Джимми Коллинз

Летчик испытатель



Предисловие

Перед нами незаурядная книжка. Автор ее — выдающийся американский летчик Джимми Коллинз. Примечательна судьба Коллинза, его борьба за «мечту» и его трагическая, безвременная гибель.

Буржуазия хорошо отдает себе отчет в том, какое могущественное и обоюдоострое оружие представляет собой авиация, какую исключительную, если не решающую роль она сыграет в будущей войне. Поэтому, тщательно подбирая кадры летчиков, она доверяет свою могущественную технику только верным ей людям. Трудящемуся человеку, а особенно рабочему, почти невозможно стать летчиком даже в Америке, несмотря на ее пресловутый «демократизм».

Исключительные летные способности Джимми Коллинза, его природная одаренность, энергия и настойчивость, его желание летать во что бы то «и стало преодолели все препятствия. Рабочий и пролетарий по происхождению, оставшийся сиротой и добывавший средства к существованию с шестнадцати лет собственным трудом, он в конце концов все же попал в военную летную школу. О строгости, с которой подбираются летные кадры в США, можно судить по тому факту, что из ста четырех молодых людей, принятых вместе с Джимми, окончили школу всего лишь восемнадцать человек. Более того. По окончании курса из восемнадцати «счастливчиков» только четверо были допущены к дальнейшим занятиям — тренировке на летчиков истребительной авиации.

Джимми не хотел служить в армии, ему не за что было воевать. Он пошел в военную школу для того, чтобы научиться летать. У него не было денег и, следовательно не было возможностей овладеть летной техникой иным путем. Ведь в Америке не существует массовых аэроклубов, в которых всякий молодой рабочий может стать летчиком без отрыва от производства! В любой капиталистической стране, для того чтобы стать членом аэроклуба и научиться летать, нужно иметь как минимум собственный самолет…

Джимми не за что было воевать. И поэтому, несмотря на соблазнительное предложение — стать инструктором школы военных летчиков, он сразу же после сдачи испытаний в школе ушел из армии. Он был молод, плохо разбирался в окружающем и рассчитывал скоро получить работу. У него были все основания к этому: школа дала ему звание «летчика-эксперта» — пилота высшей квалификации.

Действительность жестоко разочаровала молодого пилота. В придавленной экономическим кризисом Америке свирепствовала безработица. На «вольном рынке труда» Коллинз так и не смог найти работу по специальности. Голод и безработица заставили его вернуться в армию и занять место инструктора в одной из летных школ.

Нам, гражданам Страны Советов, которым Советская Конституция гарантирует право на труд, кажется диким и невероятным тот факт, что высококвалифицированный летчик не может найти себе работу по специальности. Но такова суровая действительность всякой капиталистической страны…

Джимми Коллинз был разносторонним, талантливым человеком. Ему нужен был не только хлеб. Ему нужна была пища для его пытливого ума. В книгах пытался Джимми найти разрешение мучительных вопросов, которые вставали на каждом шагу. Он увлекся Бернардом Шоу и стал ярым последователем его мелкобуржуазного, беззубого «социализма». Увлечение книгами Шоу сделало Коллинза пацифистом, и он ушел из армии, — на этот раз навсегда.

Началась борьба за существование, которая скоро излечила Коллинза от мелкобуржуазных теорий, возродила в нем классовое самосознание. «Я противился идее коммунизма, — писал он, — но шаг за шагом, — а я упорно не сдавался — прекрасная в своей четкости логика коммунизма смела все мои сомнения, и я был вынужден признать, что только большевики нашли исчерпывающее и правильное разрешение загадки того мира, в котором я жил. Я стал считать себя коммунистом… Сначала мне была не вполне ясна классовая основа моих убеждений, и я не сознавал, что я лишь силой особых обстоятельств оторван от своего класса и связан с представителями класса, мне совершенно чуждого». (Коллинз работал летчиком у частных владельцев самолетов — нечто вроде воздушного шофера. — М. В.)

Сделанные выводы определили всю дальнейшую судьбу Коллинза. Он твердо стал в ряды бойцов за дело рабочего класса и до самой смерти не отступал от своих убеждений. Незадолго до смерти Джимми вступил в коммунистическую партию США. Он отдал себя целиком в распоряжение партии и самоотверженно выполнял все ее поручения.

По инициативе Коллинза создан профессиональный союз гражданских летчиков, до того не существовавший в США. Этот союз, или, как его называют в Америке, «Объединение американских летчиков имени Джимми Коллинза», нерушимо хранит верность принципам своего организатора. Это видно хотя бы из телеграммы, опубликованной в американской коммунистической газете «Сандей Уоркер» в октябре 1936 года:


«Авиационному отряду «Мундо обреро». Мадрид. Испания.
Приветствуем авиаторов, верных испанскому народному правительству, борющихся за демократию против фашистской реакции. Обязуемся оказывать помощь этой мужественной борьбе.
Объединение американских летчиков им. Джимми Коллинза».


Новые убеждения летчика, уже приобретшего благодаря своей талантливости некоторую известность в стране, недолго оставались тайной для работодателей.

Вскоре хозяин Джимми — один из крупных американских капиталистов, у которого он служил в качестве «частного летчика», — обнаружил в кабине своего самолета коммунистическую литературу и организационный материал нового объединения американских летчиков. Все это принадлежало Джимми, и этого было достаточно, чтобы молодой пилот очутился на улице…

Буржуазия умеет мстить людям из рабочего класса, сохранившим верность своему классу и не оправдавшим ее надежд. Для Коллинза наступили еще более тяжелые дни. Несмотря на свою высокую квалификацию и признанный талант, он до конца своей жизни так и не смог найти себе постоянную работу, обеспечивающую хлеб и кров ему и его семье. Он жил за счет случайных заработков и стал завсегдатаем аэродрома Рузвельта, крупнейшего аэропорта страны, куда в поисках работы стягивались «вольные стрелки» — безработные летчики со всей Америки. Ему приходилось добывать средства к существованию тем, что он обучал своему искусству богатых владельцев самолетов.

Этот выдающийся летчик был доведен до того, что собирался бросить свою чудесную профессию и перейти в одну из газет, которая охотно печатала его заметки о его полетах и об интересных случаях из летной практики его товарищей по профессии.

Хроническая безработица сделала Коллинза неразборчивым. Он вынужден был принять предложение одной авиационной компании — испытать новый самолет в пикирующем полете. Это была более чем опасная работа, на которую соглашался редкий летчик, да и то только в том случае, если его к тому вынуждали обстоятельства.

Подобные испытания составляют специфическую особенность американской авиации, и на них следует остановиться подробнее. Ни в одной стране мира нет необходимости подвергать новые военные самолеты таким строгим испытаниям, каким подвергаются американские бомбардировщики. Это объясняется вот чем. Во всех странах бомбардировщики, «нацеливаясь» на какой-нибудь объект, довольно круто планируют над ним и бомбят его с этого режима полета. Американские бомбовозы пикируют прямо над целью и начинают бомбить только тогда, когда достигнут перпендикулярного положения над самым объектом. При таком способе бомбежки вероятность попадания сильно увеличивается, но он требует особо прочных, прошедших специальные испытания самолетов.

Испытания новых бомбардировщиков, за которые взялся Джимми Коллинз, граничили с издевательством над человеком, готовым взяться за любую работу, лишь бы она спасла его от голодной смерти… Они состояли в том, что, кроме обычных в таких случаях эволюций, летчик должен совершить несколько пикирующих полетов с высоты в шесть тысяч метров и с выходом из пике в восьмистах-тысяче метров от земли. При пикировании с такой продолжительностью падения самолет достигает огромной скорости (в одном из последних пике Коллинз достиг четырехсот шестидесяти миль, то есть семисот шестидесяти шести километров в час!) и при выходе из пике испытывает чудовищные перегрузки. Редкая машина выходит целой из подобного испытания, а громадная скорость делает парашют бесполезным для летчика. Это значит, что пилот остается жив лишь в том случае, если останется цела машина. Только в странах капитала, где жизнь трудящегося не представляет никакой ценности, возможны испытания, сопряженные с таким риском!

У нас это было бы невозможно. Советские летчики чувствуют внимание своего народа, отеческую ласку своего лучшего друга — мудрого Сталина.

Товарищ Сталин всегда сам следит за деталями каждого ответственного перелета.

Товарищ Сталин бережет жизнь летчиков, радуется их достижениям.

Совсем иная картина в буржуазных странах. Там никто не помогает талантливому пилоту пробивать себе дорогу в жизнь. Его хозяева-капиталисты дорожат машиной больше, чем человеком.

Джимми Коллинз разбился, испытывая новый бомбардировщик. Он взялся за эту работу, спасая себя и свою семью от голодной смерти. Он пал жертвой своей высокой принципиальности и честности.

Среди летчиков буржуазных стран есть и другие примеры, свидетельствующие о беспринципности, продажности, оголтелом приспособленчестве. У всех на памяти такой пример: это бывший однокашник Коллинза летчик Линдберг, растерявший свой талант, свое авиационное мастерство, а заодно и свое человеческое достоинство и продавшийся фашистам.

После трагической смерти Джимми Коллинза друзья собрали разбросанные по американским газетам его заметки и издали их отдельной книжкой. Эта книга и предлагается здесь вниманию советского читателя. И я горячо рекомендую ее — особенно нашим молодым летчикам и нашей героической молодежи.

Книга Коллинза свидетельствует о том, что автор ее был не только блестящим летчиком, но и тонким наблюдателем, талантливым литератором.

Книга Коллинза с неподдельным юмором, за которым часто скрывается горькая усмешка, рассказывает нам о положении летчиков в одной из передовых в технико-экономическом отношении капиталистических стран.

Наши летчики живут полнокровной, творческой жизнью. Они окружены величайшей заботой партии и правительства, трогательной любовью народов своей родины. Их опасный и благородный труд пользуется вниманием и почетом, стал делом славы, доблести и геройства. Если проследить за стремительным и победоносным движением вперед нашей авиации, то каждому станет ясно, какие перспективы у Советского воздушного флота, у советских летчиков — пламенных патриотов социалистической родины! Но такой же труд их собратьев по профессии за советским рубежом низведен до степени ремесла. Вместе со всеми трудящимися летчик, если он не принадлежит к правящему классу, обречен в капиталистических странах на безработицу, голод и нищету. Труд его не ограничен никакими рамками и не охраняется никакими законами. И часто летчик может заработать кусок хлеба для своей семьи только ценой собственной жизни. Он идет на это, хотя как специалист трезво отдает себе отчет в том, что идет на верную гибель. Он берет эту «работу», потому что у него нет и не предвидится никакой другой…

Книга Коллинза глубоко поучительна. В этой книге, как в зеркале, отражаются мысли зарубежных летчиков — выходцев из рабочей и мелкобуржуазной среды; в ней рисуется их тяжелая жизнь, и она — что самое важное — свидетельствует о том, как у них просыпается классовое сознание. Они ищут руководства в своей борьбе. И они находят его в коммунистической партии.


