С КЕМ В ХОЛОДНОЙ ВОЙНЕ ВОЕВАЛ ЦК КПСС?

Когда в результате расследования аферы США с «вы­садкой на Луну» в 1969—1972 гг. американских астронавтов приходишь к выводу (а к нему приходишь неминуемо), что в этой афере на стороне США участвовал и ЦК КПСС, то в этот вывод невозможно поверить даже самому. Ведь все во­круг неустанно нас убеждали, что США и СССР органические враги, и если внешне они время от времени и сближа­лись, то в области пропаганды война между ними, казалось бы, шла непрерывно, не на жизнь, а на смерть. Как же мож­но Поверить, что ЦК КПСС в этой войне мог предать народ СССР и выступить на стороне его идеологических врагов?

Но если бы этот случай с лунной аферой был единст­венный! Давайте с точки зрения измены ЦК КПСС совет­скому народу рассмотрим случай с корейским авиалайне­ром, который якобы был сбит советской ПВО в небе над Сахалином 25 лет назад — 1 сентября 1983 г.

И тогда все знали, и сегодня знают, что озверевшие со­ветские подонки сбили мирный беззащитный пассажирский самолет «Боинг-747», который летел из США в Южную Ко­рею рейсом KAL 007. В этом самолете погибли, кроме чле­нов экипажа и неучтенных лиц, 269 пассажиров. Об этом благодаря «свободной» демократической прессе и прессе СССР знает весь мир.

Существенно меньшее количество людей знает, что этот самолет не летел по своему обычному безопасному маршру­ту, а специально залетел на территорию СССР и пролетел над ней со шпионским заданием. Он должен был спрово­цировать включение радаров советской ПВО, а находящий­ся над ним американский спутник — определить параметры этих радаров. (В связи с этим «Боинг» взлетел из Анкориджа специально на 40 минут позже расписания, чтобы быть над территорией СССР одновременно со спутником.) Данные о радарах нужны американцам, чтобы в случае войны пустить свои бомбардировщики по маршруту, на котором их наши­ми средствами обнаружения невозможно будет засечь.

Что подтверждает этот вывод? Заведомо подлое пове­дение администрации Рейгана во всех вопросах, связанных с расследованием этого дела.

Скажем, расследованием этой катастрофы, как и любой авиакатастрофы, в США должно было заняться Националь­ное управление безопасности на транспорте — поскольку это прямое дело его специалистов. Но агентству это сразу же запретило правительство США. «Расследованием» занял­ся Государственный департамент США (Министерство ино­странных дел, по-нашему), хотя там никаких специалистов и в помине нет. Как результат такого «расследования» были уничтожены записи на станциях слежения за этим самоле­том, исчезли переговоры американских и японских диспет­черов, пленка записи переговоров нашего летчика со стан­циями наведения была подделана так грубо, что это при первом же ее озвучивании заметили даже корреспонденты, и т. д. и т.п. То есть американская сторона фальсифицирова­ла дело нагло и грубо — так, что даже преданные США «де­мократические» журналисты при всем своем желании умол­чать об этом не могут.

Или возьмем такой факт из этого инцидента, о котором не говорят, возможно, не замечая. Это то, как грамотно вел самолет над нашей территорией пилот, который, кстати, до службы в гражданской корейской авиакомпании был пило­том в чине полковника южнокорейских ВВС. Смотрите. На нашу территорию «Боинг» залетел с Камчатки. Его засекли наземные радиолокационные станции (РЛС), в воздух под­нялась пара наших истребителей, но пилот «Боинга» сни­зился с 10 до 3 км и вошел в непроницаемую для РЛС зону камчатских вулканов. Станции наведения наших истреби­телей потеряли его и не смогли навести поднятую в воздух пару. Та, израсходовав топливо, села. «Боинг» снова появил­ся на экранах локаторов, тогда подняли в воздух еще пару истребителей, но он уже был так далеко, что у них не хва­тило топлива его догнать. Затем кореец залетел на Сахалин, там были подняты в воздух еще 2 наших истребителя, но «Боинг» опять сманеврировал и вошел в зону, не доступ­ную наземным РЛС, и наши станции наведения его снова потеряли, то есть снова оказались неспособными навести на него истребители.

Но поднятый в воздух подполковник Осипович на сво­ем Су-15 все же успел засечь наглеца бортовой РЛС и разы­скать его. Однако при подлете, когда Осипович хотел пока­заться «Боингу» и потребовать от него посадки, тот сделал еще один маневр — сбросил скорость с 900 до 400 км/час. Су-15 с такой скоростью лететь не может, он проскочил «ко­рейца» и вынужден был делать новые маневры для разво­рота и сближения с «Боингом», после чего в баках нашего перехватчика осталось мало топлива, а кореец был уже не­далеко от границы. В результате, не успевая набрать высо­ту, Осипович задрал нос «Су» и дал пуск двух ракет вдогон­ку из нетипичного положения — снизу вверх, с расстояния 5 км. Так что скажем похвальное слово покойному пилоту «Боинга»: он был «та еще штучка» — умел летать и умел ук­лоняться от боя с истребителями.

Вот это примерно то, что я помню с давних пор, как и любой любознательный советский гражданин. Но благода­ря читателям «Дуэли» я узнал то, что почему-то от нас, со­ветских людей, скрывали тогда и скрывают сейчас.

Советская сторона сразу же подтвердила факт уничто­жения корейского авиалайнера и, как предполагалось, он упал в нейтральных водах у острова Монерон. Мы начали поиски обломков спустя неделю, а глубоководные аппара­ты для съемки дна и поднятия тел и обломков сумели дос­тавить к месту события только через месяц. Все это время по этой акватории моря свободно ходили американские и японские корабли.

Действительно, на дне кое-что было обнаружено. Не фюзеляж огромного «Боинга», не его крылья, не сотни кре­сел и т.д., а немного очень мелких авиационных обломков, сплющенных каким-то взрывом. По этому поводу демокра­тическая «свободная» пресса тут же объявила, что, дескать, лучше, когда самолет падает на землю, тогда нос его дефор­мируется, это смягчает удар и сам самолет остается более-менее целым, а когда он падает в воду, то вода раздирает его на очень, очень мелкие части. Большего идиотизма трудно придумать, поэтому дополнительно полагают, что этот са­молет, перед тем как упасть в воду, взорвался.

Во-первых, с чего бы? Во-вторых, он же не динамит вез. Взорваться мог только керосин в баках, а этот взрыв пла­менный. Но среди обломков не было найдено ни единой об­горелой вещи. А то, что было найдено, не то что у экспер­тов, а уже у водолазов вызвало кучу вопросов. Вот рассказ одного из них:

«Я не пропускал ни одного спуска. У меня совершенно четкое впечатление: самолет был начинен мусором и людей не было там. Почему? Ну, вот если разбивается самолет, даже маленький. Как правило, должны оставаться чемода­ны, сумочки, хотя бы ручки от чемоданов... А там было та­кое, что, я считаю, не должны везти в самолете нормальные люди. Ну, скажем, рулон амальгамы — как с помойки... Одеж­да вся как со свалки — из нее вырваны куски... Мы же месяц почти работали! ...Мало было и носильных вещей — кур­ток там, плащей, туфель — очень мало. А то, что находи­ли, — какое-то рванье! Вот нашли, скажем, россыпь пудре­ниц. Они остались целыми, открывались. Но, что странно, у всех разбитые внутри зеркальца. Пластмассовые корпуса абсолютно целые, а зеркальца все разбитые. Или зонты: все в чехлах, в целых чехлах — даже не надорванных. А сами — измятые, нерабочие... Ножи, вилки покореженные».

Но главное не это, главное то, что из почти 300 человек, летевших на этом «Боинге», не было найдено НИ ОДНОГО тела! А ведь они должны были быть там, пристегнутыми к креслам, как к якорям, или всплыть, если успели надеть спа­сательные жилеты. За все время поисков был сфотографи­рован клок волос и якобы оторванная кисть руки в рукаве и перчатке. Все! А где же пассажиры? Ведь то, что они по­гибли, — это точно, но где их тела?

Насколько от этого «места катастрофы» несет фальшив­кой, можно судить по таким вот примерам.

Через 2 года в небе над Атлантикой на высоте 10 км взорвался точно такой же «Боинг-747» индийской авиаком­пании. В первый день поисков нашли тела 123 пассажиров, на следующий день еще 8 и через 4 месяца, при глубоковод­ном исследовании,— еще одного, пристегнутого к креслу.

В 1988 г. взорвался «Челленджер» с 7 астронавтами на борту на высоте около 15 км. Со дна океана подняли 254 ООО фрагментов космического корабля, 90% фрагментов кабины и тела всех астронавтов. А тут ни одного пассажира?

И наши, и японские спасатели собрали всего 1020 фраг­ментов этой катастрофы, среди которых японцы подобрали 13 фрагментов тел, но об этом ниже.

Закономерен вопрос, который «советская» пресса, ве­дущая «непримиримую идеологическую войну», единодуш­но не обсуждала: а был ли этот «Боинг» сбит советским ис­требителем?

Конечно, подполковник Осипович, выпустив по нему две ракеты и попав одной в фюзеляж, а другой в один из че­тырех двигателей, сообщил: «Цель уничтожена». Но, во-пер­вых, он уже повернул на аэродром на остатках горючего и па­дения самолета не видел, во-вторых, он полагал, что произвел пуск по американскому самолету-разведчику RC-135, которо­му двух ракет могло хватить. Но для того чтобы сбить та­кой сарай, как этот «Боинг-747», требуется, по расчету, не менее 7 таких ракет, какие были на Су-15!

Далее американцы по отметкам на своих радарах вы­числили время падения «Боинга» после поражения его ра­кетами. До высоты 300 м (когда отметка исчезла с радаров) он падал 12 минут. Сравните: если бы он просто шел на по­садку, то это заняло бы у него 15 минут, а вот если бы падал неуправляемый, то 30 секунд. Так он падал или летел? То есть «Боинг» не был сбит, летчик просто снизился до высо­ты, при которой в разгерметизированном салоне установи­лось нормальное давление. Но если он не упал в том месте, в котором нашли какие-то обломки, то куда же он делся?

Когда я утверждаю, что Ельцин умер в 1996 году и вме­сто него действовал двойник, мне обычно тычут то, что я, дескать, «не специалист». Но в деле с корейским авиалай­нером был специалист — человек, чьей профессией являет­ся расследование авиакатастроф, — француз Мишель Брюн. Он как специалист исследовал не только те факты, кото­рые понравились хозяевам «свободной» прессы и советским пропагандистам, но и те, о которых они молчат, и пришел к выводам, за которые его считали фантазером.

Забегая вперед, должен сказать, что он ошибался, пола­гая, что Осипович сбил не пассажирский «Боинг-747», а са­молет-разведчик, но он не ошибался в том, что действитель­но произошло с корейским авиалайнером.

В 1991 г. М. Брюн дал в книге А. Иллема и А. Шальнева «Тайна корейского «Боинга-747» интервью («фантазии», по их терминологии), в котором я сократил ту часть, в которой Брюн предполагает бой между советскими истребителями и американским разведчиком. (Обломки этого разведчика, по его мнению, исследовали наши водолазы, приняв их за об­ломки «Боинга».) М. Брюн говорил (выделено мной):

«В этом деле самое важное — конкретные детали, мимо которых может пройти дилетант, но за которые непре­менно уцепится профессионал. Я в свое время принимал участие в расследовании ряда крупных катастроф в гра­жданской авиации и помню, когда впервые услышал о про­паже южнокорейского «Боинга», то сказал себе сразу: его найдут в течение двух недель. Ну от силы за месяц — не может ведь самый крупный в мире «пассажир» затерять­ся на малых глубинах с ровным, как тарелка, дном, когда даже куда более мелкие по размерам самолеты находили в океанских расщелинах на глубине в полтора-два километ­ра. Увы, в своем прогнозе я ошибся, началась какая-то за­секреченная чехарда с участием множества «влиятельных сторон» и с выставлением таких обоснований, которые ни­какой критики не выдерживали. Лгали не только в Совет­ском Союзе — лгали в США, в Японии, в Южной Корее. За­чем? Не знаю, я не политик. Я эксперт, которого интере­суют только факты.

...Официальная версия не может объяснить поведение «Боинга» на японских радарах, но если предположить, что Осипович сбил не «пассажира», а какой-то другой самолет, тогда все становится на свои места: лайнер продолжал по­лет, и в этом случае становится понятной еще одно оче­видное «таинство», связанное с рейсомKAL007, — выход его пилотов в эфир спустя 50 минут после того, как «Бо­инг» был «похоронен» советским истребителем. (Это тоже не фантастика, а официальная запись переговоров летчи­ковKAL007, которая фигурирует как официальный доку­мент и в Японии, и в США.)

Итак, допустим, что официальная версия верна и «Боинг» с 269 пассажирами на борту, дважды пораженный ракетами подполковника Осиповича, рухнул вниз. Я сам в прошлом гражданский пилот и могу представить, каково было поведение экипажа: отдано распоряжение пристегнуть ремни, выпущен «дождь» кислородных масок, извлечены спа­сательные жилеты... Страшной силы удар об воду, само­лет разваливается на части, все превращается в «крош­ку». Как сообщил анонимный военный чин в «Известиях», спустя два-три часа после сообщения о том, что самолет сбит, одно из судов, направленных в предполагаемый квад­рат падения, доложило о том, что на воде найдено множе­ство мелких предметов. «Предположительно, — говорил из­вестинский источник, — части разбившегося «Боинга». Но течение в тех местах быстрое. И плавающие предметы по­стоянно уносило на юг...»

Я хотел бы остановиться на этом пассаже, поскольку разговоры о сильном течении еще не раз встретятся и в советской версии катастрофы, и в американской, и в япон­ской. Как известно, через 8 дней после трагедии куски об­шивки, обломки, остатки багажа в больших количествах выбросило на японское побережье острова Хонсю, их находи­ли на Хоккайдо. Объяснение было дано такое: «веществен­ные доказательства» с погибшего «Боинга» дрейфовали по течению и таким образом «приплыли» к японским берегам с севера, от того места, где упал поверженный самолет. Вроде бы все логично. За исключением одного, весьма суще­ственного обстоятельства, которое не удосужился прове­рить до сей поры никто, — в конце августа и в сентяб­ре в районе острова Монерон и Сахалина нет ни одного течения, которое гнало бы волны с севера на юг. Только с юга на север! И, добавим к этому, согласно метеосводкам, в то время дул устойчивый ветер в сторону материка. Те­перь растолкуйте мне, пожалуйста, как могли куски «Бо­инга» и вещдоки доплыть до Японии против ветра и про­тив течения?

Природа ведь не играет в политические секреты, так что объяснение может быть только одно: обломки пасса­жирского «Боинга» занесло к японским берегам и Сахалину действительно течением, но не выдуманным — с севера на юг, а настоящим — с юга на север. Стало быть, лайнер со­рвался в море значительно южнее Монерона.

