовали кухню и госпиталь. Условия строительства были тяжелыми, ведь вокруг простиралась голая степь, но военные справились. Первого октября в Москву отправилась депеша о полной готовности полигона для проведения пусков ракет, и через две недели в Капустин Яр прибыла партия ракет \"А-4 / V-2\".

Для испытаний подготовили две серии \"А-4\": под индексом \"Н\" фигурировали ракеты, собранные еще в Германии; под индексом \"Т\" — собранные из немецких деталей на заводе НИИ-88 в Подлипках. Запуски продолжались с 18 октября по 13 ноября 1947 года и прошли с переменным успехом: шесть из десяти ракет выполнили задачу, показав дальность до 274 км.

Пока на полигоне шли испытания немецких аппаратов, в НИИ-88 завершилась работа над комплектом технической документации с учетом требований советских ГОСТов, нормативов и материалов. Но какие-либо конструктивные изменения на том этапе не допускались, а весь кропотливый труд как бы подводил итог освоению трофейной техники. Первоначально предполагалось, что \"Изделие № 1\" (\"Р-1\") станет точной копией немецкой ракеты \"А-4 / V-2\", но изготовленной из отечественных материалов на советской производственной базе. Однако Сергей Королев, будучи талантливым и умным инженером, не хотел слепо воспроизводить заграничную конструкцию со всеми ее недостатками. В своих докладных записках он неоднократно подчеркивал, что у немцев не было времени на доводку ракеты, посему она далека от совершенства. Решающее слово сказала технология производства. Почти сразу выяснилось, что замена немецких материалов отечественными эквивалентами практически невозможна. Немцы использовали при производстве ракет 86 марок и сортаментов стали, а советская промышленность в 1947 году была способна предъявить только 32 марки. По цветным металлам немцы использовали 59 марок, а ракетчики НИИ-88 смогли найти только 21. Резины, прокладки, уплотнения, изоляции, пластмассы оказались самыми \"трудными\" материалами: требовалось 87 видов неметаллов, а наши заводы давали только 48. Проблемы возникли и при освоении производства газовых рулей, насосов, релейных механизмов. В этих сложных условиях конструкторы находили возможность сразу внедрить новые технические решения. В итоге были существенно переработаны конструкции хвостового и приборного отсеков. За счет увеличения заправки горючего (спирта) повысили расчетную дальность полета — с 250 до 270 км.

Отправка первой партии \"Р-1\" на полигон началась в августе 1948 года. Семнадцатого сентября была предпринята попытка запуска \"Р-1\", собранной на заводе НИИ-88. Сразу после старта ракета наклонилась и перешла в горизонтальный полет. Пролетев 10 км с работающими двигателями, она закрутилась в пике и упала на землю. Следующий запуск состоялся только 10 октября, и на этот раз аппарат выполнил задачу, пролетев 250 км. Потом снова пошла полоса неудач. Успешные испытания чередовались аварийными. Причины неполадок были самые разные, но в основном технологического характера: низкое качество изготовления агрегатов и систем ракеты, недостаточный объем проверок узлов и приборов, плохая отработанность систем. Для второго этапа было подготовлено 20 ракет, из них 10 пристрелочных и 10 зачетных. При испытаниях осенью 1949 года 17 аппаратов выполнили свою задачу. Потребовались дополнительные экспериментальные работы, чтобы обеспечить совершенно безаварийные пуски ракеты \"Р-1\". В ноябре 1950 года она была принята на вооружение Советской армии.

СОБАКИ В КОСМОСЕ

Еще в Германии Сергей Королев понял, что на основе \"А-4 / V-2\" можно сконструировать более совершенную ракету с дальностью до 600 км. Установив, что немецкий двигатель поддается форсированию по тяге, главный конструктор предложил пять вариантов нового летательного аппарата, один из которых был принят за основу. Предполагалось, что ракета, получившая обозначение \"Р-2\", будет аналогична \"А-4\", но с удлинением цилиндрической части на 1,9 м, которое даст увеличение емкости баков.

Несмотря на крайне сжатые сроки и высокую загруженность бюро, к концу 1946 года удалось подготовить полный комплект чертежей, пояснительную записку и даже изготовить три опытных образца \"Р-2\". В апреле 1947 года состоялась защита эскизного проекта. Серьезную озабоченность специалистов вызывал один вопрос: расчеты показывали, что удлиненная ракета будет просто разваливаться при возвращении в плотные слои атмосферы. Ссылаясь на работы основоположников по составным ракетам, Королев предложил сделать боеголовку отделяемой, чтобы она падала на цель самостоятельно. При этом он решил не дожидаться появления теоретических соображений на этот счет, а провести опытные отстрелы боеголовки на \"Р-1\" — так появилась ракета \"Р-1А\" (\"аннушка\").

В это время Королев пригласил к сотрудничеству академических ученых. Осенью 1947 года в Капустин Яр приехала группа физиков, подготовивших блоки с научной аппаратурой. Первые два запуска ракет с такими блоками прошли почти идеально. Узнав о проекте \"Р-1А\", физики обрадовались еще больше: теперь можно было точно измерить газовый состав и температуру верхних слоев атмосферы, не опасаясь помех, создаваемых продуктами горения топлива. Для научных исследований военные выделили восемь трофейных ракет \"А-4\", которые инженеры НИИ-88 полностью перебрали, установив механизм для отделения головной части. Седьмого мая 1949 года состоялся первый старт \"аннушки\"; отделившаяся головная часть упала в 210 км. Более или менее удачно провели еще три баллистических старта с отделением головной части. Затем последовали вертикальные запуски, при которых наконец-то была достигнута рекордная для советских ракетчиков высота 110 км.

Научные исследования на модифицированных ракетах \"Р-1\" проводились в течение семи лет. Правда, обозначались аппараты уже не \"Р\", а \"В\" (от \"вертикаль\"). Так, на основе \"Р-1 А\" были разработаны и летали \"В-1А\", \"В-1Б\", \"В-1В\", \"В-1Д\" и \"В-1E\", на основе \"Р-2\" — \"В-2А\", на основе \"Р-5\" — \"В-5А\".

Отделяемая головная часть давала возможность не только определить состав верхних слоев атмосферы, но и начать медико-биологические эксперименты по изучению влияния факторов ракетного полета на живые организмы. Двадцать восьмого августа 1950 года Сергей Королев утвердил техническое задание на разработку ракеты \"В-1Б\" и отделяемой герметичной кабины, в которой можно разместить подопытных животных. Но что это будут за животные? Как и следовало ожидать, между учеными возникли споры по этому поводу. Предлагали начать эксперименты с грызунов. Рассматривался вопрос об использовании обезьян — в США к тому времени на трофейных \"А-4 / V-2\" уже летали макаки-резусы. Однако у последних часто случались нервные срывы, поэтому ученые вынуждены были погружать обезьян в наркоз, что значительно снижало ценность результатов. После долгих дискуссий было решено: биологическим объектом для космических экспериментов станут собаки. Они хорошо поддаются тренировке и быстро привыкают к различным ограничениям.

Первый полет ракеты с собаками состоялся 22 июля 1951 года. В отделяемый отсек поместили псов Дезика и Цыгана, демонстрировавших спокойствие и хорошую выносливость. Запуск прошел успешно, ракета поднялась до высоты 101 км. Обе собаки нормально перенесли полет — никаких сдвигов в их физиологическом состоянии специалисты не обнаружили. Только Цыган немного пострадал: при ударе во время приземления погнулся край лотка и слегка повредил животному кожу на брюхе. Поэтому во время второго запуска 29 июля, который должен был зафиксировать успех и ответить на вопрос, остаются ли в организме следовые реакции на стресс, вместо него с Дезиком отправили Лису. Второй полет собак закончился их гибелью — парашют не раскрылся, кабина от удара разрушилась.

Запуски с собаками продолжались до сентября 1951 года и стали серьезным шагом на пути к пилотируемой космонавтике. Медики и биологи накопили изрядный материал, но главное — убедились, что полет с перегрузками и кратковременной невесомостью не представляет вреда для здоровья.

ПЕРВЫЕ ПИЛОТИРУЕМЫЕ

Тяжелые баллистические ракеты \"Р-1\" и \"Р-2\", созданные на основе трофейной техники, в принципе не могли развить космическую скорость. Зато они успешно доставляли на околоземную высоту отделяемый отсек массой до тонны. В принципе ничто не мешало разместить в таком отсеке пилота, который совершил бы суборбитальный полет.

Идея высотного \"прыжка\" возникла сразу после войны, когда советские конструкторы ознакомились с возможностями \"А-4 / V-2\". Соответствующий проект выдвинули Михаил Тихонравов и Николай Чернышев — соратники Сергея Королева по ГИРД. Наметки проекта, получившего обозначение \"ВР-190\" (\"Победа\"), были оформлены уже в середине 1945 года. Предлагалось доработать трофейную ракету и снабдить ее герметичной кабиной на двух пилотов, используя в качестве прототипов гондолы довоенных стратостатов. Главной задачей было изучить комплексное влияние вибрации, перегрузки и последующей невесомости на организм человека.

В проекте \"ВР-190\" Михаил Тихонравов впервые предложил решения, которые позже нашли применение в конструкции настоящих космических кораблей. При достижении вершины баллистической траектории кабина отделялась от ракеты при подрыве соединительных пироболтов, опускалась на парашюте и приземлялась с применением двигателей мягкой посадки, которые включались выдвигаемой электроконтактной штангой. В разреженной атмосфере, где никакие воздушные рули не годились, для стабилизации полета кабины применялись маленькие реактивные двигатели.

В 1946 году по материалам проекта было составлено техническое предложение, с которым Михаил Тихонравов выступил на коллегии Министерства авиационной промышленности. У него уже был на руках положительный отзыв Академии наук, однако министерство после обсуждения посчитало, что ракетные запуски — не дело авиаторов. Тогда авторы проекта обратились к Иосифу Сталину. Министру авиапрома пришлось подготовить докладную записку \"О рассмотрении предложения Тихонравова и Чернышева о создании ракеты для полета человека на высоту 100–150 километров\". Сталин положительно отозвался о проекте \"ВР-190\". Но и после этого работа не сдвинулась с мертвой точки, поскольку авторы и министерство долго не могли прийти к взаимопониманию. Проектом удалось заинтересовать главу Научно-исследовательского института № 4 Министерства обороны (НИИ-4 МО) Алексея Нестеренко — тот отнесся к затее с благосклонностью, и в том же 1946 году группа Тихонравова перебралась к нему под крыло.

Сначала работы над \"ВР-190\" шли по основному целевому назначению — обеспечению вертикального ракетного полета пилотов в верхние слои атмосферы. Однако вскоре вокруг проекта сложилась неблагоприятная обстановка, потому что он не соответствовал общей тематике института. Дело доходило до жалоб правительству. Даже Сергей Королев высказывался в кулуарах против \"ВР-190\". Учитывая ситуацию, руководство НИИ-4 поменяло направленность проекта: он получил название \"Ракетный зонд\" и с 1947 года был нацелен на изучение парашютных систем спасения отработавших ступеней и их головных частей в процессе испытаний. После принятия этих поправок проект получил положительную оценку НИИ-88, подписанную Королевым. Но сам Тихонравов потерял интерес к проекту и устранился от работ.

Отказ Сергея Королева поддержать \"ВР-190\" легко объясним. Главный конструктор терпеть не мог прожектерства и понимал, что до тех пор, пока баллистические ракеты не поставлены на поточное производство, планировать пилотируемый суборбитальный полет преждевременно. Кроме того, грузоподъемность \"А-4\" (и, значит, \"ВР-190\") не соответствовала амбициозной программе экспериментов. Время пилотируемых ракет пришло позже — когда сам Королев с коллегами взялся за реализацию проекта, получившего обозначение \"Р-5\".

Штаты НИИ-88 и подчиненного Королеву отдела № 3 очень быстро росли. К началу 1950 года в отделе трудилось уже 278 человек, а фронт работ резко расширился. Поэтому 26 апреля 1950 года было создано Особое конструкторское бюро № 1 (ОКБ-1). Одной из первых задач, поставленных перед его сотрудниками, стала разработка стратегической ракеты для доставки атомного заряда на расстояние свыше 1000 км. Немецкая компоновка, реализованная в ракетах \"А-4\", \"Р-1\" и \"Р-2\", не подходила для такого \"изделия\", и ее пришлось пересмотреть. В 1953 году, перед началом полигонных запусков, в филиале № 2 НИИ-88, расположенном в комплексе новых зданий под Загорском, провели огневые стендовые испытания с целью определения реальных температур компонентов топлива в баках ракеты, проверки двигательных систем, отработки циклограммы запуска. Впоследствии огневые испытания (\"прожиги\") узлов и элементов новых ракет в полном сборе на стенде стали обязательными.

