Ковалев С. А.
Арктические тени Третьего рейха
К ЧИТАТЕЛЯМ
Перед вами новая книга об арктических тайнах фашистской Германии, которые достались нам в наследство.
Казалось бы, о Второй мировой войне написано великое множество книг, журнальных и газетных статей различного жанра: от серьезных научных исследований до простейшей беллетристики. Но за редким исключением они полностью посвящены нашему участию в самой страшной из мировых войн. А вот любая информация о тех, кто с мечом пришел к арктическим берегам Советского Союза, долгие годы была крайне скудна. Только в последние десятилетия мы пришли к пониманию парадоксальной, но одновременно очевидной мысли: не уяснив лично и не показав новым поколениям россиян место и роль противника в той войне, мы откровенно принижаем роль всех отдавших свою жизнь за Россию, но все же — победивших фашизм! Меж тем уже на уровне Президента РФ появилось откровенное беспокойство об учащении попыток «фальсификации истории в ущерб интересам России». И весной 2009 года была создана специальная президентская комиссия под руководством главы кремлевской администрации Сергея Нарышкина, которой и предстоит вести эту борьбу. Так что давно пришла пора серьезно отнестись к прежде «не проверенной информации» о глубоком проникновении нацистов на просторы Северного Ледовитого океана, который под воздействием глобального потепления климата способен преподнести человечеству крайне неприятные, а порой и смертельно опасные открытия. И не стоит сегодня уподобляться некоторым бывшим выпускникам советской Высшей партшколы, которые, не замечая даже достоверных фактов глубокого проникновения нацистов в советскую Арктику, как и прежде, убеждают нас, что далее Новой Земли немцы не прошли. Но если это утверждение соответствует истине, то откуда в котельной Хатанги появился котел из фашистской Германии, почему оказались засекреченными германские исследования в лабораториях поселка Гудым на Чукотке, что ищут американские подводники на русском острове Земля Александры, почему зачастили на русскую реку Лена австрийские и немецкие дайверы? Кто-то может прямо сейчас ответить на эти вопросы? Думаю — нет!
Уважаемый читатель, вы держите сейчас в руках плод работы, длившейся… нескольких десятилетий. Кропотливой, и в основном, по понятным причинам, — совсем неблагодарной работы. Здесь нет ничего удивительного! Перед вами не лихо закрученный исторический детектив или книга в стиле «фэнтези», а подборка фактов и событий, ранее чаще всего хранившихся под различными грифами секретности. Для исключения возможного «непонимания» отдельных вышеупомянутых читателей и чиновников, в том числе и из президентской комиссии, как автору мне хотелось бы подчеркнуть, что основными информационными источниками для данной книги стали малознакомые массовому читателю отечественные и зарубежные публикации, а сегодня — уже открытые данные из архивов ВМФ России, ФСБ и МО РФ. А также личные воспоминания непосредственных участников описываемых событий.
К сожалению, большинство очевидцев загадочных находок в Арктике категорически отказывались, чтобы на страницах данной книги были названы их имена или должности. И основным аргументом здесь было одно: «Мы давали подписку о неразглашении». К величайшему сожалению, большинство из них с этим же убеждением оставили нас навсегда. Казалось бы, уже давно как не стало СССР, но прекрасно отработанная советская «система» секретности продолжает работать без сбоев. Как автор, я искренне признателен всем мужественным людям, которые отважились рассказать о том «нечто», что они увидели во время зимовок на удаленных арктических островах или сибирских зимовках, что и было систематизировано, а сегодня легло на страницы данной книги.
Новая книга об арктических тайнах и загадках Третьего рейха — еще не конечная истина. Возможно, она поможет отыскать новых свидетелей давних событий времени Второй мировой войны и первых послевоенных лет на территории России и за ее пределами, как помогла книга «Свастика над Таймыром», изданная в 2008 году московским издательством «Вече». А может быть, подскажет новые имена героев, навеки оставшихся где-то в ледяных пустынях и на берегах удаленных арктических архипелагов (особенно при невыясненных обстоятельствах), что чрезвычайно важно для изучения юными россиянами нашей невыдуманной истории.
Долгие годы о том, что происходило в нашей Арктике, мы знали в лучшем случае из победных реляций о довоенных подвигах советских полярников под руководством Ивана Папанина и советских полярных летчиков, самоотверженном дрейфе во льдах Северного Ледовитого океана моряков пароходов «Челюскин» и «Георгий Седов». А благодаря таким известным советским полярным историкам и подвижникам, как Сергей Смирнов и Михаил Белов, мы узнали о героическом бое экипажа ледокольного парохода «А. Сибиряков» с фашистским броненосцем («panzerschiff». — Авт.) «Адмирал Шеер». В то же время иная информация о событиях в арктических морях и на архипелагах до простого обывателя, а порой — и до отдельных государственных деятелей, не доходила. Такой же малоизвестной в нашей стране была и информация о роли Скандинавского полуострова в пресловутом «Урановом проекте Третьего рейха», одна из составляющих которого и сегодня может быть укрыта под прибрежными скалами Девкиной заводи. А кто знал об обергруппенфюрере СС Гансе Каммлере, который вместе со своими эсэсовцами из особого командования в приполярном регионе занимался не только разработкой новых образцов «оружия возмездия», но и готовил здесь основной «маршрут» для полета «юнкерсов» через Северный полюс и эвакуации высшего руководства Третьего рейха в конце Второй мировой войны.
Новая книга об арктических тайнах Третьего рейха стала продолжением книги «Свастика над Таймыром», на страницах которой российский читатель впервые увидел собранную «по крупицам» информацию о прежде «закрытых» находках на берегах нашей Арктики. Новая работа рассказывает о тайнах проникновения нацистов в районы будущего «Ледяного рейха», а также о фашистском «Урановом проекте».
Прошло более 40 лет, как первым (из доступных массовому читателю в нынешней России) серьезным исследованием на данную тему стала изданная в 1966 году книга советского военного историка и арктического исследователя Иосифа Сендика «Боевые действия флотов в Арктике». Но до начала 1990-х годов на ее обложке стоял гриф «Совершенно секретно» и предназначалась она лишь для узкого круга посвященных. Сегодня ее открыли, но, как и прежде, найти ее в библиотеках чрезвычайно сложно. А ведь именно книга «Боевые действия флотов в Арктике» рассказала о том, как глубоко фашистские подводники и летчики проникали в советский сектор Арктики, а также почему в годы Великой Отечественной войны удавалось им сделать это сравнительно легко. Выходит, не случайно она так долго находилась под секретным грифом. А с другой стороны — чрезвычайно жаль!
Быть может, при ином отношении к военной истории нашей Арктики новые «российские демократы» не могли бы свободно убеждать нас, что в XXI веке Крайний Север как таковой нам уже не нужен, так как новая Россия не сможет освоить его самостоятельно. А только — с помощью и на средства иностранных компаний. И очень хорошо, что в нашем Отечестве все же нашлись здравомыслящие государственные мужи, которые отодвинули этих так называемых «россиян» и остановили откровенное расхищение наших северных земель и богатств. Честь им за то и хвала, так как вся история России — это действительно «спираль», благодаря которой все события в нашей стране рано или поздно повторяются.
И в 1920—1930-е годы наше государство уже получило арктические «уроки», которые по той или иной причине преподали нам заграничные «учителя», и в первую очередь — из Третьего рейха. Чем все закончилось? Известно!
С. Ковалев
ЗАМЫСЕЛ «ЛЕДЯНОГО РЕЙХА»
Гитлер решил создать новый «тысячелетний» рейх, где будет жить раса истинных арийцев. Правда, менее чем через 10 лет его мнение изменилось: он решил создать недоступный для своих противников «Ледяной рейх» (порой его называют «Арктическая Земля Туле», «Гиперборея», «Арктогея» или «Новая Арктогея»). Для простоты восприятия в дальнейшем оставим ему единое наименование — Арктогея.
Нацисты, которых в 1933 году привел к власти Гитлер, не сами придумали мистическую идею о превосходстве немецкого народа над всеми другими народами. Подобная идея о расовом превосходстве немцев буквально носилась в воздухе с конца XIX века и пала на благодатную почву в период окончания жесточайшего мирового экономического кризиса (начало 1930-х гг.) и последовавшей за ним мировой депрессии и безработицы. Сложившуюся в мире ситуацию Гитлер и его приспешники успешно использовали для прихода к власти и создания Третьего рейха.
Одними из важнейших направлений в идеологической подготовке Германии к новой мировой войне фашисты избрали откровенную спекуляцию на условиях Версальского договора, реакционных традициях пруссачества и даже — «богоизбранности» германской нации. В Германии тогда о том же говорили многие.
Так, по воспоминаниям будущего главнокомандующего кригсмарине гроссадмирала Эриха Редера, 19 мая 1931 года, выступая по поводу наречения новейшего броненосца именем «Дойчланд», канцлер Веймарской республики доктор Генрих Брюнинг сказал следующее: «Этой церемонией, за ходом которой следит весь мир, германский народ демонстрирует, что даже будучи закованным в кандалы и при всех своих экономических проблемах он сохранил в себе способность защищать свое мирное существование и хранить свою честь… Мы сможем забыть о долгом периоде нашего унижения, если другие нации дадут свое согласие нам на тот же уровень национальной гордости и ту же любовь к своей стране, на которую они сами претендуют». И собравшиеся в зале встретили эти слова с ликованием.
Неудивительно, что в этих условиях в новорожденном Третьем рейхе появилось немало лжеученых и пророков, шарлатанов и отпетых мошенников, которые тут же приступили к «научному» обоснованию древних германских мифов, разного рода мистических пророчеств и прорицаний о великой будущности немецкого народа и избранности его как расы господ во всем мире. Был здесь задействован даже миф об Атлантиде, а вернее, о ее арктическом аналоге — Гиперборейской земле, или Арктогее, где жили люди-боги и полубоги, мифические герои и гиганты, титаны и чародеи, создавшие где-то на Севере сказочную цивилизаций), схожую с той, которая создала Атлантиду.
Земли, которых нет, издавна притягивают человечество. Их немало. Одни существовали и существуют только в воображении писателей, сказочников и философов. Другие были затоплены океаном, третьи — разрушены землетрясением А иные — просто испарились, будто их и не было. Самой древней и особо загадочной страной сегодня считается Атлантида. О ней написаны не один десяток научных трудов, миллионы книг и журнальных статей. Авторы издавна наделяли ее жителей всевозможными умениями и способностями, превосходящими обыкновенных людей: владение телепатией, способность жить под водой без специального снаряжения, умение создать высочайшую цивилизацию и новейшие технологии. Атлантиду помещали в различных мировых районах: у Геркулесовых столпов (у Гибралтара. — Авт.), в заливе Габес (около Туниса), недалеко от острова Пелопонесс в Греции, на атлантическом побережье Марокко, в Северном море у острова Гельголанд, в Керченском проливе. В эпоху Великих географических открытий Атлантиду располагали между мысом Доброй Надежды и Бразилией, в Монголии, в Сахаре и даже… на территории современного Ирана. Немало было желающих отыскать Атлантиду и на Севере. Но дальше всех пошел известный атлантолог Дювилле, который считал, что Атлантида — это средняя часть огромного полуострова, продолжавшего Гиперборейский континент, окончанием которого стала Гренландия со своими боковыми «крыльями» — канадскими и советскими арктическими островами.
В эти годы в Германии большое распространение получила теория о «Вечном Льде» («Вель», «Вельтайслере»), постоянно борющемся с Огнем. Эта «арийская космогония» противоречила общепринятым астрономическим и математическим выкладкам, но зато оправдывала древнегерманские мифы. Неудивительно, что после прихода к власти в Германии Адольфа Гитлера она стала настолько модной, как теория постоянного противостояния Тьмы и Света, Льда и Огня, что стала непременным предметом учебной программы в немецких школах. Именно ее и создал Ганс Гербиргер, назабываемым достоинством которого, по словам немецкого писателя Элмара Брюгга, стало то, «что он возродил интуитивное знание наших предков в вечном конфликте огня и льда, воспетое Эддри. Он изложил этот конфликт нашим современникам».
По теории новоявленного гитлеровского космолога, Земля, как всякий живой организм, совершает движения, которые порой вызывают катастрофы, губящие здесь все живое. И происходит все это потому, что во Вселенной постоянно борются Огонь и Лед. На эту мысль простого немецкого инженера Гербиргера натолкнул случай попадания струйки раскаленного металла на мокрую, покрытую снегом землю. С замедлением и большой силой земля взорвалась. Из этого наблюдения и появилась натурфилософская теория вечного Льда и его вечной борьбы с Огнем, Приблизительно это выглядело следующим образом.