До сих пор осталась без ответа загадка другой находки, приплывшей в Вакканай на Хоккайдо вместе с обломками южнокорейского «Боинга», — остатки оперения боевой ра­кеты с маркировкой отнюдь не советской. По поводу этой находки был составлен даже официальный пресс-релиз, но он никогда не был издан, а само вещественное доказательст­во хранится за семью печатями в управлении морской безо­пасности в Вакканае. Не вызывает почему-то вопросов и такой беспримерный факт, как направление в далекий от Монерона квадрат Японского моря специального самолета американских ВМС, использующегося обычно в спасатель­ных операциях. Этот полет, зафиксированный японскими  радарами, состоялся в то самое время и в том самом месте, где, по моим расчетам, действительно лежит южнокорей­ский «Боинг», — у японского острова Кюрокусима недалеко от острова Садо. Ни до, ни после рокового дня американские военные там не появлялись, зато две недели спустя после катастрофы «Боинга» — 13 сентября 1983 года — почему-то именно здесь нарушили японское воздушное пространст­во советские самолеты-разведчики, которым были посланы на перехват японские истребители...

Вопросов очень много, для того чтобы поверить в «про­стое решение» и согласиться с устоявшейся версией. Но са­мый главный, конечно же: где трупы, где останки 269 не­счастных, находившихся на борту южнокорейского «Боинга»? Чем больше проходит времени и чем больше появляется фактов, связанных с катастрофой, тем тверже я станов­люсь в своих догадках: как мне представляется, настоящий «Боинг» и сегодня лежит на морском дне, там, где упал семь с половиной лет назад, — у острова Садо, вместе со всем экипажем и пассажирами. Это место я вычислил, взяв за ос­нову скорость здешних течений и те характеристики, ко­торые были зафиксированы радарами.

О причинах гибели лайнера, признаюсь честно, могу только гадать. Возможно, «Боинг» был действительно об­стрелян во время той чехарды, которая творилась в са­халинском небе, и получил повреждения и трещины, кото­рые «разнесли» потом самолет. Возможно, чтоKAL007 был сбит на самом деле, но уже не советскими истребителями, а американской ракетой, той самой, часть оперения кото­рой была найдена в Вакканае. (Как показывает анализ, это была боевая ракета с инфракрасным наведением, которая «сработала», войдя в сопло.) Понимаю, что такое предпо­ложение звучит, быть может, нелепо, но, во-первых, капи­тан Тернер в «ЮС форс джорнэл» еще несколько лет назад написал о том, что гибель «Боинга» — это одна из опера­ций американской разведки, а во-вторых, у меня есть соб­ственное толкование на этот счет.

Хочу, чтобы меня поняли правильно — я не настаиваю на своих предположениях относительно причин гибели лай­нера, роли спецслужб, какой-то, наверное, существующей высокой договоренности между русскими и американцами по поводу этого инцидента. В конце концов, это не столь важно, хотя, наверное, и безумно интересно для поклонников детектива. Просто, будучи профессионалом, я наталкива­юсь на очевидные противоречия той красивой и стройной версии, которой настойчиво верят во всем мире уже поч­ти восемь лет. После первых публикаций, посвященных мо­ему расследованию, ЦРУ, насколько мне известно, специаль­но выясняло, не являюсь ли я, Мишель Брюн, агентом КГБ. Я не являюсь агентом этого почтенного ведомства, я хочу лишь получить ответы на мои наивные вопросы по суще­ству дела».

Версия М. Брюна о том, что наши сбили американский самолет-разведчик у острова Монерон, не выдерживает кри­тики теми же аргументами, которыми он опровергает сбитие «Боинга», — нет трупов и присутствуют вещи, не харак­терные для пассажирского самолета.

Ведь и у разведчика экипаж около 20 человек, а их тел тоже нет. Кроме этого, наши водолазы нашли очень много нетипичного барахла, к примеру, много старой, вышедшей из моды и порванной одежды, но застегнутой на молнии и на все пуговицы — как будто со склада. Зачем она на само­лете-разведчике, зачем зонтики, пудреницы?

Но, как видите, М. Брюн сообщил факты, на которые упорно не реагировал ЦК КПСС, — то, что «Боинг» связы­вался с японскими диспетчерами еще и через 50 минут по­сле «официальной» гибели, и то, что в обломках самолета найден стабилизатор американской ракеты, что прямо го­ворит о том, что «Боинг-747» был добит американскими ис­требителями. Черт возьми, пусть в данном тексте Брюна 1% правды, но ведь нас убеждают, что тогда шла пропаганди­стская война, почему же этот 1% правды не был использо­ван в этой войне на 150%?!

Вы видите, что Брюн откровенно говорить боится, что он уклоняется от определенности — это беда узких специа­листов. Он может поставить себя на место пилота «Боинга», а на место Рейгана — нет. А чтобы разобраться в этом слу­чае, необходимо ставить себя только на место Рейгана, толь­ко в этом случае можно получить ответы на все вопросы.

Давайте это сделаем мы.

Итак, Рейган согласовал шпионскую акцию — полет «Боинга-747» с ничего не подозревающими пассажирами над советской территорией. Станем на его место и просчи­таем варианты развития событий.

1. Самолет благополучно выполняет задание, лётчик проводит его сквозь ПВО, а если и встречает перехватчи­ки, то те побоятся атаковать пассажирский самолет. Этот вариант хорош для экипажа, но плох для Рейгана. Пасса­жиры поднимут вой, когда узнают, какому риску подверга­лись. Авиакомпания начнет допрашивать экипаж и т. д. и т. п. Как ни странно, но шпионскую суть полета будет труд­но скрыть — не отстранишь, скажем, от расследования На­циональное агентство по безопасности на транспорте. Раз нет трупов, то все внимание публики сосредоточится толь­ко на самом маршруте полета.

2. Наши летчики сбивают «корейца», и он гибнет. Ду­маю, что это должно было казаться Рейгану наиболее веро­ятным. Ведь американские самолеты-разведчики регулярно провоцировали нашу ПВО — демонстрировали намерение нарушить советское воздушное пространство и, дождав­шись подъема в воздух наших истребителей, отворачивали в сторону. Достаточно сказать, что подполковник Осипо­вич, подбивший «Боинг», за 10 лет службы на Сахалине бо­лее тысячи раз поднимался в воздух на перехват. Советские летчики были обозлены американской наглостью, и амери­канцы это наверняка знали. И этот вариант для Рейгана са­мый лучший. Помимо шпионских он давал политические дивиденды — легче было уговорить союзников по НАТО на размещение дополнительных ракет в Европе.

3. Самый отвратительный, самый неприемлемый вари­ант — если «Боинг» будет подбит, погибнут или получат ра­нения люди, а он все же дотянет до аэродрома в Японии или Корее или совершит вынужденную посадку. Вот тут скрыть ничего не удастся: пассажиры не дадут. А ведь среди: них был даже конгрессмен США. Их нельзя будет натравить на

СССР, они сосредоточатся на том, кто послал их на это мин­ное поле. И это было бы не только политической смертью Рейгана, но в своем развитии, возможно, и НАТО, и роли США в мире. Поскольку все же цинизм США в деле корей­ского авиалайнера просто ни с чем не сравним.

Поэтому, согласитесь, нам на месте Рейгана следовало бы подстраховаться от нежелательных вариантов.

Во-первых. Иметь наготове истребители, которые, без­условно, не дадут долететь до аэродрома подбитому «Боин­гу», а возможно, и неповрежденному.

Во-вторых. Спрятать по возможности место падения, поскольку при спасательных работах может выясниться то, что и так, по чистой случайности, выяснилось, — чьей ра­кетой сбит самолет. А для этого необходимо сымитировать ложное место аварии, на котором бы работали спасатели, недоумевая — а где же трупы? По крайней мере, такое лож­ное место отвлекло бы на долгое время силы от поиска на­стоящего места катастрофы.

Для этого был взорван в мелкие клочья какой-то само­лет или его детали, часть обломков вместе с тряпьем и барахлом загрузили либо в грузовой самолет, либо на судно и сбросили там, где «Боинг» снижался и на поверхности моря плавали опавшие с него при взрыве советских ракет облом­ки. Этим, кстати, и объясняется, что обломки, найденные на дне, были очень маленькие. «Боинг-747» — самый большой в мире самолет. Его целостные фрагменты ни в какой дру­гой самолет не влезут, и выбросить их в море с борта само­лета было бы невозможно.

Эта версия, в отличие от версии М. Брюна, объясняет в случае с корейским авиалайнером все. И СССР без про­блем мог бы пойти в атаку на Запад, мог бы добиться по­иска авиалайнера там, где он упал. (Ведь у нас в спецслуж­бах не все были подонками и дураками — кто-то же по­сылал наши самолеты в разведку к месту действительного падения «Боинга».)

Почему же ЦК КПСС не повел в атаку советских про­пагандистов? Ведь поймите, по общепризнанному уголовно­му праву, нет трупа — нет убийства. Трупов не было, зачем же ЦК КПСС возложил вину за убийство на СССР? Почему не переложил ее хотя бы на тех, кто не оказал подбитому «Боингу» помощь и не принял мер к спасению людей, — ведь «Боинг» летел после атаки Осиповича еще минимум 50 минут? Почему пресса СССР не стала публично обсуж­дать версию о том, что его добили американцы?

Так против кого воевал ЦК КПСС — против США или совместно с США против советского народа?

Ю. Мухин

САХАЛИНСКИЙ ИНЦИДЕНТ

К ЧИТАТЕЛЯМ

Дорогие друзья!

Вашему вниманию предлагается сокращенный перевод книги Мишеля Брюна «Сахалинский инцидент», посвящен­ной трагической гибели пассажирского лайнера «Боинг-747» «Корейских авиалиний» (KAL) с 269 пассажирами и члена­ми экипажа на борту. Минуло уже 17 лет с той сентябрь­ской ночи, когда огромный авиалайнер потерпел катастро­фу где-то между Сахалином и Японскими островами. О его судьбе до сих пор ничего точно не известно. Что произошло с ним на самом деле? Был ли самолет сбит советским пере­датчиком, атакован японской ПВО, взорван в воздухе, для того чтобы замести следы неудавшейся провокации? Извест­но одно: американская пропаганда приложила беспрецедент­ные усилия, для того чтобы обвинить в гибели этого само­лета советских военных летчиков, на которых до сих пор лежит расхожее клеймо аморальных, бездушных, роботопо­добных убийц, гордящихся хладнокровным расстрелом безо­ружного гражданского авиалайнера. Взгляните хотя бы на то, как умело обработано интервью с Геннадием Осиповичем, которое он дал корреспонденту газеты «Нью-Йорк таймс» в 1996 году. И советское руководство, Министерство обороны СССР, не сделало пока ничего, чтобы опровергнуть амери­канскую версию «один беззащитный гражданский авиалай­нер — один советский перехватчик», версию, которая про­тиворечила всем уже тогда известным им фактам.

«Боинг-747»

И вот нашелся человек, который, проявив очевидный талант ученого-аналитика, опираясь на свой многолет­ний опыт и разностороннюю профессиональную подготов­ку, практически в одиночку, используя лишь самые скром­ные финансовые ресурсы, нашел и сопоставил самые разные свидетельства и в результате смог доказать, что в ту ночь в небе над Сахалином произошел настоящий воздушный бой, не пуск ракеты с самолета Осиповича по нечаян­но заблудившемуся корейскому лайнеру, а именно ожесто­ченная схватка между советскими и американскими воен­ными самолетами, со сбитыми и потерями с обеих сторон. В ходе этого боя, продолжавшегося несколько часов, груп­па из десятка американских самолетов: разведчиков различ­ных типов, постановщиков электронных помех, истребите­лей эскорта, преднамеренно вторгшаяся в воздушное про­странство СССР, была уничтожена советскими летчиками ПВО, с честью защитившими неприкосновенность границ страны. В какой степени автору удалась эта смелая попыт­ка, могут судить не только читатели, но и все те, кто знает гораздо больше, чем позволено (даже теперь, спустя столь­ко лет!) сказать вслух.

Мишель Брюн, обладающий авторскими правами на «Сахалинский инцидент», дал любезное согласие на публи­кацию сокращенного перевода своей книги на сайте airforce. га в обмен на право обратиться ко всем читателям сайта с

двумя важными для него (и для всех нас!) просьбами.

В своем письме Мишель просил меня как инициатора перевода и представителя его интересов перед русскоязыч­ной аудиторией предложить откликнуться на эту публика­цию всем читателям, которые обладают любой информаци­ей по делу KAL 007 и могли бы информировать его о своих находках и имеющихся в их распоряжении свидетельствах и фактах. Он обращается к непосредственным участникам, свидетелям каких-либо событий, связанных, так или ина­че, с этим загадочным делом, к морякам, летчикам, погра­ничникам, принимавшим участие в поисково-спасательных работах, к жителям Сахалина и Монерона, обладателям ка­ких-либо вещественных доказательств, писем, документов. В соответствии с нашей с ним договоренностью, вся инфор­мация о KAL 007, поступившая на мой электронный адрес

ekovalev@hotmail.com,будет переведена на английский и от­правлена Мишелю в столицу Парагвая Асунсьон, где он в настоящее время проживает. Его отклики, комментарии и уточняющие вопросы будут опубликованы на сайте, кото­рый, таким образом, мог бы сыграть роль общественно-ин­формационного центра по делу KAL 007.

Я также счел уместным опубликовать письмо, которое Мишель Брюн написал Геннадию Осиповичу в 1994 году, так и оставшееся без ответа.

Расследование, которое ведет не только Мишель Брюн, но и другие исследователи, еще не закончено, и в наших с вами силах помочь им сделать все возможное, чтобы уста­новить истину и подлинную степень виновности всех вовле­ченных в эту ужасную трагедию, одну из самых зловещих в еще не написанной подлинной истории холодной войны.

Евгений Ковалев

Посвящаю дочерям, Долорес, Мичико и Юко, в надежде, что мир, в котором им предстоит жить, станет лучше.

Автор

БЛАГОДАРНОСТИ

Множество людей по всему миру помогали мне или поддерживали меня в моих начинаниях. Здесь не хватит места, чтобы назвать всех поименно. Я хочу принести осо­бую благодарность:

Мистеру Эдуарду Чейзу, бывшему старшему редактору издательства «Скрибнер», хотя я еще не решил, благодарить или винить его за то, что он способствовал началу этой, по-видимому, бесконечной работы.

Профессору Шозо Такемото, члену Японской Ассоциа­ции Жертв Катастрофы KAL 007 и одному из основателей Исследовательской группы, потерявшему в результате этой трагедии возлюбленную жену и старшего сына.

Мистеру Кавано, миссис Хаба Юмико и всем членам Японской Ассоциации Жертв Катастрофы KAL 007.

Мистеру Шигеки Сугимото, инженеру авиакомпании JAL, члену Исследовательской группы.