М. Водопьянов


Предисловие к американскому изданию

Джимми Коллинз не раз пытался переменить свое имя на Джим Коллинз, и всегда неудачно. Что-то в нем было, почему все называли его Джимми. Правда, свой замечательный очерк о пикирующих полетах он поместил в «Сатердэй Ивнинг Пост» за подписью «Джим Коллинз», но друзья без конца изводили его, уверяя, что он «зазнался», и свои статьи для нью-йоркской «Дэйли Ньюз» он опять стал подписывать «Джимми».

Его очерк из «Сатердэй Ивнинг Пост» Возвращение на землю, который вошел в эту книгу, — самый значительный авиационный рассказ из всех, что мне приходилось читать; а я как редактор газеты и бывший редактор журнала прочел сотни таких рассказов.

Джимми писал свои заметки сам, до последнего слова. Ни одной строки не было добавлено или снято в тех его материалах, которые появились в «Дэйли Ньюз». Если в них говорилось что-нибудь нелестное про других летчиков, Джимми либо изменял имена, либо вовсе не называл своих героев.

Джимми окончил военно-воздушные школы при аэродромах Брукс и Келли. Коллинз был в числе четырех, отобранных для специализации на истребителях, а это значит, что его считали одним из наиболее талантливых из всего выпуска. Позднее Джимми стал самым молодым инструктором на аэродроме Келли.

Я имел счастье некоторое время учиться под руководством Джимми. Он был отличным учителем, умел точно разъяснить, чего он требует от ученика и почему. Он сразу же сказал мне, что у меня нет чувства координации. Он говорил: «Чувства координации недостает всем начинающим, но у вас это просто какой-то порок». Автомобиль можно вести вперед и назад, вправо и влево. Самолет не может лететь задом. Он летит вперед, вправо, влево, вверх и вниз. Координация, о которой постоянно твердил Джимми, заключается в том, что, когда вы забираете, положим, вверх и вправо, вы должны прочертить в воздухе между двумя заданными точками одну ровную дугу, а не ломаную линию, которая то выпирает горбом, то приближается к горизонтали.

Почти каждого тупицу можно выучить кое-как летать, если у него есть терпение и он согласен оплатить вдвое или втрое больше уроков, чем требуется среднему человеку. Но летать, как летал Коллинз, может только тот, кто для этого рожден. Он был ритмичен и слажен, как хороший оркестр. Он по природе своей был авиатором. Он летал, словно у него у самого были крылья, и в воздухе чувствовал себя удобнее, уютнее, больше в мире с самим собой и с жизнью, чем на земле, где он порой казался себе неудачником.

Джимми говорил так же хорошо, как писал, пил меньше, чем большинство летчиков, то есть совсем немного, и курил, как хороший курильщик.

Почти до конца, до тех последних лет, когда кризис и самая профессия Джимми углубили морщины на его лице, его можно было назвать «красавцем», хотя упоминать об этом при нем не рекомендовалось. У него были светлые волнистые волосы, голубые глаза, ровные белые зубы, он часто улыбался и по внешности вполне подходил на роли романтических героев Холливуда.

Он был самым бесстрашным человеком, какого я когда-либо знал. Впрочем, нет, — это неверно. Я знавал и других летчиков, которым чувство страха, казалось, не было знакомо. Коллинз был не менее смел, чем они. Что бы ни говорили энтузиасты, летное дело всегда таит в себе много опасностей, а Джимми избрал самую опасную его отрасль — пикирующие полеты. В Возвращении на землю он объясняет, почему он это сделал. Он говорит, что пошел на это ради денег, и это отчасти верно, но, думается мне, не совсем верно. Мне кажется, что ему нравилось тягаться со смертью, — чья возьмет. Как бы там ни было, он решил, что полет, который стоил ему жизни, будет его последним полетом. Не думаю, что он остался бы при этом решении. Я уверен, что ему доставляло большое удовольствие, когда все вокруг говорили: «Сегодня Джимми будет испытывать на перегрузку бомбардировщик».

Maк-Кори, фотограф, работавший рядом с ним в редакции, рассказывает, что он как-то сказал Коллинзу: — Джимми, ведь вы теперь неплохо зарабатываете своими заметками. Почему бы вам не бросить эти ваши испытательские фокусы? — И Коллинз ответил: — Я и брошу. По договору я должен проделать на этой машине двенадцать полетов, а я их провел одиннадцать. Следующий будет последним. — Потом он замолчал, улыбнулся своей ясной улыбкой и добавил: — И очень возможно, что будет.


Джозеф Мэдил Паттерсон


Тем, кому это интересно

Я — гражданин Северо-Американских Соединенных Штатов. Я родился в Уоррене, штат Охайо, 25 апреля 1904 года. Я младший из троих оставшихся в живых детей — еще четверо умерли. Мой дед со стороны отца приехал в Штаты из Ирландии. Он был по профессии корзинщик, а по вероисповеданию — протестант. Отец мой был рабочий, каменщик. Он умер, когда мне было пять лет. Моя мать была родом из Пенсильвании; она мыла полы, брала на дом стирку, шила, пекла, продавала свои рукоделия, работала по ресторанам и, таким образом, с помощью сердобольных соседей, родственников и моей старшей сестры, — когда та подросла настолько, что смогла работать, — дала мне возможность окончить начальную школу и два года проучиться в средней школе. Потом она умерла.

Мне было шестнадцать лет. Сестра не могла содержать меня. Я пошел работать в обувной отдел резинового завода Гудрича в Экроне, штат Охайо.

Я проработал там год и решил, что условия невыносимые, а перспектив — никаких. Я попросил разрешения работать неполное время в ночной смене. Разрешили. Заработок мой уменьшился, но зато днем я мог теперь ходить учиться.

Три года я работал на заводе по ночам, а днем учился. Так я окончил среднюю школу и прошел первый курс в Экронском колледже. Затем я подал заявление в Начальную школу военно-воздушных сил США; меня подвергли медицинскому осмотру, признали годным и приняли. Со мною вместе было принято еще сто четыре человека. Все мы числились на военной службе в качестве курсантов-летчиков.

Через год, в марте 1925 года, я в числе восемнадцати человек окончил военную школу высшего пилотажа на аэродроме Келли, в Сан-Антонио, штат Тексас. Из ста пяти поступивших курс прошли только восемнадцать самых способных, остальным доучиться не дали. Из этих восемнадцати четверых отобрали для специализации в полетах на истребителях. Я оказался в этой четверке. По окончании школы высшего пилотажа я был уволен в запас в чине младшего лейтенанта резерва военно-воздушных сил США (ныне Воздушный корпус).

Став, таким образом, летчиком запаса, я вернулся в Экрон и убедился, что моя новая профессия никому не нужна. Я пробовал получить место летчика на почтовых самолетах Северной воздушной линии в Кливленде, но мне сказали, что у меня слишком маленький стаж. Я пробовал получить работу в авиационной компании Мартин в Кливленде и не смог. Жить мне было не на что. Я решил вернуться на резиновый завод и с осени снова начать учиться. Я получил место на заводе компании Гудъир.

Но я уже не мог свыкнуться с прежней работой. Я ушел с завода, взял свой единственный чемодан и весь свой капитал — восемьдесят долларов — и поехал в Коломбос, штат Охайо, где был запасный аэродром. Там я летал две-три недели, ночевал в пустом клубе и питался при бензинозаправочной станции на той же улице. Я, конечно, ничего не зарабатывал, так как машину мне давали только для тренировки. Я попросил предоставить мне двухнедельную работу на военном аэродроме Райт. Работу мне дали и заплатили за нее. Оттуда же я запросил о предоставлении мне шестимесячной работы на аэродроме Сэлфридж. Эту работу мне тоже дали и, пока я был там, платили мне жалованье, как младшему лейтенанту.

Когда срок моей работы в Сэлфридже истек, я попросил продлить его еще на шесть месяцев, но мне отказали, потому что средств на оплату такого рода работы больше не было. Впрочем, я узнал, что имеется некоторый резервный фонд на оплату жалованья курсантам и что, если я захочу вновь зачислиться в армию на эту должность, мне могут предоставить ее на шесть месяцев. Я решил, что сначала попытаюсь получить работу у Форда, а если не выйдет — приму предложенные здесь условия.

Форд как раз в это время разрабатывал свою идею трехмоторных самолетов. У него был авиазавод в Дирборнском аэропорте. Аэродром Сэлфридж расположен возле самого Детройта, и я поехал в Детройт и попросил дать мне место пилота у Форда, в Дирборнском аэропорте. Мне сказали, что единственный способ получить место пилота — это сначала поступить на автомобильный завод, откуда меня со временем переведут на авиазавод, а затем уже на воздушную линию Детройт — Чикаго в качестве пилота. Целую неделю я каждое утро выстаивал длинную очередь и, наконец, получил работу на автомобильном заводе. Мне вручили значок с номером и велели на следующее утро явиться в такой-то отдел.

В тот день, когда мне предстояло начать работать у Форда, я рано утром сел в трамвай и поехал на завод. На мне было рабочее платье и значок с номером. По обе стороны от меня в ряд сидели рабочие. Второй, такой же длинный ряд тянулся напротив. Они сидели, понурив головы, с ничего не выражающими лицами, на коленях держали котелки с обедом, глаза безжизненно смотрели в пространство. Вагон качало и подбрасывало на ходу, и люди качались и подпрыгивали в нем безвольно, как трупы. Меня охватило чувство невыразимого ужаса. Я успел позабыть резиновый завод. Теперь я снова о нем вспомнил, но то, что я вспомнил, было не так страшно. Эти рабочие представлялись мне не людьми, а вещами, до ужаса схожими между собой, униженными, безнадежными, — мертвыми частями каких-то нелепых машин. Я чувствовал, как моя индивидуальность и мое самоуважение утекают куда-то капля за каплей. Я не мог стать частью этого. Не мог! Даже ненадолго. Даже с тем, чтобы попасть на авиазавод, а потом стать пилотом. Даже для этого. Нет! Ни за что на свете! Жизнь слишком коротка. Военная школа — и то лучше. Я сошел с трамвая у завода. Я смотрел, как рабочие входили в заводские ворота. Стоя на другой стороне улицы, я содрогался. Следующим трамваем я вернулся в город. У меня было ощущение, что я оставил позади тюрьму, в которую меня чуть не посадили. Я поехал на аэродром Сэлфридж и опять поступил в военную школу.