Первый этап запусков ракеты \"Р-5\" на полигоне Капустин Яр был проведен весной 1953 года. Всего было испытано в полете 8 ракет: на дальность 270, 550 и 1200 км. Они были признаны успешными. Затем ОКБ-1 переориентировалось на модификацию \"Р-5\" — ракету \"Р-5М\". Дело в том, что 12 августа 1953 года в Семипалатинске было проведено успешное испытание первого отечественного термоядерного заряда РДС-6с мощностью 400 килотонн в тротиловом эквиваленте. Советским атомщикам удалось создать заряд сравнительно небольших размеров и массой примерно 1 т. Теперь предстояло под этот заряд построить баллистическую ракету.

Коллектив ОКБ-1 блестяще справился с задачей модернизации \"Р-5\". При этом был выдержан очень жесткий срок заводской отработки ракеты \"Р-5М\" — в течение 1954 года. Второго февраля 1956 года новые возможности ракеты подтвердил контрольный запуск \"Р-5М\", завершивший длительный цикл испытаний.

Впервые в мире баллистическая ракета пронесла через космос атомную боеголовку. Преодолев положенные 1200 км, боеголовка дошла до земли в районе Аральских Каракумов. Сработал ударный взрыватель, и чудовищный взрыв открыл ракетно-ядерную эру в истории человечества. Мощность заряда составила более 80 килотонн в тротиловом эквиваленте. Никаких официальных публикаций по поводу этого исторического события не последовало. Разведка США в то время не имела средств обнаружения ракетных пусков, поэтому факт взрыва был отмечен как очередное наземное испытание атомного оружия.

На середину 1950-х годов \"Р-5М\" была лучшей баллистической ракетой. И на ее основе в ОКБ-1 быстро возникли проекты геофизических носителей, нацеленных на дальнейшее изучение верхних слоев атмосферы, околоземного пространства и аспектов космического полета по суборбитальной траектории до высоты порядка 500 км. С \"Р-5М\" Сергей Королев связывал свои планы по запуску космонавта — и уже не подопытной собаки, а человека.

Еще шли полным ходом испытания \"Р-5М\", а в июне 1955 года Королев подготовил отчет о своей научной деятельности, в котором как бы мимоходом упомянул о реальности создания \"ракетного корабля для полетов человека на большие высоты и для исследования межпланетного пространства\". В апреле 1956 года он составил отдельную записку, озаглавленную \"Ближайшие задачи по изучению космоса\", в которой вполне уверенно рассматривал варианты использования ракеты \"Р-5А\" для обеспечения полета человека в капсуле или на ракетоплане. Однако \"пятерке\" так и не суждено было стать ракетой-носителем для пилотируемого корабля — ей на смену пришла новая баллистическая ракета \"Р-7\".

ГЛАВА 4

КРАХ \"ДИНОЗАВРА\"

РЕКОРДНЫЙ РАКЕТОПЛАН \"Х-15\"

Несмотря на провал проекта \"Х-2\", американские военные не оставили надежду заполучить в свои руки реактивный летательный аппарат, который мог бы разгоняться до космической скорости и подниматься на высоту стратосферы. Анализируя немецкие материалы по антиподному бомбардировщику Эйгена Зенгера, специалисты пришли к выводу, что такое вполне возможно. Восьмого января 1952 года Роберт Вудс из фирмы \"Белл эйркрафт\", конструктор ракетопланов \"Х-1\" и \"Х-2\", рекомендовал Национальному консультативному комитету по аэронавтике создать специальную рабочую группу, которая сосредоточится на проблемах пилотируемых и беспилотных полетов в атмосфере на сверхбольших высотах. К его рекомендации прислушались, в структуре совета действительно была сформирована группа, занимавшаяся поиском концепции сверх-высотного пилотируемого аппарата, которая могла быть реализована за два года.

К июлю 1953 года было предложено несколько вариантов аппаратов, которые теоретически могли совершить космический полет с пилотом. Один предусматривал создание некоей модификации самолета \"Х-2\", способный \"прыгнуть\" на высоту 60 км, — с его помощью специалисты собирались получить ценную информацию об условиях окружающей среды с минимальной плотностью атмосферы. Вместе с тем у многих ведущих инженеров сложилось ощущение, что планку проведения исследований необходимо еще поднять: до высоты 100 км и скорости, в 10 раз превышающей звуковую (3,3 км/с).

Новый толчок американские исследования в области практической космонавтики получили, когда этой проблемой всерьез озаботились Военно-воздушные и Военно-морские силы США. Разумеется, авиация и флот были заинтересованы в первую очередь не в исследовательских, а в боевых машинах. И надо отдать должное американским военным: они прекрасно понимали, что без накопления научных данных боевой космический аппарат построен не будет.

Программа создания ракетоплана, способного превысить скорость звука в пять и более раз, стартовала 23 декабря 1954 года, когда представители ВВС, ВМС и Национального консультативного комитета по аэронавтике подписали меморандум о сотрудничестве, согласно которому создавался трехсторонний координирующий орган, получивший название \"Комитет Икс-15\" (\"Х-15 Committee\"). Национальный комитет брал на себя функции контроля за реализацией проекта в целом. ВВС взялись изготовить ракетоплан и провести его приемные испытания на заводе-изготовителе. Затем ракетоплан передавался Национальному комитету, а тот запускал серию научно-исследовательских полетов с привлечением как своих пилотов, так и летчиков ВВС и ВМС. Впоследствии участники проекта рассказывали, что \"Комитет Икс-15\" имел в большей степени политическое, чем практическое значение: когда в запросе на финансирование следовала ссылка на трехсторонний комитет, деньги тут же выделялись.

Исходный бюджет программы положили в 163 млн долларов. Среди двенадцати авиакомпаний был объявлен конкурс на создание гиперзвукового самолета, а четыре моторостроительные фирмы получили предложение разработать проект ракетного двигателя для него. Победителем стала авиационная фирма \"Норт американ авиэйшн\" (\"North American Aviation\"), и в ноябре 1955 года с ней был заключен контракт на производство трех самолетов \"Х-15\". Через год определился и конструктор \"мотора\" — компания \"Ри-экшн моторз\" (\"Reaction Motors Inc.\") подрядилась на производство ракетного двигателя XLR-99.

Если конструкторы ракетоплана \"Х-1\", покорившего звуковой барьер, взяли за основу аэродинамической концепции простую пулю, то к моменту начала работ над \"Х-15\" необходимости в такой имитации уже не было: накопленных данных хватало для более сложных расчетов и выкладок. Проект фирмы \"Норт американ авиэйшн\" предусматривал строительство ракетоплана с крыльями стреловидной формы. Длина \"Х-15\" составляла 15 м, масса — около 7 т, а после заправки топливом (водно-спиртовая смесь и жидкий кислород) увеличивалась до 16,5 т. Так как продолжительность работы двигателя не должна была превышать 2 минут, на \"стартовую\" высоту 15 км ракетоплан собирались доставлять с помощью бомбардировщика \"В-52\" (\"Б-52\"). Два таких бомбардировщика (\"NB-52A\" и \"NB-52B\") были модифицированы для подвески \"Х-15\" под правой консолью крыла, между фюзеляжем и ближней парой двигателей. В проекте предполагалось, что ракетоплан сможет разогнаться до скорости, в шесть раз превышающей звук (2 км/с), и поднимется до высоты 76 км. В действительности \"Х-15\" сумел намного больше.

При разработке \"Х-15\" перед \"Норт американ авиэйшн\" возникла проблема, связанная с тем, что в полете различные части запускаемого аппарата одновременно будут находиться в условиях крайне высоких и крайне низких температур (от +650 до -185 °C). Такой перепад способны выдержать только никелевые сплавы. Технологам пришлось применить сварку в непривычных масштабах: если обычный самолет тех лет почти целиком имел клепаную конструкцию, то у \"Х-15\" на долю клепки приходилась лишь треть, а остальная часть ракетоплана была сварная. Другой особенностью \"Х-15\" являлась система управления полетом по баллистической траектории, которая представляла собой комплект газовых сопел на перекиси водорода, установленных в носовой части ракетоплана и на концах крыла, — эти сопла обеспечивали управление при полете в безвоздушном пространстве.

Для будущих пилотов \"Х-15\" был разработан полностью герметизированный скафандр — легкий, лишенный жестких сочленений. Значительные исследования были проведены при разработке системы аварийного спасения: рассмотрев разнообразные варианты, конструкторы решили сделать открытое катапультное кресло, а поверх скафандра пилота надеть теплозащитную оболочку.

Для летных испытаний \"Х-15\" выбрали воздушный коридор протяженностью 780 км и шириной 80 км. Он проходил над пустынной гористой местностью между авиабазами Уэндовер (штат Юта) и Эдвардс (штат Калифорния). Самолет-носитель \"NB-52\" должен был взлетать с авиабазы Эдвардс и набирать высоту 13,7 км в зоне старта, которая размещалась над одним из высохших озер Невады и Калифорнии. После отцепки \"Х-15\" пилот ракетоплана запускал двигатель, который разгонял аппарат до необходимой скорости. Если двигатель не мог включиться, выполнялась планирующая посадка на заранее выбранной ровной поверхности в районе отцепки. При нормальном запуске двигателя \"Х-15\" должен был подниматься по баллистической траектории в верхние слои атмосферы, а затем планировать и совершать посадку на поверхности высохшего озера. Суммарная продолжительность полета оценивалась в 10 минут.

Первый \"Х-15\" был построен в середине октября 1958 года и с завода доставлен на авиабазу Эдвардс. Перевозка ракетоплана сопровождалась рекламной шумихой с активным участием средств массовой информации. Программа испытаний привлекла общественное внимание прежде всего потому, что Советский Союз выиграл \"гонку\" за первый спутник, и многим американцам казалось, что испытания \"космического самолета\" станут достойным ответом \"русским выскочкам\". Второй экземпляр \"Х-15\" был готов к апрелю 1959 года, а третий — к июню 1961 года.

Нужно отметить, что как раз в то время, 1 октября 1958 года. Национальный консультативный комитет по аэронавтике (NACA) был преобразован в более мощную организацию — Национальное управление по аэронавтике и космосу (National Aeronautical and Space Administration, NASA). К этому управлению переходила и вся программа разработки \"Х-15\". Таким образом, авиационный проект по факту стал космическим, а пилоты-испытатели получали статус астронавтов.

Впрочем, их и ранее готовили как покорителей космоса. Всего в программе испытаний \"Х-15\" участвовало двенадцать пилотов: Скотт Кроссфилд, Джозеф Уолкер, Роберт Уайт, Форрест Петерсен, Джон Маккей, Роберт Рашуорт, Нил Армстронг, Джозеф Энгл, Уильям Найт, Уильям Дана, Майкл Адамс и Милтон Томпсон. Многие из них впоследствии успешно работали и по другим программам. Все эти люди отличались личным обаянием и высокой целеустремленностью. Будущие пилоты \"Х-15\" должны были выполнить две тысячи \"полетов\" на тренажере, пройти испытания на центрифуге, в термокамерах и барокамерах, а также испытать состояние невесомости в специально оборудованном пикирующем транспортном самолете.

Первый вылет \"Х-15\" состоялся 8 июня 1959 года. Ракетоплан, пилотируемый испытателем фирмы \"Норт американ авиэйшн\" Скоттом Кроссфилдом, отделился от бомбардировщика-носителя на скорости 840 км/ч и начал свободный полет. Ракетный двигатель не включался, однако даже при этом машина плохо слушалась пилота, совершив несколько неожиданных разворотов. Лишь собственное мастерство позволило летчику сохранить управление, и через пять минут после отделения Кроссфилд благополучную приземлился на дне высохшего озера. Инженеры учли проявившиеся проблемы, внеся изменения в систему управления, что сделало дальнейшие испытания более безопасными. Второй вылет был выполнен 17 сентября, и на этот раз Кроссфилд на короткое время включил двигатель, развив скорость 2400 км/ч, что в два раза превышает скорость звука.

Первый этап испытаний продолжался с 1959 по 1962 год. Фактически уже тогда удалось решить все задачи, которые ставили перед собой организаторы проекта. Была достигнута скорость около 2000 м/с, высота 75,2 км, получен колоссальный объем научной информации по тепловым процессам и сверхзвуковой аэродинамике. К сожалению, не обошлось без аварий. Пятого ноября 1959 года, во время третьего полета второго опытного образца \"Х-15\", одна из камер двигателя взорвалась. Скотт Кроссфилд совершил вынужденную посадку; при этом было повреждено хвостовое оперение, и ракетоплан вышел из строя на три месяца. Из-за нерасчетных тепловых напряжений при полетах на максимальную скорость 11 октября и 9 ноября 1961 года у Боба Уайта лопались внешние панели остекления кабины. Тепловое взаимодействие горячих вихрей на передней кромке крыла приводило к деформации обшивки. Подобные неисправности случались и в будущем, но, используя полученный опыт, другие пилоты отрабатывали нештатные ситуации на тренажере.

В 1962 году \"Норт американ авиэйшн\" получила заказ на доработку некоторых бортовых систем ракетоплана для решения новых задач, а \"Комитет Икс-15\" разработал программу второго этапа испытаний на период с 1963 по 1967 год. Помимо сбора научной информации она предусматривала попытку освоения скорости в семь звуковых (2320 м/с), достижение высоты полета более 80 км, изучение теплозащитных материалов и даже запуск с борта \"Х-15\" небольшого искусственного спутника Земли. С целью решения этих задач изменили схему полета: ракетный двигатель запускался сразу же после отделения от носителя и разгонял аппарат до скорости около 1600 м/с; затем наступал период невесомости, когда ракетоплан по инерции двигался к верхней точке траектории; после этого он возвращался в атмосферу, а летчик должен был держать машину строго по заданному курсу планирования.