Некогда, в бесконечной пустоте, а вернее в абсолютно ледяном космическом пространстве, существовало огромное раскаленное тело, которое было в миллионы раз больше Солнца. Но однажды на его пути появился соизмеримый с ним ледяной гигант, скопившийся из космического льда, который проник глубоко в недра суперсолнца. Сотни тысяч лет это проникновение не вызывало что-либо внутри огненного великана, но однажды, из-за таяния ледяного гиганта образовалась критическая масса пара и единство льда и пламени взорвалось. Многие осколки «единства» исчезли в ледяном пространстве. Другие либо упали обратно на центральное тело, либо задержались в средней зоне, став планетами Солнечной системы. Их было тридцать. И, как следствие, Луна, Юпитер, Сатурн состоят изо льда, а каналы Марса — заполнены льдом. Наша Земля получили этих осколков в равной степени, а потому на ней продолжается борьба между силами Льда и силами Света
Именно с этим связаны и особенности гравитации планет в космосе. Теоретически считается, что сила гравитации постоянна. И если бы это было именно так, то при постоянной величине гравитации наша Вселенная была бы стабильной. Но на эти же планеты действуют и некие центробежные силы, которые пытаются стянуть какую-либо планету с имеемой орбиты и притянуть ее к более массивной соседке. В случае если однажды сила гравитации оказывается больше силы отталкивания, то такая планета сталкивается с соседней планетой и добавляет ее массивности. Затем — новое воссоединение Затем — еще и тд. А когда-нибудь все планеты, попадав поочередно друг на друга, соберутся в ледяной ком. И новый Лед вновь рухнет на Солнце
Луна, как спутник Земли, по твердому убеждению Гербиргера, в разные периоды обращения оказывается то ближе к Земле, то дальше, и наша планета постоянно стягивает Луну с ее орбиты. Гербигер считал, что, когда вибрации Земли слишком сильны, Луна максимально к ней приближается, и мир тогда находится в хрупком равновесии, поскольку наш спутник легко может сорваться и упасть на Землю. Так, собственно, несколько раз уже произошло. Три Луны упали на Землю, положив конец трем человечеством. Мы живем при четвертой Луне. Всем миропорядком управляет энергия, некий мировой закон, который не. позволяет, чтобы катастрофы происходили часто. Одновременно каждые 700 лет происходит усиление Огня. Для человечества усиление Огня прежде всего, сказывается на возрождении духовных исканий, в это время возрождаются религии, открываются таланты, появляются новые идеи, возникают всенародные движения, которыми руководят люди, особо тонко ощущающие силу Огня. И человечество может подняться на более высокую ступень развития..» Эпоха возрождения Огня — это эпоха борьбы, все слабое отмирает и все жизнеспособное пробивает себе дорогу, укрепляется… Самые сильные в расовом плане народы — те, которые родились при высокой Луне, то есть в нормальных условиях. Это нордические люди. Наши северные предки обрели силу в снегу и во льдах. Вот почему вера в мировой лед — это естественное наследство «нордического человека».
Без лишней скромности Гербиргер отвел новым арийцам роль потомков людей космической сверхрасы, которые некогда совершили посадку на Атлантиду и положили начало цивилизации Земли.
Звеном, непосредственно сомкнувшим преступную идеологию нацистов с изысканиями гитлеровских ученых-теоретиков и оккультистов, стало созданное после Первой мировой войны в Мюнхене так называемое «Общество Туле», названное в честь античной «Ультима туле» («Крайняя земля»). Ее искали античные герои то в Гренландии, то в Исландии, то где-то на Крайнем Севере романской Эйкумены (с греческого — «населенная человечеством часть Земли». — Авт.). В XX веке Арктогею, как «прародину древней германской расы», продолжили искать так называемые боевые группы Туле (Tulekampfgruppen).
Идея существования Арктогеи, с подачи руководителя учебно-исследовательского отдела по письменам и символам (рунологии) и создателя гитлеровского института «Аненэрбе» Германа Вирта, базировалась на концепции германского расового превосходства, на антисемитизме и пангерманской мечте о новом рейхе, откуда можно было бы править всем миром.
По замыслу, границы «Ледяного рейха» должны были простираться от Атлантики и до Урала, от Северного Ледовитого океана и до Северной Африки, Индии и Ирака. Правда, при этом большинство африканских стран и значительная часть Ближнего Востока должны были стать колониями Германии или ее сырьевой базой. И это исторический факт.
Однако сначала нужно было найти Арктогею. А для того — создать государственный орган, которые возглавит и централизует эти поиски.
Именно таким органом и должен был стать институт «Аненэрбе», то есть «Немецкого общества по изучению истории и наследия предков» (или коротко — «Наследия предков»). Кто ни разу не слышал об этом тайном институте, коротко расскажу о нем. Естественно, учитывая ограниченность рамок данной книги, — в пределах, необходимых для пояснения рассказа о том, зачем Адольфу Гитлеру понадобилась идея «Ледяного рейха». Как бы фантастически это не звучало!
Сразу несколько ученых Третьего рейха взялись за разработку теории арийской крови и Арктогеи. Наибольшую роль в этом сыграли вышеупомянутый Ганс Р. Гербиргер, а также — Ганс Гюнтер, Вальтер Даре и, естественно, все тот же Герман Вирт. На первых порах основной задачей «Аненэрбе» было изучение всего, что связано с историей, культурой, языком и традициями арийцев и древних германцев. Тогда финансирование института шло из бюджета… министерства сельского хозяйства, главой которого являлся не кто иной, как один из ведущих идеологов НСДАП (National-Sotialistische Deutsche Arbeiterpartei, Национал-социалистическая рабочая партия Германии, — Авт.) Вальтер Дарре, отвечавший в нацистской партии за древнюю историю и почвенническую теорию.
Весь период существования «Аненэрбе» рейхсфюрер СС Генрих Гиммлер осуществлял негласное руководство этой тайной организацией Третьего рейха. Более того, в 1937 году, когда «Аненэрбе» собрал в себе почти полсотни различных институтов, Гиммлер забрал его под свое единоличное руководство, включив в структуру СС. Одновременно он сделал его одним из подразделений системы управления концентрационными лагерями. Все сотрудники института, начиная от самого Вирта и заканчивая простым лаборантом, автоматически получили эсэсовские звания.
А с 1 января 1942 гола «Аненэрбе» было включено в состав личного штаба рейхсфюрера СС Гиммлера.
Чтобы представить, чем занимались эти исследователи из СС, стоит познакомиться с входившими в состав института отделами и фондами. Итак, в разные годы в составе «Аненэрбе» были созданы:
— учебно-исследовательский отдел по письменам и символам (рунологии), который весной 1943 года был переименован в отдел рунологии и символистики;
— собственно фонд «Наследие предков», исследовательский отдел метеорологии (геофизики);
— исследовательский отдел астрономии, исследовательский отдел геологии и минералогии, исследовательский отдел остеологии, учебно-исследовательский отдел раскопок, учебно-исследовательский отдел топографии и ландшафтного символизма, учебно-исследовательский отдел Центральной Азии и экспедиций;
— исследовательский отдел биологии, исследовательский отдел Средних веков и новейшей истории;
— учебно-исследовательский отдел кельтских народов, учебно-исследовательский отдел оккультовых наук, учебно-исследовательский отдел первобытной истории;
— учебно-исследовательский отдел древней истории, учебно-исследовательский отдел истории первобытного общества. В разное время были созданы еще исследовательские отделы: естествознания доисторического периода, германского искусства, геральдики и родовых эмблем, германской архитектуры, индо-германских и финских культурных связей, народной медицины, а также учебно-исследовательские отделы: германистики, германской культуры и местного фольклора, германской традиции и фольклористики, классической филологии и Древнего мира, народных легенд, сказок и саг.
В составе «Аненэрбе» можно считать и Институт научных исследований военного значения (ИНИЦВЗ), который руководитель административного управления «Аненэрбе» Вольфрам Зиверск тайно создал 7 июля 1942 года по личному приказанию Генриха Гиммлера. В области исследований он не занимался «Наследием предков», но постоянно использовал техническую и архивную базы «Аненэрбе». Итак, каких только исследовательских и учебно-исследовательских отделов в этом перечне нет! Энтомология и генетика, медицина и гомеопатия, математика и языкознание, агрономия, ботаника и история, археология и антропология, химия и физика. А наряду с ними — алхимия, парапсихология, астрология, уфология и т. д.
С началом Второй мировой войны институт «Наследия предков» перестал быть просто историко-культурным и исследовательским центром. Его специальные айнзацштабы работали во многих городах Европы (в Берлине, Белграде, Салониках, Будапеште, Париже, Ницце, Брюсселе, Амстердаме, Копенгагене, Осло), а 350 специалистов с учеными степенями возглавляли раскопки курганов на У крайне и древних стоянок в Париже и Амстердаме; после того, как с 1 января 1942 года «Аненэрбе» было включено в состав личного штаба рейхсфюрера СС Гиммлера, в библиотеку «Наследия предков», созданную в замке Оберайхльберга (вблизи Ульма), и замок Миттерзилль (округ Зальцбург) стали активно поступать предметы искусства и истории из Западной Европы и из СССР. Однако, скорее всего, эти поступления были лишь легендой прикрытия и способом сохранить земные сокровища для Третьего рейха. Истинные же цели деятельности института неизвестны и сегодня.
В конце 1930-х годов, более точно вряд ли кому известно, на одной из встреч с рейхсфюрером СС Генрихом Гиммлером, задумчиво рассматривая стоящий в его кабинете большой глобус, Гитлер заявил, что со временем пламя войны может охватить слишком большие территории. По крайней мере, в Европе точно будет неспокойно:
— Уже сегодня меня интересуют труднодоступные места, расположенные на достаточном удалении от театра военных действий.
— Бавария, — полуутвердительно спросил рейхсфюрер, — это наши горы, и там много труднодоступных мест.
— Для тайников — да! — кивнул Гитлер, — Но я думаю о создании сверхсекретных баз, а не о тайных хранилищах для сокровищ рейха
Во время разговора он поставил перед Гиммлером необычную задачу по проработке вариантов поиска мест, где германские ученые и инженеры без помех извне смогут заниматься разработкой и испытанием новых образцов оружия. Следующим для беседы по вопросам создания секретных аэродромов был приглашен рейхсмаршал Герман Геринг, а затем и гроссадмирал Эрих Редер, которому была поставлена задача повсеместного создания секретных баз. Основными требованиями к местам их расположения стали: труднодоступность для противника, скрытность места и невозможность обнаружения, возможность отражения внезапного нападения на базу и удаленность от возможного театра военных действий при одновременном условии возможности снабжения, охраны базы и постоянного контроля, осуществляемого с территории Германии при соблюдении необходимого режима секретности. Любое пожелание Гитлера считалось равносильным самому строгому приказу, поэтому его собеседники не стали зря терять время.
Первыми (по крайней мере, по открытым послевоенным источникам) исполнили волю фюрера Геринг и Редер. Уже в марте 1941 года советские полярные летчики обнаружили садящиеся на остров Земля Александры (западная часть принадлежащего Союзу ССР архипелага Земля Франца-Иосифа) гитлеровский самолет. Об этом весьма интересном для историков и спецслужб острове и о его тайнах еще будет рассказано в главе 2.
Самыми закрытыми, как обычно, остались сведения о создании секретных баз «черным орденом СС». Известно, что Гиммлер уже на следующий день после встречи с Гитлером собрал своих специалистов для подготовки предложений по проекту создания сверхсекретных баз за пределами рейха
Специалисты из СС, получившие задание на проработку задания и подготовку предложений по его реализации, первым делом указали на возможность и необходимость создания специальных подземных сооружений военного характера, способных служить для подготовительных работ, специальных конструкторских бюро и лабораторий, армейских складов и хранилищ, специальных испытательных полигонов. А затем уж — больших подземных заводов.
В отношении секретных баз вне территории рейха эсэсовские специалисты сразу же заявили: любые районы в Азии и в Африке однозначно отпадают, так как здесь расположены зоны сильного влияния, интересов и контроля англичан и французов. В то же время здесь был крайне жаркий и влажный климат с сезонами продолжительных дождей, а потому — строительство базы любого назначения было весьма сложным. Они предложили подыскать подходящее место с помощью немецкой агентуры на побережье Латинской Америки, где существовало несколько горных массивов. Здесь, а также на необитаемых островах Атлантического и Тихого океанов, вдали от судоходных воздушных трасс, можно было создать несколько перспективных мест для базирования авиации, в том числе дирижаблей. А также — секретных баз для рейдеров и подводных лодок.
Не менее интересными могли стать и крайние северная, и южная части глобуса. Правда, большинство здешних районов имели белую окраску и лежали под огромным слоем льда, но зато они могли надежно хранить любые секреты Третьего рейха.
Когда «Аненэрбе», по крайней мере, по открытой информации, не удалось найти прямых признаков существования «Ледяного рейха», то ради подтверждения эффективности своей работы и ее нужности в ход была запущена теория о входах во внутреннюю Землю, которые позволили бы очень быстро перемещаться между двумя частями «Ледяного рейха», то есть — между Арктикой и Антарктидой.
О том, как нацисты приступили к освоению Шестого континента, в прошлом году достаточно подробно было рассказано в книге «Загадки Шестого континента», которая в 2009 году была издана московским издательством «Вече». Поэтому не буду задерживаться на рассказе об антарктических притязаниях Адольфа Гитлера. А вот о реализации его арктических планов постараюсь рассказать максимально подробно.
Хотелось бы отметить, что замысел создания «Ледяного рейха» опирался не на пустые слова, а на активную практическую проработку вопросов государственного проникновения в арктические моря и в арктические пустыни. И в первую очередь — в практически безлюдную Арктику. И конечно, в советский арктический сектор. Ведь в силу своей закрытости советская Арктика всегда представляла особый интерес для окружающих ее стран. Так, от устья канадской реки Макензи расстояние по воздуху до богатейших природными ресурсами районов Сибири — бассейнов рек Колыма и Лена, даже с посадкой на острове Врангеля, составляет всего полторы тысячи миль. Столь же коротким был и путь к Британским островам, несмотря на то что он был проложен через острова Канадского архипелага, датскую Гренландию и норвежский Шпицберген. Дело в том, что еще до прихода к власти в Германии Адольфа Гитлера немецкий военно-морской теоретик каиитан-цур-зее Пауль Эберт внимательно изучил потенциальные германские «возможности» в Арктике. А после 1933 гола, воспользовавшись данными аэрофотосъемки, полученными в 1931 году с борта дирижабля «Граф Цеппелин» вплотную занялся разработкой теории выделения «Европейского полярного моря» в особо важный для новой Германии район. Подробнее об этом откровенно разведывательном полете германских воздухоплавателей под руководством доктора Гуго Эккенера ниже еще будет рассказано.