Я стал задумываться. Что мне делать, когда эти шесть месяцев пройдут? Вернуться в Экрон, работать на заводе, учиться? Мысль о заводе была невыносима. За диплом об окончании колледжа не стоило платить такой ценой. Кроме того, это значило уйти из авиации. Ho как же быть? Остаться в авиации? Остаться в армии? Как? В качестве курсанта? Это мне не улыбалось. В качестве офицера? Трудно будет добиться офицерского чина, да если и добьюсь, что мне, собственно делать в армии? Уйти, попытать счастья на воле? «Воля» была холодная, неприветливая. Я уже научился бояться ее. Шансы на успех на воле невелики. В армии тепло, никаких забот. Ну что ж, попробую добиться офицерского чина.

Через два месяца после моего внезапного решения не итти на завод я сдал военные экзамены и получил офицерский чин. Но горе в том, что я начал читать. Мне пришло в голову чтением заменить курс гуманитарных наук. И случайно я набрел на Бернарда Шоу. Мне был двадцать один год. Всю жизнь я остро ощущал противоречия, окружавшие меня, и всю жизнь они меня мучили, и я боролся с ними, пытаясь самостоятельно и по-своему их разрешить. Шоу открыл мне целый новый мир, который я с жадностью стал изучать. Меня перевели на должность инструктора на аэродром Брукс, в Тексасе. Там мне жилось неплохо. Я продолжал читать Шоу. Идея социализма с самого начала показалась мне глубоко правильной. Я был согласен с тем, что капитализм — зло. С религией я покончил еще раньше. Но я помню, что все это меня не удовлетворяло. Снова и снова являлась мысль, — а что же нужно делать? И я помню, как мало, устраивал меня единственный ответ, который я мог вычитать в произведениях Шоу, — что нужно проповедывать и надеяться: авось другие проповедники в других поколениях будут продолжать это благое дело до тех пор, пока некое туманное грядущее поколение в далеком и смутном, прекрасном и совершенном будущем не пожнет плодов этих проповедей и не заживет согласно им — или, может быть, это произойдет постепенно, путем эволюции, как легкие развиваются из жабр.

До конца 1927 года я служил в воздушных силах, работал инструктором и читал Шоу. В самом начале 1928 года меня перевели с аэродрома Брукс в Сан-Антонио, штат Тексас, на аэродром Марч в Риверсайде, Калифорния, тоже на работу инструктора. К этому времени я уже считал себя социалистом. Я также считал себя пацифистам. В двадцать четыре года быть убежденным социалистом и пацифистом и в то же время профессиональным военным — значит для всякого добросовестного человека стоять перед довольно серьезной дилеммой.

В те дни, когда я обучал военных летчиков и читал книги о социализме, у меня еще было что-то, что я по старой памяти наивна называл моральными устоями, — скверные пережитки раннего и энергичного религиозного воспитания. Поэтому я решил, что единственный моральный выход для меня — это уйти из армии. «Мораль» в этом случае подкрепляли кое-какие практические соображения. Во-первых, у меня за плечами было уже четыре года работы в качестве военного летчика. Во-вторых, я надеялся, что для моей специальности теперь имеется вольный рынок, на котором я могу продать эту специальность за гораздо более высокое жалованье, чем то, что мне платили в армии.

По всем этим причинам я в апреле 1928 года вышел в отставку и поступил на предложенное мне место инспектора по самолетам и моторам в только что организованном авиационном отделе Департамента торговли. В Вашингтоне меня наскоро ввели в курс моих новых обязанностей, после этого я отправился с министром Мак Крэкеном в длительный полет по всем Штатам, а затем получил в свое ведение район Нью-Йорка и обосновался на аэродроме Рузвельта.

Должность оказалась совсем не по мне, потому что помощников мне не дали, а работы было столько, что и с двумя-тремя помощниками я не мог бы с нею по-настоящему справиться, и еще потому, что мне приходилось выполнять слишком много бумажной и канцелярской работы и почти не приходилось летать.

И через шесть месяцев, получив прибавку к жалованью и рекомендательное письмо, я ушел из департамента и поступил на авиалинию Кэртиса, где почувствовал себя гораздо лучше, так как работа там была почти исключительно летная.

Моя работа скоро обратила на себя внимание компании Кэртис «Аэропланы и моторы», и меня пригласили туда на должность старшего летчика-испытателя, которую я и занял в ноябре 1928 года.

Я проработал у них шесть месяцев, главным образом на военных машинах, и когда я заявил, что ухожу, намереваясь перейти на лучшую, как мне тогда казалось, работу, меня уговаривали остаться.

Почти год после этого я был вице-президентом небольшой авиационной фирмы. Дела компании шли неважно. Кризис свирепствовал во-всю. Действий этой компании я не одобрял. В начале 1930 года я ушел оттуда.

Отказавшись от поста вице-президента в авиационной компании, я стал летать частным образом — возил владельцев частных самолетов, богачей, а в промежутках между рабочими периодами переживал длинные полосы безработицы. Но после ухода из армии я много читал и думал о всяких социальных вопросах. Я открыл «радикальную» нью-йоркскую прессу. Я стал читать корреспонденции Уолтера Дюранти[1] в «Таймсе». Я читал книги о России. Я противился идее коммунизма. Но шаг за шагом, — а я упорно не сдавался, — прекрасная в своей четкости логика коммунизма смела все мои сомнения, и я был вынужден признать, что только большевики нашли исчерпывающее и правильное разрешение загадки того мира, в котором я жил.

Я стал считать себя коммунистом. Мои буржуазные знакомые, — а знакомые у меня были и среди избранных кругов и среди самых захудалых — решили, что я сошел с ума. Я, в свою очередь, решил, что, они ничего не понимают, и говорил до хрипоты, пытаясь убедить их в этом. Я стал прямо-таки салонным агитатором. Только через несколько лет я понял, как нелепы и безнадежны были мои попытки обратить буржуазию в коммунизм. Понял так поздно потому, что сначала мне была не вполне ясна классовая основа моих убеждений, и я не сознавал, что я — словно рыба, вынутая из воды: пролетарий по рождению и воспитанию, лишь силой особых обстоятельств оторванный от своего класса и связанный с представителями класса, мне совершенно чуждого.

И когда я начал — сперва очень смутно — осознавать это, передо мной снова встал вопрос: что же нужно делать?

Я много думал об этом. Раньше мне одно время казалось, что я должен непременно ехать в Россию, но теперь эта романтическая идея была оставлена. Я чувствовал, что это в какой-то мере смахивало бы на бегство. Я подумывал о том, чтобы вступить в партию, но не знал толком, что для этого нужно, и даже не был уверен, примут ли меня. Да если и примут, какую пользу я могу принести? Это тоже было мне не ясно. К тому же я успел жениться, у меня был ребенок, и я был занят устройством личной жизни и вопросами существования.

Наконец я додумался до того, что могу послужить делу социализма и не уезжая в Россию, и даже оставаясь в авиации. Но как? И чем? Этого я не знал. Я решил, что в партии, несомненно, есть люди, которые знают. Если хочешь построить дом, обратись к архитектору. Если хочешь построить самолет, обратись к авиаконструктору. Если хочешь построить революционную организацию, обратись к революционному вождю. Согласитесь, что я рассуждал пусть наивно, но прямо, честно и логично. Я прочел в «Дэйли Уоркер», где находится комитет партии, и отправился туда.

Я почувствовал себя там немного смешным, мне стало неловко. У меня было не то, что сознание, а скорее ощущение, что ко мне относятся недоверчиво из-за того, как я подошел к делу. Это не остановило меня, потому что я был вполне искренен, — но смущало.

Вскоре после этого на аэродроме Рузвельта мне попалась отпечатанная на папирографе газетка в четыре страницы, орган одного клуба курсантов-летчиков. От нечего делать я стал просматривать ее. Прочтя немного, я так и подскочил. В ней было высказано все, что я чувствовал. Я воображал, что являюсь исключением, что никто в наших рядах не разделяет моих взглядов в экономических, социальных и политических вопросах. Но эта газета доказывала, что я далеко не исключение. Она страшно взволновала меня. Я запомнил название газеты и название клуба, который ее выпускал. Раньше я о них и не слышал. Я стал бросаться ко всем, выспрашивая, что это за клуб, где он находится, кто там работает. Узнал я немного, но мне удалось выяснить адрес клуба и дни собраний. Я пошел туда в ближайший такой день. Я вступил в члены клуба.

Из этой организации выросла другая, на более широкой базе, имевшая целью по возможности удовлетворить нужды всех рабочих авиационной промышленности. Эта организация тоже была невелика, и я был активным ее членом.

Сведения о моей организаторской работе дошли до моего хозяина, и это, наряду с другими причинами, привело к моему увольнению с места частного пилота у одного очень богатого человека.

После того как хозяин уволил меня за революционную работу, я научился осторожности, которая, как кто-то уже давно сказал, есть основа мужества. А мужества я не терял: я продолжал работать в предосудительной группе. Но я был без места, а на руках у меня была жена и двое маленьких детей. И я кое-чему научился за это время, узнал «изнутри» то, что еще недавно знал только теоретически. В первую очередь мне стала окончательно ясна классовая основа моих убеждений. Я выяснил, что среди известных мне летчиков нет ни одного с моим опытом и знаниями, который происходил бы из рабочей среды. Все они, а также большая часть механиков, принадлежали к мелкой буржуазии. Это вполне объясняло особенность моих взглядов.

Я оказался перед не совсем обычной проблемой. В авиационной промышленности так же, как и повсюду, свирепствовала безработица. В поисках работы я узнал, что китайскому правительству нужны несколько человек. Я обратился к одному китайцу, занимавшему у нас в Штатах высокий пост, и получил от него ответ, что мой военный и испытательский стаж как нельзя более их устраивает и что он немедленно нажмет все кнопки, чтобы достать мне работу. Китай, разумеется, очень озабочен созданием национального воздушного флота. Я буду использован как консультант в их летной школе и на авиазаводах.

Ехать или не ехать? И если ехать, то какую роль мне предстоит играть? Насколько опасным будет мое положение? Не больше ли пользы я принесу здесь, теперь, когда наши организационные усилия начинают давать результаты? Все эти вопросы не давали мне покоя.

В это время моя жена с двумя маленькими детьми жила у своих родителей на ферме в Оклахоме. Что мне было делать?

Возвращение на землю

Я сидел с другими безработными летчиками в ресторане на аэродроме Рузвельта, мы курили, разговаривали, как всегда тянули кофе и надеялись, что авось что-нибудь да наклюнется. Зазвонил телефон, и телефонистка вызвала меня.