Новый уровень высоты 76 км был достигнут Джозефом Уолкером уже 30 апреля 1962 года. Поскольку и это был не предел, исследователи составили дополнительную программу, которая предусматривала совершение еще более высотных полетов — выше 80 км, а это практически космическое пространство.

И на этом этапе тоже случались малоприятные происшествия. Десятого января 1962 года Форрест Петерсен совершил аварийную посадку на озере Мад, поскольку у него не включился двигатель. Девятого ноября 1962 года по схожей причине и там же был вынужден приземлиться Джон Маккей, причем у его \"Х-15\" подломилось шасси, ракетоплан перевернулся и разрушился. Двадцатого апреля 1962 года управляемый Нилом Армстронгом аппарат при возвращении с высоты 63,2 км \"отрикошетил\" от атмосферы и перелетел территорию базы Эдвардс на 30 км; пилот сумел развернуться и посадить машину в южной части сухого озера, совершив рекордный по длительности полет на \"Х-15\" — 12 минут 28 секунд.

Неоднократно отказывали вспомогательные силовые установки. К примеру, 29 июня 1967 года у Пита Найта из-за такого сбоя отключилось все бортовое оборудование — авария должна была закончиться потерей ракетоплана, если бы не виртуозное мастерство пилота, который смог благополучно посадить аппарат. Третьего октября 1967 года при проверке характеристик обтекания новых элементов конструкции на скорости 1900 м/с \"Х-15\", пилотируемый Найтом, чуть не разрушился от аэродинамического нагрева. Позднее Милтон Томпсон писал: \"При наборе высоких скоростей физически ощущаешь, как нагревается корпус самолета и его начинает трясти, потому что металл коробится, а иногда в кабине появляются клубы дыма. А ты сидишь и не знаешь, что происходит. Летчикам-испытателям вроде бы не пристало говорить, что они боятся. Но я, скажем так, все время нервничал\".

Несмотря на проблемы и риск для пилотов, ракетопланы брали один рекорд за другим. Двадцать второго августа 1963 года Джозеф Уолкер взял высоту 107,96 км — никто другой из пилотов \"Х-15\" не сумел обойти его. Третьего октября 1967 года Пит Найт преодолел скоростной рубеж в 7273 км/ч (2,02 км/с) — до настоящего времени в авиации этот рекорд не побит, хотя Международная авиационная федерация (FAI) его и не зарегистрировала, поскольку \"Х-15\" взлетал не самостоятельно, а сбрасывался с носителя.

Второй этап программы \"Х-15\" закончился трагически. Пятнадцатого ноября 1967 года в ходе полета третьего опытного образца погиб пилот Майкл Адамс. Почему произошла эта катастрофа, установлено в точности не было. Вся телеметрическая информация погибла вместе с аппаратом. Известно только, что еще при наборе высоты сбоило оборудование, и то, что видел пилот на индикаторах, не соответствовало реальности. Когда ракетоплан уже терпел бедствие, Адамс по-прежнему получал информацию о нормальной работе всех систем. Газетчики, которые после подробного освещения первых полетов на долгие годы практически забыли о существовании \"Х-15\", теперь единодушно ополчились на руководителей программы за \"безмерный риск\", которому они подвергают пилотов.

Так или иначе, но в 1968 году на карту была поставлена судьба программы. Именно тогда начался и тут же закончился третий этап испытаний ракетоплана. Было совершено еще восемь полетов, но рекордные результаты превзойти не удалось. Последний космический полет на высоту 81,5 км выполнил Уильям Дана 21 августа 1968 года. А 12 декабря \"NB-52\" взлетел, готовясь отправить ракетоплан в 200-й полет, но проблемы с системой наведения заставили его возвратиться на базу. Финансирование на 1969 год не было выделено, и руководству пришлось объявить о завершении испытаний.

По мнению участников программы \"Х-15\", ее результаты гораздо внушительнее, чем кажутся. Они оказались в тени проекта \"Mercury\" (\"Меркурий\") и других космических программ США, не получив должного освещения в средствах массовой информации, хотя многое дали для разработки новых технологий, которые использовались при проектировании системы \"Space Shuttle\" (\"Спейс шаттл\") и множества гиперзвуковых аппаратов. Данные по аэродинамике, материалам, теплообмену, составу высших слоев атмосферы, собранные в ходе полетов, очень пригодились для создания лунных кораблей \"Apollo\" (\"Аполлон\") и сверх-тяжелых ракет-носителей \"Saturn\" (\"Сатурн\").

Участие в программе \"Х-15\" открыло перед героическими летчиками-испытателями блестящие перспективы. Нил Армстронг, пилотировавший ракетопланы \"Х-1\" и \"Х-15\", летал впоследствии на орбитальном корабле \"Gemini-8\" (\"Джемини-8\"), совершив первую в истории стыковку, а затем в качестве командира экспедиции \"Apollo 11\" (\"Аполлон-11\") первым ступил на Луну. Стал астронавтом и Джозеф Энгл, совершивший полеты на шаттлах \"Колумбия\" и \"Дискавери\".

ОРБИТАЛЬНЫЙ ИСТРЕБИТЕЛЬ

В октябре 1957 года, через неделю после того, как советские ракетчики вывели на орбиту \"Спутник-1\", состоялось совещание представителей Национального консультативного комитета по аэронавтике и ВВС США, созванное исключительно для обсуждения последствий этого события. В ходе совещания были рассмотрены материалы по космическим проектам ВВС. Особое внимание участники уделили крылатым аппаратам как средству доставки человека в космос. Было приняло решение объединить работы по двум разрабатываемым военным проектам \"RoBo\" и \"HYWARDS\" в один план, получивший название \"System 464L\" (\"Система 464JI\") или \"Dyna-Soar\" (\"Дайна-Сор\"), что расшифровывается как \"Dynamic Soaring\" (\"Динамическое планирование\"), а звучит по-английски практически так же, как \"Dinosaur\" (\"Динозавр\"). Основной причиной, по которой проект пилотируемого космоплана получил такое название, было применение в схеме полета волнообразной траектории при сходе с орбиты — как у антиподного бомбардировщика Эйгена Зенгера. Предполагалось, что такой путь движения будет способствовать не только увеличению дальности за счет использования крыльев, но и сбросу тепла нагревшейся конструкции в окружающее космическое пространство в момент \"выныривания\" из атмосферы. Четырьмя днями позже Национальный комитет и ВВС договорились о совместной реализации этого проекта в качестве очередного этапа программы экспериментальных ракетопланов, начавшейся с \"Х-1\" и продолженной \"Х-15\".

В первую очередь специалисты планировали построить небольшой одноместный гиперзвуковой ракетоплан-демонстратор, предназначенный для сбора данных о режимах полета, значительно превышающих высоты и скорости самолета \"Х-15\". Тем самым создавалось средство для оценки применимости различных систем с военной точки зрения. Предполагалось достичь скорости 5,5 км/с и высоты 52 км, используя стартовые ускорители. Если этот эксперимент завершится успешно, ракетоплан стартует с двухступенчатым ускорителем, который разгонит его до скорости 6,7 км/с на высоте 107 км, откуда он спланирует на дальность 9250 км; причем в этом полете система должна будет выполнять детальное фотографирование и радиолокационную разведку наземных объектов, а в некоторых случаях проводить \"ограниченные бомбардировочные миссии\". Используя полученную информацию, инженеры собирались спроектировать летательный аппарат, способный решать фантастические задачи в космосе: разведывательно-ударные миссии, инспектирование спутников, выполнение спасательных работ, осуществление функций космического командного пункта по управлению наземными войсковыми операциями. Помимо прочего появление космоплана \"Dyna-Soar\" означало бы рождение нового вида транспорта, расширяя возможности армии и ВВС. Фактически в тот период Соединенные Штаты Америки начали закладывать базу для формирования военно-космических сил.

Программа исследований была составлена ВВС в ноябре 1957 года. Тогда же утвердили этапы работ по перспективному космоплану и выделили 3 млн долларов на начальные расходы. Двадцать пятого января 1958 года ВВС обратились к десяти аэрокосмическим фирмам (позднее к ним добавились еще три) с просьбой представить свои предложения по теме. Параллельно с конкурсом шла общая оценка проектов орбитальных пилотируемых кораблей, состоялись две крупные научные конференции. К марту поступили девять предложений. В трех из них фигурировали \"сателлоиды\" — крылатые аппараты, достигающие орбитальной скорости 7800 м/с и высоты 120 км. В еще шести проектах рассматривались \"изделия\", способные к \"рикошетирующему\" полету по схеме Эйгена Зенгера. Для детального изучения были отобраны две программы, но и они не получили развития.

В течение полутора лет назначение аппарата, средства выведения, планы работ многократно уточнялись из-за горячих дискуссий, разгоревшихся между Министерством обороны, которое рассматривало \"Dyna-Soar\" лишь в качестве исследовательского проекта, и ВВС, требования которых включали создание орбитального аппарата с широкими возможностями.

Первого ноября 1959 года наконец-то были озвучены новейшие соображения по перспективной программе разработки космоплана \"Dyna-Soar\". Первый шаг — создание пилотируемого планера массой от 2,98 до 4,268 т для запуска по суборбитальной траектории с помощью модифицированной межконтинентальной ракеты \"Titan I\" (\"Титан-1\"); второй — достижение космической скорости и выполнение \"ограниченных военных миссий\" на более мощной ракете-носителе; третий — производство полномасштабной орбитальной боевой системы, использующей в качестве носителя \"Titan III\" (\"Титан-3\"). Серию из девятнадцати летных испытаний аппарата со сбросом с бомбардировщика планировали начать в апреле 1962 года. На июль 1963 года наметили первый беспилотный суборбитальный полет. Первый пилотируемый выход на орбиту мог быть выполнен в августе 1965 года.

Второго ноября этот план был одобрен Комитетом систем оружия ВВС США, и \"Dyna-Soar\" получил официальное обозначение \"WS-620A\". Еще через неделю проект, представленный авиакомпаниями \"Боинг\" (\"The Boeing Company\") и \"Ченс-Воут эйркрафт\" (\"Chance Vought Aircraft\"), был объявлен победителем конкурса космоплана, а фирма \"Мартин\" (\"The Glenn L. Martin Company\") получила контракт на доработку ракеты \"Titan\" для пилотируемого полета. ВВС заказали десять экземпляров \"Dyna-Soar\": поставку двух \"изделий\" ожидали в течение 1965 года, четырех — в 1966 году, еще двух — в 1967-м. Оставшиеся два планера предполагалось использовать для статических испытаний и беспилотных сбросов с ракеты-носителя.

Формирование технического облика \"Dyna-Soar\" продвигалось очень тяжело. Даже после выбора фирм-разработчиков на доводку проекта ушло два года. Был даже учрежден специальный комитет для сравнения предложений, касавшихся определения облика будущей военно-космической системы. Окончательный вариант сложился в результате более чем 14 тысяч часов \"продувок\" в различных аэродинамических трубах. Он имел дельтавидное крыло с концевыми шайбами вертикальных стабилизаторов и фюзеляж со слегка приподнятой и закругленной носовой частью. Аппарат предполагалось изготовить из экзотического сплава rene-41 на основе никеля (из него, кстати, была сделана и наружная обшивка космического корабля \"Mercury\"). Передние кромки крыла закрыли \"черепицей\" из сплава молибдена, которая могла выдерживать температуру до 1650 °C. Отдельные места аппарата, которые при входе в атмосферу нагревались до 2400 °C, могли быть защищены армированным графитом и цирконием.

До весны 1961 года был выполнен колоссальный объем работ в области конструкции и аэродинамики аппарата. Свыше 1600 инженеров, занятых в проекте, разрабатывали различные механические, гидравлические и электронные системы. К тому времени \"Боинг\" заключил контракты с рядом фирм на разработку специализированного оборудования. К примеру\" компании \"Тиокол\" (\"Thiokol Chemical Company\") было предложено создать небольшой твердотопливный двигатель для дополнительного разгона космоплана после прекращения работы последней ступени ракеты-носителя или для отделения аппарата в случае аварии на старте.

Поскольку большая часть агрегатов посадочного шасси была расположена в \"горячей\" зоне конструкции, применить обычные резиновые колеса и гидропневматические амортизаторы было невозможно. Разработчики снабдили основные опоры шасси убирающимися лыжами с проволочными щетками, а носовую опору — металлокерамической \"тарелкой\". Космоплан должен был совершать посадку на лыжи с большим углом атаки — при потере скорости нос аппарата опускался, и он останавливался, опираясь на все три поверхности трения.