Гитлер внимательно отнесся к теории Эберта и замыслам доктора Эккенера, и в ближайшие же годы обе гипотезы были всемерно проверены на практике. Причем успех в этом был достигнут во многом из-за той же русской «непредсказуемости». Дело в том, что практически все кино- и фотоматериалы, сделанные во время полета «Графа Цеппелина», вместо выгрузки в Ленинграде, были «случайно» увезены в Германию. А здесь, также со слов немецкой стороны, в результате небрежности и ротозейства оставшегося неизвестным германского техника они были засвечены. И уже на следующий год, после знаменитого полета LZ-127, немцы предложили совместно с советской стороной исправить эту досадную «техническую ошибку» нерадивого техника.
Причем так как новый полет цеппелина в советскую Арктику уже не предполагался, то они запросили направить несколько групп германских исследователей в арктические плавания на наших исследовательских судах. И вскоре получили на то согласие — и ценные научные (а порой и разведывательные) данные стали поступать германской стороне.
И первая детальная информация поступила от немецких полярников, зимовавших во время проведения Второго международного полярного года (МПГ) вместе с советскими учеными на ЗФИ и на Новой Земле. Позже, в 1933–1934 годах, через Карское море в порты Оби и Енисея советские лоцманы провели 2 германских транспортных судна, на борту которых однозначно находились немецкие разведчики, сумевшие подробно зарисовать берега и приметные места полуострова Ямал и Гыданского полуострова.
Но если в прежние годы этот интерес был совершенно не приметным, можно сказать даже «скромным», то, начиная с 1937 года он стал до наглости откровенным.
К обским и енисейским берегам пришли еще 2 германских транспорта. А для «охраны рыболовства» в Баренцево море пришли крейсеры «Кёнигсберг» и «Кёльн». Затем северную Атлантику и Норвежское море «проведали» вспомогательное судно (тендер) «Грилле» и учебный корабль «Хорст Вессель». В том же году на борту парохода «Вологда» заливы и губы Новой Земли посетили участники 17-го Международного геологического конгресса, среди которых было больше 10 иностранцев. На борту «Вологды» они осмотрели: залив Благополучия и Русскую гавань, пролив Маточкин Шар, губы Черная, Белушья, Малые Кармакулы, Архангельская, Митюшиха. Особое внимание они проявили к полярной станции на мысе Желания.
В 1939 году на борту советского гидрографического судна «Мурманец» в Карское море пришла группа ученых из советского Арктического института, которые, правда, общались друг с другом лишь на немецком языке и не разрешали советской команде входить в их жилой отсек. С прибытием в Карское море эти германские исследователи были высажены на отдаленных арктических островах, где они работали почти 2 месяца. Стоит ли сомневаться, что среди них были немцы, с которыми их советские коллеги встретятся лицом к лицу через пару лет. Только на этот раз германские «ученые» будут одеты в прорезиненные пальто подводников кригсмарине и меховые куртки горных стрелков вермахта. «Венцом» же нашей государственной доброты и доверчивости стал переход по Севморпути на Тихий океан транспортного судна «Эмс» (вернее, вспомогательного крейсера «Комет») летом 1940 года. Итак, практическое начало созданию «Ледяного рейха» было положено.
Глава 1. НА ПОРОГЕ АРКТИКИ
Германии скорейшее покорение арктических архипелагов было признано в числе первых послевоенных государственных задач наравне с перевооружением кайзеровского флота броненосными кораблями и скорострельной артиллерией. А зачем? Чтобы ответить на этот вопрос, достаточно взглянуть на обычную карту мира. Здесь легко заметить, что:
— Арктика отделяет континенты Евразийский от Североамериканского, в то же время через нее проходят линии кратчайших расстояний между этими континентами и расположенными на них странами.
— Через Арктические моря вдоль побережья материков проходят имеющие большое стратегическое и народнохозяйственное значение морские пути, соединяющие бассейны Атлантического и Тихого океанов. Вдоль побережья Азии — Северный морской путь, а вдоль североамериканского побережья — Северо-западный проход. Оба маршрута расположены в основном в прибрежных водах: первый — Советского Союза, второй — Канады и США, и только в районе Берингова пролива они соприкасаются.
— Несколько архипелагов, расположенных вдоль границы Центрального полярного бассейна и окраинных морей в районе материкового склона, образуют как бы цепь выдвинутых от побережья передовых постов. Из них СССР принадлежат острова архипелагов Земля Франца-Иосифа, Новая Земля, Северная Земля, Новосибирские острова и остров Врангеля, а другим странам — острова Канадского архипелага, Гренландия и Шпицберген. Еще в конце XIX века начальник штаба главного командования германскою военного флота вице-адмирал Альфред фон Тирпиц, всегда внимательно анализировавший возможное развитие военных конфликтов с потенциальными противниками Германии, особо отметил доступность Северного Ледовитого океана для кайзерфлота,
И в первую очередь — арктического «Гибралтара» — архипелага Новая Земля. Сегодня мы можем твердо сказать, что в этом огромная вина российских властей и настоящая беда собственно России.
Долгое время русские государи не обращали особого внимания на свои северные территории. И это всегда позволяло иностранным, и особо голландским, норвежским и английским, купцам и промышленникам, чувствовать себя здесь чрезвычайно уверенно: не гостями, а хозяевами. Более того, англичане специально создали для Севера «Московскую кампанию», которая не только установила торговые отношения с Россией, но еще и самостоятельно начала поиск северо-восточного прохода в Китай и Индию.
В 1580 году 2 капитана этой кампании, Артур Пит и Чарльз Джекмен, на своих небольших судах через пролив Югорский Шар проникли в Карское море. Но из-за встреченных льдов им пришлось вернуться. В память о ледовом плавании они составили рукопись, которая была найдена в 1875 году среди документов, оставшихся на месте зимовки Виллема Баренца в Ледяной гавани. Судя по всему, это было первое руководство для походов в русскую Арктику.
Следующую попытку проникнуть на восток предприняли уже голландцы, которые, освободившись от испанского владычества, в короткое время стали сильной морской державой и приступили к поиску кратчайшего прохода к несметным богатствам Индии и Китая.
В 1594 году они направили 2 корабля под общей командой Брандта Тетгалеса через Югорский Шар к устью реки Кары. А два других, под командованием Виллема Баренца, должны были проникнуть в Карское море вокруг Новой Земли. После возвращения домой голландские мореплаватели рассказали о реальной возможности пройти северо-восточным проходом в Китай. И на следующий год уже 6 торговых судов в сопровождении вспомогательного корабля (читай: корабля охранения. — Авт.) с полными трюмами направились к Новой Земле. Но на этот раз льды не пустили голландских моряков дальше острова Мясного и серьезно охладили пыл многих голландских торговцев.
В мае 1596 года еще 2 голландских торговых судна, имея штурманом отряда Виллема Баренца, сделали очередную попытку проникнуть на восток. Это плавание стало последним для Баренца, который после тяжелой зимовки в Ледяной гавани скончался от цинги. До 1625 года, при полном равнодушии российских властей, голландцы совершили еще несколько, правда безуспешных, попыток проникнуть за Новую Землю. И хотя в 1675 году с Новой Земли голландский китолов Корнелий Снобеггером привез в Голландию рудные камни с небольшим вкраплением серебра, голландцы все же отказались от поисков северо-восточного прохода. Тем более что к этому времени они уже окончательно сосредоточили в своих руках торговлю с Дальним Востоком, хотя для того им пришлось обходить вокруг мыса Доброй Надежды. Русские поморы в те годы в основном промышляли у южного острова Новой Земли и ходили в Карское море через пролив Югорский Шар. Их походы к северному острову архипелага и через пролив Маточкин Шар были крайне редки. В основном с целью промысла.
Первая серьезная государственная экспедиция вдоль северных российских берегов была организована только в 1734 году в период правления императрицы Анны Иоанновны. Эта экспедиция была названа потомками «Великой северной экспедицией» за то, что русские исследователи выполнили грандиозную работу по описанию северного побережья Евразии: от Белого моря до устья реки Колыма и полуострова Камчатка. Тогда, в очередной раз государственные «равнодушие и косность мышления» русских правителей и боярства своей самоотверженностью и даже жизнями компенсировали простые русские моряки и исследователи. Но их подвиги, хотя и состоялись не менее чем на столетие раньше, лишь на полкорпуса опередили арктические устремления северогерманских государств. Правда, из-за того, что экспедиция проходила в условиях особой секретности, и сегодня ее результаты малоизвестны и ждут своих исследователей.
Первой русской научно-исследовательской экспедицией на Новую Землю можно рассматривать плавание под началом «штурмана порутческого ранга» Федора Розмыслова. До его посещения архипелага о существовании пролива Маточкин Шар знали только архангельские поморы, промышлявшие морского зверя у южного острова. Экспедиция Розмыслова произвела очень хорошую съемку Маточкина Шара и собрала некоторые сведения о природе Новой Земли.
В 1819–1824 годах для описи южного и северного ново-земельских островов к берегам архипелага пришел бриг «Новая Земля» под командованием сначала лейтенанта Андрея Лазарева, а затем и лейтенанта Федора Литке Составленная Литке карта западных берегов Новой Земли долгое время (а по некоторым районам до начала 1940-х годов) оставалась главным пособием для мореплавателей, направлявшихся к архипелагу или проходящих через его проливы.
Западную и восточную части северного острова приблизительно описали в 1832–1835 годах корпуса штурманов подпоручик Петр Пахтусов и его помощник прапорщик Август Циволька. Однако наиболее подробная карта этого архипелага была сделана лишь к 1921 году. Хотя подробной ее можно было назвать с большой натяжкой, так как даже с началом Великой Отечественной войны наши картографы часто корректировали свои карты от 1921 года по рассказам местных промышленников.
Столь же печально обстояло дело с описанием арктических архипелагов Земля Франца-Иосифа и Северная Земля, а также большинства российских арктических островов. Можно отнести подобное государственное «невнимание» к засекречиванию российских арктических районов и к стремлению не допустить сюда иностранцев. Однако, скорее всего, это было действительно откровенно государственным заблуждением, так как после успешных плаваний норвежцев к берегам Новой Земли в XIX веке один из участников этих плаваний немецкий географ Пешель записал:
— Все, что до сих пор нам было сообщено о Новой Земле и о Карском море, оказывается грубой и постыдной мистификацией. Недоступность Карского моря — чистый вымысел, оно может служить для рыболовства, но не ледником
В 1870-е годы заявление Пешеля проверили на практике немецкие географы Хейглин и профессор Хефер, которые на судах «Germania» и «Isbjorn» осмотрели берега проливов Маточкин Шар и Костин Шар. А вернувшись домой, составили подробное их описание. Естественно, они также особо отметили откровенное российское государственное невнимание к Северу, что и заметил вышеупомянутый будущий гроссадмирал Альфред фон Тирпиц. Тем более что в эти годы новая Германская империя значительно зависела от заграничных колоний и снабжения важнейшим промышленным сырьем, что особенно относилось к железной руде и к рудам других металлов. В XX веке Германия стала серьезным конкурентом Великобритании и Франции в производстве промышленной продукции, развитии ведущих отраслей промышленности и в экспорте капитала. Она всемерно стремилась вытеснить своих европейских конкурентов из всех уголков земного шара. При этом развитие германской промышленности выходило далеко за рамки внутренней потребности.
К 1914 году зависимость германской экономики от внешних рынков заметно выросла. Перед началом Первой мировой войны здесь реализовалось до четверти всей германской промышленной продукции. Правда, в отличие от Англии и Франции, которые решали свои проблемы сырья путем ввоза его из собственных колоний, Германии, не имевшей богатых сырьем колоний, пришлось решать эту проблему в борьбе за сырьевые источники.
Постепенно назрел военный передел мира, и в первую очередь в интересах германских империалистов.
Гроссадмирал фон Тирпиц был твердо убежден, что для будущего военного успеха, в том числе для блокирования Британских островов, немцам был нужен открытый выход в Атлантику. И тут могли выручить только базы, находящиеся за пределами рейха, которых к началу Первой мировой войны у кайзеровского флота было совсем немного. В реализации его передовых взглядов (естественно, с точки зрения германского адмирала. — Авт.) ему помогли аналитики немецкого адмиралштаба, которые прекрасно знали не только историю создания имперской Германии, но еще и внимательно изучали историю своего будущего врага — России. И такое внимание для немцев было весьма полезным. А для России — крайне опасным.
Дело в том, что в России, несмотря на проведение нескольких северных исследовательских экспедиций, о значении мурманских берегов впервые серьезно заговорили после неудачной для русских Крымской войны и длительной работы в российском правительстве «реформаторов», стремившихся сделать российский военный флот лишь оборонительным При этом только наиболее дальновидные российские политики и военные моряки, например, управляющий российским Морским министерством адмирал Иван Шестаков, в отличие от так называемых «радетелей за Россию», прекрасно понимавший, какие новые государственные возможности появились у Германии, ставшей единственной «хранительницей» пролива Бельт и потому способной легко воспретить свободный выход русских кораблей в Атлантику, твердо, но в меру своих возможностей, отстаивал создание в Ледовитом океане специальной станции для крейсеров, назначенных охранять российские арктические границы, китоловный и зверобойный промыслы поморов. В этом его столь же твердо весной 1870 года поддержал император Александр III.