— Междугородный, — прибавила она, когда я проскочил мимо нее по пути к телефону, и я не выдержал и побежал. За несколько дней до того я зондировал почву на одном заводе, и мне обещали дать знать, если что-нибудь подвернется. Может быть, мне, наконец, повезло.

— Хелло, — сказал я нетерпеливо, хватая трубку, и знакомый голос еще не успел ответить, а я уже знал, что говорю с человеком, который набирает летчиков для той самой компании.

— Есть работа, — объявил он. — Нужно испытать одну из наших новых машин для военного флота.

— А какие испытания? — спросил я предусмотрительно.

— Пикирующие полеты, — сказал он.

Я знал, что это такое, отлично знал. Десять тысяч футов спуска только для того, чтобы посмотреть, развалится машина в воздухе или не развалится. Выходило, что мне не так уж повезло.

— Какая машина? — спросил я.

Я надеялся, что не какая-нибудь «новинка». Мне и раньше приходилось испытывать самолеты в пике. Последний, шесть лет назад, я испытывал, пока не разбил вдребезги. Я еще помнил похожий на взрыв треск отрывающихся крыльев. Помнил оглушительный удар приборной доски, о которую стукнулся головой, когда самолет подбросило воздушным вихрем, а потом, смутно, — как я медленно терял сознание. Я помнил, как пришел в себя через несколько тысяч футов и выскочил из кабины только для того, чтобы очутиться под угрозой падающих сверху обломков машины и несущейся на меня снизу земли. Я помнил толчок, когда, после долгого падения, мой парашют раскрылся, и как поразительно близко от себя я увидел землю. Я помнил, какими белыми и надежными показались волнующиеся складки парашюта на фоне синего неба и как мгновенно после этого меня пронзил сковывающий сердце и останавливающий дыхание страх, что за парашют заденут обломки рассыпавшейся машины. Я помнил острое облегчение, которое ощутил, услышав грохот, с каким разбитый самолет ударился о землю, и мысль «а если бы он зацепил меня?», когда позднее мне сказали, как близко от меня он пролетел.

— Бомбардировщик, вторая модель, пробный экземпляр, одноместный биплан, мотор семьсот лошадиных сил, — сказал голос в телефон.

Это звучало успокоительно. Не «новинка», и то хорошо.

Я слышал, что один летчик-испытатель, «вольный стрелок», как и я, недавно выпрыгнул из машины, которую он испытывал в пикирующих полетах. У него сломался пропеллер, и мотор начисто вырвало из самолета. Он спустился на парашюте, но, выбираясь из обломков и пролетая мимо хвостового оперения, ударился о киль. Он переломал себе руки и ноги и теперь лежал в госпитале. Я знал, что у него довольно большой испытательский стаж.

Меня удивило, почему компания не использует людей, которые работают у них постоянно. На этом самом заводе у них была отличная группа летчиков-испытателей.

— А ваши летчики чем плохи? — спросил я.

— Да сказать по-совести, — был ответ, — мы хоть и не ждем с этой, машиной никаких неприятностей и приняли все меры, но все же как знать? Наш старший летчик-испытатель провел, знаете ли, уже семь таких испытаний. Мы чувствуем, что от человека, которому платят помесячно, большего требовать нельзя, и он тоже чувствует, что с него довольно. А из остальных наших людей никто еще никогда не выполнял такого рода работу. Да кроме того, зачем нам рисковать нашими служащими, если мы можем получить человека со стороны?

Так, понятно! Почему бы им и не держаться такой точки зрения!

Я думал о том, что уже давно живу врозь с семьей. Моя жена, полуторагодовалый сын и шестимесячная дочка все еще жили на ферме моего тестя в Оклахоме, куда я отправил их весной, чтобы быть уверенным, что лето они не будут голодать. Если я смогу заработать достаточно…

— Сколько вы мне заплатите? — спросил я.

— Полторы тысячи долларов, — ответил он. — Если работа займет больше десяти дней, мы будем платить вам еще тридцать пять долларов за каждый лишний день. На время испытаний мы застрахуем вашу жизнь в пятнадцать тысяч долларов и обеспечим вас на случай инвалидности. Расходы по проезду тоже, конечно, за наш счет. Так что если вы еще свободны, смелы и молоды… — голос замолчал.

— Я еще свободен и смел, — ответил я, — но не так молод, как был. Мне, знаете ли, тридцать лет. Пора бы научиться уму-разуму. Но ваше предложение я приму.

— Мы известим вас телеграммой, как только самолет будет готов, — сказал он и повесил трубку.

Я вернулся к столику, где сидели мои товарищи.

Они попрежнему тянули кофе, курили, разговаривали и, вероятно, надеялись, что что-нибудь да наклюнется.

— Я получил работу, — объявил я, сияя.

— Какую? — спросили они в один голос.

— Испытывать на пике новую машину для военного флота, — ответил я как можно беспечнее.

— Ну, и кушай на здоровье! — заявили они хором.

— И скушаю, — огрызнулся я. А потом добавил: — Во всяком случае, эту зиму я не буду подыхать здесь с голоду.

Они стали подшучивать надо мной, а я над ними. Они спрашивали, каких цветов принести мне на похороны. Я спрашивал, что их больше устроит — только завтрак или только обед, поскольку зимой им все равно не придется есть больше одного раза в день.

Немного поводя, когда первый восторг по поводу обещанных полутора тысяч монет улегся, весь задор слетел с меня. Очень вероятно, что я и расшибусь вместе с этим новым самолетом. Может быть, стоило подождать, отказаться от этой работы.

Я опять вспомнил свой пикирующий полет шесть лет назад. Тогда было иное. В то время я не думал о том, что самолеты иногда разваливаются на куски. То есть я, конечно, знал, что так бывает. Я знал, что так бывало. Только это случалось с другими летчиками-испытателями, может и в будущем случиться с ними… но не со мной.

Я вспоминал время — не сразу после катастрофы, а несколько месяцев спустя, — когда я вскакивал по ночам сам не свой. То не были кошмары. Просто заторможенное действие какого-то скрытого механизма страха в моем подсознании. До этого времени я честно считал, что катастрофа не произвела на меня особо сильного впечатления.

Я вспомнил, как стал с тех пор бояться даже нормального увеличения скорости. Например, я избегал переводить самолет в крутое пикирование, чтобы скорость не превышала обычной крейсерской, избегал прибавлять газ на поворотах. Несколько раз, поймав себя на том, что делаю это невольно, я отчаянно тянул ручку на себя, чтобы убавить скорость.

Все это убедило меня в том, что катастрофа повлияла на меня сильнее, чем я полагал. Еще яснее это мне стало теперь, когда я начал думать о новых предстоящих мне полетах. Я знал, что боюсь их больше, чем хочу показать.

«Смерть на арене или Воссоединение в Оклахоме»[2], думал я. Без риска не прожить. Я не видел других возможностей заработать деньги, чтобы выписать к себе семью.

И еще я думал, что вытяну, если не потеряю голову. Правда, я знал немало ребят, которым это не удалось, и знал, что это были люди с головой.



Через две недели я вышел из такси перед ангаром в аэропорте. Возле ангара стояло несколько военных самолетов. Приятно было опять увидеть военные машины. В военных машинах есть что-то… что-то деловитое.

Я вошел в контору ангара. Инженеры поджидали меня. Почти со всеми я был знаком по прежней работе. Они все еще были молодые и румяные — совсем дети. Но я знал, что это способные дети. Они знали свое дело и уже имели за плечами порядочный опыт.

Они встретили меня странной улыбкой, как встречают человека, который дал себя разыграть. Может быть, они были правы. По всей вероятности, они были правы. Но я не спустил им эту их; улыбку.

Я увидел Билла. Я знал Билла еще до того, как он стал здесь старшим летчиком-испытателем. У него на лице была та же странная улыбка.

— А-а, Билл, — сказал я, насмешливо улыбаясь ему в ответ, — ты что же это, не хочешь испытывать новый самолет?

— Я не дурак и на этот раз сумел отвертеться, — сказал он.

— Да, верно, работка эта для дураков, — согласился я. — Но, знаешь, голодать тоже опасно. — Он рассмеялся, а за ним и все остальные.

Он внимательно вгляделся в меня. Мы не виделись несколько лет. Наконец он сказал серьезно: — А ты постарел, Джим.

— Да, я постарел, Билл, — ответил я шутливо, — и намерен постареть еще гораздо больше. Я намерен отрастить красивую длинную белую бороду, чтобы она тянулась за мной по воздуху, когда я буду летать. Поэтому я надеюсь, что вы тут строите самолеты, на которых можно пикировать. А кстати, не пойти ли нам в ангар посмотреть эту махину. Она меня, как-никак, интересует.

Мы все вышли из конторы в ангар. Вот и новый корабль, подвешен на цепях посреди большого свободного пространства, колеса чуть-чуть не достают до цементного пола. Он был весь серебряный и поблескивал даже здесь, в темноватом помещении. Был он на вид прочный, приземистый, похожий на бульдога. Так выглядят только военные боевые машины. Я порадовался, что вид у него прочный.

Вокруг него, и над ним, и под ним копошились механики. Когда мы подошли, они все посмотрели на нас. С большинством из них я был знаком. С остальными меня познакомили. Сразу было видно, что они носятся с этой машиной, как наседка с цыплятами. Им не хотелось, чтобы я разбил ее. Мне тоже не хотелось ее разбивать.

Я обошел вокруг самолета и осмотрел его. Инженеры указывали на те или иные его особенности и говорили о металлической конструкции, о кованых узлах, о напряжениях, о запасе прочности, а я задавал им еще и еще вопросы. Меня особенно поразили троссы, оттягивающие крылья. Казалось, что они могут выдержать на себе весь Бруклинский мост. Они мне очень понравились.

Инженеры рассказали мне, что к ним сюда приезжал один летчик, который проверил в испытании возникающие напряжения и указал на необходимость лишь одного незначительного изменения в самолете, которое и было осуществлено. Я узнал, что этот летчик выразил согласие и дальше испытывать новую машину, но не смог этим заняться, потому что время испытаний совпало с другой работой, на которую он еще раньше заключил контракт. Мне было приятно узнать, что этот человек подробно ознакомился с машиной. Он был не только одним из самых опытных может быть, самым опытным летчиком-испытателем в США, но также — в отличие от меня — прекрасным инженером.