Большой проблемой стал поиск металлических материалов нужного качества. Многие жаропрочные сплавы никогда не производились в больших количествах или в таком виде, как это было нужно для изготовления конструкции \"Dyna-Soar\". Кроме того, возникли трудности при сварке, резании и ковке. Соединение с помощью заклепок, болтов и винтов также нужно было приспособить к новым материалам. Специалисты \"Боинга\" продолжали исследования сплавов ниобия и молибдена в течение нескольких лет. Например, было установлено, что на образце из сплава ниобия, помещенном в поток горячего воздуха, образуются желто-белые окислы, которые плавятся при температуре 1454 °C, при этом основной металл раскаляется и быстро разрушается. Если же нагреть до такой же температуры молибденовый сплав, он начинает выделять белый дым, а скорость разрушения металла даже выше. Решение проблемы нашли в разработке стойкого к окислению покрытия \"Synar I\" (\"дизил\") на основе карбида кремния, которое наносилось поверх металлической конструкции и придавало планеру \"Dyna-Soar\" характерный черный цвет.

Кабина космоплана также оказалась \"крепким орешком\" и потребовала новых решений. Например, нужно было найти способ разместить широкое остекление внутри каркаса, учитывая неизбежные температурные и механические деформации частей конструкции, расположенных вокруг. Поскольку эффективной защиты от нагрева для трех передних окон не нашлось, конструкторы вынуждены были применить щит-обтекатель из ниобиевого сплава D-36. После того как температура при возвращении в атмосфере снижалась до приемлемой величины, щит, закрывающий передние окна, сбрасывался, чтобы обеспечить хороший обзор. В том случае, если обтекатель по каким-то причинам не сбрасывался, пилот должен был сажать аппарат, используя только боковые окна. Это было непросто, но испытания, проведенные Нилом Армстронгом в полете на модифицированном самолете \"F-5D\" с имитацией фонаря кабины \"Dyna-Soar\", показали, что такое необычное приземление возможно.

К лету 1961 года инженеры \"Боинга\" и \"Ченс-Воут эйркрафт\" добились немалых успехов в разработке планера \"Dyna-Soar\". В сентябре представители ВВС и НАСА осмотрели полноразмерный макет. Тогда же было решено оснастить аппарат системами для много-виткового орбитального полета, в частности — более сложной системой наведения и тормозной двигательной установки для схода с орбиты. Специалисты изучили два варианта: размещение небольшого тормозного двигателя в хвостовой части аппарата и создание новой верхней ступени. Второй вариант сулил в будущем возможность достижения космопланом более высоких орбит, поэтому на нем и остановились.

Космический рейс Юрия Гагарина 12 апреля 1961 года опять спутал планы американцев. Четвертого мая \"Боинг\" предложил изъять из программы испытаний суборбитальные \"прыжки\" как утратившие смысл. Заказчик поддержал эту идею, и первый беспилотный орбитальный полет на ракете \"Titan IIIС\" (\"Титан-З-Си\") был назначен теперь на ноябрь 1964 года, а первый пилотируемый — на май 1965 года.

Интересно, что в это время фирма \"Боинг\" приступила к исследованию вопроса о создании на базе боевого космоплана \"Dyna-Soar\" пассажирского космического корабля. В штатной конфигурации \"Dyna-Soar\" был одноместным, но за пилотской кабиной располагался довольно большой приборный отсек. На начальном этапе летных испытаний он служил для размещения регистрирующей аппаратуры, соединенной с множеством (750 штук!) датчиков. Однако разработчики полагали, что, как только этап экспериментов закончится и начнутся эксплуатационные полеты, вся эта аппаратура будет удалена, а приборный отсек превратится в грузовой или пассажирский. Причем в компактный корпус \"Dyna-Soar\" можно было бы впихнуть шесть человек: одного — в кабину пилота, четверых — в пассажирский отсек, и еще одного — в хвост. Все члены экипажа должны были находиться там в скафандрах. Планировалось, что в пассажирском варианте \"Dyna-Soar\" можно будет использовать как \"челнок\" для смены экипажа и снабжения долговременной орбитальной станции.

Отказ от суборбитальных испытаний позволил сжать график работ над проектом, и, согласно плану, утвержденному в декабре 1961 года, серию из восьми одновитковых космических полетов собирались начать через три года. Пуски должны были осуществляться с нового комплекса LC-40 на мысе Канаверал носителем \"Titan IIIС\". Как и раньше, два первых старта предполагалось сделать беспилотными, а первый пилотируемый рейс намечался на май 1965 года. Девятый полет в июне 1966 года должен был продемонстрировать выход на высокую орбиту, а многовитковые миссии с десятой по восемнадцатую — возможности по инспекции спутников и орбитальной разведки.

Типичный орбитальный одновитковый полет \"Dyna-Soar\" выглядел следующим образом. Космоплан стартует на мысе Канаверал, через 9,7 минуты после запуска выходит на низкую орбиту высотой 97,6 км со скоростью 7,5 км/с. После этого он выполняет полет на дальность 19 тыс. км, начиная возврат на Землю на дальности 21 тыс. км. Возвращение в атмосферу проходит при скорости 7,15 км/с. Аппарат совершает посадку на авиабазе Эдвардс через 107 минут после запуска при скорости 280 км/ч.

Еще в апреле 1960 года в обстановке строжайшей секретности из десяти тысяч летчиков, подходящих по анкетным и медицинским данным, было отобрано семь человек для \"Dyna-Soar\": Нил Армстронг, Джеймс Вуд, Генри Гордон, Уильям Дана, Уильям Найт, Рассел Роджерс и Милтон Томпсон. Поскольку сроки начала полетов постоянно сдвигались, потенциальные капитаны \"Dyna-Soar\" продолжали летать по другим программам. Нил Армстронг участвовал в испытаниях \"Х-15\", а летом 1962 года ушел в отряд астронавтов НАСА. Уильям Дана также отказался от сомнительных перспектив \"Dyna-Soar\" и продолжил карьеру летчика-испытателя. На замену им в группу был включен военный летчик Альберт Круз. Таким образом, когда в сентябре 1962 года было официально объявлено о создании группы пилотов \"Dyna-Soar\", в нее входили шестеро: пятеро военных и один гражданский.

Высокая стоимость проекта, заявленного как исследовательский, делала его весьма уязвимым для критики. Многим представлялось, что миллиард долларов, потраченный на получение информации о новых термостойких материалах и возможности маневрирования при возвращении в атмосферу, — слишком дорогое удовольствие. Кроме того, у \"Dyna-Soar\" появились конкуренты. Первого апреля 1961 года в составе командования систем ВВС США была сформирована Дивизия космических систем (Space Systems Division, SSD), и уже 19 мая она анонсировала собственную программу спутника-инспектора \"SAINT\" (сокращение от \"Satellite Inspector\", в буквальном переводе аббревиатуры — \"святой\"). Проект был нацелен на создание орбитального комплекса, способного идентифицировать и уничтожать вражеские космические аппараты. Сначала в \"SAINT\" выделялись два этапа: беспилотный \"SAINT I\" и пилотируемый \"SAINT II\". Однако уже вскоре, в середине 1961 года, от первого из них отказались в пользу двухместного аппарата, способного сближаться с целью на орбите. Представители Дивизии космических систем называли целый ряд причин, по которым космоплан \"Dyna-Soar\" не мог выполнять миссии, аналогичные задачам \"SAINT И\": ограничения по массе полезного груза, неспособность выходить на высокие орбиты и тому подобные.

Задержки с определением конфигурации космоалана и ракеты-носителя, медленное решение технических проблем, споры с конкурентами не способствовали укреплению статуса \"Dyne-Soar\" в глазах заказчика. Министр обороны Роберт Макнамара писал президенту Джону Ф. Кеннеди 7 октября 1961 года: \"В данных условиях мне представляется необходимым уменьшить усилия по подготовке программы к моменту, когда возникнет необходимость в таком комплексе. Гораздо лучше будет не настаивать на разработке полномасштабной системы, а переориентировать проект на решение таких сложных технических проблем, как запуск на орбиту пилотируемых аппаратов… и их возвращение в заранее намеченное место\".

Так и получилось: успешные полеты первых космических кораблей капсульного типа \"Mercury\" негативно сказались на всех проектах крылатых орбитальных аппаратов. Комиссия ВВС жестко раскритиковала программу \"SAINT II\" за нереалистичность, в результате чего она была закрыта. А фирма \"Боинг\" потеряла 85,5 млн долларов на \"Dyna-Soar\", которые, казалось, были уже в нее в кармане. Для сохранения проекта она была вынуждена финансировать разработку из собственных средств, сразу замахнувшись на космический полет. В конце февраля 1962 года Роберт Макнамара одобрил очередную реструктуризацию программы \"Dyna-Soar\" и подтвердил ее исследовательский статус с задачей продемонстрировать возможность выполнения маневра при входе в атмосферу и точной посадки в заданном месте Земли. В июне космоплан получил шифр \"Х-20\" (\"Икс-20\"). Первый публичный показ макета состоялся на съезде Ассоциации ВВС в сентябре 1962 году в Лас-Вегасе. Одновременно были представлены прессе и шестеро будущих пилотов.

Тем временем НАСА взялась за создание двухместного корабля \"Gemini\" (\"Джемини\" — \"Близнецы\"), и Роберт Макнамара, который продолжал сомневаться в успехе \"Dyne-Soar\", распорядился провести сравнительный анализ проектов \"Х-20\" и \"Gemini\", чтобы определить наиболее оптимальный путь к приобретению военно-космического потенциала. Больше того, 21 января 1963 года Министерство обороны подписало с НАСА соглашение, предусматривающее возможность полета на \"Gemini\" экипажей ВВС.

В принципе военное присутствие в космосе могло быть обеспечено быстрее и намного дешевле при участии в проекте НАСА. Весьма скромная, при затратах всего в 16,1 млн долларов, модификация гражданского корабля позволяла испытать боевые подсистемы в течение длительного (до 14 суток!) полета. Кроме того, \"Gemini\" мог маневрировать на орбите и был значительно легче \"Х-20\" — для его запуска применялся меньший и гораздо более дешевый носитель \"Titan II\". В случае же использования ракеты \"Titan IIIС\" корабль НАСА выигрывал у конкурента по массе полезного груза, который он мог доставить на орбиту. В то же время \"Dyna-Soar\" имел такие преимущества, как маневренность во время входа в атмосферу и способность возвращать на Землю значительное количество оборудования. Посему ВВС продолжали доказывать, что им нужно дать возможность довести проект космоплана до конца. Однако, когда заместитель министра обороны Гарольд Браун \"пробил\" идею строительства постоянно действующей военной космической станции, обслуживаемой кораблями \"Gemini\", программе \"Dyna-Soar\" был нанесен сокрушительный удар.

Весь 1963 год не утихали споры о том, насколько Министерству обороны необходим проект \"Dyna-Soar\". Чтобы сохранить его в числе финансируемых разработок, необходимо было срочно определить весь спектр задач, которые могли решаться только с использованием космоплана. Дополнительная военная программа, предложенная в мае 1963 года специальной комиссией ВВС, включала четыре испытательных полета космоплана в варианте \"Х-20А\", шесть — для испытания разведывательной аппаратуры и два \"зачетных\" — для демонстрации готовности к спутниковой разведке. Правда, на это требовалось 206 млн долларов сверх основных издержек. Другой вариант предусматривал испытания и демонстрацию инспекции спутников и был еще дороже — 228 млн долларов.

Был также проанализирован проект \"Х-20В\" для противоспутниковых операций, где требовалось облегчить \"изделие\" и включить в график два дополнительных демонстрационных полета. В отчете по этому проекту отмечалось, что на эксплуатацию \"Dyna-Soar\" в противоспутниковом варианте (50 полетов до 1972 года включительно) потребуется еще 1229 млн долларов. В ноябре 1963 года был предложен высокоорбитальный аппарат-инспектор \"Х-20Х\", способный совершать полет продолжительностью до 14 суток с экипажем из двух человек и осматривать спутники на высотах до 1850 км. Он мог совершить первое путешествие в сентябре 1967 года при наличии дополнительного финансирования в размере от 324 до 364 млн долларов.

В декабре 1963 года терпение Макнамары лопнуло, и он принял решение закрыть \"Dyna-Soar\". Остаток средств передали на проект пилотируемой орбитальной лаборатории \"MOL\" (\"Manned Orbiting Laboratory\"), который начал разрабатываться в ВВС. Изготовление прототипа \"Х-20\" было остановлено. Готовые элементы конструкции пустили под пресс или отправили на свалку. Фирма \"Боинг\" объявила об увольнении 5000 человек. От проекта, на который было потрачено 410 млн долларов, сохранился только единственный макет. Различные готовые блоки некоторое время лежали на фирмах-изготовителях, но вскоре были \"утилизированы\".

Судьба пилотов \"Х-20\", которые к этому времени налетали на тренажерах космоплана по нескольку тысяч часов, сложилась по-разному. Альберт Круз был впоследствии прикомандирован к астронавтам проекта \"MOL\". Милтон Томпсон участвовал в испытательных полетах ракетоплана \"Х-15\" и аппарата с несущим корпусом \"M2-F2\". Только один из шести пилотов программы \"Х-20\" действительно слетал в космос — капитан Уильям Найт, установивший на ракетоплане \"Х-15\" рекорд скорости. Генри Гордон, Джеймс Вудс и Рассел Роджерс вернулись к своей обычной службе в ВВС.