20 июля того же года в Екатерининскую гавань вошла русская эскадра, состоявшая из корвета «Варяг> и клипера «Жемчуг», под общим командованием вице-адмирала Константина Посьета. На борту флагманского корабля находился великий князь Алексей Александрович. Уже на следующий день он внимательно осмотрел мурманские берега. Не удовлетворившись осмотром лишь одного района для базирования крейсеров, следующим утром он вышел на клипере для осмотра побережья острова Кильдин и Мотовского залива. Здесь, в сопровождении архангельского губернатора Н. Качалова и академика Александра Мидлендорфа, он посетил остров Шалим и местное становище Еретики, где тогда было создано «Первое Мурманское китобойное и иных промыслов товарищество», затем встретился с представителями нескольких китобойных компаний в норвежском городе Вадсё. Собрав сведения, интересующие морского министра, русский отряд ушел на Балтику. И далее сработала поговорка: «В России долго запрягают…»
Лишь летом 1894 года на Мурманском берегу побывал министр финансов Сергей Витте. А в августе уже новому российскому императору Николаю II он представил подробный доклад об устройстве порта на Мурмане, где указал, что Екатерининская гавань произвела на него еще более грандиозное впечатление, нежели Владивостокский порт и Владивостокская гавань. Этот доклад был воспринят с особым вниманием. Однако остался только на бумаге.
Меж тем кайзер Вильгельм II, понимая реальность германо-российского военного столкновения на Балтике, всемерно подталкивал молодого российского императора Николая II обратить государево внимание на Тихий океан. И — это ему удалось.
Как «классику» сегодня можно рассматривать факт, что в 1903 году, при встрече русского императора на кайзеровском флагмане был поднят флажный сигнал: «Адмирал Атлантического океана приветствует адмирала Тихого океана». Каково? Хитро трудятся политики, сидя в мягких креслах. Только потом Россия получила поражения под Порт-Артуром, Мукденом, Цусимой… В том числе и из-за государственного невнимания к Северному морскому пути.
Исторический парадокс состоит в том, что, хотя Арктика географически ближе к России, чем к Германии, а через арктические моря проходит едва ли не треть российских границ, русские чиновники и к началу XX века крайне мало внимания обращали на берега Сибири и на арктические моря.
Неудивительно, что начавшаяся в 1912 году война между Турцией и Болгарией с первых же ее дней выявила серьезные недостатки российской оборонительной доктрины: несмотря на многочисленные просьбы болгар, Турция (читай: Германия. — Авт.) не позволили русским Черноморскому и Балтийскому флотам оказать помощь борющейся за независимость Болгарии. «Неожиданно» для российских политиков выяснилось, что Турция и Германия без особого труда могут установить жесткий контроль над черноморскими и балтийскими проливами, оставив для России лишь один тихоокеанский порт Владивосток. Не правда ли в тесные рамки поставили Россию германские дипломаты и военные? При этом их совершенно не волновало, что для Североамериканских Соединенных Штатов (САСШ) и Японии тихоокеанские воды много роднее, чем для России.
Крайний Север вновь вышел на первое место в экономике России, ведь для доставки грузов из Дальнего Востока у русских министерств осталась только транссибирская железнодорожная магистраль, чья пропускная способность оказалась крайне мала.
Правда, болгаро-турецкая война все же помогла российским государственным мужам радикально пересмотреть их взгляды на необходимость строительства современного порта на Севере, куда в кризисное военное время могли свободно зайти даже черноморские и балтийские корабли и суда, а, сделав ремонт, — они могли свободно выйти в Мировой океан. Причем вне зависимости от усилий неприятеля. Этому же способствовало и то, что еще в 1896 году российский Государственный совет одобрил предложения по строительству в Екатерининской гавани коммерческого порта, куда наравне с торговыми судами могли бы заходить и военные крейсеры, способные защитить Крайний Север России от вторжения иностранных промысловых судов. И 24 июня 1899 года состоялось торжественное открытие города, нареченного в честь императора Александра III — Александрова (сегодня Полярный).
Но в очередной раз совершенная непредсказуемость российских чиновников дала о себе знать. В феврале 1915 года наилучшим местом для нового коммерческого порта неким «государственным мужем» неожиданно для всех была выбрана Семеновская бухта, расположенная в южной части Кольского залива. Так появился еще один северный российский порт, который был назван Романов-на-Мурмане (сегодня Мурманск). Ну а Александровск остался «не при делах»: не город и не порт, он был не способен обеспечить стоянку для торговых судов и не боевых кораблей. И новая война, уже Первая мировая, показала всю правильность русской поговорки о попытке догнать сразу двух зайцев.
В очередной раз и балтийские, и черноморские проливы были для нас закрыты. А порт Владивосток оказался слишком далек, чтобы обеспечить доставку военных грузов от наших союзников. И в очередной раз нам пришлось везти эти грузы в порт Архангельск. Ближе-то — некуда. Но в отличие от русских чиновников адмиралы кайзера Вильгельма в очередной раз воспользовались откровенным пренебрежением русских царедворцев к северным границам России. Именно они привели кайзеровскую Германию не только к арктическому порогу нашего государства, но и даже — к «арктическому фасаду» России.
Что задумал Шредер-Штранц?
Хотя Германия никогда не соседствовала с Россией в Арктике, но с момента зарождения империи она стала интенсивно осваивать арктические пустыни. Правда, об этих экспедициях сегодня удалось найти очень немного информации. Но та, которую удалось найти, весьма любопытна.
В 1912 году появился проект германской арктической экспедиции под началом лейтенанта кайзеровского флота Шредер-Штранца, который предусматривал самостоятельное обследование немцами Таймырского полуострова для дальнейшего прохода в Берингов пролив и на Тихий океан. Право свободно распоряжаться собранными сведениями о русских землях и морях немцы оставляли за собой. Экспедиция была задумана довольно широко. Но все, что здесь произошло до марта 1913 года, выглядит крайне странно!
Шредер-Штранц решил для исследования различных районов Северного Ледовитого океана, прилегающих к Таймырскому полуострову, построить специальное судно. А для изучения таймырских недр этой малоизученной области применить санные собачьи упряжки. Основную работу экспедиции предполагались начать в 1913 или 1914 году.
С целью же тренировки личного состава будущей экспедиции в полярных условиях лейтенант Шредер-Штранц отправился летом 1912 года на норвежском парусно-парусно-моторном судне «Герцог Эрнст» (бывшая норвежская промысловая яхта «Стерлинг». — Авт.) к северным берегам Шпицбергена. И здесь, совершенно неожиданно для мировой общественности, он остался зимовать. Экспедиция состояла из 15 участников: 10 немцев и 5 норвежских матросов. Ни судно, не имевшее соответствующих помещений, ни члены экспедиции не были готовы к полярной зимовке.
Во время стоянки у острова Северо-Восточная Земля 3/15 августа 1912 года, когда судно «Герцог Эрнст» находилось около мыса Нуркап, начальник экспедиции вместе с тремя немецкими учеными отправились на глетчере в сторону острова Парри и более к месту стоянки не вернулись. Не вернулись все четверо. С какой целью была проведена эта совершенно безрассудная и заведомо гиблая вылазка? Быть может, для осмотра острова, куда еще не ступала нога человека? Сложно сказать! Оставшиеся на судне ждали их почти неделю. А затем, понимая, что вынесенное напором льда на мель экспедиционное судно не сможет самостоятельно сойти с нее, направились на лыжах налегке на юг в сторону залива Адвент. Однако вскоре норвежские матросы, которые были лучше подготовлены для походов во льдах, стали убеждать остальных, что без соответствующего снаряжения путешественники не смогут достичь заветного залива- Затем они повернули обратно и продолжили зимовку на борту «Герцога Эрнста». Остальные участники, в числе 6 человек, совершенно неопытных в полярных условиях, продолжили путь на юг, через неделю перехода наткнулись на незамерзающий фиорд. Четверо не стали испытывать судьбу и повернули назад, а двое зимовщиков — самых отчаянных, решивших продолжить свой путь, погибли.
В конце сентября собравшиеся на судне немецкие и норвежские полярники, за исключением 3 норвежцев, покинули «Герцога Эрнста», чтобы через залив Мозель еще раз попытаться пройти к заливу Адвент. Однако далее зимовщикам пришлось думать только о выживании, а совсем не о продолжении экспедиции.
Когда покинувшие судно моряки достигли мыса, известного им, как Second Balley, то в здешних домиках им пришлось оставить 2 своих товарищей (доктора Рюдигера и художника Раве) с обмороженными ногами, которые в промысловых времянках прожили 7 недель, а после заживления ног 1 декабря вернулись на свое судно. Остальные продолжили движение на юг. Но через несколько дней 2 норвежца и немец повернули назад: оба норвежца на Рождество достигли оставленной судовой стоянки, а немецкий моряк в дороге погиб. Из полярников, покинувших борт «Герцога Эрнста», до залива Адвент дошел только один — капитан судна Ритшер. С радиостанции Гринхарбора он сообщил в Северную Норвегию о бедственном положении судна и зимовщиков.
В марте 1913 года на помощь бедствующим прибыла шхуна «Герта» и в конце концов спасла 6 человек (4 норвежца и 2 немца). Более странной и менее подготовленной экспедиции за весь XX век не было. Меж тем неподготовленность экспедиции, скорее всего, можно отнести к необъяснимой самоуверенности лейтенанта Шредер-Штранца, которая его же и погубила. Либо здесь имелся некий замысел, который до сих пор остается неизвестным Одно ясно: что эта экспедиция могла стать одним из первых пунктов в некой арктической программе продвижения Германии на Восток. Но первыми, как всегда, туда пошли кайзеровские крейсеры и подлодки.
«U-боты» в Баренцевом море
Печально признать, но рейдеры и подлодки кайзеровского флота к своим заполярным берегам «позвала» сама Россия, долго не проявлявшая к ним государственного внимания.
К началу Первой мировой войны основным морским театром военных действий германское командование считало Северное море, так как именно здесь находился главный противник Германии — Великобритания, контролировавшая германские морские пути. Поскольку кайзеровское командование планировало «молниеносно» закончить войну с Британскими островами и Францией, то рейдерству на английских океанских сообщениях против судов Великобритании и стран Британского союза не придавалось существенного значения. Тем более что Германия тогда имела за пределами Северного моря лишь базу в китайском Циндао. Почти до конца 1914 года, в соответствии с планом блицкрига, германское верховное командование не принимало действенных мер против английской блокады, а морским операциям придавалось второстепенное значение.
Все изменилось в начале 1915 года, после занятия немцами бельгийских портов Зеебрюгге и Остенде и захвата здесь защищенных баз для подводных лодок, что весьма благоприятно повлияло на боевые возможности кайзеровских рейдеров и субмарин. Хотелось бы отметить, что к началу Первой мировой войны немцы имели только 20 небольших подводных лодок, которые не годились для боев за пределами Северного моря. Лишь в конце второго военного года на судостроительных заводах Германии приступили к строительству подлодок, способных совершать длительные океанские плавания. Однако шла война, и отсутствие океанских подлодок еще нужно было чем-то заменить.
Император Вильгельм II решил перенести основную тяжесть военных действий на Восточный фронт и направил к северной оконечности Скандинавского полуострова и далее — к российским заполярным берегам — замаскированные вспомогательные крейсеры. И здесь в прямом смысле началась мировая война.
В связи с тем, что Россия в очередной раз оказалась не готовой к затяжным боевым действиям, то в Архангельск, а затем и в Ромаиов-на-Мурмане, пошли английские, французские, американские, норвежские, датские транспорты и другие суда Британского содружества Для их дальнего прикрытия в районы океанского треугольника Исландия — Британские острова — Скандинавия были направлены британские крейсеры, сторожевые суда и траулеры. Более того, уже весной 1915 года англичане блокировали торговые пути Германии с целью полного прекращения германских торговых связей на море. И очень скоро в германских городах началось строгое нормирование хлеба. Но и немцы не остались в долгу. Огромную помощь в войне с Германией России оказали межсоюзнические грузовые перевозки с Британских островов в порт Архангельск через Баренцево и Белое моря.
Благодаря активности хорошо поставленной в России агентурной разведке германское командование еще весной 1915 года предприняло меры по их срыву, для чего были использованы специально закупленные в нейтральных странах промысловые суда под национальными флагами.