Я залез в кабину. В ней было много всяких приспособлений. Что-нибудь на все решительно случаи, кроме, разве, прибора для прикрепления крыльев, если они оторвутся в воздухе. Мне стало ясно, что многое в нашем ремесле изменилось. В прежнее время испытания в пикирующих полетах не были такой точной процедурой. Берешь машину, делаешь на ней хорошее пике, а потом снижаешься, и все очень довольны. Теперь же, как я сразу увидел, были введены всякие новые приборы — как указательные, так и регистрирующие. Раньше можно было кое-что утаить. Теперь не утаишь ничего. Когда полет закончен, всякий может взглянуть на эти хитрые приборы и узнать все, что ты делал в воздухе. Узнать в мельчайших подробностях, даже не спрашивая тебя ни о чем. Был там, например, один прибор, помещенный так, что летчик со своего места его не видит. Называется он регистратор V.G. Он чертит рисунок на закопченном стекле размером примерно 3/4 дюйма. По этому рисунку можно потом установить, с какой скоростью летчик пикировал, какой именно он проделал полет и как вышел из пике.

Был там и еще один прибор, которого я раньше никогда не видел. Он выглядел почти как спидометр и назывался акселерометром. Мне скоро предстояло узнать его назначение! Впрочем, мне тут же разъяснили, зачем он нужен. Мне объяснили все, что было в кабинке, а я сидел и по мере сил пытался усвоить все это на земле, прежде чем подняться в воздух. Но истинное назначение акселерометра я узнал только в полете. Да, тут уж не осталось никаких недоумений!

В тот же день мы выкатили самолет из ангара, после того как были сделаны последние приготовления (самолет — как женщина: всегда ему еще что-то нужно в последнюю минуту), и я совершил на нем пробный полет. Сначала я просто поднял его в воздух и сделал несколько кругов. Потом стал его прощупывать. Я качал его и разгонял, и дергал вверх, и тянул вниз, — и наблюдал. Я наблюдал за троссами, за крыльями, за хвостом. Есть ли необычное прогибание? Ненормальная вибрация? Не бьет ли пропеллер? Я приземлился и велел в тот же вечер произвести осмотр машины.

На следующий день я проделал то же самое. Но в этот раз я пошел немного дальше. Я слегка увеличил скорость. Я пробовал делать некрутые пике. Я прислушивался, примеривался, наблюдал. Я пикировал круче. Все ли идет нормально? Так продолжалось несколько дней. Были внесены кой-какие мелкие изменения и усовершенствования. Наконец я заявил, что готов приступить к официальным испытаниям, и на аэродром были вызваны для наблюдения представители военного флота.

Сначала я проделал пять скоростных пикирующих полетов. Они имели целью показать, что самолет может пикировать до конечной скорости. Обычно считают, что падающий предмет движется все быстрее и быстрее. Это неверно. Он движется все быстрее только до известного момента. Этот момент наступает, когда предмет своим движением создает воздушное сопротивление, равное по весу самому предмету. После этого скорость падения не будет увеличиваться, сколько бы времени оно ни продолжалось. Тогда говорят, что достигнута конечная скорость. Пикирующий самолет — это всего лишь падающий предмет, но предмет очень обтекаемой формы, а потому конечная скорость его чрезвычайно высока. Человек, падающий в воздухе, не может достигнуть большей скорости, чем сто двадцать миль в час. Конечная же скорость пикирующего самолета на много больше.

Я приближался к ней чрезвычайно осторожно. Перед первым пике я поднялся на пятнадцать тысяч футов. Машина пикировала ровно и гладко. Я вышел из пике при скорости триста миль в час и опять полез вверх. Второй раз я пикировал до скорости триста двадцать миль в час. Все шло отлично. Все шло отлично, насколько я мог судить, но, выйдя из пике, я снизился, и перед двумя следующими полетами машина опять была подвергнута осмотру.

В следующих двух полетах я достиг скорости в триста сорок и триста шестьдесят миль в час. В последнем я потерял семь тысяч футов высоты. Тут я опасливо огляделся, чтобы удостовериться, все ли на месте. Все было на месте, но перед последним скоростным полетом я опять посадил машину для осмотра.

Для этого последнего полета я поднялся на восемнадцать тысяч футов. Было холодно, и небо было очень синее. Я повернулся по ветру и занялся методичной проверкой. Все ли у меня в порядке? Богата ли смесь? Хорошо ли убрано шасси? Подтянут ли стабилизатор? Закреплены ли педали? Я действовал немножко слишком методично, слишком спокойно. Я знал, что голова у меня работает не вполне нормально. Дышать было труднее, чем обычно. Это объяснялось высотой. Не хватало кислорода. Меня слегка мутило.

Меня немного беспокоили уши. Даже после нормальной потери высоты мне всегда приходилось продувать их. Такие уж у меня были странные уши — не желали приспособляться. Меня беспокоило, как бы не лопнула барабанная перепонка.

Я сбавил газ, сделал горку — и пошел вниз. Я ощутил мертвое, бесшумное падение — начало пикирующего полета. Я увидел, как стрелка спидометра бешено помчалась по кругу, услышал, как заревел мотор и засвистели, натягиваясь, троссы, и почувствовал нарастающее напряжение все увеличивающейся скорости. Я увидел, что стрелка альтиметра стала падать. Вот уже двенадцать тысяч футов. Одиннадцать с половиной. Одиннадцать. Я увидел, что стрелка спидометра замедлила ход на втором круге. Теперь я слышал, как рев мотора перешел в стон, свист троссов — в визг, я ощущал муку ужасающей скорости. Я взглянул на стрелку спидометра. Она еле ползла. Она полтора раза обошла круг и сейчас проходила метку триста восемьдесят. Я взглянул на альтиметр. Стрелка показывала десять тысяч футов, девять с половиной, девять. Я посмотрел на стрелку спидометра. Она стояла неподвижно, на цифре триста девяносто пять. Да и по ощущению можно было сказать, что конечная скорость достигнута. И на слух тоже. Это подтверждал отчаянный вой мотора. Это подтверждал отчаянный визг троссов. Я сверился с альтиметром. Восемь с половиной. На восьми буду выходить из пике.

Вдруг на приборной доске что-то сдвинулось, и что-то ударило меня по лицу. Я до тошноты ясно вспомнил сокрушительный удар по голове шесть лет назад, и словно электрический ток пронизал меня, когда в памяти возник громкий троек отрывающихся крыльев. Я невольно бросил застывший от ужаса взгляд на крылья и сейчас же инстинктивно налег на ручку и стал выбираться из пике. Пока я, как в тумане, выравнивал машину и еще потом, когда наступила ледяная ясность сознания, всегда следующая за пережитым испугом, — я все старался понять, что же произошло.

Когда я выравнял самолет и вокруг стало потише, а в голове у меня прояснилось, я увидел, что никаких оснований для тревоги нет. От сотрясения вылетело стекло одного из приборов, и стрелка отскочила от циферблата. Я был совершенно разбит и злился на себя, что позволил такому пустяку настолько вывести меня из равновесия.

Я проверил высоту. Альтиметр показывал пять тысяч футов. Очевидно, я пикировал одиннадцать тысяч, а две ушли на выравнивание.

Уши у меня совсем заложило. Я зажал ноздри и сделал сильный выдох. Давление изнутри сразу прочистило уши. Значит, ничего, пикирующий полет они выдержали. Я снизился, машину взяли для очередного осмотра, а я решил отпраздновать успешное окончание большого пикирующего полета. Высоко в синем небе начали скопляться перистые облака, и я подумал, что завтра, очевидно, полеты не состоятся. Я пошел справиться в бюро погоды при аэродроме.

— Какая погода ожидается завтра? — спросил я. — Надеюсь, что отвратительная.

— Да, вероятно, — сказал метеоролог. Он еще раз просмотрел свои карты. — Да, конечно, — заверил он меня.

— Без всяких сомнений? — не унимался я.

Он опять углубился в карты.

— Да, — повторил он, — без всяких сомнений. Летать вам завтра не придется.

— Вот здорово! — воскликнул я.

Он удивился. Он не совсем меня понял.

На утро погода и правда была паршивая. С одного края аэродрома не было видно другого. Даже птицы ходили пешком. Инженеры были в отчаянии. Им не терпелось продолжать испытания. Я ликовал. Голова у меня разламывалась от вчерашнего. Я попраздновал немного больше, чем нужно.

К полудню стало проясняться. Инженеры воспряли духом. Я с нарастающей тревогой следил, как облака поднимались все выше и начало проглядывать синее небо. С невероятной быстротой все облака куда-то исчезли, осталось только несколько белых хлопьев. Я чуть не плакал от злости, а инженеры, сияя, уже давали распоряжения, чтобы самолет выкатили из ангара.

Пока механики обогревали мотор, я прошел к фургону-буфету выпить чашку кофе.

Потом я вернулся к ангару и полез в машину, чтобы начать следующую серию из пяти пикирующих полетов. Теперь я должен был демонстрировать не скорость, а выход из пике. Вот тут-то я понял, зачем нужен акселерометр.

Я знал, что акселерометр служит для указания силы, действующей на самолет при выходе из пике. Я знал, что он показывает ее в единицах «g», то есть силы тяжести. Я знал, что в горизонтальном полете он показывает 1 «g», что означает, кроме всего прочего, что я прижат к сиденью силой, равной моему весу, то есть сто пятьдесят фунтов[3]. Я знал, что при выходе из пике центробежная сила повысит «g» ровно настолько, насколько прижмет меня к сиденью. Я знал, что должен выйти из десятитысяче-футового пикирующего полета так резко, чтобы акселерометр указал 9 «g», а меня прижало бы к сиденью силой, в девять раз превосходящей мой вес, то есть в тысячу триста пятьдесят фунтов. Я знал, что это создаст большую перегрузку для самолета и что именно поэтому я должен это проделать; экспертам из военного флота нужно было знать, выдержит ли самолет такую перегрузку. Одного я не знал, — какую чудовищную перегрузку это создаст для меня самого. Я понятия не имел, что значит для летчика выход из пике при девяти «g».

Я решил начать полет при скорости триста миль в час и каждый раз прибавлять по двадцать миль в час, как при скоростных пикирующих полетах. Из первого пике я решил выйти при пяти с половиной «g», а дальше прибавлять по одному «g», так чтобы в четвертом полете выйти из пике на скорости триста шестьдесят миль в час и при восьми с половиной «g». А потом — последний полет — падение на десять тысяч футов до конечной скорости и выход из пике при девяти «g».