Казалось бы, бесславный финал. Но можно посмотреть на проект \"Dyne-Soar\" под другим углом. Сумма в 410 млн долларов выглядит мизерной, однако если пересчитать ее на нынешний курс, то мы получим почти 4 млрд долларов! И одно это говорит о грандиозности программы, в рамках которой решались сложнейшие задачи. Оценивая \"Dyne-Soar\" с высоты сегодняшнего знания о проблемах создания аэрокосмических аппаратов, можно только удивляться беспредельной смелости американских инженеров, взявшихся за них еще до полетов Юрия Гагарина и Джона Гленна. Вероятно, авторы крылатых \"динозавров\" были обречены на неудачу, даже если бы министр обороны не закрыл программу. Но без них не было бы системы \"Space Shuttle\". Вот почему маленький неказистый космоплан \"Х-20\" навсегда останется в истории техники.

ГЛАВА 5

КОШМАР \"СПУТНИКА\"

ПРОРОЧЕСТВО \"РЭНД\"

Примечательно, что американское высшее руководство намного лучше советского понимало значение искусственных спутников в будущей расстановке мировых сил. И этому прежде всего способствовала работа независимых аналитиков. Вторая мировая война показала американцам, насколько важным является научный подход в стратегическом планировании. Ученые и инженеры оказались дальновиднее многих министров обороны и боевых генералов, примером чему может служить история появления атомной бомбы. Поэтому в конце войны возникла идея создания некоммерческой научной организации, которая могла бы на равных с различными армейскими комитетами участвовать в выработке политики страны, прежде всего в военной сфере. Инициатором ее образования стал генерал Генри X. Арнольд, командующий авиацией сухопутных войск, который 1 октября 1945 года совместно с руководством авиастроительной фирмой \"Дуглас эйркрафт\" (\"Douglas Aircraft Company\") запустил \"Проект РЭНД\" (\"Project RAND\", сокращение от \"Research ANd Development\" — \"Исследование и разработка\"), несколько позднее давший название для одноименной уникальной организации.

Проект начал свою деятельность с официальной целью осуществить \"научно-исследовательскую программу по широкой тематике, посвященной межконтинентальной войне во всех аспектах, за исключением наземных военных действий\". В поставленную задачу входило также представление Военно-воздушным силам рекомендаций относительно \"предпочтительных методов и средств\". Разумеется, специалисты, приглашенные в \"РЭНД\", были наслышаны о немецких ракетах дальнего действия и боевых ракетопланах, посему уделили этим технологиям особое внимание в своих исследованиях.

В марте 1946 года сотрудникам \"РЭНД\", численность которых в то время составляла 50 человек, было предложено высказать свои соображения по поводу возможности распространения воздушных операций на космос. Второго мая 1946 года они подготовили научный отчет \"Предварительный проект экспериментального космического корабля для полетов вокруг Земли\" (\"Preliminary Design of an Experimental World-Circling Spaceship\"), в котором детально рассматривались аспекты создания космического аппарата, который будет вращаться вокруг Земли как ее спутник. Хотя документ в основном касался технических проблем, решение которых приблизит начало освоения космоса, в нем содержался ряд деклараций политического характера. К примеру, во введении к отчету подчеркивалось, что, несмотря на неясность перспективы, касающейся начала космической деятельности, два момента не вызывают сомнения: \"1) Космический аппарат, оснащенный соответствующим приборным оборудованием, по всей вероятности, станет одним из наиболее эффективных средств научных исследований XX века. 2) Запуск спутника Соединенными Штатами возбудит воображение человечества и наверняка окажет влияние на события в мире, сравнимое со взрывом атомной бомбы\".

В отчете также содержались оценки возможных областей практического применения искусственных спутников Земли: военное использование, научные исследования и дальняя связь. \"Военное значение вывода аппаратов на околоземные орбиты обусловлено в первую очередь тем обстоятельством, что средства защиты от воздушного нападения быстро совершенствуются, — отмечалось в докладе. — Современная радиолокационная техника обнаруживает самолеты на расстоянии до нескольких сотен миль и способна предоставить точные данные об их движении. Зенитная артиллерия и управляемые снаряды способны поражать воздушные цели на значительном удалении, а применение дистанционных взрывателей повышает в несколько раз эффективность зенитных средств. В этих условиях большое внимание уделяется повышению скорости ракетных систем, что существенно затруднит их перехват. С учетом этого обстоятельства можно предположить, что в будущем для нападения с воздуха будут использоваться в значительной степени и почти исключительно высокоскоростные беспилотные ракетные системы. <…> Следовательно, разработка искусственного спутника Земли будет иметь самое непосредственное отношение к созданию межконтинентальной баллистической ракеты. Следует также отметить, что искусственный спутник Земли представляет собой наблюдательный аппарат, который не может быть сбит противником, не имеющим в своем распоряжении подобных технических средств\". Поскольку отчет оказался удивительно пророческим, он в очень большой мере способствовал укреплению престижа \"РЭНД\" в глазах американского военно-политического руководства.

Четвертого октября 1950 года, ровно за семь лет до старта советского искусственного спутника Земли, американский ученый венгерского происхождения Пол Кечкемети, работавший на \"РЭНД\", представил исследовательский меморандум \"Ракетный аппарат-спутник: политические и психологические проблемы\" (\"The Satellite Rocket Vehicle: Political and Psychological Problems\"). В меморандуме анализировались \"вероятные политические последствия, которые вызовет запуск искусственного спутника Земли в США, а также его успешное использование в интересах военной разведки\": влияние на национальную безопасность, общественная реакция в других государствах, вопросы секретности, суверенитета и тому подобное. Кечкемети утверждал: \"Технические возможности и вероятные области применения искусственных спутников Земли не дают оснований квалифицировать их как \"оружие\" в прямом смысле этого понятия. Однако… возможные функции однозначно имеют непосредственное отношение к проблемам национальной безопасности. <…> Подключение этих качественно новых и необычных технических средств к военной системе государства, независимо от того, будут они использоваться как инструмент насилия или нет, другие государства, вероятнее всего, расценят как свидетельство изменения баланса силы. И как только этот факт станет достоянием мировой общественности, запуск спутника превратится в политическую проблему\".

Из меморандума Пола Кечкемети видно, что эксперты \"РЭНД\" еще в начале 1950-х годов прекрасно понимали, какое значение в политической и военной сфере будет иметь полет первого искусственного спутника. Речь уже шла не об отдельных ракетных аппаратах — в своих докладах аналитики описывали целые орбитальные группировки, подогревая тем самым ожидания военно-политического руководства.

Значение спутников понимал и президент США Дуайт Эйзенхауэр. Будучи опытным офицером (в годы Второй мировой войны — верховным главнокомандующим союзных сил в Европе), он знал, какую опасность представляет отсутствие достоверной информации о возможностях и намерениях врага в условиях глобального противостояния. Историки космонавтики приводят такое высказывание Эйзенхауэра, относящееся к марту 1954 года: \"Современное оружие облегчило для враждебного государства с закрытым обществом возможность планировать нападение в условиях секретности и таким образом пытаться добиться преимущества, которое недоступно государству с открытым обществом\". Поэтому выглядит закономерным, что еще 21 июля 1955 года на международной встрече в Женеве Дуайт Эйзенхауэр выступил с концепцией, которую впоследствии журналисты окрестили планом \"Открытые небеса\" (\"Open Skies\").

\"Я хотел бы обратиться сейчас прежде всего к делегации Советского Союза, — сказал президент, — так как две наши великие державы располагают новым страшным оружием, которое может быть доставлено в любую часть света и вызывает взаимный страх внезапного нападения. Поэтому я хочу предложить практические шаги, на основании которых мы сможем заключить соглашение как можно скорее, может быть, прямо здесь и сейчас. Вот эти шаги. Мы предоставим друг другу полные сведения о наших военных объектах, сведения исчерпывающие, от одного конца страны до другого. Затем мы обеспечиваем возможности для аэрофотосъемки территории друг друга — мы предоставляем вам возможность снимать в нашей стране, проводить воздушную разведку, фотографировать то, что вы выберете, и доставлять полученные материалы в вашу страну для изучения; вы даете нам те же самые возможности, и мы осуществляем такую же проверку; тем самым мы показываем миру, что не готовим нападение друг на друга, и это приведет к уменьшению и ослаблению напряженности. Затем мы вырабатываем более совершенную, удобную и эффективную систему инспектирования и схему разоружения\".

Председатель Совета Министров СССР Николай Булганин, возглавлявший советскую делегацию, с энтузиазмом поддержал инициативу Эйзенхауэра, но надеждам американского президента не суждено было сбыться. Первый секретарь Коммунистической партии Никита Хрущев воспринял идею как свидетельство \"шпионского заговора против СССР\". Он публично обвинил США в том, что они якобы хотят \"заглянуть в окна нашей спальни\". В кулуарах Хрущев объяснил свое негативное отношение к предложению Эйзенхауэра тем, что американцы готовят массированный ядерный удар по Советскому Союзу и для этого им необходимо установить приоритетные цели. В закрытости страны Хрущев видел не слабость, а силу. Дуайту Эйзенхауэру ничего не оставалось, как продолжать поиски путей для снижения степени неопределенности оценок военных и других возможностей Советского Союза.

Одним из таких путей стало создание искусственного спутника, к чему и призывали эксперты \"РЭНД\".

Вскоре представился удобный повод. Еще в апреле 1950 года известный американский геофизик Ллойд Беркнер поднял на научной конференции в Мэриленде вопрос об организации международного сотрудничества по исследованию геофизических явлений с использованием новых транспортных систем, включая ракеты. Его предложение было одобрено различными научными организациями, и в октябре 1951 года Международный совет научных союзов при ЮНЕСКО принял решение об объявлении Международного геофизического года (МГГ). Его приурочили к периоду максимума солнечной активности — МГГ должен был начаться 1 июля 1957 года и закончиться 31 декабря 1958 года. Для координации исследований в различных странах и проведения общих организационных мероприятий был учрежден Специальный комитет по МГГ, который возглавил английский геофизик Сидни Чепмен. С подачи американских ученых этот комитет принял резолюцию, рекомендующую странам-участницам обдумать возможность создания и запуска научных искусственных спутников Земли, которые в корне изменили бы методики изучения нашей планеты и ее атмосферы. Двадцать девятого июля 1955 года, то есть через неделю после встречи в Женеве, президент Эйзенхауэр сделал публичное заявление о том, что США предполагают запустить свой спутник в течение Международного геофизического года. Через несколько дней, 3 августа, с аналогичным заявлением от имени советских ученых выступил академик Леонид Седов, которого впоследствии на Западе прозвали \"отцом красной луны\".

Ни у президента Эйзенхауэра, ни у высших должностных лиц США, ни у экспертов \"РЭНД\" не было оснований думать, что Советский Союз собирается использовать космическое пространство как-то по-другому, нежели сами американцы. И в принципе они были недалеки от истины.

КОСМИЧЕСКАЯ РАКЕТА \"Р-7\"

Если в США всерьез относились к идее использования искусственных спутников Земли для научных и военных целей, то в Советском Союзе ее отстаивала лишь небольшая группа энтузиастов. Ничего подобного организации \"РЭНД\" на отечественной почве, к сожалению, не произросло. И все же СССР стал лидером в космической гонке. Благодарить за это нужно в первую очередь главного конструктора Сергея Королева, который с фанатичным упорством продавливал космонавтику, зачастую вступая в конфликт с собственным руководством. Однако его мечты воплотились в реальность только после того, как он получил в свои руки первый инструмент для осуществления космической экспансии — ракету \"Р-7\", которая создавалась для нанесения межконтинентального удара по США.

Предыстория \"Р-7\" такова. После того как идея суборбитального ракетного корабля \"ВР-190\" (\"Победа\") была отвергнута, ее автор Михаил Тихонравов, обладая полномочиями заместителя начальника НИИ-4 Министерства обороны, организовал новый отдел, занимающийся ракетами, ступени которых соединялись не последовательно, как в случае перспективной немецкой ракеты \"А-9/А-10\", а параллельно — в пакет.

Концепция \"пакета\" появилась не на пустом месте. Привычная схема последовательного расположения ступеней, несмотря на кажущуюся простоту, имела свои недостатки. Прежде всего, не была решена задача запуска двигателя второй ступени во время полета. Теоретикам она казалась малосущественной, но практики долго не знали, как к ней подступиться. Другой важный момент: даже оценочный расчет показывал, что размеры ракеты, сделанной по последовательной схеме и при этом способной развить космическую скорость, будут поистине титаническими. Пытаясь решить проблему, Тихонравов обратился к теоретическим трудам основоположников, и в статье Константина Циолковского \"Наибольшая скорость ракеты\" (1935) нашел описание \"эскадры ракет\". Интерпретация идеи, предложенная Тихонравовым, состояла в том, чтобы запускаемые одновременно ракеты, имеющие, по Циолковскому, только гидравлические связи, дополнительно снабдить механическими связями, объединив в один \"пакет\". В такой схеме запуск двигателей всех аппаратов осуществляется одномоментно на старте, топливо к ним подается сначала от одной ракеты, которая после опустошения отваливается, затем от другой, затем от третьей и так далее. Главное преимущество новой схемы — \"пакет\" не имеет ограничений по дальности полета, то есть сначала задается дальность, а потом под нее проектируется ракета. Однако в то время не существовало теории оптимального выбора основных конструктивно-баллистических параметров подобных сложных агрегатов — именно ее и предстояло создать отделу, учрежденному Тихонравовым.