Мистеру Мийяно, мистеру Кашима, мэру деревни Сай на полуострове Шимо Кита и всем ее жителям.

Мистеру Ивао Койяма, в прошлом работнику отделе­ния телекомпании NHK в Вакканае.

Мэру и служащим муниципалитета города Вакканай.

Адмиралу Като, адмиралу Кессоку Коному и офицерам JMSA (Японское агентство морской безопасности) из штаб-квартир в Вакканае, Отару, Иокогаме и Токио.

Капитану М., JASDF (Японские воздушные силы само­обороны).

Мистеру Такеда, главному редактору газеты «Тоо Нип-по», издающейся в Аомори.

Мистеру Макио Язаки, бывшему вице-президенту, Мис­теру Мичио Накано, бывшему помощнику вице-президен­та по инженерным вопросам, и мистеру Такаши Кондо, по­мощнику вице-президента по вопросам инженерного раз­вития, авиакомпания JAL.

Мистеру К. Савано, генеральному менеджеру, доктору К. Цубои, директору исследовательской лаборатории и колле­гам в Электрической компании Иватсу, Кагуяма, Токио.

Мистеру Рюйи Осаки и работникам Ортиса, Япония.

Мистеру Хаджиме Ногучи, заводскому менеджеру, мис­теру Кунихико Хиросаки, начальнику инженерного отдела и мистеру Тецуо Харада, менеджеру отдела качества авиаком­пании Шова Эйркрафт.

Мистеру Ишизаки и его коллегам по телекомпании «НВС Television» в Саппоро, а также мистеру Йошида из отделения НВС в Вакканае.

Мистеру Кенжи Мацумото, репортеру «Асахи Сим-бун».

Мистеру Филиппу Роберу де Масси из Монреаля, кото­рый потерял в этой трагедии младшего брата и который не­однократно ободрял меня и давал бесценные советы.

Мистеру Пьеру Спарако, бывшему главному редактору «Aviation Magazine International».

Капитану (в отставке) Анри Аврилю, коллеге, пило­ту гражданской авиации и бывшему пилоту-истребителю французских Военно-воздушных сил, за его неоценимые со­веты по военным вопросам.

Мистеру Пьеру Мариону, бывшему главе французской разведывательной службы.

Мистеру Иву Ламберу, бывшему генеральному сек­ретарю ИКАО [ICAO — International Civil Aviation Organi­zation — Международная организация по делам граждан­ской авиации].

Профессору Гиису Вибусу, Амстердамский универ­ситет.

Мистеру Михаилу Лобко, директору «Датаханна Интер­нешнл», французскому телевизионному репортеру-расследо­вателю русского происхождения, который интервьюировал адмирала Сидорова и полковника Осиповича, который еще раньше пришел ко многим заключениям, сходным с мои­ми, а также многих других участников событий, в частно­сти на Сахалине.

Миссис Катрин М. Буллит, мистеру Патрику Р. Мак-Гарднеру и мистеру Эрику Свенсону, организовавшим сим­позиум по KAL 007 в университете штата Вашингтон в Си­этле, который дал мне возможность оспаривать утвержде­ния сторонников позиции американского правительства по этому вопросу.

Моему другу и коллеге Джону Кеппелу, главному рас­следователю проекта KAL 007 Фонда за конституционное правительство в Вашингтоне, округ Колумбия. Он посвя­тил больше времени и усилий этому случаю, чем кто-либо другой, и заслуживает гораздо больше благодарности, чем он готов принять. Его редактирование, переписывание и шлифовка рукописи были столь усердными, тщательны­ми и обширными, что хотя он и будет протестовать про­тив этой идеи, но вполне заслуживает, чтобы его назвали соавтором.

Небольшой, но замечательной группе спонсоров рассле­дования KAL 007 Фонда за конституционное правительст­во, которые финансировали мои прогулки по пляжам Япо­нии в поисках обломков. Мне следовало бы в особенности упомянуть Фонд Эвенор Армингтон, который также финан­сировал перевод этой книги и без колебаний обеспечил ее идее моральную поддержку и одобрение.

Наконец, я хотел бы упомянуть мою дорогую Нарико. Больше чем кто-либо она страдала от моей упрямой реши­мости осуществить этот проект, несмотря на все трудности, лишения и Опасности, которые это решение вызвало. Я же­лал бы только принять все эти страдания на себя и защи­тить ее от ран, что было, конечно, всего лишь пустой меч­той. Мне кажется, меня следовало бы удостоить еще одной полной жизни в надежде помочь ей забыть все, от чего она молча страдала.

ВВЕДЕНИЕ

Ранним утром 1 сентября 1983 года самолет «Корей­ских авиалиний», выполнявший рейс KAL 007, исчез где-то над Японским морем. В самолете, летевшим из Нью-Йор­ка в Сеул через Анкоридж, находились 269 человек — пас­сажиров и членов экипажа. Никто из них так никогда и не был найден — ни живым, ни мертвым. Не было обнаруже­но никаких затонувших обломков гигантского лайнера. Дру­гие пассажирские самолеты удавалось отыскать на гораздо большей глубине. Но почему никто так и не нашел KAL 007 под водой, на глубине, всего в два раза превышающей длину «Боинга-747»? Это первая из загадок, окружающих это таин­ственное происшествие. Первая, но не единственная.

Другая загадка — истинная цель рейса KAL 007. Канад­ский генерал Ричард Ромер, пилот в прошлом и бывший ко­мандир резерва ВВС, пишет в своей книге «Massacre 747», что пролет над российской территорией, совершенный ко­рейским авиалайнером, был преднамеренным актом. Как предполагает генерал Ромер, это было сделано для того, что­бы сэкономить топливо. Но его предположение кажется не­вероятным, учитывая те опасности, которые подстерегали самолет, решившийся пролететь над стратегически важной и усиленно защищаемой советской территорией во время холодной войны. В догадках не было недостатка: KAL 007 совершал шпионскую миссию; он служил приманкой для того, чтобы активизировать советскую систему противовоз­душной обороны так, чтобы американские подслушиваю­щие устройства смогли получать нужную информацию; это еще одна «Луизитания», способная придать дополнительный импульс военным усилиям США. Какова цель любого ком­мерческого авиалайнера? Сколько людей — столько и отве­тов на этот вопрос. Публика, естественно, считает, что пер­вым делом самолет должен доставить пассажиров до места назначения. Для финансовых управляющих авиакомпании цель заключается в том, чтобы получить прибыль. Главное для экипажа — доставить всех в место назначения в цело­сти и сохранности. Для военных — обеспечить перевозки в военное время, как это было в Персидском заливе. Эти цели не обязательно совместимы и время от времени кон­фликтуют друг с другом. Решения, которые грозят риском для пассажиров, могут быть приняты и без их ведома. Чле­нов экипажа также могут заставить сделать выбор против их воли. Пример тому — катастрофа рейса «Пан Америкэн» 707 сразу же после взлета с аэродрома Папаэте на Таити в октябре 1973 года. Пилот посчитал, что трещина в окне кабины слишком опасна и предложил отменить вылет. Из штаб-квартиры авиакомпании ему было приказано взлетать немедленно или приготовиться к увольнению. В итоге в жи­вых остались всего два пассажира.

Гражданский суд в Вашингтоне, округ Колумбия, посчи­тал «Корейские авиалинии» виновными в преднамеренном неверном поведении во время полета KAL 007, поскольку пилоты должны были знать, что самолет опасно отклонился от заданного курса. Решение суда подразумевает, что у пи­лотов были иные цели, кроме их обычных служебных обя­занностей, заключавшихся в том, чтобы доставить пассажи­ров до места назначения так быстро и безопасно, как это только возможно. Каковы были их истинные мотивы? Мы можем так никогда и не узнать этого. Но с уверенностью можно сказать, что гибель KAL 007 дала старт одной из са­мых громких пропагандистских кампаний, которые были когда-либо известны по обе стороны железного занавеса. Правда о событиях, случившихся в небе над Сахалином в ночь с 31 августа на 1 сентября, была тщательно спрятана под заградительным огнем противоречивых отчетов. Мне понадобилось десять лет, для того чтобы все расставить по своим местам.

Эта книга — итог долгого и трудного расследования, выводы которого ставят под вопрос не только обстоятельст­ва гибели корейского самолета, но также место и время ка­тастрофы. Как узнает читатель, KAL 007 вовсе не был сбит над Сахалином. Он продолжал лететь беспрепятственно в течение почти часа после того, как другой самолет-наруши­тель был уничтожен советскими истребителями. С его бор­та было передано несколько сообщений на корейском языке другим самолетам KAL. Последнее сообщение было послано, когда лайнер находился уже в зоне видимости токийского центра управления полетами, где-то над Японским морем и приблизительно в 435 милях от того места, где, как предпо­лагалось, он разбился.

Вместе с сомнениями о времени и месте крушения лай­нера возникают вопросы относительно имени советского пилота, сбившего над Сахалином самолет, который, как нам сказали, являлся KAL 007. Японцы и американцы, станции слежения которых перехватили радиообмен советских пе­рехватчиков, определили, что его сбил истребитель 805. В 1990-м в Советском Союзе назвали имя пилота, который,  как считалось, атаковал «самолет-нарушитель». Это полков­ник Геннадий Осипович. Если мы просто свяжем эти два заявления, не задавая новых вопросов, мы приходим к за­ключению, что именно полковник Осипович, пилот истре­бителя 805, сбил KAL 007. Но этот факт не подтверждается анализом голосовых отпечатков и характеристик передат­чика, который показывает, что Осипович и пилот истреби­теля 805 были разными людьми, пилотировавшими разные самолеты. Каждый из них сбил, по крайней мере, один са­молет. Однако оба этих самолета не были корейским «Боингом-747». Что на самом деле случилось с рейсом 007 что произошло той ночью в небе над Сахалином? Этот во­прос заинтриговал меня. Я подумал, что можно написать о этом целую книгу.

Ранее я написал две книги: одну — посвященную плава­нью на плоту от Таити до Чили и другую — о навигации в Японском море. Материала для интересной книги было бо­лее чем достаточно. Но прежде чем посвятить себя это проекту — я не догадывался в то время, что он чуть не при ведет меня к банкротству, — я подумал, что неплохо был бы связаться с несколькими издателями и определить, ка­ковы мои шансы на успех.

Я получил благоприятный отклик от Неда Чейза, стар­шего редактора издательства «Скрибнер/Макмиллан» Нью-Йорке. Чейз сказал мне, что хотел бы ознакомиться рукописью, как только она будет закончена. Он не обещал мне опубликовать эту книгу. Но я знал, как трудно добить­ся внимания издателя, и это означало, что, по крайней мере, кто-то прочтет мою рукопись. Это определенно был шаг в правильном направлении.

Я написал свой первый вариант рукописи по-англий­ски и озаглавил его «Миссия 007». Скелет истории был ре­альным и следовал публикациям японских газет. Но события, которые я использовал, для того чтобы нарастить этот скелет плотью, происходившие в ЦРУ, в кабинах «Боинга-747» и со­ветских перехватчиков, были вымышленными. История от­ражала то, что просочилось в прессу, и воссозданные мною события были вполне правдоподобными, хотя все еще вооб­ражаемыми. Я описывал миссию, организованную ЦРУ с це­лью спровоцировать советские оборонные меры, позволив­шие американским службам радиоперехвата собрать макси­мум информации.

Но идея о том, что американское разведывательное агентство, даже ЦРУ, могло бы поставить под угрозу жиз­ни 269 человек, была вызовом моральным ценностям аме­риканского общества и выглядела бы неприемлемой и ан­тиамериканской для нью-йоркского издателя. Он написал мне краткое письмо, в котором сказал, что я потратил зря свое и его время, что я — провокатор, может быть, даже, агент КГБ.

Я написал длинный ответ, в котором предложил переде­лать рукопись в двух направлениях. Я прилетел в Нью-Йорк, где мы встретились с издателем лично. Чейз увидел, что я имею самые серьезные и искренние намерения. Он пригла­сил меня пообедать в штаб-квартире Макмиллан на Треть­ей авеню. Для того чтобы помочь ему оценить гипотезу о том, что рейс 007 сопровождало несколько других самоле­тов, он пригласил присоединиться к нам Дэвида Пирсона, автора книги «KAL 007 — The Cover-Up», и Дика Уиткина, редактора отдела авиации газеты «Нью-Йорк таймс». Они внимательно выслушали мои аргументы и согласились, что мои открытия были волнующими и могли бы бросить свет на многие вопросы, окружающие исчезновение рейса 007.

Нед Чейз познакомил меня с Джоном Кеппелом, ко­торый помогал Дэвиду Пирсону в подготовке его книги о случае с KAL 007. Кеппел, в прошлом дипломат, работал в американском посольстве в Москве и хорошо читает и го­ворит по-русски. Он сотрудничал с Фондом за конституци­онное правительство, общественной группой в Вашингто­не, пытающейся выяснить причины катастрофы с KAL 007. Джон был убежден, что американское правительство вовсе не было невинным наблюдателем в этом деле, но он знал и то, что пока не будет предъявлено неопровержимых доказа­тельств, подтверждающих причастность американского пра­вительства, оно никогда не признается в том, что организо­вало разведывательную операцию над советской территори­ей. Все что я рассказал, сильно его заинтересовало.

Нед Чейз и его коллеги проявили особенный интерес к одному из аспектов моего рассказа, а именно — к япон­ским источникам моей информации. Они были удивлены и заинтригованы, узнав, о том, что советские перехватчики открывали огонь не по одной цели, а по нескольким само­летам-нарушителям. Я сказал им, что в моих источниках не было ничего таинственного. Информацию о ведении огня и о других деталях того, что произошло над Сахалином, я почерпнул из японских архивов. Любой мог бы сделать то, что сделал я. Вы просто должны отправиться в Японию и быть способным читать по-японски.

Мы сошлись на том, чтобы я переписал свою рукопись, на этот раз приведя только те доказательства, которые при­няли бы к рассмотрению в суде. Мы должны были подго­товиться к судебным преследованиям и быть готовыми от­реагировать на них. Джон Кеппел предложил мне свою по­мощь, и я пообещал — это было в марте 1987 года, — что закончу новую редакцию рукописи к декабрю. 15 декабря рукопись была готова, и я послал ее Чейзу, озаглавив ее «Битва над Сахалином». В новой рукописи ничего не было выдумано. Все было основано на уже опубликованных ма­териалах и других доступных источниках. Как подчеркивал Чейз в своем письме в редакционный совет: «Я считаю это письмо кульминацией трех лет работы над самым стран­ным и сенсационным издательским проектом из тех, кото­рые я только могу вспомнить, в перспективе это потенци­альный бестселлер».

Факты, приводимые в книге, были столь экстраорди­нарны, что Чейз попросил предоставить более весомые сви­детельства. На то время, которое я должен был потратить на поиски дополнительных доказательств, публикация кни­ги была приостановлена. С помощью Фонда за конституци­онное правление Джон Кеппел обеспечил контакты с кон­грессменами Нанном, Э. Кеннеди и в особенности Левином Появление дополнительных свидетельств и новый матери­ал требовали ежедневных корректировок первоначальной рукописи.