Я поднялся на пятнадцать тысяч футов и пустил самолет (вниз до скорости триста миль в час. Я взял ручку на себя и следил за акселерометром. Самолет устремился вверх, меня прижало к сиденью. Центробежная сила, словно какое-то огромное невидимое чудовище, ввинтила мне голову в плечи и так придавила меня к сиденью, что позвоночник у меня согнулся, и я застонал. Она прогнала всю кровь из моей головы и решила меня ослепить. Я смотрел на акселерометр сквозь сгущающийся туман. Я смутно видел, как он дошел до пяти с половиной. Я освободил ручку, и последнее, что я видел, было, как стрелка снова перескочила на «один». Я был слеп, как крот. Я ошалел, как дурак. Я оглянулся сначала на одно крыло, потом на другое. Я их не увидел. Я ничего не видел. Я посмотрел туда, где должна была находиться земля. Скоро я смутно увидел ее, как будто выступающую из утренней мглы. Зрение возвращалось, — теперь, когда я освободил ручку, давление было не такое сильное. Скоро я все увидел совершенно четко. Я летел по горизонтали и, очевидно, выравнялся уже довольно давно. Но голова горела, как в огне, и сердце стучало, словно паровой насос.

«Как же я выберусь из пике при девяти «g», если я уже при пяти с половиной теряю сознание?» — подумал я. Я решил, что слишком затянул выход из пике и что в следующий раз буду выравниваться резче и освобожу ручку раньше, чтобы не так долго оставаться под давлением.

Я обнаружил, что от винных паров у меня не осталось и следа. Не знаю, что тут сыграло роль — высота или выход из пике. Но я решил, что либо то, либо другое — а может быть, и то и другое — очень полезно с похмелья.

Я опять поднялся на пятнадцать тысяч футов и пикировал до скорости триста двадцать миль в час. В этот раз я быстро взял ручку на себя. Акселерометр проскочил метку шесть с половиной и дошел до семи, прежде чем я освободил ее. Изо всех сил стараясь не потерять сознание и зрение, я чувствовал, что мои внутренности всасывает куда-то вниз, но быстрота, с которой я действовал, оправдала себя, — даже при более высоком «g» я был в состоянии следить за приборами.

Я повел самолет на посадку для осмотра. Все было в порядке. Я опять поднялся в воздух и сделал еще два пикирующих полета. Они меня порядком вымотали, но самолет перенес их отлично. Я опять посадил его для более тщательного вечернего осмотра.

Я чувствовал себя так, точно меня избили. В глазах было такое ощущение, точно кто-то вынул их, поиграл ими и опять вставил. Я валился с ног от усталости и ощущал острую боль в груди. Спина ныла, а когда вечером я высморкался, из носу пошла кровь. Предстоящие девять «g» немного меня тревожили.

Прошла ночь, и настало ясное, золотое осеннее утро. Небо было синее, как индиго, чистое, как горный ручей. Хорошо в такие дни быть живым.

К своему удивлению, я чувствовал себя прекрасно. «Эти выходы из пике — хорошее тонирующее средство», — подумал я.

Я пошел к ангару, чтобы приступить к пикирующему полету до конечной скорости с выходом при девяти «g». Я обнаружил, что накануне, во время последнего полета, расплющился обтекатель на нижней части фюзеляжа. Во время резкой перемены положения самолета, а также во время выхода из пике при восьми с половиной «g», фюзеляж столкнулся с воздушным потоком скоростью триста шестьдесят миль в час, и металлический каркас нижнего обтекателя придавило так гладко, словно по нему проехал паровой каток. Однако, для определения прочности машины эта часть ее не играла роли, и ее можно было починить в тот же день. Решено, было во время ремонта усилить крепления.

Дожидаясь, когда окончат ремонт, я разговорился с одним командиром флота, который только что прилетел сюда из Вашингтона. Я поведал ему свою тревогу относительно девяти «g». Он посоветовал мне кричать погромче, когда я буду брать ручку на себя, сказал, что это помогает. Я подумал, что он шутит. Уж очень нелепо это звучало. Но он говорил вполне серьезно. Он сказал, что от крика напрягаются мускулы живота и шеи, и зрение и сознание сохраняются гораздо дольше.

Пока мы ждали, кто-то рассказал мне про одного военного летчика, который за несколько лет до того, испытывая самолет на аэродроме Райт, набрал слишком много «g», — акселерометр оказался неисправным. Он достиг невероятной цифры — кажется, двенадцати или четырнадцати «g». У летчика оказались поврежденными кишки, и в голове лопнули кровеносные сосуды. Около года он пролежал в госпитале, потом его выписали. Мне сказали, что он никогда не будет здоровым человеком. Он слегка невменяем. Я подумал, что всякий, кто берется за такую работу, уже слегка невменяем. Я решил сделать все возможное, чтобы не превысить девяти «g».

В тот день я опять поднялся на восемнадцать тысяч футов, и сделал горку, и стал пикировать. Опять бесшумное мертвое падение и нарастающий рев. Опять мелькают перед глазами стрелки приборов, и я пытаюсь разглядеть, что они показывают. Землю во время пикирующего полета не видишь. Столько дела в кабине, — еле успеваешь за всем уследить. Опять напряженные, страшные тридцать секунд, наполненные визгом и стоном, когда жизнь — задержанное дыхание, и страх смерти черной тенью притаился где-то в углу. Опять нарастает мука самолета, и кажется, что никакое создание рук человеческих не выдержит такой скорости.

Когда альтиметр дошел до восьми тысяч, я перевел глаза на акселерометр я взял ручку на себя. Я тянул ее обеими руками. Я хотел как можно скорее достичь нужного количества «g». Невидимая сила, словно в наказание, чуть не раздавила меня, прижав к сиденью так, что я лишь смутно, сквозь туман, увидел, как стрелка перешла цифру девять. Я решил, что перестарался, и освободил ручку. Головокружение кончилось, в глазах прояснилось, и я увидел, что лечу по горизонтали и что регистрирующая стрелка акселерометра отметила девять с половиной. Я проверил высоту. Альтиметр показывал шесть с половиной тысяч футов.

Когда я приземлился, командир, перевидавший десятки и сотни таких полетов, сказал:

— Ну, знаете, я думал, что на этот раз вам не вытянуть. Я даже заорал вам: «Ручку на себя! Ручку на себя!» А уж когда начали, — ну и темп же вы взяли!

Еще бы нет… Внутри у меня все разрывалось. Я забыл, что нужно было кричать. Спина болела так, словно меня поколотили. Я чувствовал себя отвратительно. Радовало сознание, что не каждый день приходится проделывать такие вещи.

Но это было еще не все. До самого вечера я при различных нагрузках делал мертвые петли, моментальные бочки, медленные бочки, штопоры, иммельманы и летал вниз головой.

И это еще было не все. На следующий день я полетел на той же машине в Вашингтон. То, что я проделал на заводе, были только предварительные испытания!

В Вашингтоне я должен был три раза взлететь и приземлиться, снова проделать все фигуры высшего пилотажа в различных условиях нагрузки и напоследок показать еще два пикирующих полета до конечной скорости, с выходом из пике при девяти «g».

Как раз когда я собирался начать три взлета и три посадки, в небе появилась стайка истребителей той самой эскадры, которая должна была использовать новые бомбардировщики, если военный флот решит их приобрести. Истребителей было, кажется, двадцать семь. Они сделали посадку и выстроились в ряд возле моего корабля; летчики вышли из машин и столпились в кучку, чтобы смотреть мои полеты. Мною овладел страх, какой охватывает актера на сцене. Более компетентных зрителей трудно было себе представить. На заводе я не особенно задумывался над посадками, — все внимание поглощала другая работа. Что если я осрамлюсь на посадках перед такой публикой?

Три простеньких взлета и посадки вогнали меня в настоящую панику, но я очень постарался и все сошло благополучно. После этого фигуры высшего пилотажа, которые я проделывал во второй половине дня, показались мне сущими пустяками.

На следующий день мне предстояли два последних пикирующих полета. Я должен был проделать их в Дальгрене. Столько самолетов в районе Анакостии развалилось на части в воздухе, и врезалось в дома, и вызвало пожары, и вообще натворило всяких бед, что местные власти запретили пикирующие полеты над своей территорией. Дальгрен лежал всего в тридцати милях к югу, и во время перелета туда я как раз успел набрать высоту.

Первый пикирующий полет прошел отлично, оставался еще один. Мысль о нем ужасала меня. До сих пор все шло так хорошо; ужасно не хотелось думать, что на последнем полете что-нибудь стрясется.

Набирая высоту, я вспоминал жену и ребят. Погода была прекрасная. Я тщательно все проверил. Я сделал горку и начал пикировать. Где-то очень далеко внизу мелькнула синяя земля. Потом все внимание поглотили приборы, — я следил за ними, сжавшись и всей душой ненавидя мучительное напряжение возрастающей скорости. Приблизительно на середине полета я увидел у самого своего лица какой-то предмет. Прошла секунда, прежде чем я сообразил, что это такое. Это была ракета Вери, с помощью которой в море подаются световые сигналы. Она выскочила из своего футляра на правой стене кабины и болталась в воздухе где-то между моим лицом и коленями. Я поймал ее правой рукой и хотел уже перебросить через левое плечо, чтобы отвязаться от нее, как вдруг сообразил, что это будет со всем не остроумно. За бортом кабины проходила воздушная струя скоростью добрых триста пятьдесят миль в час. Она подхватила бы эту несчастную ракету и швырнула бы ее о хвостовое оперение, и тогда — прощай мой самолет! Я стал перекладывать ракету из руки в руку и, наконец, зажал ее в правой руке, державшей ручку. Я заметил, что во время этого единоборства дал самолету чуть-чуть приподнять нос, и остальное время полета ушло на то, чтобы перевести самолет на прежний режим. Регистратор V.G. отметил этот маневр, как отрицательное увеличение скорости. Вдобавок, хоть я и вышел из пике при девяти с половиной «g» по акселерометру, что-то в нем, очевидно, было неисправно, потому что регистрирующий прибор показал только семь с половиной «g».

Эксперты из военного флота заявили, что это пике не в счет, так что пришлось пикировать еще раз. Еще один раз, а к тому времени этот «один раз» уже казался риском, на который у меня едва ли хватит душевных сил. Я по натуре склонен воображать всякие ужасы. Я знал, что мотор и пропеллер и так уже порядком потрепаны. Может быть, этот один лишний раз и окажется роковым. Может быть, что-то, какая-нибудь деталь, ускользнувшая от внимания при осмотре, вот-вот готова сдать, а мне осталось сделать так немного! И еще, хоть я и не суеверен, из-за непринятого полета этот, последний, оказывался тринадцатым.

Через день мне вручили чек на полторы тысячи долларов и прекратили мое страхование. Мой старый автомобиль не доехал бы до Оклахомы, к тому же он был очень мал, и я всю дорогу туда объезжал новую, только что купленную машину. Я благополучно довез семью в Нью-Йорк, но есть им все-таки было нужно, а полутора тысяч долларов хватит не на веки, — значит, приходилось снова искать заработка. И перспективы кой-какие намечались… в области пикирующих полетов!