К концу 1947 года был выпущен предварительный отчет по теории составных ракет, включая анализ пакетных схем. Ученый совет НИИ-4 встретил оригинальную идею настороженно. Но Михаил Тихонравов верил в осуществимость проекта и 14 июля 1948 года в Академии артиллерийских наук зачитал расширенный доклад \"Пути осуществления больших дальностей стрельбы ракетами\". Выступление вызвало бурю негодования: мало кто из советских специалистов того времени поверил в практическую возможность достижения расстояний свыше 1000 км с помощью баллистических ракет. Поэтому сообщение Тихонравова о том, что \"пакет\" способен достичь любых дальностей и даже вывести на орбиту искусственный спутник Земли, взбудоражило зал. По иронии судьбы среди яростных критиков были и те, кто впоследствии сделались видными учеными в области космонавтики.

Революционный доклад чуть было не стал катастрофой для научной карьеры Михаила Тихонравова. Отдел тут же расформировали как \"занимающийся неактуальными проблемами\". Самого конструктора сняли с должности заместителя директора института, низведя до научного консультанта. Тогда в его судьбу вмешался Сергей Королев. В декабре 1949 года он выдал НИИ-4 официальный заказ на выполнение работы по теме \"Исследование возможностей и целесообразности создания составных ракет дальнего действия типа \"пакет\"\". Тихонравову не только вернули тему, но и позволили сформировать большую группу для научно-исследовательской работы. В марте 1950 года он сделал новый доклад под названием \"Ракетные \"пакеты\" и перспективы их развития\", который наконец-то получил одобрение научного коллектива.

Группой Тихонравова были подготовлены и представлены в правительство СССР два письма, в которых аргументированно излагались перспективы применения ракетных \"пакетов\". Они сыграли определенную роль в принятии Постановления правительства о создании ракет нового типа, подписанного Иосифом Сталиным 13 февраля 1953 года. Постановлением была задана тема \"Т-1\" — \"Теоретические и экспериментальные исследования по созданию двухступенчатой баллистической ракеты с дальностью полета 7000–8000 км\". Цель исследований — разработка эскизного проекта ракеты дальнего действия массой до 170 т с отделяющейся головной частью массой 3 т. Позднее, в октябре 1953 года, проектное задание было изменено: масса головной части увеличена до 5,5 т при сохранении дальности полета. Последнее решение приняли под влиянием неофициальной информации о техническом облике термоядерных зарядов нового поколения, которую предоставил один из идеологов данного направления — будущий академик Андрей Сахаров. Позднее выяснилось, что масса такого заряда может быть многократно уменьшена. Однако двигатели уже разрабатывались, и запас по тяге, который они давали, впоследствии сыграл решающую роль в реализации космических планов.

В январе 1954 года прошли совещания главных конструкторов, на которых были сформулированы технические требования к будущей ракете, согласованы основные тактико-технические характеристики, этапы конструирования и испытаний. Двадцатого мая 1954 года было принято Постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР о разработке, изготовлении и испытаниях межконтинентальной ракеты \"Р-7\". Начался этап эскизного проектирования. При этом конструкторы рассмотрели более полусотни вариантов компоновки \"пакета\". В конечном итоге остановились на не самом оптимальном, но позволявшем использовать многие существовавшие технологические наработки.

\"Пакет\" \"Р-7\" состоял из пяти частей (фактически — одноступенчатых ракет): центрального блока \"А\" и четырех симметрично окружавших его конических боковых блоков \"Б\", \"В\", \"Г\" и \"Д\". Двигатели всех блоков запускались на старте одновременно. После опустошения топливных баков боковые части отделялись (первая ступень), а центральный блок (вторая ступень) продолжал полет. При этом внутренняя компоновка блоков была подобна схеме ракеты \"Р-5\", что значительно упрощало работу технологов. Новизну для них представляли лишь узлы связей частей. Основные компоненты топлива располагались в нижнем (горючее — керосин) и верхнем (окислитель — жидкий кислород) баках каждого блока. Вспомогательные компоненты (жидкий азот для наддува баков и перекись водорода для привода турбонасосного агрегата) размещались в торовых баках непосредственно над рамой двигателя.

Двадцать четвертого июля 1954 года эскизный проект \"Р-7\" был завершен. В августе, после рассмотрения и одобрения проекта Межведомственной экспертной комиссией, смежные организации получили технические задания. К созданию летных образцов ракеты подключались более двухсот научно-исследовательских институтов, конструкторских бюро и заводов. Но еще до завершения эскизного проектирования, в марте того же года, правительство Советского Союза распорядилось начать поиск места под новый ракетный полигон. Выбор остановили на пустынном районе Казахской ССР, у железнодорожной станции Тюратам. Именно туда отправились военные строители, чтобы возвести 5-й Научно-исследовательский полигон Министерства обороны (НИИП-5 МО), позднее получивший известность как космодром Байконур.

Первая летная ракета \"Р-7\" прибыла на техническую позицию полигона 3 марта 1957 года. Сразу началась разгрузка и укладка блоков на монтажные тележки. Целью испытаний было не только проверить все системы \"Р-7\" в полете, но и доставить габаритно-весовой макет боеголовки до специально организованного полигона Кура на Камчатке, находящегося на расстоянии 6314 км. Это было меньше проектной дальности, но в то время Советский Союз не располагал средствами наблюдения за движением ракеты в акватории Тихого океана. Кроме того, первые летные образцы были перегружены оборудованием (сами конструкторы называли их не летными, а измерительными) и в принципе не могли выйти на дальность 8000 км. Для гарантии безопасности населенных пунктов, расположенных по трассе полета, на \"Р-7\" была установлена комбинированная система аварийного выключения двигателя.

Вечером 15 мая 1957 года состоялся первый запуск межконтинентальной ракеты. Управляемый полет продолжался до 98-й секунды, но затем в боковом блоке \"Д\" начался пожар, и \"изделие\" врезалось в землю, пролетев всего 300 км. Второй запуск \"Р-7\", назначенный на 10 июня, не состоялся из-за проблем с зажиганием — ракету пришлось снимать со старта. Третья модель взлетела через месяц, 12 июля. И этот запуск закончился аварией — блоки упали в 7 км от старта и с грохотом взорвались. Три неудачи подряд поставили всю программу под угрозу срыва. У бюро Сергея Королева появились конкуренты, предлагавшие свои проекты межконтинентальных ракет. На полигоне состоялось весьма острое заседание Государственной комиссии. Представлявший заказчика маршал Митрофан Неделин предложил прекратить испытания, отправить все доставленные на полигон ракеты обратно в Москву и еще раз на стендах отработать каждую.

Несмотря на споры конструкторов и угрозы заказчика, к запуску начали готовить новую \"Р-7\". Двадцать первого августа 1957 года в середине дня состоялся старт четвертой по счету ракеты. На этот раз конструкторам сопутствовал успех — \"Р-7\" штатно отработала активный участок траектории. Головная часть отделилась вовремя и достигла полигона на Камчатке. Но тут же выявилась новая проблема — на высоте порядка 10 км макет боеголовки разрушился от перегрева. То же самое произошло со следующей \"Р-7\", запущенной 7 сентября: ракета доставила боеголовку, но та развалилась в плотных слоях атмосферы. Конструкторам стало ясно, что уносимой теплозащиты, которая была опробована на ракете \"Р-5М\", явно недостаточно — надо проконсультироваться с аэродинамиками и поменять форму головной части.

Примечательно, что 27 августа, менее чем через неделю после первого удачного запуска \"Р-7\", информационное агентство ТАСС опубликовало официальное сообщение о состоявшихся испытаниях межконтинентальной баллистической ракеты. Это был беспрецедентный случай — до сих пор информация подобного рода засекречивалась. Считается, что таким образом Никита Хрущев намекнул американцам: теперь силы уравнялись, и если западный альянс пошлет на Советский Союз армады бомбардировщиков с атомными зарядами на борту, то в ответ получит термоядерный удар по северной части США. Что касается остальной работы, то ее продолжали скрывать за плотной завесой государственной тайны. Полигонным военнослужащим и гражданским специалистам было категорически запрещено упоминать в личной переписке станцию Тюратам, писать о казахской пустыне и даже о местной живности: верблюдах, сайгаках, скорпионах, змеях, черепахах. Обратный адрес тоже не мог выдать расположение полигона: в 1955 году использовался код \"Москва-400\", в конце 1956 года ввели новый — \"Кзыл-Орда-50\", позднее — \"Ташкент-90\".

Однако меры по сохранению ракетных тайн оказались не слишком эффективными. Когда на НИИП-5 начались запуски \"Р-7\", американская разведка почти сразу установила его точные координаты. Пятого августа 1957 года, выполняя задание под кодовым обозначением \"4035\", на поиски полигона вылетел самолет-разведчик \"U-2\" (\"У-2\"), базирующийся в Пакистане. Аналитики разумно предположили, что полигон снабжается всем необходимым по железной дороге, поэтому часть маршрута разведчика пролегала над магистралью Москва-Ташкент. Специалисты из лаборатории аэрофотосъемки проявили полученные пленки и тщательно их изучили. Наконец на одной из фотографий они увидели странные постройки, находящиеся севернее железной дороги. Разведчик прошел не над ним, а на значительном удалении, поэтому снимки получились смазанными. Но местонахождение стартовой площадки уже было определено, оставалось привязать ее к географической карте. Аналитики воспользовались картами, изготовленными в 1939 году немецким Генштабом. И пришли к выводу, что полигон построен поблизости от станции Тюратам.

Второй полет \"U-2\" в рамках нового задания 4058 состоялся 28 августа — сразу после победного сообщения ТАСС. Разведчик доставил великолепные вертикальные снимки стартового комплекса. В течение пяти дней аналитики обрабатывали их, после чего изготовили миниатюрный макет, на котором были отражены все детали секретного сооружения. Вывод был однозначен — единственный комплекс с экспериментальной ракетой не представляет серьезной угрозы Соединенным Штатам Америки. Аналитики ошиблись. Через месяц произошло событие, которое по своему значению сравнимо с японской бомбардировкой Перл-Харбора. На орбиту вышел первый искусственный спутник Земли.

\"ОБЪЕКТ Д\" И \"ПС-1\"

Хотя Сергей Королев и Михаил Тихонравов неустанно подчеркивали, что ракету \"Р-7\" можно использовать не только для доставки термоядерных зарядов на другой континент, но и для освоения космоса, никто из советского политического и военного руководства в то время не понимал, зачем нужны спутники и межпланетные корабли. Конструкторам пришлось приложить немало усилий, чтобы подготовить почву для соответствующего решения.

За теоретическим обоснованием возможности вывода на орбиту космических аппаратов Сергей Королев обратился к Михаилу Тихонравову в 1953 году, когда только начали разворачиваться работы над ракетой \"Р-7\". Тихонравов подготовил подробную докладную \"Об искусственном спутнике Земли\". Двадцать шестого мая 1954 года Королев послал ее к руководству; в сопроводительной записке главный конструктор сообщал, что \"проводящаяся в настоящее время разработка нового изделия с конечной скоростью около 7000 м/с позволяет говорить о возможности создания в ближайшие годы искусственного спутника Земли. <…> Мне кажется, что в настоящий момент была бы своевременной и целесообразной организация научно-исследовательского отдела для проведения первых поисковых работ по спутнику и более детальной разработки комплекса вопросов, связанных с этой проблемой\". Ответ был отрицательным, ведь от бюро Королева ждали прежде всего боевую ракету — научно-исследовательская тематика советские верхи волновала мало. Тогда конструктор подготовил новую записку, в которой напирал на политическое значение спутника, но и такой подход не произвел заметного впечатления.

Сергей Королев не отчаялся, ведь к тому времени он уже научился использовать административно-командную систему во благо прогресса. Тридцатого августа 1955 года на совещании у Василия Рябикова, который в то время занимал пост заместителя министра среднего машиностроения, собрались ведущие специалисты по ракетной технике, в том числе Сергей Королев, Михаил Тихонравов и Валентин Глушко. От академиков присутствовал Мстислав Келдыш. Королев выступил с кратким сообщением, в котором, в частности, заявил: \"На днях состоялось заседание Совета главных конструкторов, на котором был подробно рассмотрен ход подготовки ракеты-носителя в варианте искусственного спутника. Я считаю необходимым создание в Академии наук СССР специального органа по разработке программы научных исследований с помощью серии искусственных спутников Земли, в том числе и биологических с животными на борту. Эта организация должна уделить самое серьезное внимание изготовлению научной аппаратуры и привлечь к этому мероприятию ведущих ученых Академии наук СССР\".