Однако, ободренная наступлением гласности, советская ежедневная газета «Известия» начала публикацию большой серии статей об исчезновении рейса 007. На поверхности авторы, казалось, защищали тезис американцев о том, что корейский самолет непреднамеренно сбился с курса и был сбит советским перехватчиком над Сахалином. Но журна­листы «Известий» опрашивали пилотов, водолазов и многих других людей, принимавших участие в этой операции. Из этих показаний, если их проанализировать в связи с доку­ментами, которые получили мы с Джоном Кеппелом, а так­же в связи с результатами моего расследования, вытекало нечто совершенно иное. Их показания подтверждали мои выводы. Для того чтобы использовать эту новую информа­цию, я должен был начать все заново и вновь переписать рукопись, на этот раз по-французски.

Монреаль, 3 сентября 1995 года.

Мишель Брюн

Глава 1. РЕЙС ИЗ НЬЮ-ЙОРКА

Сеул, 1 сентября, 6 часов утра. «Страна утренней свеже­сти» еще только просыпалась. Солнце час как взошло и уже стояло высоко в безоблачном небе. Ночной холодок начал быстро развеиваться. Сеульский международный аэропорт Кимпо, закрытый после полуночи, чтобы не тревожить го­рожан, живущих по соседству, проснулся в ожидании тол­котни и суматохи нового дня. Густая толпа стала образо­вываться в здании прибытия, чтобы приветствовать родст­венников и друзей. Рейс корейской авиакомпании KAL из Нью-Йорка через Анкоридж прибывал одним из первых. Информация на табло говорила о том, что самолет должен был приземлиться в 6.05, но задерживался. В огромном зале с высоким, как в соборе, потолком беспорядочно кружи­ла толпа, неуверенная и нетерпеливая. Время от времени люди бросали взгляды на расписание. В 6.05 числа на таб­ло начали меняться с характерным пощелкиванием, и тол­па застыла в напряженном ожидании, пытаясь прочитать, какое время назначено для прибытия рейса 007. Табло по­казывало, что прибытие откладывается на неопределенное время. «Что произошло? Куда делся самолет из Нью-Йорка? Может быть, неисправность оборудования заставила само­лет приземлиться где-то в другом месте»? Служащие «Ко­рейских авиалиний» за информационной стойкой осаждала нервничающая толпа, на их напряженных лицах была напи­сана озабоченность. Но служащие не могли сообщить ни­какой информации, которая могла бы хоть как-то успоко­ить людей.

В Японии Координационный центр поиска и спасе­ния, оповещенный станцией контроля воздушного движе­ния в токийском аэропорту Нарита, которая потеряла связь с самолетом в 3.27 утра, уже начал поисковые операции в последней известной позиции авиалайнера на маршруте ROMEO 20, проходящем через северную часть Тихого океа­на. Тем не менее никто из толпы, скопившейся в зале при­бытия аэропорта Кимпо, этого еще не знал.

6.20 минут утра. Другой самолет компании «Корейских авиалиний», выполнявший рейс KAL 015, который также де­лал промежуточную посадку в Анкоридже и проследовав по тому же маршруту, что и 007, прибыл по расписанию. Мо­жет быть, у его экипажа есть какая-нибудь информация о 007? Они летели по одному и тому же маршруту, почти в одно и то же время, вылетев с разницей всего лишь в не­сколько минут. На борту KAL 015 могут что-то знать. Скоро поступит какая-то информация. Но, поскольку время шло, а новостей не было, беспокойство усиливалось.

Наконец в 7.20 после того, как официальные лица в течение часа хранили молчание, руководство «Корейских авиалиний» объявило ожидающим, что хотя самолет и столкнулся с непредвиденными трудностями, беспокоится не о чем. У самолета на борту находилось достаточно топ­лива, для того чтобы оставаться в воздухе на протяжении 12 часов. Это означало, что топлива у него хватит еще на три часа. Никаких подробностей не сообщалось. Почему са­молет опаздывал? Возникли какие-то проблемы с одним из его двигателей? Было ли воздушное судно захвачено тер­рористами? Вопросы ходили по кругу, но ответов не было. Единственная вещь, в которой были уверены все, заключа­лась в том, что самолет находится в полете и может оста­ваться в воздухе на протяжении еще трех часов. Для встре­чающих это было единственным утешением.

Одновременно с этим в 7.20 корейская телестанция объявила, что исчез самолет «Корейских авиалиний», сле­довавший рейсом 007. По каким-то причинам та же новость была объявлена получасом ранее по каналу ABC в Амери­ке. Америка находится на другой стороне земного шара, и самолет был корейским, а не американским. Почему амери­канская телестанция проявила такой интерес к корейско­му авиалайнеру, который опаздывал с прибытием? И была ли эта новость, касающаяся в первую очередь Кореи, столь важна для американской телестанции? Ожидание продол­жалось. Новой информации по-прежнему не было. У само­лета было достаточно топлива, чтобы оставаться в воздухе, по крайней мере, до десяти часов утра. Что же произошло, если он все еще не приземлился? По мере того, как это вре­мя приближалось, обеспокоенность толпы нарастала, а офи­циальные лица по-прежнему хранили молчание. Толпа род­ственников и друзей, к которой присоединились праздные и любопытные, продолжала увеличиваться в размерах.

10.00 утра. По-прежнему никаких новостей. Где-то вы­соко в небе «Боинг-747» должен был уже истратить послед­ние Капли горючего. Как огромная раненая птица он отдал­ся бы на волю стихии. Через несколько минут его двигате­ли остановились бы и огромный самолет начал неумолимый спуск навстречу своей гибели. Толпа ожидающих знала это, и эмоции достигли высшей точки. Служащие авиакомпании KAL были засыпаны градом вопросов, но не могли на них ответить. Затем что-то разорвало напряжение.

Ровно в 10 часов утра министр иностранных дел Юж­ной Кореи объявил об информации, полученной от ЦРУ о том, что «самолет приземлился на Сахалине, команда и пас­сажиры находятся в безопасности». Нервничающая толпа словно обезумела от радости, услышав эту новость, которая рассеяла страхи и вернула надежду. Новость была объявле­на в самый подходящий момент для того, чтобы развеять отчаяние людей. Многие увидели в этом божественную руку провидения. Новости, исходящие от министра иностранных дел, назвавшего источником своей информации ЦРУ, име­ли достаточный вес, чтобы люди могли отбросить все со­мнения. Та же самая информация была объявлена в Токио правительством Японии, которое также сослалось на ЦРУ В другом районе Сеула помощник сенатора Джесси Хелмса, только что прибывшего рейсом KAL 015 для участия в ме­ждународной конференции, распространил сообщение, что корейский самолет «приземлился на Сахалине и все пасса­жиры находятся в безопасности».

Сеульский аэропорт, 10.47 утра. Чарли Чо, вице-пре­зидент KAL, прибыл лично, для того чтобы успокоить се­мьи и встретиться с журналистами. Он объявил, что, по его сведениям, рейс 007 приземлился на Сахалине. «Я не могу пока сказать, как это произошло, но это не так важно по сравнению с тем, что все пассажиры живы». Вице-прези­дент Чо продолжал: «Мне кажется, что самолет вынудили отклониться от его маршрута». В этот момент помощник пе­редал ему сообщение, и Чо радостно объявил, что сейчас это официально подтверждено: «Министр иностранных дел был только что проинформирован ЦРУ, что самолет нахо­дится на Сахалине и все пассажиры живы».

Через несколько минут после этого заявления, в 11 ча­сов утра, вице-президент Чо вылетел в Токио и далее в Сап­поро, чтобы организовать возвращение пассажиров и ко­манды рейса 007. «Менее чем за 24 часа эти проблемы бу­дут решены, и я обещаю доставить их к вам», — сказал он толпе. Убежденные, что вскоре они увидят своих родных и близких, родственники, которые провели тревожное утро в аэропорту, вернулись домой. Волнения в Сеульском аэро­порту улеглись, и началось долгое, долгое ожидание.

Давайте изучим сообщение ЦРУ, о котором было так много написано:

Самолет не взорвался в воздухе и не разбился, поступи­ло сообщение, что он приземлился на Сахалине. Пассажиры и экипаж в безопасности, самолет не поврежден.

Эта информация была объявлена публике одновремен­но министром иностранных дел Республики Корея и япон­ским правительством. Она была объявлена в тот самый мо­мент, когда толпа в Сеульском аэропорту, знавшая, что у са­молета вскоре кончится горючее, была на грани паники. Это совпадение, существенное само по себе, было отмечено и другими исследователями, которые писали о случае KAL 007, в том числе Р. В. Джонсоном в его книге «Shootdown: Flight 007 and the American Connection». Джонсон полагает, что это объявление могло быть сделано просто для того, чтобы не допустить возникновения паники среди встречающих в аэропорту Сеула. Совершенно ясно, что это заявление дос­тигло своей цели, и толпа спокойно разошлась в ожидании возвращения самолета. Чарли Чо, вице-президент «Корей­ских авиалиний» вылетел в Японию на своем спецсамолете DC-10, чтобы организовать возвращение пассажиров на ро­дину. Этот вылет позволял предположить, что «Корейские авиалинии» считали это заявление соответствующим исти­не. В то время, как Чарли Чо летел из Сеула в Токио, глава «Корейских авиалиний» в Токио объявил, что рейс 007 был насильно посажен на Сахалине «приблизительно в четыре часа утра». Эта информация могла бы заставить нас пове­рить, что у него имелась точные сведения о приземлении.

Комментаторы и эксперты разделились с тех пор на два лагеря в зависимости от их мнения относительно за­явления ЦРУ. Первые утверждают, что вся история выду­мана и никакого заявления никогда не было. Вторые пола­гают, что заявление было сделано на самом деле, но его со­держание было сфабриковано, чтобы временно остановить приток Новостей и позволить разведывательным службам создать правдоподобную историю, реабилитирующую аме­риканское правительство. Но, по крайней мере, в случае Японии заявление ЦРУ не остановило притока новостей. Оно было опубликовано как один из эпизодов, наряду со многими, окружающими это дело, и, что само по себе дос­таточно интересно, было подтверждено информацией из японских источников.

Послеобеденный выпуск «Майничи Симбун» содержал не только отчет ЦРУ о вынужденной посадке на Сахалине, но и детали событий, зарегистрированных военными рада­рами в Вакканае.

Корейский самолет неожиданно отклонился от своего маршрута и, пролетев над Курильскими островами, пересек Охотское море, нарушив воздушное пространство над Са­халином, где был перехвачен истребителями. Радарные ус­тановки, расположенные в Вакканае на севере Японии, три раза фиксировали полет группы, состоящей из трех пере­хватчиков, летящих параллельно корейскому самолету в не­посредственной близости от Южно-Сахалинска. Первый раз их полет был зафиксирован в 03.20, второй — в 03.32 и тре­тий — в 03.53. Эти наблюдения подтвердили, что над Са­халином истребители на протяжении получаса преследова­ли самолет и вынудили его совершить посадку.

Заявление ЦРУ о посадке на Сахалине, по-видимому, ос­новывалось на данных радарных установок в Вакканае. Опе­ратор радара пришел к заключению, что самолет заставили приземлиться под угрозой применения оружия. На основе взаимных договоренностей японские разведслужбы переда­ли эту информацию американским коллегам, и ЦРУ реши­ло ее обнародовать. Оставляя в стороне вопрос о мотивах, которые побудили ЦРУ выдать эту информацию, исследова­ние обстоятельств, при которых это заявление было сдела­но, приводит нас к заключению, что оно соответствует не­коей осязаемой реальности.

Находясь перед экраном радара, оператор видел то, что он посчитал перехватом или эскортированием самолета, по­хожего на транспортный, тремя советскими истребителями в разное время. Трасса этого перехвата, похоже, образова­ла широкую спираль с центром в Южно-Сахалинске, рядом с которым находится гражданский (и военный) аэродром.

Спираль подходила к самому летному полю и здесь обры­валась. Наблюдая эти события, оператор радара не имел ни времени, ни средств провести расчеты времени и расстоя­ния, которые сказали бы ему: то, что он видел, было пере­хватом трех, а не одного самолета-нарушителя. Тем не ме­нее, его наблюдения были положены в основу рассказа га­зеты «Майничи Симбун» в номере от 1 сентября о том, что KAL 007 был принужден совершить посадку в Южно-Са­халинске.

События в Восточной Азии нашли свое отражение в США. Одновременное объявление в Корее и Японии о том, что, согласно данным ЦРУ, самолет KAL 007 приземлился на Сахалине и пассажиры находились в безопасности, было обнародовано в 10 часов утра по токийскому времени. По­хожее объявление было сделано представительством «Ко­рейских авиалиний» в Токио в 11 утра. Также в 11 утра по токийскому времени, то есть в 10 вечера по времени восточ­ного побережья США, Орвилль Брокман, дежурный офицер в штаб-квартире FAA в Вашингтоне, позвонил Томми Тоулсу в его дом в Джорджии. Тоулс был пресс-секретарем рес­публиканского конгрессмена Ларри Макдональда, главы об­ществ «Джона Берча» и «Западных целей», крайне правых американских политических организаций, который также находился на борту KAL 007. Брокман сказал Тоулсу, что, как он узнал от мистера Такано из японского Министер­ства транспорта, японский радар наблюдал за полетом ко­рейского лайнера вплоть до его приземления на Сахалине. В 10.50 вечера по времени восточного побережья эта ин­формация была подтверждена Ридом Кларком из Государст­венного департамента, который добавил, что KAL 007 при­землился благополучно.

У Соединенных Штатов не было своих радарных уста­новок в Японии. Три доклада о посадке KAL 007 на Сахали­не, исходящие от ЦРУ, японского Министерства транспорта и представительства KAL в Токио, кажутся независимыми

друг от друга, за исключением их первоначального источни­ка, тех данных, которые были получены японским радаром в Вакканае. Как мы уже видели, выводы, к которым перво­начально пришел оператор радара в Вакканае о том, что он наблюдал одиночный самолет-нарушитель, были неверны­ми. Очевидно, что корейский авиалайнер не приземлился в Южно-Сахалинске. Тем не менее, возможно, что какой-то другой самолет-нарушитель приземлился там или разбил­ся неподалеку.

Но проблема идентификации, конечно же, не была из­вестна встречающим в Сеульском аэропорту. Они верну­лись домой убежденные, что самолет благополучно Призем­лился на Сахалине. Следующим шагом, как их заставляли верить, стало бы возвращение пассажиров и экипажа само­лета на родину.