Без пяти минут столкновение

Я вылетел из Ньюарка, когда стемнело, при потолке около семи тысяч футов. По мере того как я углублялся в горы, держа курс на Бэлфонт, потолок опускался, но не слишком. Я достиг Санбери, милях в пятидесяти от Бэлфонта; дальше начиналась самая неприятная часть пути над горами. И тут я попал в снег.

Первый большой хребет я перелетел, ориентируясь по красным огням, расставленным близко друг от друга между маяками на самых тяжелых участках пути. За горами в долине крутил снег, но все же я смог разглядеть маяк на следующем хребте.

Я добрался до него, не увидел следующего, пролетел вперед, насколько хватило смелости, но не мог найти следующий маяк, не потеряв из виду первый. Тогда я вернулся к нему.

Я несколько раз вылетал на поиски следующего маяка, прежде чем нашел его, не потеряв первого. А потом никак не мог найти третий.

Я кружил и кружил в снежной метели, футах в пятидесяти над этим маяком, воздвигнутым на горной вершине. Вернуться к предыдущему маяку я не мог. Лететь вперед, к следующему, тоже не мог. Я был совершенно уверен, что следующий — это уже маяк на аэродроме Бэлфонта, но не решался искать его в темноте.

Я понимал, что нельзя кружить тут всю ночь. Снег все шел и шел. Нужно было что-то предпринимать. Наконец я спиралью поднялся прочь от маяка и устремился вслепую туда, где, как я думал — или вернее надеялся, — должен был находиться следующий маяк. Я рассчитывал, что если пролечу над ним, то увижу его под собой сквозь снег, а если нет — так и буду лететь вслепую, пока не выберусь из гор, из пурги, или из того и другого.

Мне повезло: я пролетел как раз над маяком, сквозь кружащийся снег смутно различил под собой огни, отмечавшие границы Бэлфонтского аэропорта, и спиралью пошел на посадку.

Через каких-нибудь пять минут с той же стороны, откуда прилетел я, появился почтовый самолет и тоже пошел на посадку. Я спросил летчика, далеко ли он пролетал от того маяка, над которым я только что кружил. Он ответил, что пролетел прямо над ним. Представляете себе, что было бы, продолжай я кружить у того маяка, когда он проплывал над ним сквозь метель? Он сказал, что почти все время летел по приборам. Конечно, он не заметил бы меня, а я его. Наша встреча, вероятно, получилась бы не такая веселая!

Сухой мотор

У нас в армии, когда возвращаешься из большого учебного перелета, принято считаться не с состоянием погоды — благоприятствует ли она полету, — и не с состоянием машины — выдержит ли она обратный путь, — а исключительно с состоянием собственных финансов, — есть ли в кармане достаточно денег на дальнейшее пребывание вдали от дома.

У меня денег не было, поэтому я залез в свой старый PW-8 с крыльевыми радиаторами и вылетел из Вашингтона на аэродром Сэлфридж. Я был заранее уверен, что радиаторы меня подведут.

Я медленно лез вверх при сбавленных оборотах, подбираясь к холодному воздуху больших высот. Я следил за указателем температуры воды, но еще до того, как он отметил точку кипения, я с удивлением увидел, что из радиаторов идет пар. Чем выше поднимаешься, тем скорее, при более низкой температуре, закипает вода. Я еще надеялся, что, если я заберусь повыше, низкая температура воздуха охладит воду; поэтому я пустил мотор на минимальное количество оборотов, необходимое для полета по горизонтали, и подождал, пока пар не перестал выходить из радиатора; тогда я приоткрыл его и попробовал проскочить чуть-чуть повыше, до того, как вода опять закипит.

Таким способом я добрался до шести тысяч футов. Я в n-ый раз ожидал появления пара, надеясь долететь до Питсбурга, прежде чем выкипит вся вода, как вдруг увидел, что из расширительных бачков идет белый дымок. Вода кончилась, и на стенках цилиндров горело масло.

Я выключил мотор. Я планировал с такой быстротой, что пропеллер продолжал вертеться, как крылья ветряной мельницы. Я высмотрел поле поровнее и стал разговаривать сам с собой: «Осторожно — убавь скорость — поверни — главное, дотяни до места — держи, держи, сейчас перескочишь — тормози — не так сильно — опять недотягиваешь — а ну, дай газ — давай, не жалей — ну так, хватит — не прогляди деревья — теперь забор — чего ты медлишь — сажай его скорей, ведь площадка маленькая — бум! — смотри, как катишься, не перекинься на бок — если хватит места, развернись на земле — нет места — есть, готово». Во время вынужденных посадок я всегда веду сам с собой такие разговоры.

Не помню, сколько воды я налил после этого в радиаторы. Я помню только, что, когда я сел, ее оставалось ровно пинта[4]. И все-таки я ухитрился не сжечь мотора!

Я опять поднялся в воздух и пролетел Питсбург, Экрон, Кливленд и Толедо; вода кипела, но ее хватило на перелет. К тому времени, когда я, наконец, приземлился в Сэлфридже, у меня, вероятно, прибавилось несколько седых волос, но в остальном все было в порядке.

Воображение

Прошлым летом один мой знакомый получил задание по аэрофотосъемкам. Чтобы выполнить свою работу, он должен был летать на высоте двадцать тысяч футов. Не все летчики способны без ущерба для себя выдержать большую высоту, но мой знакомый не знал, насколько его хватит, потому что никогда еще не летал так высоко. Он решил на всякий случай взять с собой кислорода.

Механик принес ему баллон с кислородом, и он поднялся в воздух. На высоте восемнадцати тысяч футов он почувствовал себя неважно, протянул руку, достал шланг, приложил его ко рту, открыл клапан и сделал вдох. Шипения кислородной струи он не услышал, — ее заглушал рев мотора.

Ему сейчас же стало лучше. Небо посветлело, в глазах прояснилось, и он поднялся до двадцати тысяч футов. И дальше, чуть ему становилось плохо, он брал шланг и вдыхал немного кислорода и опять на некоторое время набирался сил.

Он ничего не сказал механику, но через несколько дней тот сам решил, что в баллоне, вероятно, почти ничего не осталось и надо заменить его новым. Он решил сделать это заблаговременно, пока в баллоне не вышел весь кислород.

Он принес новый баллон и решил проверить его, прежде чем поставить в самолет. Он открыл клапан, и… ничего не последовало. Баллон был пуст.

Он отнес его обратно в ангар и там обнаружил, что первый баллон, с которым летал мой знакомый, был взят из того же ящика и, значит, был пуст с самого начала.

Он раздобыл исправный баллон, поставил его в машину и никому ничего не сказал. Мой знакомый рассказывал, что когда он в следующий раз вдохнул кислорода, он чуть не вылетел из кабинки.

Своеобразный штопор

Я уже несколько недель испытывал в штопоре самолет «Меркюри-Шик», причем забирался для этого на хорошую, безопасную высоту и действовал чрезвычайно осторожно. Кончил я тем, что «уштопорил» свою машину с высоты около трех футов. Именно уштопорил. Самолет погиб безвозвратно.

В тот день дул сильный порывистый ветер. Когда я вырулил на старт, ветер дул мне в спину. Тормозов у самолета не было. Он был очень легкий, да еще с высокорасположенными крыльями, а такие машины очень неустойчивы на ветру.

Ветер все подгонял меня, а я хотел взлететь в обратную сторону. Конечно, мне следовало позвать механиков, чтобы они поддержали крылья и помогли мне взять разбег. Но я в тот день не то загордился, не то заупрямился, не то просто поглупел.

Я пустился на военную хитрость. Я ставил самолет по ветру, а когда ветер начинал поворачивать его, я давал ему поворачиваться, пока он не оказывался почти прямо против ветра. Тогда я давал газ, нажимал педаль так, чтобы усилить, а не задержать поворот, — я надеялся продвинуться вперед с помощью ветра, а не наперекор ему, — и потом, когда самолет опять становился по ветру, удерживал его в таком положении, пока новый порыв не поворачивал меня опять на 180°.

Все шло прекрасно, и я уже довольно далеко продвинулся по аэродрому, как вдруг на одном из поворотов особенно резкий порыв ветра подхватил наружное крыло. Самолет начал медленно крениться, и я уже думал, что другое крыло сейчас ткнется в землю. Но тут я ощутил еще гораздо более сильный воздушный толчок. Ветер оторвал самолет от земли, перевернул его на спину и буквально швырнул обратно на землю.

Так основательно разбивать самолет мне еще не доводилось. Все четыре лонжерона были сломаны, крылья смялись, подмоторную раму скривило, пропеллер погнулся, хвост разлетелся вдребезги, и весь самолет выглядел так, словно только что сделал неудачный штопор с высоты не меньше десяти тысяч футов.

Я выбрался из-под обломков невредимый, но очень обиженный. В жизни я еще не чувствовал себя таким болваном. Я разбил самолет, даже не подняв его в воздух.

Все не так

Начиная свой первый самостоятельный полет на бомбардировщике Мартин, я запустил моторы и сейчас же стал забирать, влево. Я повернул штурвал вправо, но продолжал забирать влево. Я повернул штурвал вправо до-отказа и все еще забирал влево, прямо на росший поблизости ряд мескитовых деревьев. Я немного сбавил газ в правом моторе, но это почти не помогло. Выключить моторы и остановиться уже не было времени — я все равно налетел бы на деревья. Я мог только надеяться, что еще до столкновения с ними успею уйти в воздух.

Вдруг левое крыло у меня начало подниматься, и словно вспышкой стыда озарило сознание, — я понял, в чем дело. Баранка у меня была завернута вправо, а левый элерон опущен. На небольшой скорости сопротивление этого опущенного элерона тянуло меня влево, и я отчаянно крутил баранку вправо, а теперь на большой скорости это же сопротивление кренило самолет вправо, а я все не менял положения штурвала. Я делал взлет с креном направо, и положение рычагов способствовало крену. Левый мотор тянул сильнее, чем правый. Никогда в жизни мне еще не случалось так быстро дергать, тянуть и нажимать такое большое количество разных предметов. Каким-то чудом я оказался в пятидесяти футах над землей, а не в груде обломков на земле. Но летел я под прямым углом к тому направлению, в котором первоначально наметил свой полет.

Все, казалось, шло гладко, я сделал круг и сел. Коснувшись земли, я сейчас же снова дал газ и сделал еще круг и опять сел.

Тут я увидел, что ко мне направляется что-то очень много автомобилей. Может быть, мой взлет произвел особенно хорошее впечатление? Может быть, они воображают, что я действовал вполне сознательно? Обе посадки я провел хорошо. Может быть, они едут сюда, чтобы поздравить меня?