Мстислав Келдыш поддержал начинания Королева, и с декабря 1955-го по март 1956 года провел ряд совещаний ученых разных специальностей, так или иначе заинтересованных в космических исследованиях. Такой серьезный подход к делу способствовал росту интереса к искусственным спутникам со стороны АН СССР, и правительство уже не могло просто отмахнуться от энтузиастов. Тридцатого января 1956 года было принято Постановление Совета Министров и ЦК КПСС, которым предусматривалось создание \"Объекта Д\" — неориентируемого искусственного спутника Земли весом от 1000 до 1400 кг. Под научную аппаратуру выделялось от 200 до 300 кг. Срок первого запуска с помощью разрабатываемой баллистической ракеты дальнего действия — лето 1957 года.

Заполучив долгожданное постановление, Королев немедленно приступил к реализации своих далеко идущих планов. В ОКБ-1 появился отдел, который должен был заниматься исключительно разработкой искусственных спутников Земли. Возглавил его, как и ожидалось, Михаил Тихонравов, перешедший в бюро на постоянную должность. По предложению Келдыша отдел работал сразу над несколькими вариантами \"Объекта Д\", один из которых предусматривал наличие контейнера с \"биологическим грузом\" — подопытной собакой. К июлю 1956 года эскизный проект \"Объекта Д\" был готов. Соответствующие подпроекты разрабатывались смежными организациями.

К моменту завершения эскиза определился список научных задач, решаемых спутником, что прямым образом повлияло на комплектацию содержащейся в нем аппаратуры. С помощью \"Объекта Д\" предусматривалось проведение научных исследований по измерению плотности и ионного состава атмосферы, корпускулярного излучения Солнца, магнитных полей, изучению космических лучей. Наряду с фундаментальными научными задачами планировалось получение данных, относящихся к созданию более совершенных ориентированных спутников.

В то же время на земле создавался комплекс средств, обеспечивающих получение информации, передаваемой со спутника, наблюдение за его орбитой, а также передачу необходимых команд на борт аппарата. Такой комплекс должен был включать до пятнадцати научно-измерительных пунктов, размещенных на территории СССР. При заданных сроках создания спутника для наблюдения за его полетом развернуть всю систему не получалось и приходилось рассчитывать только на средства наблюдения, предназначенные для ракеты \"Р-7\", ограничив время полезной работы спутника всего неделей и не надеясь на достаточную точность измерений его орбиты.

К концу 1956 года выяснилось, что намеченные планы запуска спутника находятся под угрозой срыва из-за трудностей в создании научной аппаратуры и более низкой, чем расчетная, тяги двигателей ракеты-носителя. Правительство установило новый срок запуска \"Объекта Д\" — апрель 1958 года. Столь значительная отсрочка запуска спутника категорически не устраивала Сергея Королева, и тогда он принял волюнтаристское решение, ставшее историческим. Двадцать пятого ноября 1956 года ОКБ-1 внесло предложение о срочной разработке так называемого \"Простейшего спутника\" (\"Объект ПС\") массой порядка 100 кг в апреле-мае 1957 года, в период летных испытаний ракеты \"Р-7\".

Пятого января 1957 года Королев направил в правительство докладную записку, в которой просил правительство разрешить запуск простейшего спутника еще до начала Международного геофизического года.

Конструктор не предлагал изменить сроки, установленные постановлением о разработке \"Объекта Д\", — наоборот, он даже брал на себя дополнительный труд. Мотивы при этом были самые убедительные: \"В Соединенных Штатах Америки ведется весьма интенсивная подготовка к запуску искусственного спутника Земли. <…> В сентябре 1956 г. США сделали попытку запустить на базе Патрик, штат Флорида, трехступенчатую ракету со спутником на ней, сохраняя это в секрете. <…> По отдельным сведениям, имеющимся в печати, США готовятся в ближайшие месяцы к новым попыткам запуска искусственного спутника Земли, желая, очевидно, любой ценой добиться приоритета\". Королев не скрывал, что \"подготовительные работы к первым пускам ракеты идут со значительными трудностями и отставанием от установленных сроков\", однако выражал уверенность, что \"при напряженной работе в марте 1957 г. начнутся пуски ракет\".

Указывая на успехи американцев, Сергей Королев несколько сгущал краски: запуск в сентябре 1956 года, о котором он упоминает в процитированной записке, не имел отношения к космической программе США — это был первый старт ракеты \"Jupiter-С\" (\"Юпитер-Си\") конструкции Вернера фон Брауна, и производился он для решения исключительно военных задач. Однако Королев по-настоящему опасался, что американские конкуренты опередят его, и всячески форсировал работы над искусственным спутником.

Предложение главного конструктора было принято, и 15 февраля 1957 года вышло очередное постановление, предусматривающее запуск простейшего неориентированного спутника на орбиту, проверку возможности наблюдения за спутником и приема радиосигналов с его борта. Запуск \"Объекта ПС\" разрешался только после одного-двух успешных стартов межконтинентальной ракеты \"Р-7\".

Проектирование небольшого шарообразного спутника с четырьмя антеннами и радиопередатчиком на борту велось быстрыми темпами, а изготовление деталей шло параллельно с выпуском чертежей. Копию \"ПС\" многократно состыковывали и отделяли от корпуса ракеты, пока конструкторы не убедились, что схема отделения от ракеты-носителя действует надежно. В марте 1957 года начался выбор и определение параметров траектории активного участка первой космической ракеты. В апреле-мае прошли проверки характеристики излучения радиопередатчика спутника — его \"катали\" на вертолете, подвесив на длинном тросе.

Семнадцатого сентября на собрании, посвященном столетию со дня рождения Константина Циолковского, в Колонном зале Дома Союзов выступил с докладом сам Сергей Королев. Тезисы доклада были в тот же день опубликованы в газете \"Правда\" в виде небольшой статьи под названием \"Основоположник ракетной техники\". В тексте были и такие слова: \"Советские ученые работают над вопросами глубокого проникновения в космическое пространство. Сбываются замечательные предсказания К. Э. Циолковского о полетах ракет и о возможности проникновения в межпланетное пространство, высказанные им более шестидесяти лет тому назад\". Через два дня после этого. 19 сентября, главный конструктор прибыл на полигон Тюратам. Двадцатого сентября там состоялось заседание специальной комиссии по запуску спутника, где все службы подтвердили свою готовность к запуску.

Двадцать второго сентября на полигон доставили ракету со спутником \"ПС\" (изделие \"M1-ПС\"). Запуск назначили на 6 октября 1957 года, но тут Сергей Королев потребовал произвести его на двое суток раньше. Причиной тому стал листок экспресс-информации, в котором утверждалось, что на совещании по координации запусков ракет и спутников, которое проходило в Вашингтоне по линии Международного геофизического года, на 6 октября намечен американский доклад \"Спутник над планетой\". Главный конструктор очень встревожился: может, западные конкуренты собираются заявить о готовящемся запуске?

На самом деле американцы и впрямь могли попытаться опередить Королева. В рамках проекта \"Farside\" (\"Фарсайд\") предусматривались запуски на большую высоту (примерно 6370 км) связок твердотопливных ракет, стартующих со стратостата. Если в конце разгона ракету \"Farside\" направить горизонтально, то теоретически она может стать искусственным спутником Земли. Третьего октября 1957 года с атолла Эниветок была предпринята попытка запустить такой аппарат, однако американцам не повезло: стратостат не достиг заданной высоты, ракета сбилась с курса, максимальная высота ее полета составила около 800 км.

Тем временем на полигоне Тюратам завершилась предстартовая подготовка. И 4 октября 1957 года в 22 часа 28 минут по московскому времени ярчайшая вспышка осветила ночную казахстанскую степь. Ракета-носитель, впоследствии получившая название \"Спутник-1\", с гулом ушла вверх. Ее факел постепенно слабел и скоро стал неразличим на фоне звездного неба. Наблюдения на первых витках показали, что спутник вышел на орбиту с наклонением 65,1°, высотой в перигее 228 км и в апогее — 947 км. На каждый виток вокруг Земли он тратил 96 минут 10,2 секунды.

Спутник \"ПС-1\" летал 92 дня (до 4 января 1958 года, 1440 оборотов вокруг Земли), блок \"А\", вышедший с ним вместе на орбиту, продержался 60 дней, после чего они вошли в атмосферу и сгорели. Спутник наблюдался на небе как объект 6-й, а блок \"А\" 1-й звездной величины. Задачи полета оказались выполнены полностью: впервые в истории была достигнута первая космическая скорость, радиопередатчики обеспечили возможность систематических наблюдений за его орбитой, а характер торможения спутника и блока \"А\" в верхних слоях атмосферы позволил оценить ее плотность.

Политический и общественный резонанс в мире был ошеломляющим. Зрелище летящего за пределами атмосферы спутника, неустанно передающего по радио прерывистые звуковые сигналы, мгновенно захватило внимание широкой аудитории, включавшей ученых, радиолюбителей, военных, агентов разведслужб и бесчисленных зрителей, взобравшихся на крыши со своими биноклями. Советское руководство с восторгом наблюдало, как, по выражению Никиты Хрущева, \"оценивающее любопытство западных стран сменяется восхищением, смешанным с завистью\". Идеологическое клише \"Социализм — лучшая стартовая площадка для полетов в космос\" мгновенно утвердилось в качестве беспроигрышного козыря на международной арене.

Девятого октября президент Дуайт Эйзенхауэр выступил на пресс-конференции в Белом доме с поздравлениями в адрес советских ученых. В своей речи он пообещал, что американский спутник будет выведен на орбиту до истечения года. Обещание осталось невыполненным — спутник \"Explorer\" добрался до орбиты только 1 февраля 1958 года.

РЕВАНШ ВЕРНЕРА ФОН БРАУНА

Центральное разведывательное управление США внимательно следило не только за ракетной программой Советского Союза, но и за тем, какие космические проекты обсуждаются за \"железным занавесом\". Конечно, американцы не сомневались, что будут первыми в космосе, но их интересовали технические достижения соперников, чтобы оперативно реагировать на новые угрозы.

Пятого июля 1957 года директор ЦРУ Аллен Даллес направил в Министерство обороны доклад, в котором говорилось: \"Информация, касающаяся времени запуска первого советского искусственного спутника Земли, отрывочна, и наши специалисты полагают, что ее пока еще недостаточно для утверждения с высокой вероятностью, когда именно спутник будет запущен. Однако недавно получены данные, что Александр Несмеянов, президент советской Академии наук, утверждал, будто \"скоро, буквально в предстоящие несколько месяцев, Земля приобретет второй спутник\". Другая информация, не столь точная, указывает, что СССР, вероятно, способен запустить спутник в 1957 году и, возможно, готовится сделать это в рамках МГГ. Разведывательное сообщество США оценивает, что в целях престижа и ввиду психологических факторов СССР будет стремиться стать первым в запуске спутника Земли. <…> Русские любят театральность и могли бы выбрать день рождения Циолковского, чтобы осуществить такую операцию, особенно учитывая столетие со дня его рождения…\"

Глава американской разведки в своей оценке оказался близок к реальности, однако запуск советского спутника все равно стал неожиданностью для США. Поначалу американская администрация отнеслась к сообщению о \"Спутнике-1\" спокойно, но потом начала поступать информация о колоссальном общественном резонансе. Тогда-то и вспомнили, что Дуайта Эйзенхауэра многажды предупреждали о пропагандистском значении такого события, но он каждый раз отмахивался. Президент попытался приглушить \"эффект спутника\" и даже призвал своих сотрудников не комментировать произошедшее. Он старался предотвратить появление интерпретации начинающегося освоения космоса как идеологического соревнования. И понятное дело, не преуспел.

Эйзенхауэра в те дни более всего интересовали международно-правовые аспекты события. \"ПС-1\" делал виток за витком, пролетая над территорией многих стран, а США внимательно следили за политической реакцией. Дипломатических демаршей и протестов в мире не последовало. Четыре дня спустя Эйзенхауэр решил обсудить этот примечательный факт с группой своих советников. Получалось, что возник прецедент: по умолчанию утвердилась та самая концепция \"Свободные небеса\", за которую американский президент ратовал в Женеве. Эйзенхауэр спросил у своих советников, существует ли возможность использовать космическое пространство для разведывательных целей. Заместитель министра обороны ответил, что у ВВС есть исследовательский проект в этой области, и в общем виде описал его. Высшее американское руководство утешилось тем, что уступка отдельной инициативы дает стратегические преимущества. Однако вскоре выяснилось, что не все так просто.