Эти «оборотни» у Горла Белого моря провели постановку нескольких минных банок. Одновременно сюда же пришел только что оснащенный вспомогательный крейсер «Метеор». При полном водоизмещении в 3640 тонн он имел 2 — 88-мм орудия, 1?— 52-мм орудие, 2 — 37-мм автоматических орудия, 2 — 50-см однотрубных торпедных аппарата. В трюмы и погреба крейсера было загружено 600 88-мм снарядов, торпеды и более 370 морских мин. Для проведения минных постановок в Белом море и у Кольского полуострова германский крейсер маскировался под русские суда «Буй» и «Император Николай I». Не встретив серьезных помех, немецкий вспомогательный крейсер «Метеор» вошел в северную часть Белого моря и установил в районе мыса Святой Нос минное заграждение из 285 мин минными банками по 30 мин в каждой. Остальные, предположительно, в Белом море. Почему мы используем слово «предположительно»? Да потому, что есть информация о создании «Метеором» минного склада для германских субмарин на беломорском острове Поной. Меж тем в инструкции его командиру корветтен-капитану фон Кнорре перед выходом в плавание было указано оставить 25 мин для самозащиты. Странный способ самозащиты — но так гласит указание в инструкции командиру «Метеора». А может быть, германский экипаж заведомо приготовил первую секретную минную базу на Русском Севере и поставил эти мины на подходах к ней? До настоящего времени ясного ответа на этот вопрос отыскать не удалось. Тем более что любая информация о появлении этого минного заградителя в Баренцевом или Белом морях долгое время была недоступна. Сегодня известно, что на одной из выставленных «Метеором» мин 29 мая 1915 года в 12 милях от Орловского маяка подорвался и затонул английский пароход «Арндаль». Его гибель нарушила привычный характер судоходства в российских северных водах и привела к сокращению стратегически важных поставок из-за границы. Морское министерство предприняло ответные шаги. Но союзные транспорты продолжали подрываться на минах, в том числе и там, куда «Метеору» не удалось зайти — на южных подходах к беломорскому Горлу.
Выходит, кроме известного нам вспомогательного крейсера-заградителя для постановки мин сюда приходили и иные минные заградители кайзеровского флота. Но так как оба надводных минных заградителя специальной постройки, состоявшие к началу Первой мировой войны в составе кайзерфлота, в 1915 году активно использовались на Балтике, то в заполярные воды могли прийти австрийские или германские транспорты, прежде работавшие на линии Гамбург — Америка и с началом войны переоборудованные в заградители, доставившие к беломорским берегам дополнительное количество морских мин для «самозащиты». Например, «Герта», «Один» и «Рюген» (до 150 мин каждый. — Авт.). Либо к мурманским берегам приходили вспомогательные минные заградители «Кениген Луиза» и «Кайзер», которые были введены в строй кайзерфлота уже на второй день войны. Но эта весьма интересная тема еще ждет своих исследователей.
Меж тем германские корабли и подлодки устремились сюда совсем неслучайно. Хотя, без сомнения, не с началом войны!
Русский Север всегда оставался в пасынках у русского правительства и военного командования: ни охранных кораблей, ни войсковых подразделений здесь никогда не было. Единственным кораблем, приходившим сюда ежегодно с началом летней навигации, было посыльное судно «Бакан». На его команду и возлагались задачи защиты российских рыбаков и зверобоев на Баренцевом и Белом морях, а также обеспечение научных исследований в Арктике. Но начавшаяся Первая мировая война ясно показала, что такая защита для российских заполярных берегов слишком слаба. И с лета 1915 года на подходах к Горлу Белого моря стали нести сторожевую службу мобилизованные частные русские торговые суда, часть из которых была переоборудована для траления и очистки фарватеров от мин; в помощь им были срочно приобретены 6 норвежских и английских траулеров и китобойцев, над которым подняли Андреевский флаг. За 1915 год отряд траления увеличился до 18 судов. Тогда же для осуществления оперативной связи между союзными флотами из Северной Шотландии в Александровск-на-Мурмане проложили кабель, а в районе Кислой губы для его защиты был создан ротный опорный пункт на 150 человек и установлено несколько береговых батарей, из одного 120-мм и двух 75-мм орудий каждая. А на побережье Кольского залива была создана линия зрительного наблюдения за морем (до 10 наблюдательных постов). Кроме того, 2 линии постоянных корабельных дозоров (первая — на линии мыс Сеть-Наволок — остров Кильдин, вторая — между островом Торос и мысом Летинский) появились перед входом в Кольский залив. А в районах острова Седловатый и мыса Белокаменный были выставлены противолодочные сети, а на входе в Екатерининскую гавань — кольчужный бон.
Той же осенью были введены в строй 3 радиостанции (на мысах Канин Нос и Святой Нос и на острове Моржовец), которые обеспечили надежную связь береговых наблюдательных постов и постов оповещения со штабом начальника охраны водного района Архангельского порта.
На зиму в Кольский залив перевели переоборудованные из торговых и вспомогательных судов вспомогательный крейсер «Василий Великий», посыльное судно «Колгуев» (б. товарно-пассажирский пароход), минный заградитель «Уссури» (б. грузовой пароход «Люцун»), тральщик «Восток» и транспорт «Харитон Лаптев»; сюда же временно перебазировались английский крейсер «Ифиджения» (командир кептен Кемп) и английская партия траления из 8 тральщиков. Вероятно, «Василий Великий» и «Харитон Лаптев» были настолько стары, что данных о них не удалось найти ни в одном из доступных сегодня справочников о кораблях и вспомогательных судах русского и советского Военно-морского флота за период до 1928 года включительно.
Появление минной опасности и резкое сокращение в связи с этим перевозок союзников заставили русское командование «проснуться» и принять срочные (в какой раз?) меры для защиты здешнего судоходства. Была создана и русская партия траления, где в качестве тральщиков были использованы английские, аргентинские, испанские, норвежские рыболовецкие траулеры (специально купленные для того Морским ведомством), а также русские рыболовецкие суда, переданные флотилии Северного Ледовитого океана (СЛО) по мобилизации. Все они были переоборудованы для выполнения боевых задач. Однако лишь половина из них имела тралы и могла использоваться по прямому назначению. На большинстве же вместо минных тралов использовались обыкновенные тросы, с помощью которых подсекались якорные мины.
Считается, что к концу 1915 года российское Морское ведомство собрало на Северном морском театре 3 вспомогательных крейсера (посыльных судна), 2 малые подлодки, 1 минный заградитель, 16 тральщиков и 7 гидрографических судов. Правда, в большинстве они только числились во флотилии Северного Ледовитого океана, а фактически остались в составе Балтийского флота и Сибирской флотилии. Казалось, военных кораблей на Русском Севере было достаточно для того, чтобы обеспечить контроль Горла Белого моря и подходов к нему. Но это было огромное заблуждение.
За время навигации 1915 года на северных трассах подорвалось и погибло только на минах 10 российских и союзных пароходов, 2 парусных судна и 2 английских военных корабля (в том числе вспомогательный крейсер «Арланц»). Экипажи русских и английских тральщиков, в прямом смысле выбиваясь из сил, уже во вторую военную осень сумели уничтожить 44 германских мины и обеспечить проход в Архангельск 198 российских и союзных транспортов. Однако морская война у русских северных берегов еще только начиналась и мало походила на войну в Атлантике, Северном, Балтийском, Черном или Средиземном морях. Однако российский Морской генеральный штаб продолжал медлить. Лишь в начале 1916 года в Заполярье появилось настоящее русское флотское соединение. Для его укомплектования корабельным составом было решено использовать суда, ранее входившие в состав Сибирской флотилии, а также русские корабли, захваченные японцами в 1904–1905 годах, во время Русско-японской войны.
Практически всем «новичкам», прибывшим на Север, тут же пришлось выйти в море для выполнения боевых задач, которых было не счесть: проводить через минные заграждения к портам разгрузки торговые суда (в основном Англии и Франции), прикрывать конвои от ударов крейсеров и подводных лодок противника, нести охрану транспортов в местах их сосредоточения и в районах ожидания тральщиков (Иоканьгский рейд) или в районе ожидания очереди на разгрузку (Кольский залив). Предполагалось, что новое корабельное соединение будет иметь основную базу в Кольском заливе (она же операционная), маневренную — в Иоканьге, тыловую — в Архангельске. Со временем во флотилию СЛО должны были войти: отряд крейсеров и миноносцев, дивизия траления, отряд судов обороны Кольского залива, отряд судов охраны водного района Архангельского порта и суда службы связи. Летом 1916 года к прежним задачам флотилии СЛО добавились и новые — началась переброска 40 тысяч русских солдат и офицеров (в том числе 2-я и 4-я особые бригады генерал-майоров Михаила Дитерихса и Максима Леонтьева) с силами усиления во Францию и на Балканский театр военных действий. И эта задача оказалась весьма сложной для существовавшего в основном только в приказах русского Морского министерства
Для перевозки русских войск на Западный фронт использовались главным образом французские и английские транспорты. Они выходили из Архангельска небольшими группами (до 5 пароходов в каждой). От острова Мудьюг до меридиана мыса Святой Нос их сопровождали русские тральщики, а далее транспорты шли самостоятельно или под охраной посыльных судов русской военной флотилии. У мыса Нордкап, по договоренности с союзниками, транспорты, перевозящие русские бригады, должны были встречать французские военные корабли и конвоировать до портов назначения. Однако французские корабли вступали в охранение транспортов только при их подходе к французским портам Брест и Сен-Назер. Хотелось того или нет, но российскому Верховному командованию в очередной раз пришлось внимательно посмотреть и на Кольские берега. И снова в военные годы, и снова — в условиях, когда враг стал угрожать нашим океанским коммуникациям. Увы, но в этом нет ничего удивительного.
Ранее, всемерно пытаясь открыть для себя черноморские и балтийские проливы, в России совершенно забыли о собственном, всегда свободном выходе в Северный Ледовитый океан, который не способен был закрыть ни один враг. Неудивительно, что и к Первой мировой войне на Мурманском берегу не было ни одного заполярного, порта, соединенного с центром России железной дорогой и действующего круглый год. В Заполярье был лишь Архангельск, но в ноябре его акватория замерзала и открывалась в лучшем случае в мае.
Так что к строительству будущего торгового порта Мурманск вновь подтолкнуло не государственное мышление, а очередная неготовность России к войне. А также, как и в прежние времена, с началом боевых действий тесное блокирование российских портов на Балтийском и на Черном морях. А тихоокеанский Владивосток, как и прежде, остался слишком далеким. Ранее уже было рассказано о мучительном выборе места для строительства порта на Кольском полуострове. И о странном чиновничьем выборе для него вместо Екатерининской гавани (Александровск-на-Мурмане) Семеновской бухты. Считаю весьма полезным именно в разделе о появлении германских подлодок у Кольского полуострова продолжить рассказ о том, как даже после начала Первой мировой войны в России относились к защите своих северных границ.
Для ускорения вышеупомянутого строительства в Семеновской бухте было создано специальное управление по постройке военно-морских объектов — «Базстройка». Это позволило уже 1 сентября 1916 года принять в Семенове первый пароход: военные грузы пошли в Центральную Россию. Значит, можем, если
захотим. Правда, прибывшие на мурманский берег грузы уходили из Заполярья крайне медленно и по сложному маршруту. Порой на экзотичных видах транспорта: от Семенова до Колы — на поездах, от Колы до Белой — на оленях, от Белой до Кандалакши — вновь по железной дороге, от Кандалакши через Куолаярви до Рованиеми — на лошадях, и лишь затем — по Финляндской железной дороге. Скорость прохождения грузов по маршруту увеличилась только после того, как в мае 1916 года от Семенова на Кандалакшу они пошли по новой железной дороге. Но первая навигация нового заполярного порта продолжалась и зимою, когда Белое море совсем замерзло (тогда в Семенове было переработано более 30 тысяч тонн грузов).
Но новорожденный порт мог принять одновременно не более 7 океанских судов. И совсем не потому, что гавань была небольшой.
Особое место в инфраструктуре любого морского порта отводится плавучим кранам большой грузоподъемности. В некоторой степени, по их наличию или отсутствию в портовом хозяйстве, можно судить о государственном отношении к тому или иному портопункту. Не стал исключением и порт в Семенова
Первым, еще в сентябре 1915 года, в Кольский залив из Голландии был приведен плавкран «Конрад» (грузоподъемностью в 60 тонн). Однако он простоял у причала без употребления до февраля 1916 года. Только с началом весны было решено ввести его в строй. Второй плавкран, «Колос» (грузоподъемностью в 125 тонн), зимой 1916 года, так и не дойдя до мурманских берегов, затонул в порту Варде. Он был поднят и приведен в Семеново лишь в августе 1917 года. Однако недолго служил России: через год при подъеме затонувшего судна он вновь затонул.
Третий плавкран — «Голландия» — в октябре 1916 года во время шторма у мыса Цып-Наволок был выброшен волной на побережье острова Кильдин. Так что большая часть малогабаритных грузов или россыпи переносилась на берег на руках и под русскую «Дубинушку». О какой скоростной разгрузке может идти речь? Однако имелась и весьма серьезная проблема у нового российского заполярного порта на мурманском берегу.
Долгое время здесь не было даже настоящего хозяина. Наравне с Россией в его работе участвовали и страны Антанты, и в первую очередь Великобритания, которая совершенно не скрывала в том своего государственного интереса, а потому занялась решением проблем порта в Семеново.
Для разгрузки торговых судов британская компания «Р. Мартене и К°» наняла сразу несколько сотен рабочих в Тульской и Калужской губерниях. Хотя условия найма портовых рабочих остались неизвестными и сегодня, но грузовые операции пошли быстрее и уже не снижали своего темпа и после окончания Первой мировой войны.
Конечно, нынешнему россиянину нелестно услышать о весьма заметной роли Великобритании в укреплении наших государственных позиций на Кольском полуострове. И в первую очередь тому, кто считает, что тем самым наносится «ущерб истории и государственным интересам России». Но не стоит искать здесь признаки фальсификации.
Ведь даже в 1970—1980-е годы это мнение советских историков не считалось шельмованием нашей российской истории. И лучшее тому подтверждение — прекрасные исторические труды, посвященные истории нашего Заполярья, широко известных в мире мурманских историков Ивана Ушакова и Алексея Киселева, Так что лучше прочитаем их труды и объективно оценим, кто больше радел за интересы своих государств: русские министры или английские лорды?