Первым прибыл на место мой инструктор. Он подбежал к самолету и стал осматривать конец правого крыла. Он заглядывал куда-то вниз, под крыло.

— Послушайте, вы, — крикнул он мне, когда выпрямился, — у вас что, нет привычки вылезать из машины и осматривать ее после того, как вы ее разбили?

Я, оказывается, протащил правое крыло по земле несколько сот футов. Нижняя поверхность крыла была вся изодрана, и элерон едва держался.

Эффектный маневр

Посадка вниз головой — это одна из самых эффектных фигур, какую может проделать специалист по высшему пилотажу. Собственно, он не садится вниз головой. Он планирует вниз головой, пока не опустится до десяти-двадцати футов над землею. Тогда он переворачивается и садится нормально.

Джек, который здорово наловчился в этой фигуре, в один прекрасный день налетел таким образом на телефонный столб и очнулся в госпитале.

Незадолго до него я чуть не проделал то же самое. Заканчивая демонстрацию полетов на одном небольшом авиационном празднике, я низко пикировал по ветру над площадкой и затем, выходя из пике, очутился вниз головой на высоте около восьмисот метров. Я решил не только спланировать вниз головой, но для пущего эффекта сделать еще в то же время скольжение на оба крыла. Я начал скользить, но забыл, что самолет перевернут, и сделал то, что сделал бы, будь он в нормальном положении; вместо скольжения получился крен. «Нет, нет, — сказал я себе, — соображай, что делаешь, не путай рычаги, вот так». Я попробовал скользнуть на другое крыло. Вышло хорошо. Я так увлекся этим маленьким маневром, что совершенно забыл о земле, а когда вспомнил, то планировал уже так низко и медленно, что времени перевернуться почти не оставалось. Все же я умудрился не задеть за землю — до нее оставались считанные дюймы, — но помогло мне только сердобольное провидение, охраняющее рассеянных летчиков.

Когда Джек немного поправился, я пошел в госпиталь навестить его.

Я решил его подразнить.

— Джек, — сказал я, — ты, говорят, несколько месяцев тренировался на посадках вниз головой и, в конце концов, добился своего. Правда это или люди врут?

Он злобно стиснул зубы, а потом улыбнулся. — Ладно, ладно, — сказал он, — а я вот, помнится, сам видел, как некий летчик по имени Джимми Коллинз здорово проворонил посадку вниз головой.

— Верно, Джек, — сказал я, — только… — я запнулся, уж очень велик был соблазн съязвить, — только ведь я-то ее проворонил, — добавил я.

Джек кинул на меня грозный взгляд. Ответа не последовало.

Смерть на футбольном поле

Забавно, как иногда получается в жизни. Выкинет судьба коленце, и вот вам, пожалуйте. Я часто вспоминаю участь Зэпа Шока.

Зэп и я были в одном и том же «братстве» в колледже. Я был помешан на авиации. Зэп был помешан на футболе. Я был слишком беден, чтобы летать, а Зэп был слишком мал ростом, чтобы играть в футбол. Он весил всего девяносто пять фунтов, когда поступил в колледж. Еще в школе его всегда гнали с футбольной площадки.

К концу первого курса, просматривая авиационный журнал, который я твердо решил не читать, потому что это отвлекало меня от занятий, я вдруг обнаружил, что в армии можно научиться летать, ничего за это не платя. Наоборот, там я еще буду получать плату! А Зэп вдруг начал расти.

В ту же осень я сдал вступительные экзамены в Начальную военную летную школу при Брукском аэродроме, в Сан-Антонио, штат Тексас, и решил бросить колледж после зимних экзаменов — как раз первый год будет закончен, я поступил в колледж в январе, — а в марте уехать в летную школу. Зэп за это время стал членом футбольной команды первокурсников.

В те дни летали почти исключительно в армии, и об авиации мало что знали, кроме того, что это дело опасное. Товарищи мои не понимали, зачем я делаю такую глупость. Они пробовали отговорить меня, увидели, что из этого ничего не выходит, решили, что я свихнулся, и стали подшучивать надо мной. Зэп старался больше всех.

Каждый вечер за обедом он провозглашал один и тот же тост:

— За Джимми Коллинза, — говорил он. — Средняя продолжительность жизни авиатора исчислена в сорок часов. — эту цифру он вычитал в какой-то журнальной статье о военных летчиках.

С тех пор прошло одиннадцать лет, а я все летаю. Бедный Зэп через год после наших разговоров вступил в регулярную футбольную команду и был убит во время игры.

Неудачный дебют

Один летный экзамен, который я проводил в бытность свою инспектором Департамента торговли, чуть не стоил мне жизни. Я поднялся в воздух с одним пареньком, через три минуты убедился, что летать он не умеет, отобрал у него управление, посадил машину и велел ему притти как-нибудь в другой раз. Он стал ныть, что я не дал ему возможности показать себя, что, если я разрешу ему попробовать еще раз и не буду вмешиваться, он докажет мне, что умеет летать.

Я сдался, и мы опять полетели. Я позволил ему без помехи бултыхаться в воздухе, пока дело не дошло до штопора. Я велел ему сделать штопор, а он начал крутую спираль. Я отнял у него управление, набрал высоту, опять велел ему сделать штопор, а он опять начал крутую спираль, и очень, к тому же, скверную!

Я подумал, что он, может быть, боится штопора, поэтому я сказал себе что-то вроде «а ну его к бесу» и велел ему сделать фигуру «триста шестьдесят». Он должен был подняться до пятнадцати тысяч футов, выключить мотор, сделать вираж, планируя, и закончить посадкой под тем местом, где был выключен мотор. Вместо этого он поднялся до двух тысяч футов, ввел самолет в крутую скользящую спираль, почти что в штопор — полюбились ему эти крутые спирали! — и держал его в таком положении. Мы кружились да кружились. Я дал ему волю. На этот раз я хотел, чтобы он убедился.

Я ждал этого момента и был готов, но на высоте двухсот футов самолет перехитрил меня — взял и перевернулся на спину. Я сделал быстрое движение, левой рукой рванул сектор мотора, выключил газ и впился обеими руками в ручку. Мой паренек, как безумный, тянул ее на себя, но своей внезапной энергичной атакой я взял над ним перевес и сумел протолкнуть ручку вперед как раз настолько, чтобы прекратить начавшийся штопор. Я был уверен, что при выходе из последовавшего за этим пике мы врежемся в землю, но каким-то чудом мы ее не задели.

Я сейчас же посадил машину и был так зол, что пошел прочь, не говоря ни слова. Но паренек шел за мной и упорно хныкал: — Мистер Коллинз, послушайте, мистер Коллинз, послушайте, — так что я сменил гнев на милость и остановился поговорить с ним.

Я еще не успел сказать ни слова, как он уже набросился на меня: — Послушайте, мистер Коллинз, пожалуйста, не выхватывайте у меня управление только потому, что я сделал один лишний виток. Я отлично мог бы и сам посадить самолет.

Рот у меня открылся и опять закрылся, — слов не было. Посадить самолет! Посадить нас обоих в калошу! Но как было вразумить его? Он ведь даже не понял, что мы были в штопоре. Он не понял, что мы чуть не сломали себе шею. Он решил, что мне просто недостает терпения!

Как сгорел самолет Гэйтса

Самолет лейтенанта Хангри Гэйтса загорелся в воздухе. Гэйтс выключил мотор и стал действовать быстро, но осмотрительно. Он отстегнул пояс и выбрался из кабины. Он совсем уже приготовился к прыжку, как вдруг что-то вспомнил. В бортовой сумке осталась бутылка замечательного довоенного виски, которую один приятель подарил ему перед самым полетом. Бутылка ему понадобится, если он приземлится благополучно. Он нырнул за ней в кабину, а потом прыгнул головой вниз, подальше от горящего самолета.

Он не задел за хвостовое оперение и, подумав, что и то слава богу, решил еще затянуть прыжок. Он не хотел, чтобы самолет упал ему на голову. Он не хотел, чтобы горящие обломки упали на его парашют, если он раскроет его слишком рано.

Переждав, сколько нужно, он уже хотел дернуть за кольцо, чтобы парашют раскрылся, но оказалось, что обе руки у него заняты. Он крепко прижал к себе бутылку виски левым локтем и таким образом освободил правую руку. Потом свободной рукой нашел кольцо, дернул, опять сжал бутылку обеими руками и стал ждать. Парашют раскрылся, и от рывка Гэйтс чуть не вылетел из лямок, но бутылку не выронил.

Он вспомнил о пылающем самолете. Он взглянул вверх, но увидел над собой только спасительный белый купол парашюта, четко врезанный в ясное голубое небо. Он огляделся по сторонам. Он увидел длинную струю черного дыма и проследил ее глазами, пока в конце ее, внизу, не разглядел падающий самолет. Самолет был ниже его и уже не опасен для парашюта. Гэйтс успел заметить, как самолет с силой врезался в небольшой лесок влево от него, а потом и сам он приземлился на лугу. Он крепко ударился о землю, упал, но бутылку из рук не выпустил. В безветренном воздухе парашют обмяк и лежал на земле, как куча тряпок.

Гэйтс приподнялся, сел и решил, что подкрепиться нужно сейчас же, еще до того, как отстегнуть лямки и сложить парашют. Он достал из подмышки бутылку и в ужасе уставился на нее, облизывая губы.

Это была совсем не бутылка. Это был огнетушитель!

Друзья на двойном управлении

Летная этика строго запрещает управлять машиной вдвоем. Но изредка, когда на одном самолете оказываются два летчика, это все-таки случается.

Однажды два пилота вели тяжело нагруженный бомбардировщик. Они были большими друзьями и одинаково хорошими летчиками. Поэтому-то, возможно, все и произошло.

Они сделали посадку на аэродроме Лов, в Тексасе, набрали горючего и опять стали рулить для взлета. Часть аэродрома была перекопана. Места для разбега оставалось в обрез.

Тяжело нагруженный самолет с двумя моторами «Либерти», колоссальными крыльями и целым лесом расчалок, неуклюже покатился по полю. Летчик, который вел машину, использовал почти всю площадку перед тем, как оторваться от земли. Потом он очень аккуратно взлетел, не слишком высоко, а так, чтобы только-только не задеть проводов, которые тянулись на его пути. Он рассчитал, что пролетит над самыми проводами, но в это время второй летчик, сидевший рядом с ним в другой кабине, решил, очевидно, что это ему не удастся, хотя я никак не могу понять, почему он сделал затем такую странную вещь, — разве что это была одна из тех глупостей, на которые мы все способны в критические минуты, если не держим себя в руках.

Как бы там ни было, оба мотора заглохли одновременно, и самолет грохнулся о провода и бесформенной грудой упал за дорогой, огибавшей аэропорт.