В США был человек, для которого запуск советского спутника стал личной трагедией. Немецкий конструктор Вернер фон Браун занимался конструированием баллистических ракет для американской армии, но продолжал мечтать о полетах к другим планетам. В начале 1950-х годов он опубликовал фантастическую повесть \"Марсианский проект\" (\"Das Marsprojekt\"), снабженную большим техническим приложением. В сентябре 1951 года Британское межпланетное общество провело в Лондоне очередной Конгресс по астронавтике, и на нем фон Браун был избран почетным членом общества (а ведь после завершения обстрела Англии ракетами \"А-4 / V-2\" не прошло и пяти лет!). Немецкий конструктор не смог лично присутствовать на конгрессе, но представил доклад, в котором излагал свои соображения о запуске искусственного спутника как первом необходимом этапе космической экспансии. Затем в журнале \"Collier’s\" была опубликована серия иллюстрированных статей, посвященных проектам Вернера фон Брауна по освоению Солнечной системы. В 1954 году знаменитый мультипликатор Уолт Дисней пригласил немецкого конструктора стать консультантом короткометражных фильмов, популяризирующих космическую экспансию и грядущие достижения в этой области. В фильме \"Человек в космосе\" (\"Man in space\", 1955) популяризатор Вилли Лей, эмигрировавший из Германии в США еще до начала войны, излагал концепцию искусственного спутника Земли, причем главной его задачей называл получение научной информации для подготовки пилотируемого полета. За ним выступал и сам Вернер фон Браун, которого представили в качестве \"ведущего конструктора ракетной техники\" и который с моделями в руках рассказал о своем проекте отправки пилотируемого космоплана \"XR-1\" (\"Икс-Р-1\") на орбиту. Девятого марта 1955 года \"Человека в космосе\" посмотрело более 40 млн телезрителей. Говорят, что его копию заказал себе и президент Эйзенхауэр. С этого момента Вернер фон Браун стал публичной фигурой и в каком-то смысле олицетворением всей космической программы США.

До сих пор люди, знающие о космонавтике понаслышке, полагают, что именно он был чуть ли не директором НАСА и отвечал за все: от ракет до космических кораблей. Но это не так. Наоборот, к мнению фон Брауна долгое время не прислушивались, и ему оставалось с возрастающим отчаянием наблюдать, как США теряют инициативу в сфере освоения внеземного пространства. Несколько раз он пытался изменить ситуацию. В июне 1954 года группа фон Брауна предложила проект миниатюрного спутника \"Orbiter\" (\"Орбитер\") массой не более 2,3 кг без приборного оборудования, который доработанная ракета \"Redstone\" могла бы вывести в космос к середине 1956 года, на год опередив СССР. В пояснительной записке конструктор заявлял: \"Создание искусственного спутника, сколь угодно маленького, было бы научным достижением огромной важности. Поскольку это проект, который при имеющемся опыте создания ракет может быть реализован за несколько лет, логично предположить, что и другие страны могут сделать то же самое. Если мы не успеем первыми, это нанесет удар по престижу США\". Но немецкому конструктору не повезло — в августе 1955 года специальный комитет при помощнике министра обороны выбрал в качестве приоритетного проект спутника \"Vanguard\" (\"Авангард\"), предложенный Военно-морской исследовательской лабораторией. Интересно, что этот второй проект нацелен был прежде всего не на удовлетворение научного любопытства, а на создание прецедента \"Свободы космоса\" (\"Freedom of Space\"), который должен был открыть дорогу аппаратам военного назначения. Победа \"военно-морского\" спутника в конкурсе была обусловлена во многом тем обстоятельством, что представители заказчика прекрасно помнили о нацистском прошлом и военных преступлениях Вернера фон Брауна, и им не хотелось, чтобы первое космическое достижение США связывалось в дальнейшем с именем немецкого конструктора, ракеты которого разрушали Лондон.

В 1956 году Редстоунский арсенал, в котором трудилась команда Вернера фон Брауна, был реорганизован в Управление баллистических ракет армии США. В то время армия и ВВС включились в борьбу за право разработки баллистических ракет средней дальности \"Jupiter\" (\"Юпитер\") и \"Thor\" (\"Тор\"). Для летных испытаний с макетом боеголовки команда фон Брауна разработала трехступенчатую ракету \"Jupiter-С\", две верхние ступени которой собирались из твердотопливных двигателей \"Sergeant\" (\"Сержант\"), как и в проекте \"Orbiter\". В принципе, снабдив ракету еще одной небольшой ступенью, можно было надеяться достигнуть космической скорости. Однако такого разрешения фон Браун не получил. Двадцатого сентября 1956 года в первом же испытательном полете с мыса Канаверал ракета \"Jupiter-С\" установила рекорд, доставив макет боеголовки на высоту 1000 км при дальности 5311 км. Рассказывают, что перед пуском бригадному генералу Джону Медарису, возглавлявшему Управление баллистических ракет, было приказано лично удостовериться, что Вернер фон Браун втихаря не установил на ракету четвертую ступень со спутником. Испытания закончились в августе 1957 года; оставшиеся ракеты отправили на хранение, причем две из них поддерживались в боеготовом состоянии. Получается, что если бы американцы всерьез озаботились запуском спутника, невзирая на прошлое фон Брауна, то без особого напряжения сил могли бы осуществить его летом 1957 года — для этого в принципе все было готово! И легко представить, какие чувства испытал немецкий конструктор, у которого отобрали исторический приоритет.

Все же, смирив гордыню, Вернер фон Браун практически сразу обратился к министру обороны с предложением о возрождении проекта \"Orbiter\"; при этом конструктор утверждал, что его спутник выйдет на орбиту через 60 дней. Но руководство продолжало тянуть, рассчитывая на \"Vanguard\", который был бы чист в смысле национального достижения. Отмашку к началу работ Вернер фон Браун получил только после 3 ноября, когда Советский Союз запустил на орбиту второй спутник с собакой Лайкой, взяв еще один важный рубеж.

Надежды на \"Vanguard\" не оправдались. Из-за спешки американцы были вынуждены пустить в дело образец ракеты-носителя, подготовленный для отработочных испытаний (\"Test Vehicle\", \"TV\"). Шестого декабря 1957 года \"TV-З\" запустили с мыса Канаверал со спутником на борту. Но, вместо того чтобы улететь, ракета завалилась на стартовый стол и взорвалась. Весть о катастрофе разнеслась по миру. По самолюбию американцев был нанесен ощутимый удар. Карикатуристы изощрялись в изображении \"Капутника\". \"Пфутника\" и \"Флопника\" — каких только прозвищ не придумывали злосчастному проекту. Сенатор Линдон Джонсон назвал программу \"Vanguard\" \"дешевой авантюрой, которая закончилась одной из наиболее растиражированных и унизительных неудач в истории Соединенных Штатов\".

Теперь стало не до национальной гордости — честь США мог восстановить только Вернер фон Браун. Немецкий конструктор справился с задачей, как и обещал, в кратчайшие сроки. Первого февраля 1958 года искусственный спутник \"Explorer 1\" (\"Исследователь-1\") массой 14 кг был выведен на высокоэллиптическую орбиту.

Если декабрьский старт запомнился как момент национального позора, то февральский вызвал небывалый взрыв энтузиазма. Выступая в Вашингтоне, торжествующий Вернер фон Браун заявил: \"Мы создали собственный плацдарм в космосе. Никогда больше мы не сдадимся\". Его воинственная риторика соответствовала духу времени. Американцы решительно вступили в космическую гонку, и их намерения были далеки от пацифизма.

ГЛАВА 6

ШПИОНСКИЕ СТРАСТИ

ГАРАНТИЯ БЕЗОПАСНОСТИ

Идея использования космических аппаратов для целей разведки принадлежит основоположникам теоретической космонавтики. В период Первой мировой войны широкое распространение получило наблюдение за позициями противника с аэростатов и самолетов. Однако еще до начала боевых действий немецкий инженер Альфред Мауль создавал и запускал небольшие пороховые ракеты, снабженные фотокамерой. Европейская пресса восторженно писала о его опытах, и теоретики не могли игнорировать эти публикации. Например, в книгах Германа Оберта \"Ракета в межпланетное пространство\" (\"Die Rakete zu den Planetenraeumen\", 1923) и \"Пути осуществления космического полета\" (\"Wege zur Raumschiffahrt\", 1929) можно найти проект \"регистрирующей\" ракеты, на которую Оберт предлагал установить недоступную для \"зениток\" противника кинокамеру, чтобы снимать местность с высоты 30–40 км. Кроме того, теоретик указывал на возможность использования для целей разведки орбитальных станций: если их оборудовать достаточно мощными оптическими приборами, экипаж сможет различить мельчайшие детали земной поверхности.

Все эти соображения пригодились во второй половине 1940-х годов, когда возникла новая концепция дистанционной разведки. Война с Третьим рейхом показала аналитикам, сколь важно иметь достоверные сведения о стратегических инициативах врага: о скоплениях войск, строящихся заводах, полигонах, аэродромах, стартовых площадках и тому подобном. В частности, благодаря воздушной разведке удалось установить местоположение ракетного центра Пенемюнде, а затем минимизировать ущерб от применения \"оружия возмездия\". В условиях холодной войны дистанционное наблюдение становилось чуть ли не единственным средством определения потенциальных угроз.

У новой концепции разведывательной деятельности тоже был автор — американский дипломированный физик Ричард Легорн, специализировавшийся на фотосъемке высокого разрешения. В 1943 году его назначили командиром 30-й разведывательной эскадрильи, которая совершила множество вылетов из Англии над оккупированной Северной Францией с целью подготовки войск союзников к вторжению на континент. В конце 1945 года Ричард Легорн, ставший подполковником, был направлен в Подразделение 1.52, которое занималось фотосъемкой ядерных испытаний. На этой службе он ознакомился с секретным отчетом \"Стратегические бомбардировщики Соединенных Штатов в Европе\", в котором описывались результаты воздушной войны против Третьего рейха. На Легорна произвели большое впечатление выводы авторов доклада. В частности, они указывали, что \"в области стратегической разведки существует острая необходимость в более полной и более точной информации, особенно накануне и на ранней стадии войны\". Авторы заглядывали в будущее: \"Соединение атомной бомбы с реактивным снарядом, который имеет дистанционное управление и способен пересечь просторы океана, является вполне возможным и внушит ужас противнику\". Обдумывая прочитанное, физик пришел к выводу, что только мощная воздушная разведка способна дать упреждающие сведения о готовящемся ядерном ударе по США.

Идею Легорна поддержал Дункан Макдональд, руководивший Лабораторией оптических исследований при Бостонском университете — он дал физику выступить 13 февраля 1946 года с докладом перед представителями промышленности и ВВС. Ричард Легорн заявил, что, несмотря на неоднократные попытки создать международную политическую организацию по обеспечению мира во всем мире, достичь этого пока не удалось, а если такая организация и будет создана, она может не справиться с возложенными на нее функциями. \"Природа ядерной войны такова, — говорил Легорн, — что в случае нападения будет невероятно трудно, если не сказать — невозможно, выдержать удар и успешно перейти в наступление. Поэтому очевидна необходимость точно знать о готовящейся атаке, чтобы осуществить оборонительные действия еще до того, как она произойдет. Эти данные должна поставлять военная разведка, и именно от ее эффективной работы, а не от какого-то международного комитета будет зависеть наша национальная безопасность\".

Разумеется, физик понимал, что мало кто позволит разведывательным самолетам чужого государства передвигаться над своей территорией, поэтому предлагал обеспечить скрытность таких полетов: \"Предстоит преодолеть определенные технические сложности. Самолет, способный совершить сверхдальние полеты на очень большой высоте, существует пока только на бумаге. Эффективные средства маскировки самолетов, перемещающихся на большой высоте, хорошо известны и делают их недоступными для визуального наблюдения. Наверняка возможно разработать средства, которые сделают их незаметными для радаров, недоступными для электромагнитных волн. Имея в руках такой летательный аппарат, мы сможем получать информацию о том, где противник хранит радиоактивные материалы, где находятся его заводы, и множество другой ценной информации\".

Хотя сам автор новейшей концепции разведывательной деятельности так и не принял участие в серьезной работе по ее воплощению в жизнь, его доклад был воспринят как руководство к действию. Первые тайные разведывательные полеты над СССР начались весной 1949 года на Дальнем Востоке с использованием тактической авиации, размещавшейся на территории оккупированной Японии. В период с 1953 по 1956 год был реализован проект запуска стратосферных воздушных шаров \"WS-119L\" (\"Weapons System 119L\", \"Genetrix\"), снабженных фотографическим оборудованием. В обосновании проекта участвовали и сотрудники \"РЭНД\". Однако он оказался непродуктивным: часть шаров была потеряна или сбита советской истребительной авиацией, вследствие чего шпионское оборудование попало в руки советских военных, что вызвало грандиозный международный скандал.

Большие надежды возлагались на высотный самолет-разведчик \"U-2\". И действительно — начав шпионские рейсы летом 1956 года, эти аппараты долго оставались неуязвимыми для систем ПВО СССР, засняв многие секретные объекты. Программа тайных полетов бесславно закончилась 1 мая 1960 года — когда под Свердловском был сбит \"U-2\" с летчиком Фрэнсисом Пауэрсом на борту. Пилот попал в плен, предстал перед советским судом и получил десять лет за шпионаж. Считается, что именно этот инцидент стоил республиканской администрации президентского кресла, — вместо Ричарда Никсона, которого Дуайт Эйзенхауэр видел своим преемником, страну возглавил демократ Джон Ф. Кеннеди, выступавший за разрядку в международных отношениях и развитие сотрудничества с Москвой, в том числе и в космической сфере.

НЕБЕСНАЯ \"КОРОНА\"