Чтобы хоть как-то ускорить прохождение воинских грузов с марта 1916 года, часть иностранных судов перегружала содержимое своих трюмов в трюмы русских судов, которые за ледоколами шли к острову Мудьюг. Отсюда гужевым транспортом они доставлялись к Архангельско-Вологодской дороге. Неудивительно, что интенсивность грузоперевалки (железная дорога вывозила в сутки в среднем до 150 тонн) была недостаточной, и к февралю 1916 года в Кольском заливе (Александровске, Семенове и Дровяном) скопилось три десятка грузовых пароходов, из них более половины — иностранные. Кроме транспортов в Кольском заливе собралось 15 английских минных тральщиков, броненосец «Альбермаль», крейсер «Ифигения», плавучие базы «Эрнестон» и «Санниндейл». Уже зимой 1916 года, когда в Кольский залив пришел специальный корабельный отряд флотилии СЛО, в бухте стало тесно. Из-за минной угрозы российскому и союзному судоходству между Кольским заливом и Горлом Белого моря, и откровенной перегрузкой Семеновского порта, возникла необходимость создать и вышеупомянутую промежуточную (маневренную) базу флота в Иоканьге.
Здесь предполагалось базирование дозорных кораблей, а также судов партии траления. Но разработанный русским командованием план строительства базы до окончания войны так и не был реализован, хотя корабли военной флотилии, и в частности тральщики, проводившие торговые суда в Белое море, часто использовали Иоканьгскую базу для стоянки. К слову, только в начале Великой Отечественной войны здесь появился опорный пункт Северного флота, где в относительно защищенных условиях могли стоять советские и иностранные корабли и транспорты. Но это произошло более чем через 20 лет после того, как было задумано. Надеюсь, сейчас понятно, почему адмирал Рейхард Карл Фридрих фон Шеер, приняв командование флотом Открытого моря, обратил особое внимание на российский Север.
Практически до начала Великой Отечественной войны отдельные советские и иностранные военно-морские историки считали, что немецкие подлодки, пришедшие в Заполярье, длительно действовали здесь без захода в береговые базы или опорные пункты. Мол, был же удачным двухмесячный поход «коммерческой» подводной лодки «Дойчланд» к берегам Северной Америки. И только создание в 1942 году на Новой Земле советской военно-морской базы поколебало эту уверенность. Скорее всего, благодаря обнаружению здесь нескольких тайных баз кайзеровского флота Если судить по просочившейся в открытую печать информации, то их нашли в Белушьей губе и в проливе Маточкин Шар.
Для того чтобы понять, зачем морякам кайзеровского флота была нужна Новая Земля, достаточно вспомнить о равнодушии русских царедворцев к нашему Северу. А затем осознать, что этот архипелаг не могло миновать ни одно судно, идущее в Карское море.
При проработке планов «арктической системы» кригсмарине уже фашистская военно-морская разведка успешно использовала все доступные материалы любых научных (и далеко не научных. — Авт.) экспедиций за советский «Гибралтар» и разведывательную информацию, добытую еще кайзеровскими рейдерами и подлодками. Ведь замыслы у нацистов были различны. Итак, посмотрим на практически безлюдную Новую Землю (несколько ненецких семей не в счет. — Авт.).
Здесь сразу же бросается в глаза, что архипелаг находится в пределах всего 100 миль от Горла Белого моря. В то время как до Лофотенских островов, где по данным «Морских сборников» той поры уже в 1917 году англичане предполагали существование тайной базы германских подлодок, было в два раза дальше. А от немецкого Киля — в пять раз дальше. Несложно понять, что даже молодой офицер-подводник способен сравнить между собой успешность длительных переходов в штормовых условиях и столь же длительного ожидания появления вражеского транспорта или конвоя в тех же штормовых условиях с короткими рейдами к русскому побережью, перемежаемыми коротким отдыхом в береговых условиях, где-нибудь на берегу пролива Маточкин Шар. И выбрать — что будет полезнее для выполнения боевой задачи.
После создания Новоземельской базы немцы редко использовали Лофотенские острова для своих субмарин. Зато в Лидсе (защищенном проливе между побережьем Норвегии и Лофотенскими островами) стали часто появляться германские рудовозы, которые здесь укрывались от английских крейсеров. А крейсеры кайзерфлота могли свободно выходить отсюда в Атлантику.
Через четверть века, когда по плану операции «Клеймор» в пролив пришли английские эсминцы и десантные корабли с отрядами коммандос на борту, то десантники уничтожили здесь не только топливные резервуары и заводы по производству рыбьего жира. Тогда же они нашли и уничтожили пещеру, где, предположительно, отдыхали и отстаивались между нападениями на конвои кайзеровские подводники. Хотя к тому времени было ясно, что она перестала быть посещаемой. Скорее всего, эту базу уничтожили на всякий случай, так как немцы активно использовали ее в 1915–1916 годах и британскому командованию не хотелось, чтобы она осталась в тылу Британских островов даже в законсервированном виде. Но продолжим рассказ о сложившейся к осени 1916 года обстановке у мурманских берегов.
Правильно оценив, что по кратчайшему морскому пути между Британскими островами и Архангельском Россия получает из стран Антанты вооружение, боеприпасы и военные грузы, а наши союзники вывозят на Британские острова лес и сельскохозяйственные продукты, в сентябре 1916 года немцы направили в Северный Ледовитый океан флотилию из 8 подводных лодок. В какой-то мере это повлияло на ход сухопутных боев на Западном и Восточном фронтах, хотя отдалить военную катастрофу Германии уже не могло. Ведь петля блокады вокруг нее становилась все теснее. Однако еще летом 1916 года адмирал рейхард К.Ф. фон Шеер направил к мурманскому берегу 2 больших подводных минных заградителя класса «Черная вдова» с 36 минами на борту у каждого, имеющие дальность плавания в 8 тысяч миль — U75 и U76.
Первой из Гельголандской бухты вышла U75 под командованием капитан-лейтенанта Курта Бейцена. 4 августа 1916 года она пришла в район мыса Орловский (Горло Белого моря) и поставила здесь все свои мины. Через две недели «75-я» вернулась в базу.
Следующей 17 сентября 1916 года пошла к мурманскому берегу U76. Через две недели она поставила 27 мин к северу от мыса Городецкий и 9 мин — у мыса Святой Нос Но, если со столь дальними походами «черных вдов», за исключением отдельных деталей похода, все ясно, то с пришедшими вслед за ними торпедными субмаринами кайзерфлота, имевшими вдвое меньшую дальность плавания, такой ясности нет. Возможно, первоначально они заходили на Лофотенские острова. А далее — никак не могли находиться в двухмесячных походах без захода на ту же Новую Землю. И здесь мы соприкасаемся с первыми признаками нарождающейся немецкой арктической системы.
Дело в том, что, имея много сильных тактических и технических возможностей/таких как скрытность действий и возможность выбора позиции для неожиданного торпедного удара, подводная лодка того времени имела и слабые стороны своей деятельности. Во-первых, она не могла долго находиться под водой и была вынуждена часто всплывать для зарядки аккумуляторных батарей. Вернее, она скорее была надводной подводной лодкой, способной изредка на короткое время нырять под воду. Но в надводном положении субмарина становилась значительно слабее любого надводного корабля, так как даже небольшое повреждение лодочного корпуса лишало ее главнейшего отличия от надводных кораблей — возможности укрыться от преследования в морских глубинах.
В северных морях германские подводники могли чувствовать себя достаточно вольготно и безопасно, так как англичане редко использовали в Норвежском и Баренцевом морях свои крейсеры и эсминцы, а у России здесь их просто не было. Но германским подводникам приходилось опасаться большинства транспортных судов, часть из которых имела артиллерийское вооружение
К началу войны в составе британского Королевского военного флота имелось 39 вооруженных пароходов, часть которых состояла в списках вспомогательных крейсеров и могла успешно противостоять германским субмаринам. Не меньшее внимание немцам пришлось уделять и траулерам (океанским рыбачьим пароходам), причисленным еще в 1910 году к Королевскому морскому резерву. К июлю 1914 года таковых числилось 82 единицы.
Эти небольшие корабли предназначались к тралению и посыльной службе, но со временем стали употребляться и для борьбы с подлодками. В северных морях и те, и другие могли защитить безоружные торговые суда. Таким образом, кайзеровским подводникам пришлось постоянно быть настороже А, кроме того, погода в Заполярье всегда была суровой и совершенно непредсказуемой: даже летом сильные шторма налетали на моряков с завидным постоянством, а затем сменялись неожиданными снежными зарядами, беспощадно секущими лица верхней вахты. Так что океанский поход для подводников того времени никогда не был «легкой прогулкой».
Приказ по кайзерфлоту о боевой деятельности торпедных субмарин в северной части Атлантического океана и в Северном Ледовитом океане был подписан 8 октября 1916 года.
К середине октября у северной оконечности Скандинавского полуострова, в Баренцевом море и у Горла Белого моря действовало уже 6 подлодок: U28, U43, U46, U48, U54, U56, сведенные в 3-ю флотилию германских подводных лодок. Они были вооружены 105-мм орудием, имели надводное водоизмещение 720 тонн, дальность плавания 4840 миль на экономичном ходу в 8 узлов. Германские подводные лодки развернули активную охоту за союзными транспортами в районах от мыса Нордкап и до мыса Канин Нос Наиболее часто они появлялись: на линии мыс Святой Нос — мыс Канин Нос, у полуострова Рыбачий, в районе мыс Харбакен — остров Барде. Для новорожденной флотилии СЛО наступило время тяжелых испытаний. Но в 1916 году им способствовали как никогда спокойная заполярная погода и полное отсутствие противолодочных сил и средств в русском Заполярье.
Осенью 1916 года немцы в течение 10 дней торпедным и артиллерийским оружием потопили 14 транспортов. А всего за три осенних месяца 6 германских субмарин торпедами и артиллерией потопили 25 торговых судов и одно захватили. На минах, поставленных ими, подорвались и затонули еще 4 парохода союзников. По данным известного германского историка подводной войны в годы Первой мировой войны Андреаса Михельсена, особо отличились U43 под командованием Юрста, U46 — Хиллебранда и U48 под командованием капитан-лейтенанта Бусса,
Первое боевое столкновение русских боевых кораблей из флотилии Северного Ледовитого океана с германскими подлодками произошло 24 сентября 1916 года. В этот день миноносец «Властный» под командованием лейтенанта С. Бутвиловского у мыса Цып-Наволок вступил в бой сразу с 2 германскими субмаринами. Подлодки для маскировки шли под парусами. После попадания артиллерийских снарядов с русского корабля они погрузились и вышли из боя, однако успели повредить и русский миноносец.
Через три недели, а вернее 13 октября, состоялся еще один артиллерийский бой между германской подлодкой и посыльным судном «Колгуев». А через неделю — при проводке конвоя, состоявшего из посыльного судна «Купава», 2 пароходов, плавкрана «Голландия», двух буксиров с баржами, сопровождаемого 2 английскими тральщиками и русским тральщиком Т-13, миноносец «Грозовой» под командованием лейтенанта М. Корнеева обнаружил, атаковал и с дистанции в 6 кабельтовых потопил немецкую подлодку U56.
Реальность подводной опасности все же заставила русское военное командование срочно пополнить противолодочные силы флотилии Северного Ледовитого океана, а также обратиться к англичанам с просьбой прислать новые противолодочные корабли. В ответ британское Адмиралтейство прислало устаревший крейсер «Интерпид», 3 тральщика, 10 вооруженных траулеров и 3 подводные лодки. Одновременно в кратчайшее время из Владивостока в Заполярье прибыли миноносцы «Бесстрашный», «Бесшумный», «Капитан Юрасовский», «Лейтенант Сергеев». Из французского Тулона прибыл крейсер «Аскольд» (командир капитан 1 — го ранга К. Кетлинский), а из Италии — еще одна малая подводная лодка «Святой Георгий» (командир старший лейтенант И. Ризнич). Кроме того, за границей были закуплены 4 вооруженных судна. Для усиления линий наблюдения и береговой обороны на Кольском полуострове было создано 9 артиллерийских батарей, 15 постов наблюдения, 6 береговых радиостанций.
И все же, несмотря на заметное усиление флотилии Северного Ледовитого океана, 23 сентября подводная лодка U48, потопив ранее 3 парохода, захватила у Нордкапа русский пароход «Сучан» (бывший германский «Специя», конфискованный в начале войны во Владивостоке). На его борту находилось 7 тысяч тонн военных грузов (артиллерийские боеприпасы, взрывчатка и порох, военное снаряжение, 7 автомобилей, 500 бухт кожи, 6 тысяч железнодорожных рельсов). Затем, ловко обойдя линию английской блокады 16 октября, она пришла вместе с «Сучаном» в Вильгельмсхафен.