Глава 2. ПОСАДКА НА САХАЛИНЕ

Уверенный в способности выполнить возложенную на него миссию, вице-президент Чо покинул международный аэропорт Кимпо, пообещав быстро воссоединить пассажи­ров с их семьями. В салоне первого класса своего специально оснащенного DC-10 вице-президент Чо изложил свою стра­тегию получения советского разрешения на приземление в Южно-Сахалинске и возвращения пассажиров домой. Его уверенность в том, что он способен уладить это дело, под­креплялась тем фактом, что самолет «Корейских авиалиний» уже не в первый раз был перехвачен советскими истребите­лями в тот момент, когда он пролетал над закрытой для ме­ждународных полетов территорией. Первый подобный ин­цидент произошел пять лет назад, 20 апреля 1978 года.

В тот день рейс KAL 902 следовал из Парижа в Сеул в западном направлении над приполярными районами. На­ходясь над Гренландией, он сделал разворот почти точно на 180 градусов прямо при свете дня, что было очевидно даже для пассажиров, которые видели, как солнце перемес­тилось с одной стороны самолета на другую. KAL 902 затем направился в сторону советских оборонительных сооруже­ний на Кольском полуострове (к месту, где недавно появи­лись советские межконтинентальные баллистические раке­ты). Неподалеку от Мурманска, штаб-квартиры советского Северного флота, советский истребитель вынудил «Боинг» 707 приземлиться на лед замерзшего озера. Советский ис­точник сообщил, что этот полет был скоординирован с про­летом американского спутника, способного фиксировать ра­боту советских радаров и систем связи, активизированных самолетом-нарушителем.

Но даже и в этом случае пассажиры были возвращены представителям «Корейских авиалиний» в двадцать четыре часа. Экипаж был освобожден через несколько дней, после того как командир «Боинга» подписал признание, в котором говорилось, что он намеренно сошел с курса в целях осуще­ствления шпионской миссии. После возвращения на роди­ну он заявил, что подписал этот документ под давлением и что его приборы вышли из строя. Карьера командира «Бо­инга» не пострадала. Вернувшись домой, он был встречен как герой и получил повышение. Вице-президент Чо пола­гал, что все пойдет так же, как и в первый раз.

Вице-президент Чо приземлился в Токио приблизитель­но в 13.00 по местному времени. Но дальше он никуда не вылетел. По прибытии его ожидали плохие новости, кото­рые делали бессмысленными все попытки вернуть пасса­жиров самолета. Примерно в полдень Министерство ино­странных дел СССР проинформировало японское посоль­ство в Москве, что рейс 007 не приземлился на Сахалине и они не имеют никаких сведений о местонахождении само­лета. Оставалось только ждать. Но чего? Вице-президент Чо был уверен, что у самолета кончилось горючее и он боль­ше не находится в воздухе. Помимо ложной информации о приземлении самолета на Сахалине Чо не получил больше никаких новых сведений о его положении и начал опасать­ся, что самолет разбился. Поползли тревожные слухи.

Японский военный радар зафиксировал активность над Сахалином, первоначально интерпретированную операто­рами как попытку перехвата, вслед за которой последовала вынужденная посадка. Более поздний анализ данных рада­ра показал, тем не менее, что эта информация относилась не к полету одиночного самолета, описывавшего крути над

Южно-Сахалинском, а к нескольким самолетам, один из ко­торых исчез с экрана в 03.29. Соответственно, японское обо­ронное агентство (JDA) сообщило об исчезновении неиз­вестного самолета к западу от Сахалина, неподалеку от ост­ровка Монерон. Для поисков самолета японское агентство морской безопасности (JMSA) послало самолеты и два пат­рульных судна, «Ребун» и «Сарубетсу».

В момент получения приказа следовать в точку с коор­динатами 46°30\'N, 141°30\'Е, в которой неизвестный само­лет исчез с экранов радаров, «Ребун» находился в море. Ча­сом позже он вышел в район, находящийся в 14 морских милях к северо-северо-востоку от Монерона, где заметил три советских военных корабля, сопровождавших грузовое и рыболовное суда. Все эти суда собирали обломки с океан­ского дна. Грузовое судно спустило две лодки, и все выгля­дело так, как будто команда пыталась вытащить большие, тяжелые объекты. Через несколько лет выяснилось, что ры­боловное судно называлось «Уваровск» и находилось под ко­мандованием капитана Билюка, возвращавшегося из семи­месячного рыбного промысла в Индийском океане. Увидев «Ребун», советское судно подняло флаги, обозначающие «Ос­таваться на месте. Не приближаться». Для того, чтобы быть уверенным в том, что «Ребун» понял этот сигнал, судно на­чало двигаться зигзагом перед самым его носом. В то же са­мое время одно из советских военных судов подошло бли­же с расчехленными орудиями. Командир «Ребуна» приказал продолжать патрулирование, не мешая действиям советских судов. Позднее он признал, что был сильно напуган.

На суше диспетчер в Нарита не получал никаких из­вестий от корейского самолета начиная с 03.27. В соответ­ствии со стандартной процедурой была объявлена тревога и предприняты попытки обнаружить самолет. Затем была приведена в действие процедура спасения терпящих бедст­вие. Спасательный флот и две группы самолетов были на­правлены к месту последней известной позиции рейса 007, контрольной точке NOKKA на маршруте ROMEO 20, про­ходящем над северной частью Тихого океана. Спасатель­ный флот включал в себя эскортные суда «Ои», «Ишикари» и «Юбари», минный тральщик «Оуми» и еще один траль­щик из 47-й эскортной группы, в сопровождении несколь­ких самолетов P2J, используемых для морских спасательных операций. В составе спасательного флота также находилась группа JMSA, состоящая из восьми судов и четырех само­летов. Существовала вероятность того, что «Боинг-747» был вынужден совершить аварийную посадку, в этом случае в воде могли оказаться выжившие. Флот на полной скорости вышел в открытое море, в надежде как можно быстрее спа­сти пострадавших.

Вакканай, Хоккайдо, самая северная точка Японии, 3 сентября 1983 г.

Поиски рейса 007 вблизи контрольного пункта NOKKA вдоль маршрута R-20 между Анкориджем и Сеулом не дали никаких результатов и были прекращены ночью 2 сентября. Никто не знал, что случилось с самолетом. Был ли он пере­хвачен над Сахалином? Был ли сбит поблизости от остро­ва Монерон? Отозвав поисковые операции в Тихом океане, JMSA удвоило усилия в зоне вокруг Монерона, где к тому времени находилось уже более двадцати судов, самолетов и вертолетов. Контр-адмирал Исаму Имамура, который руко­водил операциями из Вакканая, был сбит с толку. Несмотря на три дня интенсивных поисков, не было найдено ни одно­го следа корейского самолета или его пассажиров. Это было попросту невероятно. Обычно, когда большой самолет — а «Боинг-747» один из самых больших — падает в море, нахо­дят множество обломков и человеческие тела, плавающие на поверхности. Часто есть выжившие. Но на этот раз — ни­чего. Ни малейшего обломка, ни мельчайшего следа. Контр-адмирал не мог скрыть своего раздражения.

На самом деле прошло больше недели, прежде чем пер­вый обломок самолета был найден на берегу. Эта находка позволяет предположить, что обломок не упал в воду в рай­оне поиска, ему понадобилось девять дней, чтобы доплыть до этого места. Самолет разбился не у острова Монерон, а гораздо дальше к югу, на расстоянии достаточно большом, чтобы он дрейфовал в течение девяти дней. Увидев обломки корейского «Боинга» на побережье Хоккайдо, другой высо­копоставленный офицер JMSA, контр-адмирал Кессоки Коному, отметил, что самолет не мог упасть в воду неподале­ку от Монерона. Обломки не дрейфуют против ветра и те­чения. Течение было направлено с юга на север, и ветер дул с юго-востока.

Неподалеку от Монерона к судам JMSA присоединились американские и советские корабли. Учитывая такую впе­чатляющую армаду кораблей всех размеров, пересекающих район поисков во всех направлениях, кажется совершенным чудом, что не произошло никаких инцидентов. Самый об­ширный поиск гражданского самолета из когда-либо пред­принятых, с использованием самых современных методов, продолжался два месяца. 10 ноября 1983 года, как будто по всеобщей договоренности, поиски были прекращены одно­временно русскими, американцами и японцами. Ни одного обломка так и не было найдено. Но средняя глубина в этом районе достигает едва ли 160 метров (525 футов), и океан­ское дно почти плоское. Как же они могли не заметить са­молет длиной 262 фута с 269 пассажирами на борту? «Бо­инг-747» Корейских авиалиний как будто испарился. Загад­ка исчезновения рейса 007 оставалась нерешенной.

Токио, декабрь 1983 г.

Вместе с пятьюдесятью людьми, принадлежащими к двадцати японским и одной корейской семьям погибших, живших в Японии, профессор Такемото основал Ассоциа­цию жертв катастрофы KAL 007, вице-президентом кото­рой был избран. Ассоциация включала в высшей степени заметные политические фигуры, включая сенатора Хидеюки Сейа, вице-президента верхней палаты японского пар­ламента, миссис Такако Дои, президента Японской социа­листической партии, Шуна Оиде, депутата нижней палаты парламента, и многих других. Вместе с сенаторами Деном Хидео и Юката Хата депутат Оиде оказал Ассоциации не­оценимую помощь, задав правительству многочисленные вопросы. В работу Ассоциации был вовлечен также ряд профсоюзных лидеров, включая Таданобу Усами, президен­та Генеральной трудовой конфедерации, и Акеши Курокава, президента Генерального совета японских профсоюзов. Членами Ассоциации состояли также юристы, профессора университетов и многие другие, представлявшие самые раз­ные слои японского общества. 1 сентября 1984 года, в пер­вую годовщину трагедии, был образован Технический ис­следовательский комитет в составе профессора Такемото, мистера Сугимото, инженера японской авиакомпании JAL, и журналиста Масуо. Комитет должен был помочь разре­шить один из самых загадочных аспектов происшествия: радиосообщения с борта KAL 007. Голос пилота можно было ясно слышать на пленке переговоров с аэропортом Нарита через 46 минут после того, как самолет, предполо­жительно, был сбит.

Токио, июнь 1985 г.

Во время катастрофы в сентябре 1983 года я находился в Монреале. К июню 1985-го я вернулся в Японию в каче­стве консультанта по вопросам аэронавтики. Как пилота в прошлом меня заинтересовало исчезновение рейса 007. За­интригованный тем фактом, что обломки гигантского само­лета никогда не были найдены на таком мелководье, я ре­шил узнать больше об этом инциденте. Я использовал все свободное время для работы в архивах японских библио­тек, разыскивая подсказки, с помощью которых я встал бы

на правильный путь. Я нашел то, что искал, и гораздо боль­ше. То, что я обнаружил, было невероятно, и я искал лю­бую информацию, которая доказала бы, что я ошибаюсь. Я хотел не упустить ничего, что поставило бы под сомне­ние мое открытие.

Но документы были налицо. Они указывали на то, что корейский самолет не был одинок в небе Сахалина. В то же время другие самолеты пролетали над островом, некоторые из них были сбиты. Это могли быть только военные само­леты. Было достаточно свидетельств, чтобы показать: ката­строфа KAL 007 ни в коей мере не была той простой исто­рией, которую нам рассказали. Я сел за анализ доступных материалов.

Глава 3. РАССЛЕДОВАНИЕ НАЧАЛОСЬ

Весь мир, за исключением Японии, полагает, что но­вость о гибели KAL 007 была сообщена Государственным секретарем США Джорджем Шульцем на пресс-конферен­ции утром 1 сентября 1983 года в Вашингтоне. Но Шульц вовсе не был первым, сообщившим эту новость. Об уничто­жении KAL 007 было объявлено на два часа раньше в Япо­нии. Шульц начал пресс-конференцию в 10.45 восточного времени. В 09.10 вечера в Токио (то есть в 8.10 по времени Вашингтона) глава японского оборонного ведомства пуб­лично обсуждал это событие. Само по себе не так уж важ­но, кто первым сообщил эту новость. Важно то, что эти два человека, хотя оба описали перехват KAL 007 советским ис­требителем, говорили о двух разных случаях.

Свою роль в различиях во времени, в которое в обе­их странах были сделаны объявления, а также в разли­чиях между двумя версиями катастрофы, сыграла геогра­фия. Когда Джордж Шульц сделал свое телевизионное за­явление, в Японии было 11.45 вечера, время, уже слишком позднее для того, чтобы заявление оказало воздействие на японскую публику. Японское оборонное агентство прове­ло свою пресс-конференцию в 09.10 вечера, так поздно, как только это позволили возможности японского телевидения и реалии эффективной связи между правительством и пуб­ликой. Тем не менее на берегах Потомака было только 08.10 утра, время слишком раннее для важного заявления амери­канского правительства.

Утверждение JDA о том, что рейс 007 был сбит совет­ским перехватчиком, появилось в новостных комнатах на телестанциях по всем США. Но прежде чем эта новость попала к прессе, она была вытеснена заявлением Шульца, сделанным спустя два часа, о том же самом предмете. Рез­кость Шульца, находящаяся в полном контрасте с тщатель­но подбираемыми словами JDA, и тот факт, что история ста­ла американским вопросом, оркестрованным из Вашингто­на, быстро оттеснила на задний план заявление японского правительства. Пресса, потрясенная новостями, исходящи­ми из Токио, просто проигнорировала японскую информа­цию, как только о катастрофе объявил лично госсекретарь США. Для американского журналиста, как и для большин­ства западной прессы, новости делаются в Вашингтоне, а не в Токио. Поскольку две эти истории были похожи, дета­ли, которые сопровождали заявление японского оборонно­го ведомства были попросту проигнорированы. В результате американская публика и большая часть мира узнали толь­ко одну сторону истории гибели рейса 007, а именно — ис­ходящую от Шульца.

В Японии события приняли иной оборот. Утренние га­зеты дали полный отчет о конференции JDA, и японская публика была вскоре знакома с инцидентом. Версия Шуль­ца упоминалась в вечерних газетах просто как иностранная интерпретация того, что считалось внутренним японским вопросом. Вот японская версия этой истории:

В соответствии с информацией японского оборонного агентства, самолет, который мог быть корейским авиалай­нером, появился на экранах радаров в 03.12, двигаясь со ско­ростью 430 узлов. Советский истребитель МиГ-23 появился на расстоянии 25 морских миль (29 миль) позади авиалайне­ра. Он пересек трассу полета авиалайнера слева направо и в 2000 метрах ниже его, в 03.25 японского времени (18.25 по

Гринвичу). Оба самолета исчезли с экранов радаров несколь­ко минут спустя, в 03.29. Трасса полета советского истре­бителя вновь появилась на экранах, когда он начал разво­рот с набором высоты, но все выглядело так, как будто са­молет, являвшийся предположительно корейским лайнером, взорвался в воздухе на высоте 32000 футов в тот момент, когда радиопередатчик самолета, передающий код 1300 в ре­жиме А, прекратил свою работу. Если перехватчик на са­мом деле атаковал корейский авиалайнер, он мог сделать это только перед тем, как пересек его курс в 03.25.