Ее «систершип» U43 начала свою деятельность с дерзкой атаки у мыса Слетнес норвежского парохода «Дания». Затем она же потопила 10 пароходов (в том числе английские «Асторию», «Иванхое», «Иолу», «Кардиф»). 20 сентября 1916 года в 50 милях от Териберки она потопила пароход Добровольного флота «Тургай», а в ночь на 8 октября обстреляла радиостанцию на мысе Цып-Наволок (восточная часть полуострова Рыбачий). Предположительно, подлодка Юрста в надводном положении вошла на рейд города Александровск-на~Мурмане и обстреляла его из своих пушек. Но самой большой удачей Юрста стало потопление парохода «Быстрица», который вез для русской армии: почти 170 тысяч 75-мм артиллерийских гранат и картечей, 200 тысяч гранат иного калибра, 576 тысяч пулеметных лент, 338 тонн взрывчатых веществ, 10 тысяч ружей, 100 пулеметов, 20 мортир, 93 автомобиля, 14 миллионов ружейных патронов, а также 2 аэроплана, 60 тысяч стальных шлемов, 5 аэростатов, ангары для самолетов, 883 тонны стали, 29 тонн никеля, 62 тонны динамо-машин.
23 сентября 1916 года в 100 милях от мыса Святой Нос атаке лодки U46, которая за поход успела потопить 8 союзных и российских пароходов, подвергся следовавший в Архангельск русский пароход «Эрика». Когда все три германские подлодки в конце октября вернулись на свою базу, на смену им в северные воды пришли другие — U56 и U54. Эти то лее изрядно похозяйничали в наших водах. На счету германских подводников — судно связи «Феодосий Черниговский» и 4 иностранных парохода.
Любопытно, но все командиры германских подлодок как один признали весьма успешными походы в Баренцево море, а серьезным недостатком Северного морского театра — его удаленность от основных германских баз.
И в Адмиралштабе уже в следующем году этот недостаток планировалось устранить за счет создания маневренных баз в северной части Скандинавского полуострова, а по возможности — ив районах Кольского полуострова. Тем более что к 1 февраля 1917 года все исправные подводные лодки кайзерфлота были направлены в море для начала неограниченной подводной войны. Их командирам были вручены инструкции, где говорилось: «Необходимо действовать энергично и прежде всего быстро. Подводная война должна вестись с величайшим напряжением. Ни одного корабля не оставлять на поверхности моря. Надо принудить Англию к заключению мира и таким образом закончить войну». И еще: «Если вам представится выбор потопить броненосец или большое коммерческое судно — изберите последнее».
В январе 1917 года у мурманского берега Кольского полуострова появилась немецкая субмарина U76, имевшая задание проникнуть в залив и поставить у Александровска-на-Мурмане минное заграждение. Эти планы сорвал русский тральщик Т-30, успевший протаранить лодку до ее погружения. Израсходовав все топливо, U76 некоторое время шла под электромоторами, пока не разрядились аккумуляторы. Тогда командир принял решение затопить ее, и 14 января она исчезла в пучине у норвежских берегов.
Первой жертвой германских подводных лодок весной 1917 года на Севере стал русский транспорт «Ганслей», потопленный недалеко от острова Седловатый. Затем германские подводники уничтожили еще несколько торговых судов союзников. Одним из наиболее излюбленных «охотничьих угодий» для них стали подходы к Кольскому заливу. Только у мыса Цып-Наволок в те дни появилось до 7 германских подлодок. Вернувшаяся в северные воды U75 выставила здесь еще и три минные банки. Но эти мины были обнаружены русскими тральщиками и уничтожены. В 1917 году корабли флотилии СЛО более 20 раз обнаруживали германские подводные лодки у Кольского залива (к этому времени в Заполярье их было уже 12 единиц. — Авт.), которые только в Баренцевом море потопили более 20 транспортов стран Антанты. А 27 марта союзный транспорт был потоплен прямо на глазах у моряков дозорного русского тральщика.
Опасность подводной войны вызвала на Британских островах серьезную тревогу. Королевское Адмиралтейство даже организовало специальный комитет по борьбе с германскими подводными лодками. На этот раз уже страны Антанты оказались неготовыми к беспощадной подводной войне. В марте 1917 года германские подлодки потопили вражеских судов общим водоизмещением в 885 тысяч тонн, в апреле — в 1 091 тысяч тонн, в мае — 839 тысяч тонн, а в июне —1016 тысяч тонн, то есть за четыре месяца почти вдвое больше, чем они потопили за весь 1916 год. При этом кайзеровский флот потерял всего лишь 20 подлодок Чтобы снизить собственные потери и повысить результативность кайзерфлота, германский Адмиралштаб все свои усилия направил на районы Северной Атлантики и на Русский Север. Причем и силами ведения тайной войны.
Военная кампания 1916 года ознаменовались одним трагическим событием, с которого до сих пор не снят покров таинственности. Речь идет о взрыве в Архангельском порту 26 октября.
«Воскресенье, 30 октября 1916 г. Телеграмма Петроградского телеграфного агентства, Петроград, 29 октября (официально): от Морского Генерального штаба. Морской генеральный штаб сообщает, что в 1 часу пополудни 26 сего октября в Архангельске произошел взрыв на пароходе \"Барон Дризден\", имевшем груз боевых припасов и стоявшем у пристани Бакарицы. От взрыва рухнули некоторые из соседних жилых бараков и начались пожары, причем было разрушено пожарное депо и погиб обоз вместе с командой. Несмотря на это, пожар, благодаря энергично принятым мерам, удалось прекратить к вечеру того же дня. Во время катастрофы погиб пароход \"Барон Дризден\" и поврежден стоящий рядом другой пароход, \"Эрлфарфор\"; кроме того, были повреждены некоторые портовые средства. Ущерб от повреждений и потери грузов оказался меньше, чем это можно было ожидать. Наибольшая часть грузов, поданных на берег, была увезена еще до того, как пожар начался. Число раненых и обожженных достигает 650 человек и убитых около 150 человек. Начато следствия для исследования причин взрыва на пароходе \" Барон Дризден\", причем власти уже в настоящее время имеют серьезное основание предполагать наличие злоумышленников, организованных германскими эмиссарами».
Так и осталось до конца не ясным, что же именно произошло с пришедшим из Нью-Йорка одним из крупнейших отечественных пароходов. На его борту находились около 19 тысяч пудов взрывчатки/почти 24 тысячи пудов бездымного пороха, 50 тысяч фугасных гранат, 25 тысяч детонаторных трубок для снарядов и 548 баллонов жидкого хлора. В дополнение к приведенному выше тексту официального сообщения добавим, что, согласно докладу начальника Архангельского порта Веретенникова военному министру, во время взрыва пропали без вести служащие 14-й Архангельской пешей, Костромской, Тамбовской дружин, часть состава офицерской стрелковой школы, отдельной караульной команды и автошколы, таможенники, команда парохода «Чесма». Возможно, к взрыву были причастны проживавшие в самом красивом районе Архангельска того времени — Немецкой Слободе — немцы, многие из которых сочувствовали Германии. Известно, что немцы внедряли шпионов и лазутчиков в команды приписанных к Архангельску кораблей. Да к тому же начальником всех погрузо-разгрузочных работ в порту являлся немец — капитан дальнего плавания Э. Мелленберг, по сведениям жандармского управления, уже до того уличенный в «деле шпионажа в пользу Германии», а его помощником — также немец прапорщик флота А. Бернгардт. Ко всему прочему, с октября 1916 года должность главноначальствующего Архангельска и района Белого моря вместо вице-адмирала Угрюмова занял опять-таки немец, вице-адмирал Л. Корвин-Кербер. Вполне вероятно (и об этом говорили и говорят многие), что именно при содействии указанных официальных лиц немецкого происхождения, состоящих на государственной службе, и произошла трагедия. Иначе чем объяснить таинственное исчезновение сразу после взрыва Мелленберга, Бернгардта, капитана и штурманов «Барона Дриздена» — Дреймана, Акмена и Казе?
В 1917 году в Архангельске произошел второй взрыв — аналогичный тому, что потряс город совсем недавно. 11 января в порту бросил якорь ледокольный пароход «Семен Челюскин», на борту которого находилось более 2 тысяч тонн взрывчатки. Порт был забит десятками судов с прибывшими из-за границы пушками, винтовками и боеприпасами. Непосредственно по соседству с «Семеном Челюскиным» стояли грузовые пароходы «Байропеа», «Кильдин», «Каменец-Подольск», «Красноярск», «Бонт-Неви». Огромное количество вооружения, пороха, динамита, ящиков с патронами, снарядами и минами хранилось и на береговых складах поблизости. В тот момент на Экономии — обжитом промышленном районе Архангельска — вдруг объявился начальник погрузо-разгрузочных работ Э. Мелленберг. Поразительно, но и после первого взрыва он остался на своем посту! На сей раз его задержали, но несчастье, к которому Мелленберг, как позднее установило следствие, тоже приложил руку, предотвратить не удалось. 13 января «Семен Челюскин» взлетел на воздух, опрокидывая соседние суда. Громадный британский пароход «Байропеа» вспыхнул гигантским факелом, раскололся на две части и тут лее затонул. Пожары бушевали целую неделю. Пылали дома, бараки, пакгаузы; над портом стояла непрерывная канонада из-за постоянно рвавшихся снарядов. Район Экономия превратился в пепелище. Сотни жителей остались без крова, а число убитых и раненых перевалило за 500.
Назначенная по Высочайшему распоряжению комиссия для расследования взрывов на Экономии виновных не нашла. Сняли с должностей главноначальствующего Архангельска и района Белого моря вице-адмирала Корвин-Кербера, генерал-майора Федорова и двух младших флотских офицеров — этим и ограничились…
Меле тем уже осенью 1917 года Германия приступила к постройке подводных крейсеров, со временем перенесших военные действия в самые отдаленные районы Мирового океана, в том числе к Североамериканскому побережью, Азорским островам, к западному берегу Африки. И, естественно, вновь — на русский Север. Они делились на два класса: бывшие торговые подводные лодки U151 — U157 и специально построенные подводные лодки, из коих по открытым источникам в строй вступили только U139 — U140, После создания двигателя мощностью в 3000 лс немцы приступили к постройке океанских подводных крейсеров (U142 — U150). На них были установлены командирские перископы с тонкими верхушками и зенитные перископы, были улучшены радиоустановки, позволившие значительно увеличить район действия радиосвязи, и средства, облегчавшие взаимное опознавание лодок
Управление подводными крейсерами проводилось из Адмиралштаба в Берлине. И этот факт хотелось бы подчеркнуть особо, ведь обычные подлодки всегда управлялись штабом флота Открытого моря. Есть информация, что к мурманским берегам приходили некие океанские крейсеры U195 и U196. Кстати, об этих субмаринах в исторической литературе, «Морских сборниках» и в справочниках той поры удалось найти крайне мало информации — только короткие упоминания. Практически столь же мало, как позже, в середине 1940 года, рассказывалось о неких гигантских океанских субмаринах кригсмарине, состоявших в «призрачном конвое» и ходивших к берегам Антарктиды. Невольно напрашивается вопрос: «Так, может, тайная база, например, в проливе Маточкин Шар, была создана именно для первых подводных крейсеров кайзерфлота, а позлее с помощью экипажа гитлеровского \"Метеора\" расконсервирована для транспортных подлодок \"призрачною конвоя\"?»
Огромные, по меркам начала XX века, подводные корабли создавались уже не только для охоты за вражескими транспортами. Адмирал Шеер и Адмиралштаб твердо считали, что, имея большие дальность и автономность плавания, а также вместительные трюмы и цистерны, они должны были выполнять и особые задачи: от высадки разведывательных и диверсионных групп и до безопасной перевозки наиболее ценных военных и промышленных грузов.
Подводными крейсерами кайзерфлота за годы Первой мировой войны было совершено 8 дальних походов к североамериканскому побережью, в военные зоны вокруг Азорских островов и западноафриканского Дакара Одним из примеров специальных операций германских подлодок стало нарушение на длительный срок трансатлантического телеграфного сообщения, когда подводной лодкой U156 под командованием Рихарда Фелда удалось перерезать одновременно 5 кабелей у побережья Северной Америки и надолго прервать радиосообщение между союзными командованиями.
В русском Заполярье также имелись радиотелеграфные кабели, связывающие Россию с Британскими островами. Но информации об использовании для их перерезания германских субмарин пока отыскать не удалось. Скорее всего, данная работа из-за больших здешних глубин даже у мурманских берегов вряд ли планировалась. А проведение транспортных операций однозначно планировалось. Вернее, приобретение первых практических навыков для арктических плаваний с целью обойти британские дозоры.
По данным вышеупомянутого германского военно-морского историка и исследователя истории кайзерфлота Андреаса Михельсена, выпустившего в 1940 году книгу «Подводная война. 1914–1918 гг.», идея использования торговых подводных лодок принадлежала Коммерческому флоту и заключалась она в доставке из Америки необходимых для Германии грузов, несмотря на тесную английскую блокаду. Для этого по проекту инженера Эрбаха на верфи «Германия» были построены 2 подлодки специального проекта (иногда их называли «подводными фрахтерами». — Авт.) для скрытной перевозки стратегического сырья «Дойчланд» («Deutschland») и «Бремен» («Вгemen»), совершивших походы через Атлантику в 1916 году. Самым удачным из них был двухмесячный поход «Дойчланда» в американский порт Балтимор, который начался в Киле 23 июня 1916 года. Основной целью похода была транспортировка в Северо-Американские Соединенные Штаты 200 тонн фармацевтических товаров, почты и красящих веществ и доставка на обратном пути в Германию никеля, рафинированной меди, серебра, цинка и натурального каучука.
Однотипная с «Дойчландом» коммерческая подводная лодка «Бремен» не дошла до американского побережья и погибла по неустановленной причине где-то на переходе через Атлантику. Меж тем 17 сентября 1916 года по их следам вышел в море подводный крейсер U53, и через две недели эта подлодка успешно пришла к берегам САСШ. В отличие от своих безоружных предшественниц по дороге она потопила 3 английских, 1 голландский и 1 норвежский пароходы. Однако эта агрессивность германского командира сослужила экипажу U53 дурную службу.