Глава японских воздушных сил самообороны использо­вал эту карту, составленную по данным радара в Вакканае. Ее копии, которые были переданы журналистам (см. рис. 1) использовались для того, чтобы проиллюстрировать карти­ну гибели корейского авиалайнера.

Согласно американской версии событий, как ее сумми­ровал Джордж Шульц, корейский «Боинг» сошел с курса и непреднамеренно пролетел над Камчаткой, где его безус­пешно преследовали советские истребители. Затем он пере­сек Охотское море и направился к Сахалину. Над Сахали­ном перехватчик МиГ-23 преследовал авиалайнер в течение примерно двадцати минут, прежде чем выпустил ракету в 18.26.30 по Гринвичу. К 18.30 по Гринвичу корейский авиа­лайнер снизился до высоты 16 ООО футов. В 18.38 по Грин­вичу он исчез с экранов радаров и упал в море.

Во время своей пресс-конференции Шульц не пользо­вался картой. Тем не менее несколько дней спустя в ООН американский представитель Киркпатрик показала карту с трассой корейского самолета во время его пролета над Кам­чаткой и Сахалином (см. ниже).

Ясно, что японская и американская версии относятся к двум разным событиям:

«Корейский» самолет, упомянутый Шульцем, преследо­вался советским истребителем в течение двадцати минут, в то время как самолет в японской версии оказался рядом с истребителем на несколько мгновений, когда последний пе­ресек его курс слева направо.

Рис. 1. Карта японского оборонного ведомства, распространенная в 09.10 вечера в Токио 1 сентября 1983 г. В действительности на ней изображен курс трех (американских военных) самолетов-нарушите­лей и трех советских перехватчиков, каждый из которых преследо­вал свою собственную цель— Истребитель, преследующий самолет Шульца выпус­тил ракету в 03.26.20 (по токийскому времени). Истребитель,

преследующий самолет, за которым наблюдали японцы, вы­пустил ракету до 03.25, прежде чем пересек его курс.

— Японский самолет взорвался на высоте 32 ООО футов в 03.29. Самолет Шульца стал терять высоту, и к 03.30 он спус­тился до высоты 16 ООО футов.

— Самолет, упомянутый Шульцем, упал в море в 03.38. Различия между этими двумя версиями не прошли

мимо внимания японской прессы. Она подчеркивала «мис­тическую» разницу в 9 минут между двумя версиями гибе­ли авиалайнера — 03.29 по японской версии и 03.38 по аме­риканской. Когда 2 сентября Пентагон заявил, что советский истребитель, сбивший корейский авиалайнер был не МиГ-23, как сказал госсекретарь Шульц, а Су-15, японская прес­са быстро указала на несоответствие между двумя версия­ми истории, исходящей из Вашингтона. Более того, японцы, придерживающиеся своей собственной версии инцидента, продолжали считать что авиалайнер был сбит истребителем МиГ-23. Вопрос «МиГ-23 против Су-15» стал одним из глав­ных пунктов дискуссии в японских масс-медиа.

Различие между двумя первоначальными объявления­ми, японским и американским, заслуживает объяснения. Остается мало сомнений в том, что два правительства со­гласились только в том, что лайнер был сбит над Сахалином советским истребителем. Но учитывая то, что для коорди­нации было слишком мало времени, а также принимая во внимание другие факторы, которые я буду обсуждать позд­нее, два правительства ухватились за два разных инциден­та, детали которых они представили как обстоятельства ги­бели рейса 007.

Когда я весной и летом 1985 года читал подшивки газет в японской национальной библиотеке, меня больше всего поразило то, что различия между двумя версиями этой ис­тории означали: был совершен не один перехват, а несколь­ко, и над Сахалином был сбит не один, а несколько самоле­тов. Это полностью меняло всю картину. Я решил, что дол­жен еще больше углубиться в расследование.

К моему удивлению, я обнаружил, что западная прес­са не давала почти никакой технической информации. Тем не менее японские газеты, особенно выходящие на Хоккай­до, привели множество технических нюансов. Это произош­ло потому, что именно здесь находились радары, операторы которых наблюдали за этими событиями. Местные журна­листы могли интервьюировать руководителей и техников, с которыми они поддерживали личные многолетние контак­ты. Сразу же после катастрофы журналисты собрали огром­ное количество детальной информации, прежде чем прави­тельство предложило общепринятую версию события. Из-за своей полноты и точности их отчеты составляют важный исторический документ и помогают нам понять события, развернувшиеся в ту ночь над Сахалином.

«Майничи Симбун», 1 сентября 1983 г.

Послеобеденное издание «Майнини Симбун», которое появилось в газетных киосках около 2 часов дня, сообщи­ло, что корейский лайнер с 269 пассажирами на борту был вынужден совершить посадку на Сахалине. Все пассажиры, включая 27 японцев, были в безопасности. Газета дальше описывала в деталях наблюдения, сделанные операторами радарных установок в Вакканае. Статью сопровождали две карты. Одна показывала трассу полета корейского самоле­та, отклонившегося от своего курса, пересекающего Куриль­ские острова и идущего к Сахалину. Другая — путь движе­ния самолета, пересекающего Сахалин с востока на запад. Обе карты были снабжены легендой, в которой было сказа­но, что наблюдения велись из Вакканая.

«Хоккайдо Симбун», 1 сентября 1983 г.

По данным наблюдений, в 03.23 неизвестный самолет пересек Сахалин с востока на запад, держась курса 270 гра­дусов. Самолет находился в 112 милях (97 морских милях) к северу от Вакканая, на высоте 31 500 футов.

В газетных статьях, помещенных в «Майничи Симбун» и «Асахи Симбун», говорилось о самолете-нарушителе, дер­жавшем курс 270 градусов. Это единственное упоминание о таком самолете. Все остальные источники описывают само­лет, пересекающий Сахалин с северо-востока на юго-запад. В статье «Хоккайдо Симбун» также упоминается, что дру­гой самолет пересек Сахалин, направляясь на юго-запад» и пролетел прямо над городами Холмск и Горнозаводск. Эта информация также сопровождается картой. Сравнение с картой, опубликованной японским оборонным агентством, показывает, что эти траектории относятся к двум разным событиям. В то время как маршрут, обозначенный на кар­те JDA, показывает отчетливую кривую, на карте в «Хок­кайдо Симбун» изображена прямая линия. Более того, два маршрута находятся сравнительно далеко друг от друга, маршрут JDA проходит над Холмском, а «Хоккайдо Сим­бун» — точно над Горнозаводском, в 34 милях к югу. Это несоответствие не может быть результатом ошибки наблю­дения, поскольку японские радары имеют на этом расстоя­нии точность в пределах 1600 футов, В действительности последний маршрут точно соотносится с маршрутом само­лета, подвергшегося преследованию и уничтоженного пере­хватчиком 805, который американцы посчитали истребите­лем Су-15.

«Асахи Симбун», 2 сентября 1983 г.

Приблизительно в 03.20 разведывательные источни­ки японских сил самообороны перехватили радиопередачи между советскими перехватчиками и наземным контро­лем, предположив, что атака была произведена незадолго до того, как отметка корейского авиалайнера исчезла с ра­дарных экранов. Сказано было следующее:

— Приготовить ракеты.

— Готов!

— Огонь!

— Ракеты выпущены.

Этот радиообмен повторялся три раза, и он позволяет предположить, что корейский лайнер мог быть сбит тремя ракетами, выпущенными тремя различными перехватчика­ми. Эта информация была подтверждена другими источ­никами, включая американские спутники и японские стан­ции наблюдения.

Упоминание трех пусков ракет тремя различными пе­рехватчиками позволяет высказать догадку, что в это вре­мя был сбит не один, а три разных самолета.

«Асахи Симбун», 2 сентября 1983 г.

Государственный секретарь Масахару Готода заключил, что, согласно отчетам, изданным силами самообороны и дру­гими официальными японскими источниками, существует ве­роятность того, что корейский авиалайнер разбился в 03.38.

Японские военные источники продолжали считать 03.29 временем уничтожения самолета. Готода был членом прави­тельства, и его упоминание о 03.38 было первым отражени­ем желания правительства уладить противоречия с амери­канской версией.

«Йомиури Симбун», 2 сентября 1983 г.

Во время встречи высших правительственных офици­альных лиц, состоявшейся в пятницу утром, министр ино­странных дел Шинтаро Абе заключил, что, по его мнению, самолет был сбит в 03.38.

«Асахи Симбун», 3 сентября 1983 г. (из Вашингтона)

Госсекретарь США Джордж Шульц объявил во вторник, что южнокорейский «Боинг-747» был уничтожен ракетой, выпущенной МиГ-23. Американские разведывательные ис­точники, тем не менее, впоследствии утверждали, что ра­кета была выпущена Су-15.

«Хоккайдо Симбун», 3 сентября 1983 г.

Уничтожение самолета наблюдалось в Японии. Основыва­ясь на наблюдениях, сделанных японскими воздушными силами самообороны(JASDF)в Вакканае, можно заключить, что ко­рейский самолет был сбит ракетой «воздух-воздух», выпущен­ной советским перехватчиком МиГ-23. Это заключение осно­вывается на радарных отметках корейского авиалайнера и советских перехватчиков, так же как и на анализе радиопе­реговоров между советским самолетами и наземными стан­циями наведения, которые были перехвачены разведкойJASDF. «Американская версия событий полностью отличается от на­ших данных», — прокомментировал на пресс-конференции гене­рал Хайяши, глава департамента Воздушной обороныJASDF. «Между их заявлением и нашими наблюдениями существует различие в девять минут. Американцы также полагают, что советский перехватчик был Су-15, в то время как наши дан­ные указывают на то, что этот самолет был МиГ-23».

Генерал Хайяши сказал также, что данные радарных ус­тановокJASDFуказывают на исчезновение отметки само­лета с экранов в 03.29, в то время как госсекретарь Джордж Шульц заявил, что самолет исчез в 03.38, девятью минута­ми позже».

Несмотря на движение членов кабинета в сторону аме­риканской позиции, генерал Хайяши настаивал на справед­ливости японской версии событий, в особенности в вопро­се о Су-15 и времени исчезновения лайнера.

«Майнини Симбун», 4 сентября 1983 г.

Телевизионная станцияNHKцитируя источники из японского правительства, объявила: перехваченные радио­переговоры указывают на то, что самолет был сбит после преследования тремя советскими перехватчиками МиГ-23. Эта информация противоречит более раннему американ­скому заявлению, согласно которому корейский самолет был сбит Су-15.

Хотя спорный пункт кажется незначительным, диспут сам по себе отражает серьезные разногласия между Соеди­ненными Штатами и Японией, касающиеся этого случая, при­рода которых не выходила на свет в течение нескольких лет.

«Майнини Симбун», 4 сентября 1983 г. (ЮПИ, Вашингтон)

Согласно информации НАТО, Су-15 был вооружен дву­мя ракетами, но не имел пушек. В результате он не мог де­лать никаких предупреждающих выстрелов, чтобы привлечь внимание пилотов.

3 сентября в выпуске новостей ТАСС из Москвы гово­рилось, что самолет-нарушитель исчез с радаров ПВО и по­кинул воздушное пространство над Сахалином через де­сять минут после того, как советский истребитель произвел предупредительные выстрелы. Американское правительст­во первоначально отрицало, что какое-либо предупрежде­ние вообще имело место. Изменение типа перехватчика мог­ло быть сделано для того, чтобы добавить убедительности американской точке зрения. Тем не менее, 11 сентября аме­риканское правительство пошло в этом пункте на попят­ный, прежде всего потому, что слова пилота о его стрель­бе из пушки можно было ясно услышать на пленке, кото­рая была передана в ООН 7 сентября.

Но ничто не помогало сгладить противоречия меж­ду сообщениями японской и американской прессы. Япон­ские военные держались своего первоначального заявления об открытии огня по самолету-нарушителю в 03.29. Те, кто говорил, что истинное время атаки 03.38, были высокопо­ставленными политическими лидерами. Тем не менее были предприняты усилия примирить эти две цифры. Министр иностранных дел Абе не говорил о самолете как о «исчез­нувшем с экранов радаров», но утверждал что «самолет был сбит в 03.38». Придерживаясь, на первый взгляд, американ­ской версии истории, Абе сохранял определенную дистан­цию, указывая на 03.38 как на время атаки (а не 03.26.20). Он, возможно, также пытался смягчить конфликт между министерством и военными. 03.38, которое он называл вре­менем уничтожения самолета, было, на самом деле момен­том, когда истребитель В на карте JDA сбил другого нару­шителя, возможно, у восточного побережья Сахалина.

«Джапан таймс», 3 сентября 1983 г.

Член Комитета начальников штабов воздушных сил са­мообороны заявил, что самолет, который предположитель­но являлся советским истребителем и летел со скоростью 450 узлов, появился на экранах радаров в 03.20, преследуя са­молет, пересекающий Сахалин с востока на запад. Два само­лета сблизились в 03.25 на высоте 24000 футов и след того самолета, который мог бы быть корейским лайнером, исчез с экранов в 03.29. Преследующий самолет появился на экра­не в тот момент, когда делал разворот с набором высоты. Полагают, что 747-й взорвался в воздухе.

Военные продолжали придерживаться 03.29 и вновь поддержали японскую версию катастрофы. Тем не менее другие источники упоминали об атаке, произошедшей в 03.38, и исчезновении самолета с экранов в 03.39.

«Хоккайдо Симбун», 6 сентября 1983 г.

Согласно высокопоставленному официальному лицу в Министерстве иностранных дел, навигационные огни ко­рейского лайнера в момент атаки были включены. Он до­бавил, что Объединенные Нации были информированы об этом факте. Чиновник также указал на следующую хроно­логию событий, наблюдаемыхJASDF.

1 сентября, 03.20. Корейский авиалайнер проинформиро­вал наземный контроль в Нарита, что проходит навигаци­онный пунктNOKKA.Поскольку точка, в которой корей­ский лайнер наблюдался радаром, не соответствовала пози­ции, сообщенной самолетом, контроль в Нарита попросил корейский лайнер подтвердить свою позицию. Корейский са­молет не ответил на запрос.

03.25. Один из трех советских истребителей МиГ-23 проинформировал Сахалинский центр ПВО, что поддержи­вает визуальный контакт и находится в 2 км позади само­лета-нарушителя. Самолет затем проинформировал назем­ный контроль о наборе высоты, с тем чтобы следовать за нарушителем выше и сзади. Он также сообщил, что навига­ционные огни самолета мигают. Согласно наблюдениям ра­дара в это время (03.25), в тот момент, когда навигацион­ные огни самолета мигали, корейский авиалайнер находил­ся над международными водами и еще не входил в воздушное пространство Сахалина. Корейский самолет затем начал двигаться зигзагом. Сахалинский центр ПВО не прореагиро­вал на сообщение о мигающих огнях и приказал перехватчи­ку приготовить свои ракеты и открыть огонь.

В 03.38 советский истребитель МиГ-23 радировал с опо­зданием: «Я выпустил ракеты в 03.29». Хотя пилот МиГ-23 сказал, что выпустил ракеты в 03.29, данные радара пока­зывают, что это событие имело место в 03.38.

В 03.39 отметка корейского самолета исчезла с экра­нов радаров.

Комментируя все эти наблюдения, японское правитель­ство заявило, что, как они показывают, советский истре­битель МиГ-23 не следовал обычным процедурам перехвата. Экипаж лайнера с помощью мерцающих навигационных ог­ней ясно просигнализировал о своем намерении следовать за советским истребителем.

Намерения Министерства иностранных дел заключались в том, чтобы (а) создать впечатление, что в действительности нет никакого противоречия между японской и американской версиями предполагаемого уничтожения KAL 007, (б) при­нять в расчет некоторые факты, упомянутые военными, и (в) обвинить советских пилотов в том, что те не следовали стандартным процедурам перехвата. Заявление содержало одну ошибку (в 03.20 KAL 007 сказал диспетчерам в Нари­та, что поднимается выше 33 ООО футов), одно новое заяв­ление (доклад пилота МиГ-23 в 03.38, что он выпустил ра­кеты в 03.29), и детали трех разных перехватов самолетов, не являющихся корейским лайнером. Слова о нарушителе, идущем ломаным курсом во время вторжения в воздушное пространство Сахалина, еще прозвучат годы спустя в заяв­лении советского пилота.

«Асахи Симбун», 6 сентября 1983 г.

Согласно информации оборонного агентства 5 сентяб­ря, один из МиГ-23 поднялся в воздух с авиабазы на Сахалине и сблизился с корейским авиалайнером в 03.25. Он радировал наземному контролю: «Цель захвачена». Через одну или две минуты послышалось следующее: «Приготовиться открыть огонь». «Готов». «Огонь». «Ракеты выпущены». В 03.29 пилот сообщил: «Докладываю: цель уничтожена».

Японские военные продолжали настаивать на 03.29 как на времени уничтожения нарушителя. Тем не менее, на сле­дующий день газеты дали иную версию событий, которая, была распространена правительственными источниками. Интересно, что в ней, как и в других японских заявлени­ях, были приведены записи переговоров пилотов с центра­ми ПВО. Напротив, США отрицали, что обращения центров ПВО к пилотам были также перехвачены.

«Асахи Симбун», 7 сентября 1983 г.

Для доказательства того, что корейский «Боинг» был сбит советским истребителем, японское правительство опубликовало отрывок из радиопереговоров между советски­ми пилотами и наземным контролем. Эти переговоры были перехвачены японскими постами радиоперехвата и обнаро­дованы Секретарем кабинета Масахарой Готода во время пресс-конференции, которая состоялась в официальной ре­зиденции премьер-министра. Время указано японское.

03.26.20. «Огонь!»

03.26.21. «Цель уничтожена.»

Пресс-конференция началась в 08.30 утра 6 сентября в Токио, за тридцать минут до речи Рональда Рейгана о ги­бели корейского самолета, которая начала транслироваться 5 сентября в 8.00 часов вечера по времени восточного побе­режья США. Заявление Масахару Готода, в котором исполь­зовались американские данные, должно было ясно показать, что Япония действовала солидарно с Соединенными Шта­тами. Тем не менее эта попытка оказалась неудачной, по­скольку три отдельных японских заявления давали три сро­ка уничтожения цели,— 03.29, 03.39 и 03.26.21.

Если бы любой высокопоставленный правительствен­ный чиновник сделал приведенные выше сравнения, он мог бы испугаться, что публика начала бы догадываться о том, что той ночью было сбито несколько самолетов. Япон­ское правительство сделало все, что могло, для того чтобы уменьшить девятиминутное различие между американской и японской версиями, пытаясь скомбинировать раздельные и несвязанные между собой события в одно целое.

«Йомиури Симбун», 12 сентября 1983 г.

Как только что обнаружило японское оборонное агент­ство, детальное изучение записей другой радарной установ­ки в Вакканае показывает, что корейский авиалайнер опи­сал ряд широких спиралей на протяжении десяти минут, начиная с высоты 9100 метров (29 800 футов).

«Асахи Симбун», 13 сентября 1983 г.

Было обнаружено, что корейский лайнер наблюдался на экранах радарных установок в Вакканае по мере того, как он опускался по широкой спирали. Самолет наблюдался с мо­мента начала спуска с высоты 9000 метров над островом Монерон вплоть до его исчезновения с радарных экранов на высоте 600 метров, и с этой точки он упал вертикально в море. Советский пилот сказал, что сбил самолет в 03.26, но тот оставался на экранах радаров еще 12 минут, до 03.38.

Автор этого отрывка из «Асахи Симбун» пытается соеди­нить японскую и американскую версии гибели KAL 007 над Сахалином в одно событие. Невероятно, но неужели японской разведывательной службе понадобилось двенадцать дней, чтобы понять: один из ее радаров записал катастрофу так, что оператор этого радара ничего о ней не знал? Что мы можем извлечь из того факта, что самолет, который, как сказало япон­ское оборонное агентство, взорвался на высоте 33 ООО футов, в 03.29 оставался в полете еще на протяжении девяти минут?

Но не одни только военные специалисты наблюдали со­бытия, имевшие место той ночью. Взрыв самолета видела группа японских моряков и их показания были перепеча­таны в деталях всеми японскими и несколькими западны­ми газетами. Следующий отрывок заимствован из номера газеты «Хоккайдо Симбун» от 2 сентября 1983 г.:

Японское рыболовное судно «Чидори-Мару № 58» занима­лось промыслом креветок неподалеку от острова Монерон вместе с примерно 150 другими японскими судами, базирую­щимися на Вакканае. Корабль находился в точке с координа­тами46°34\'N,141°16 \'Е, в 36 км к северу от Монерона, ко­гда, в 03.30 утра 1 сентября, команда, состоящая из восьми человек, под командованием капитана Шизуки Хайаши, на­блюдала гибель самолета. Сначала рыбаки услышали шум его двигателей, когда самолет внезапно приблизился, но они не смогли определить направление. Вслед за шумом последовал приглушенный взрыв. В течение двух или трех секунд они наблюдали оранжевое пламя над самым горизонтом в на­правлении восток-юго-восток. Когда пламя исчезло из вида, они заметили серию оранжевых вспышек, продолжавшихся пять или шесть секунд, и в тот же самый момент услы­шали второй взрыв, который не был таким громким, как первый. Еще через пять минут в воздухе стал ощущаться запах горящего керосина. Ветер дул со скоростью пять или шесть метров в секунду (от 10 до 12 узлов), и несмотря на пасмурное небо, видимость была от 10 до 20 км.

Рыбаки слышали первый взрыв до того, как увиде­ли пламя. Согласно законам физики, свет распространяет­ся быстрее звука. Мы можем использовать эти законы для того, чтобы вычислить, на каком расстоянии от нас удари­ла молния. Нам нужно лишь определить время в секундах, которое протекло между первоначальной вспышкой мол­нии и моментом, когда мы услышали гром. Затем мы про­сто перемножаем это время на 1200, скорость звука в фу­тах в секунду, и получаем готовый ответ.

Первый взрыв, который услышали рыбаки, не мог быть связан с взрывом, который они видели впоследствии. Этот взрыв должен быть связан со вторым звуком. И место взрыва тогда должно находиться на расстоянии 2400 или 3600 футов к востоку-юго-востоку от судна. Эта оценка расстояния под­тверждается временем, за которое запах горящего керосина до­шел до рыбаков. В пяти минутах триста секунд, при скорости ветра в 5 метров (16 футов) в секунду мы получаем 1500 мет­ров (4921 фут). Это дает нам примерное расстояние от места взрыва до судна. Тем не менее, этот взрыв не соответствует взрыву самолета на высоте 33 000 футов, поскольку взрыв, по словам рыбаков, произошел прямо над водой на расстоянии приблизительно 1500 метров от рыболовного судна. С высоты 33 000 футов звуку взрыва потребовалось бы- гораздо больше времени, чтобы дойти до судна, а запах керосина никогда бы не опустился до уровня моря. Таким образом, взрыв который видели рыбаки «Чидори Мару», не мог быть взрывом самоле­та, исчезнувшего с экрана радара JDA b 03.29.

Как мы можем объяснить звук приглушенного взрыва, услышанный рыбаками, который последовал за шумом дви­гателя приближающегося самолета? Начнем с шума двигате­лей. Самолет взорвался на расстоянии 1500 метров от рыба­ков, и они услышали шум двигателей прямо перед тем, как раздался приглушенный взрыв. «Чидори-Мару 58» — 99-тон­ное рыболовное судно. Когда раздался взрыв, оно занималось промыслом креветок. Шум судового дизеля, лебедок, другие обычные для рыболовного судна звуки вместе с шумом ветра и моря создают фоновый шум в зоне судового мостика при­близительно от 85 до 95 децибел. Это примерно эквивалент­но шуму поезда метрополитена. При этих условиях и на рас­стоянии 1500 метров команда не была бы способна услышать двигатели «Боинга-747» на фоне обычных шумов. Более того, на этом расстоянии рыбаки не смогли бы обнаружить «не­ожиданное приближение» источника звука. При обнаруже­нии быстрого приближения источника звука доплеровский эффект вряд ли смог перебить фоновые шумы. Значит, источ­ник звука прошел относительно близко к рыбакам, практи­чески над их головами. Это, в свою очередь, исключает воз­можность того, что самолет, шум двигателей которого они слышали, был тем же самым, который взорвался через не­сколько секунд в полутора километрах от них.

Два самолета участвовали в этом событии. И этот факт может дать ответ на загадку первоначальной детонации.

Рыбаки вначале услышали приглушенный взрыв, за ко­торым последовал оранжевый свет, горевший две или три се­кунды в направлении восток-юго-восток. Когда эта вспышка Исчезла, они увидели ряд других оранжевых вспышек, длив­шихся от пяти до шести секунд, и в тот же самый момент ус­лышали второй взрыв, менее мощный, чем первый. Первый взрыв можно легко соотнести с пуском ракеты с самолета, пролетевшего прямо над их головой. Пуск ракет вызывает не­много приглушенный звук, именно такой, какой и описыва­ли рыбаки. Первая оранжевая вспышка, которая длилась от двух до трех секунд, соответствует старту ракетного двига­теля, который рыбаки видели, находясь прямо под ракетой, которой потребовалось две или три секунды, чтобы достичь своей цели. Это дает ей относительную скорость (относитель­но цели), примерно равную скорости звука, что кажется при­емлемым. Серия оранжевых вспышек появилась, когда первая вспышка угасла, поскольку двигатель ракеты перестает рабо­тать, когда она взрывается. Вторая вспышка длилась пять или шесть секунд. Это описание точно соответствует взрыву са­молета, в топливные баки которого попала ракета. И оно точ­но соответствует взрыву, который рыбаки услышали через две или три секунды после попадания ракеты, когда пламя взрыва было все еще видимым. Это объяснение не проти­воречит тому обстоятельству, что все эти взрывы произош­ли одновременно. Запах керосина, ощущавшийся рыбаками, доказывает, что ракета попала в топливные баки.

Это приемлемое объяснение, но оно не говорит нам, ка­кой именно самолет был сбит. Можно сказать только, что это не был тот же самый самолет, который взорвался в 03.29 на высоте 33 ООО футов. Это не был также и тот самолет, кото­рый исчез с экранов радаров в 03.38, или тот, который был сбит ракетой в 03.38 и исчез с экранов радаров в 03.39.

Просматривая материалы японской прессы, мы находим три различных срока, когда корейский лайнер был предполо­жительно перехвачен, четыре срока пуска, когда ракеты были выпущены и попали в цель, четыре срока, когда авиалайнер предположительно исчез с экранов радаров и четыре различ­ных срока его гибели. Данные указывают на четыре перехва­та и, по крайней мере, на четыре или, возможно, пять сбитых самолетов. Пятым мог быть самолет, который, возможно, был посажен после 04.00 или разбился при посадке. Вопрос уже не в том, были ли все эти самолеты KAL 007. Он в том, что это были за самолеты и который из них был корейским авиа­лайнером, если тот вообще находился поблизости?

Японская карта

Во время пресс-конференции 1 сентября в 9.10 вече­ра японское оборонное агентство передало прессе карту радарных следов, наблюдаемых над островом Сахалин ра­дарными установками в Вакканае. На ней показаны следы «того, что могло бы быть корейским лайнером» и трех со­ветских истребителей. Истребитель А, трасса полета кото­рого показана на карте, — это тот самый, который пересек путь корейского лайнера в 03.25, Тем не менее ясно обозна­чены траектории полета двух других истребителей, В и С. Если «корейский самолет» был сбит в 03.29, единственным заключением может быть лишь то, что истребители В и С преследовали не «корейский самолет», а два других самоле­та, один из которых они, возможно, заставили приземлить­ся в Южно-Сахалинске.

Японское оборонное агентство было убеждено, по край­ней мере с 02.30 токийского времени, что к северу от Япо­нии происходили какие-то тревожные события. Старшие офицеры воздушных сил самообороны были подняты с по­стелей и встретились в штаб-квартире JASDF в Токио около 04.00. Как мы увидим позже, столкновения над Сахалином все еще продолжались. В 05.10, услышав доклады о происхо­дящих событиях, японские офицеры решили, когда события стали сбавлять ход, вновь проанализировать данные рада­ров на Хоккайдо и севере Хонсю. Возможно, именно в это время аналитики JASDF поняли, что расстояние между кон­цом трассы 03.29 и началом трассы 03.32 было слишком ве­лико, чтобы она принадлежала одному и тому же самоле­ту. Самолет, чей след исчез в 03.29, и тот, чей след появился, должны были быть двумя разными самолетами. Это означа­ет, что самолет, след которого исчез в 03.29, был, скорее все­го, сбит. Этот страх был усилен фактом, что самолет переда­вал код 1300 в режиме А и передача внезапно прекратилась вместе с исчезновением с экранов его радарной отметки.

Трасса полета этого самолета, по всей очевидности, бе­рет свое начало над Курильскими островами и в Тихом океане, рядом с ROMEO 20. Это официальный маршрут, на­значенный рейсу 007, который прекратил отвечать на все попытки радиоконтакта вскоре после 03.27. Можно было предположить, что самолет, идущий со стороны Курил, был рейсом 007, и это предположение было сделано после того, как поисково-спасательные операции в точке NOKKA были прекращены. След, заканчивающийся в 03.29, был идентифи­цирован (японцами, по крайней мере) как, возможно, при­надлежавший корейскому авиалайнеру. Мы должны иден­тифицировать след 03.32, который окончился в 03.38, и след 03.35, который окончился в 04.01.

Американское правительство указало, что корейский са­молет исчез с экранов радаров в 03.38. Это время соответству­ет обрыву радарного следа для истребителя В, который начал­ся в 03.32. Тем не менее карта, переданная послом Киркпатрик в ООН, на которой должен быть показан путь корейского авиалайнера, окончившийся его исчезновением в 03,38, тре­бует более пристального анализа, в процессе которого можно установить, что след принадлежит другому самолету.

Рис. 2. Карта, переданная послом Киркпатрик Объединенным Наци­ям 7 сентября 1983 года, показывающая мнимый маршрутKAL007. Хотя утверждалось, что эта карта составлена на основе перехваченных данных русского радара, следившего за корейским авиа­лайнером, аналитики полагают, что это отрезки траекторий, по крайней мере, трех разных самолетов, которые могли быть аме­риканскими военными самолетами

Американская карта

Предполагалось, что на этой карте показан след лайнера по наблюдениям советского радара. Этот постоянный след начинается в точке 1551Z [по Гринвичу.— Е.К.] в Берин­говом море, пересекает Камчатку, где самолет был замечен в 1654Z неподалеку от Петропавловска, следует над Охот­ским морем по направлению к Сахалину, где самолет засек­ли в 1821Z и, наконец, заканчивается в Татарском проливе в 1838Z. В таком виде карта не отражает советские наблю­дения. На ней не показано, что советские радары несколько раз теряли самолет-нарушитель, и, следовательно, его след не может быть представлен непрерывной линией.

Советские радары впервые потеряли самолет над Кам­чаткой, перед самым вторжением самолета в советское воз­душное пространство. Для точности, след должен быть по­казан с разрывом над Камчаткой. То же самое справедливо для пути самолета над Сахалином. И здесь советский радар потерял след самолета на все то время, пока он был над ост­ровом. Соответственно, след также должен быть показан с разрывом над Сахалином. Сплошная линия, обозначенная на карте посла Киркпатрик, должна была быть показана как три отдельных отрезка, первый тянется от Берингова моря до побережья Камчатки, второй идет от Камчатки до побе­режья Сахалина, и последний — от Сахалина до его исчез­новения в Татарском проливе. Более того, дальнейшее изу­чение покажет, что эти три сегмента не принадлежат одно­му и тому же самолету.

На карте с трассой корейского лайнера, представлен­ной в ООН послом Киркпатрик, показаны точки с времен­ными отметками. Основываясь на этой информации, легко измерить расстояние между точками и вычислить скорость движения самолета. Скорость, вычисленная таким обра­зом, составляет 510 узлов для первого отрезка, 500 узлов для второго и 280 узлов для третьего. Первые два значения скорости соответствуют скорости «Боинга-747» в транскон­тинентальном полете, третье — нет.

План полета KAL 007, рассчитанный компьютером, по­зволяет определить скорость самолета на первом отрезке как Mach 0.84 или 455 узлов. Скорость 510 узлов на первом отрезке, показанная на карте Киркпатрик, таким образом, не соответствует скорости полета KAL 007. Второй отрезок на­чинается точно в 1654Z над Камчаткой, и вычисленная ско­рость в 500 узлов соответствует скорости рейса 007 в 496 узлов во время движения по этому отрезку. Советские ис­точники заявили, что самолет, находившийся над Камчат­кой, летел со скоростью 800 км в час, или 432 узла. Само­лет на карте Киркпатрик, скорость которого отличалась от указанной, является, скорее всего, тем самолетом, который засекли над Камчаткой советские радары. Третий участок маршрута, показанного на карте Киркпатрик, также имеет свои проблемы. Пилот, который, как сказали представите­ли Соединенных Штатов, сбил корейский авиалайнер, ут­верждал впоследствии, что советский наземный контроль потерял радарный контакт как со своим собственным пере­хватчиком, так и его целью над Сахалином, поэтому карта вновь не верна, поскольку на ней показана сплошная тра­ектория. Более того, принимая во внимание фактор време­ни и расстояния и очень низкую скорость в 280 узлов, по­следняя часть пути, показанная на карте к западу от Саха­лина, как кажется, не принадлежит самолету, чей курс был проложен через Охотское море.

Русские, японцы и американцы относились к траекто­риям всех самолетов-нарушителей как к «корейскому само­лету». На самом деле то, что они нам показали, является ра­дарными следами нескольких разных самолетов. «Корейский самолет», засеченный советскими радарами над Камчаткой, имел скорость 432 узла, которую он сохранял на всем своем пути к Сахалину. Японский радар (согласно официальной истории) впервые зафиксировал полет «корейского самоле­та» в 03.12 по токийскому времени недалеко от Сахалина, когда тот летел со скоростью 430 узлов. Но этот самолет не мог быть тем, который советские радары вели от Камчат­ки. Если он летел со скоростью 432 узла, то он просто не мог прибыть на то место, в котором японский радар уви­дел «корейский самолет» в 03.12, поскольку не мог бы ока­заться там, в лучшем случае, до 03.35.

Самолет, который японские локаторы наблюдали у бе­регов Сахалина в 03.12, скорее всего, был тем, который, по словам «Майничи Симбун», появился со стороны Тихого океана, пересекая Курильские острова, и, таким образом, во­обще не проходил над Камчаткой. Что касается самолета, который, по данным советского радара, пересек Камчатку и затем Охотское море, то он мог вполне быть целью ис­требителя В, трасса которого показана на карте японско­го оборонного агентства. На этой карте след начинается в 03.32 у Сахалина, затем поворачивает к северу, находясь все еще над международными водами, и прекращается в 03.38, в тот момент, когда, по японской версии, самолет был унич­тожен в 03.39.

Согласно японским источникам, самолет, похожий на корейский авиалайнер, сбитый в 03.39, был перехвачен ис­требителем А. Его траектория начинается в 03.20 и длится до момента гибели самолета в 03.29. Этот «корейский само­лет» не появляется на карте Киркпатрик. Он не может быть, по временным и пространственным соображениям, тем са­молетом, за которым советские радары следили от берегов Камчатки. Как мы можем заключить по информации, полу­ченной из других источников, самолет приблизился со сто­роны Тихого океана, пересек Курилы и появился над Саха­лином прежде, чем произошло любое из событий, отражен­ных на карте Киркпатрик.

Карта связывает вместе данные о полете трех различ­ных самолетов. Она игнорирует самолет, уничтоженный по японской версии, которую США хотели бы предать забвению. Траектория на карте Киркпатрик, начинаясь над Бе­ринговым морем и заканчиваясь в 03.38 к западу от Сахали­на и к северу от Монерона, показывает, что она была сфаб­рикована для того, чтобы обосновать американскую версию событий на основе реальных данных, относящихся к само­летам, которые не являлись KAL 007, На рис. 3 ошибки кар­ты Киркпатрик исправлены.

Рис.3. Карта, переданная послом Киркпатрик Объединенным Наци­ям 7 сентября 1983 года, показывающая мнимый маршрутKAL007. Хотя утверждалось, что эта карта составлена на основе пере­хваченных данных русского радара, следившего за корейским авиа­лайнером, аналитики полагают, что это отрезки траекторий, по крайней мере, трех разных самолетов, которые могли быть аме­риканскими военными самолетами/

Глава 4 АДМИРАЛ РАССТРОЕН

Вскоре после катастрофы адмирал Исами Имамура, ко­мандующий Японским агентством морской безопасности (JMSA) был расстроен неспособностью своих подчиненных обнаружить какие бы то ни было обломки корейского са­молета в том районе, где, как было сказано, он разбился. 3 сентября адмирал заявил прессе, собранной в штаб-кварти­ре JMSA в Вакканае, что «в том случае, если в следующие не­сколько часов мы не сможем обнаружить обломки корейско­го авиалайнера, мы должны принять этот факт во внимание и заключить, что самолет в этом районе не разбивался».

Краткий обзор географии океанских течений в этом ре­гионе поможет объяснить это высказывание адмирала. Наи­более важное значение имеет сильное теплое течение Цуси­ма Шио, направленное с юга на север и проходящее в вос­точной части Японского моря. Оно существует круглый год, обогревая Южный Сахалин и определяя направление, в ко­тором будут дрейфовать оставшиеся на воде обломки. Лю­бые обломки с места катастрофы, находящегося на юге, бу­дут дрейфовать на север. Оно не могут плыть против силь­ного течения.

Остров Сахалин

Сахалин — малодоступный удаленный остров, располо­женный в северной части Тихого океана. Он почти не из­вестен на Западе. В царское время на этот остров ссыла­лись преступники. Его южная половина была когда-то япон­ской территорией, известной под названием Карафуто, но после Второй мировой войны стала российской. Остров, ко­торый часто называли адом на земле, был сильно милита­ризирован, и большая его часть оказалась недоступной для иностранцев. Отделенный от материка узким проливом, ко­торый замерзает зимой, Сахалин имеет вытянутую форму, ширина его в самом узком месте не превышает 15 миль. Остров пересечен горно-холмистым рельефом и сильно за­лесен, его берега обрываются в море почти отвесно. В ию­не, июле и августе из-за теплого Цусимского течения ост­ров окутан туманами. Течение, проходящее через Татарский пролив, движется со скоростью одного или двух узлов. Не­далеко от берега из-за приливов и отливов иногда возни­кает слабое противотечение, которое имеет скорость менее одного узла. Порты на севере острова зимой замерзают и закрываются для судоходства. Невельск и другие порты на юге остаются свободными ото льда под влиянием теплого течения с юга.

Именно в Невельске советские власти передали япон­цам обломки корейского авиалайнера. Невельск и остров Монерон, расположенный к юго-востоку от него, связаны паромом. Паромная линия действует круглый год, потому что Монерон, омываемый теплыми водами Цусима Шио, никогда не замерзает. Холмск, другой порт на юге Сахали­на, является административным центром западного Сахали­на. Здесь находилась база мурманских водолазов, искавших обломки самолета на дне моря. Почти ничего не известно о Правде, маленьком рыбацком поселке, над которым, со­гласно советскому заявлению, один из истребителей «оста­новил полет самолета-нарушителя» в 06.24 по сахалинско­му времени 1 сентября.

К западу от Южного Сахалина находится островок Мо­нерон, известный японцам под названием Каиба. Моне­рон имеет мягкий климат и в омывающих его водах много рыбы. Цусима Шио играет здесь ту же самую роль, какую Гольфстрим играет для полуостровов Корнуолла и Бретани. Вблизи острова течение может достигать скорости двух уз­лов. Ветвь этого мощного течения, зарождающегося в Цу­симском проливе, отделяющем Корею от Японии, проходит через пролив Цугару, который разделяет Хонсю, главный японский остров, от Хоккайдо, далее поворачивают к севе­ру — через пролив Лаперуза (Сойя), отделяющий Хоккай­до от Сахалина. В этих узких проливах течение может дос­тигать скорости семи узлов. Из-за Цусимского течения, су­ществующего круглый год, любой предмет, который попал в воду вблизи Монерона, будет всегда дрейфовать на север, но никогда — на юг. Дрейф от Монерона к побережью Япо­нии невозможен.

Рис. 4. Цусима Шио, мощное морское течение, идущее на севере, доминирует в восточной части Японского моря. Оно несло пла­вающие обломкиKAL007 к северу от истинного места ката­строфы у берегов Хонсю к берегам Сахалина и Хоккайдо, где они были обнаружены девять дней спустя

Ивайо Койяма и течение-призрак

Ивайо Койяма возглавлял местный офис японской теле­радиовещательной корпорации NHK в Вакканае, рыбацком поселке на крайнем севере Хоккайдо. Дело KAL 007 сдела­ло Вакканай центром внимания всего мира. Как глава стан­ции и репортер, Ивайо Койяма оказался в самой гуще со­бытий, разворачивающихся прямо у него на глазах. Когда интерес к катастрофе пошел на спад, он написал книгу под названием «Исчезнувшие тела», основанную на обширных дневниковых записях, сделанных им в то время. Название книги напоминает о 269 пассажирах и членах экипажа, по­гибших в катастрофе KAL 007, тела которых так и не были обнаружены.

На странице 36 своей книги Койяма воспроизводит карту, которую он получил из правительственных источни­ков. На карте показан предположительный путь, по которо­му обломки самолета дрейфовали от острова Монерон к по­бережью Хоккайдо. Не являясь ни штурманом, ни моряком, Койяма опубликовал карту без всяких изменений, используя ее в качестве основы для своих наблюдений. На карте пока­зан остров Монерон и зона поисковых работ. Эта зона на­ходилась к северу от Монерона, простираясь на запад, вос­ток и север, чтобы принять в расчет океанские течения. Она не включала в себя побережье Японии. Зона поисков состо­ит из трех отдельных участков. Первый из них, американ­ский, находится к северо-западу от Монерона и полностью отделен от двух других. Второй участок, севернее Монеро­на, соотносится с местом тех событий, которые видели ры­баки «Чидори Мару». Третий расположен неподалеку от по­бережья Сахалина, рядом с Невельском.

Хотя плавающие обломки были найдены к северу от Монерона в день катастрофы советскими и, без всякого со­мнениями, японскими судами, входившими в отряд адмира­ла Имамуры, обломки, которые несомненно принадлежали корейскому авиалайнеру, появились в поисковой зоне толь­ко спустя девять дней. В это время они были найдены рус­скими в сахалинских территориальных водах неподалеку от Невельска и одновременно японской полицией вдоль побе­режья северного Хоккайдо неподалеку от Вакканая. Для того чтобы объяснить присутствие обломков, которые оказались одновременно вблизи Невельска и на японском побережье, на карте Койямы был изображен ряд небольших стрелок ме­жду предполагаемым местом катастрофы (позицией «Чидори Мару») и Невельском на побережье Сахалина. Эти стрелки пересекают течение и направлены против ветра, который в то время был юго-восточным. Обломки, если им удалось бы преодолеть противное течение и ветер, были затем подхваче­ны новой серией стрелок, направленных с юга на север вдоль побережья Сахалина. Предполагалось, что эти стрелки долж­ны символизировать собой противотечение, которое вынуди­ло бы обломки самолета, разбившегося предположительно к северу от Монерона, дрейфовать к японскому побережью по­сле краткой остановки у побережья Сахалина.

Когда я встретился с Койямой после публикации его книги, я объяснил ему, что его «противотечения» в приро­де не существует. Обратные течения действительно наблю­даются время от времени у самого берега благодаря силь­ным приливам и ветрам, но они всегда имеют временный и локальный характер и длятся всего несколько часов, пока не начнется прилив. Для того чтобы доказать ему, что его противотечения не существует, я принес с собой японское издание «Морских инструкций», которыми пользуются суда чтобы определить, куда и с какой скоростью движется тече­ние. Я объяснил ему, что первый обломок (хвостовой части «Боинга-747») был обнаружен точно в одно и то же время недалеко и от Невельска, и от Вакканая. Как это было воз­можно, если обломки из Вакканая сначала должны были ми­новать Невельск, чтобы быть подхваченными противотече­нием? Они не только должны были двигаться против тече­ния и ветра, но также и против времени.