Из-за того, что под видом транспортной подлодки к американским берегам пришел боевой корабль кайзеровского флота, U53 не дали заправиться топливом в порту Нью-Йорка. И все же 25 октября германский подводный крейсер, умело использовав Гольфстрим (!), успешно вернулся в Вильгельмсхафен, оставив за кормой более 7,5 тысячи морских миль.
Последняя информация всегда вызывала у военных историков законное удивление. Ведь командир германской субмарины планировал пополнить запас топлива именно в Нью-Йорке. Следовательно, он опасался, что оставшегося запаса топлива на возвращение может не хватить. И это с учетом, что в отличие от своих предшественниц для выполнения столь далекого похода U53 была специально переоборудована. Сразу 4 цистерны ее главного балласта были переделаны в нефтяные. С этого времени вместо 90 тонн лодка могла принимать сразу 150 тонн жидкого топлива. Были также увеличены запасы пресной воды. Но командир подлодки на обратном пути все же планировал где-то пополнить топливный запас своего корабля. Ведь, действительно, не благодаря, пусть и мастерскому использованию ветви течения Гольфстрим U53 успешно вернулась в Германию, да еще с солидным остатком топлива?
Вслед за первыми «коммерческими» подлодками планировалось построить еще 5 таких же субмарин. Они проектировались и строились одновременно и с боевыми подводными лодками, но их транспортное предназначение вынудило немецких конструкторов ради увеличения грузовместимости ограничить некоторые их технические характеристики.
В частности, при увеличении подводного водоизмещения новых транспортных субмарин до 1870 тонн строителям пришлось поступиться мощностью корабельных дизелей и электромоторов, и как следствие — снизить ожидаемую скорость надводного и подводного ходов. И если подлодки более ранних серий развивали надводную скорость до 16,5 узла, а подводную — до 9,5 узла, то у подлодок типа «Дойчланд» она ограничивалась 11 и 6 узлами соответственно.
По заявлению представителей кайзерфлота, имеемый на борту запас топлива в 190 тонн позволил бы этим подлодкам без дозаправки достичь побережья Северо-Американских Соединенных Штатов (САСШ) и вернуться обратно. Чтобы продемонстрировать невоенность этих кораблей, здесь специально не устанавливались торпедные аппараты и артиллерия. Ниже об океанских походах германских подводных фрахтеров еще будет подробно рассказано.
Вдумчивый читатель может задать вопрос «А к чему в главе о деятельности германских субмарин на Русском Севере рассказ о походе подводного \"Дойчланда\" к североамериканским берегам?» Да хотя бы затем, чтобы сравнить данные о его походах через Атлантику с данными походов, например, U75 или U196 в Северный Ледовитый океан. Ведь U196 вполне реально могла доставить с берегов Печенгского залива никель или рафинированную медь. Поэтому, в том числе и для понимания технических деталей подводных походов гитлеровских «подводных призраков», сделаю короткое отступление от основной темы и подробно расскажу о походе «Дойчланда» к североамериканским берегам.
Итак, самым удачным из всех транспортных походов подлодок кайзерфлота был двухмесячный поход «Deutschland» в американский порт Балтимор, который начался в Киле 23 июня 1916 года. Основной целью похода была транспортировка в САСШ 200 тонн фармацевтических товаров, почты и красящих веществ и доставка на обратном пути в Германию никеля, рафинированной меди, серебра, цинка и натурального каучука Подводный «Дойчланд» в те месяцы стал единственным транспортным средством, способным успешно, несмотря на настоящую охоту англичан, скрытно решить крайне сложную задачу по прорыву морской блокады.
Для наибольшей объективности рассказа об этом походе буду опираться на воспоминания капитана П. Кёнига «На \"Дойчланде\" через Атлантический океан», которые в 1918 году были опубликованы на страницах журнала «Морской сборник».
Капитан Кёниг был типичным торговым моряком и капитаном для своего времени. До Первой мировой войны долгое время он командовал пароходом «Шлезвиг», принадлежавшим компании «Северный немецкий Ллойд». В сентябре 1915 года он был приглашен на собеседование к агенту этой компании Ломану, где ему, как опытному торговому капитану, было предложено принять участие в строительстве первой торговой подлодки с последующим принятием ее под свое же командование. Благодаря активной работе кораблестроителей коммерческая подлодка «Дойчланд» была построена за 4 месяца, и в марте 1916 года необычная серо-зеленая подлодка вышла на ходовые испытания. А через месяц — в свой первый поход.
Переход к американским берегам проходил в штормовых условиях. Кёниг старался держать свой корабль вдали от встречных судов и кораблей. Днем в основном в подводном положении, ночью — под дизелями с потушенными бортовыми огнями. Периодически, чтобы дать отдых уставшему экипажу, он укладывал подлодку на грунт. В Атлантике с помощью брезентовых обвесов брезентовой трубы подлодку замаскировали под небольшой грузовой пароход. Иллюзию дыма из поднятой на перископе трубы создавали с помощью горящей в консервной банке смолы. Связь с германским Генеральным штабом Кёниг поддерживал с помощью лодочного радиотелеграфа через станцию в Науэн.
8 июля «Дойчланд» пришел в Чесапикский залив. Отсюда, в сопровождении принадлежащего «Северному немецкому Ллойду» буксира «Тимминс» под командованием капитана Хинша, вместо порта Ньюпорт перевел свою субмарину южнее — в Балтимору.
Для стоянки германской торговой подлодки были приготовлены отдельный деревянный причал и вместительный склад. Место стоянки огорожено сетями. Рядом стояло германское судно «Неккар», которое было превращено в плавбазу. Стоянка находилась под охраной американских сторожевых судов.
В Балтиморе германские моряки простояли 10 суток и 1 августа — вышли в обратную дорогу.
Возвращение прошло в условиях благоприятной погоды. Через месяц «Дойчланд» пришел в Гельголанд. За время похода подлодка прошла 8450 миль. По результатам похода «Дойчланда» компания «Северный немецкий Ллойд» приняла решение заложить и построить на верфях компании «Везер» торговую подлодку водоизмещением в 1500 тонн, а на верфи «Германия» — 2 торговых подлодки водоизмещением в 1700 тонн.
В середине сентября 1916 года, то есть через полтора месяца после возвращения «Дойчланда», однотипная с ней подводная лодка «Бремен» вышла в свой трансатлантический поход. Но не дошла до американского побережья и погибла где-то в районе плато Роколл от таранного удара крейсера 10-й эскадры. Кораблем, потопившим германскую коммерческую подлодку, мог быть либо вспомогательный крейсер «Алзэтиен», или вспомогательный крейсер «Мантуа». Их командиры по возвращении из плавания доложили об уничтожении германской подлодки в соседних районах у скалы Роколл.
17 сентября 1916 года, почти одновременно с «Бременом», вышел в море подводный крейсер U53 под командованием капитана Розе. Одной из его основных задач была вооруженная защита коммерческой подлодки. Однако в океане они не встретились, и через две недели Розе успешно привел свой корабль к берегам САСШ.
О плавании германских подводников U53 стало известно также благодаря вышеупомянутому Андреасу Михельсену, который достаточно подробно рассказал о том 42-суточном походе (с 17 сентября по 28 октября 1916 года). За почти полтора месяца германская подлодка прошла почти 7750 миль. И что особо хотелось бы подчеркнуть — без пополнения запасов топлива и смазочного масла! В то же время американские журналисты отметили отличное физическое состояние германских подводников. Даже после столь длительного их нахождения в весьма ограниченных условиях прочного корпуса субмарины и нескончаемых осенних штормов в Атлантике. Эта информация вызывает законное сомнение.
Автору данной книги дважды, именно в сентябре — октябре, удалось испытать на себе «доброе» отношение штормовой Атлантики. Правда, в более комфортных условиях: в первый раз в 1984 году на борту атомной подводной лодки К-527, в 2005 году — вместе с экипажем большого противолодочного корабля «Адмирал Левченко».
На «527-й» в течение двух недель Атлантика даже на глубине в 40 метров валяла подводный атомоход водоизмещением в семь раз больше, чем водоизмещение U53, на 35 градусов на каждый борт, при этом подводники-североморцы с величайшим трудом выходили на вахту. Во втором случае, несмотря на то что «Адмирал Левченко», по водоизмещению превосходящий германскую субмарину более чем в 3 раза, конструктивно имел еще и специальные успокоители качки, его экипаж после двух недель непрерывных штормов пришел во французский Брест совершенно изможденным. Германские же субмарины периода Первой мировой войны все две недели перехода не могли постоянно находиться на глубинах 40 метров и ниже, а уж тем более — не имели специальные успокоители качки. Таким образом, американским журналистам нужно было обладать весьма высоким уровнем восторженности, чтобы состояние изнуренного после трехнедельного плавания подводного экипажа назвать отличной физической формой. Либо где-то в районе североамериканского побережья германские подводники имели возможность отдохнуть хотя бы два-три дня.
И еще! Андреас Михельсен приводит следующие технические данные для U53: надводное водоизмещение 720 тонн, дальность плавания 5260 миль на ходу в 8 узлов, 2 дизеля мощностью по 1100 л.с. Как без дозаправки подлодка Розе могла пройти 7750 миль (т. е. в полтора раза больше, чем по техническому заданию при ее постройке), да еще при возвращении сохранив в баках 14,5 тонны топлива? А еще — и проведя 7 успешных атак? Простейшие расчеты показывают, что за 42 дня германская подлодка потратила от 370 до 450 тонн топлива, что составляет не менее половины от ее собственного надводного водоизмещения. А в какие цистерны было залито это топливо? Ведь изначально капитан Розе планировал пополнить запас топлива именно в Нью-Йорке Выходит, он опасался, что принятого с германского склада запаса топлива на возвращение в Германию могло не хватить. Даже при условии, что в отличие от своих предшественниц U53 была специально переоборудована для трансатлантического похода и дополнительного приема в 4 нефтяные цистерны еще 60 тонн жидкого топлива. Но, как вы понимаете, это далеко не необходимые для автономного плавания 370 тонн! Не говоря уже об использовании троекратного топливного запаса! А, кроме того, куда была залита пресная вода, запас которой был значительно увеличен при подготовке подлодки к походу? А куда были загружены торпеды и запасы продовольствия? Одни вопросы, а ясных ответов нет!
Ну разве что где-то поблизости от U53 шло судно снабжения кайзерфлота? Например, как австрийский транспорт, обеспечивший летом 1916 года боевую деятельность германских подлодок у Мурмана и у Горла Белого моря. В общем, что-то не вяжется в восторженных сообщениях американских и германских источников об этом необычном трансатлантическом походе и возможностях подводных крейсеров кайзерфлота.
Для сравнения: фашистские океанские подлодки, построенные в начале 1940-х годов и примерно равные по водоизмещению U53, имели полный запас топлива также в 150 тонн. Но их дизели тогда были уже более совершенными, и расход топлива на лошадиную силу за час у них был меньше, чем у предшественниц периода Первой мировой войны. При этом они выходили в Атлантику, обязательно рассчитывая на тайные базы, созданные на Азорских или Канарских островах. Но и в этих условиях где-то в Атлантике их всегда ожидало судно снабжения. Выходит, в годы Первой мировой войны тайная топливная база, куда могли заходить подводные «коммерческие» крейсеры кайзерфлота, обязательно существовала где-то на островах Атлантического океана
Как бы там ни было, но 25 октября командир германского подводного крейсера U53 «умело воспользовался Гольфстримом» успешно вернул свой подводный корабль в Вильгельмсхафен, оставив за кормой более 7,7 тысячи морских миль. Однако даже после окончания Первой мировой войны ни иностранные, ни советские историки на это возвращение не обратили должного внимания. А ведь напрасно!
Уже тогда мы могли бы больше узнать о тайных базах кайзеровского флота, которые через 20 лет привели бы нас к «лежкам» подводных «призраков» Гитлера. А,может быть, еще застали живыми и тех, кто знал о них не понаслышке. Сегодня же нам придется довольствоваться лишь их книжными рассказами да удачными находками в архивах.
Кстати, совершенно невероятный рассказ о длительности похода подводного крейсера Ш 55 (так после вооружения стала называться ранее коммерческая подлодка «Дойчланд». — Авт.) привел в своей книге начальник кафедры военно-морской истории Военно-морской академии РККА им. К.Е. Ворошилова профессор А. Шталь. Он рассказал, что этот германский подводный крейсер под командованием капитан-лейтенанта Майзеля (Мейзеля) находился в плавании в районе Мадейры — Азорских островов с 24 мая по 4 сентября 1917 года. За свое крейсерство U155 прошла 10220 миль, уничтожила 19 пароходов и обстреляла из орудий остров Сан-Мигель (Азорские острова). Не прошло и полугода, как U155, но уже под командованием капитан-лейтенанта Еккельмана (Экельмана), вышла в новый поход к Азорским островам. На этот раз плавание было еще более продолжительным — 110 суток. Без сомнения, оба похода, ставшие рекордными по продолжительности плавания для подводных лодок той поры, уж точно не обошлись без заправки подлодки на тайной базе или от судна снабжения. Ведь информации об увеличении бортового запаса дизтоплива на бывшем «Дойчланде» нет.
За годы Первой мировой войны по северным морским коммуникациям в обоих направлениях прошло более 3,5 тысячи транспортов, на которых были перевезено в Россию более 5 миллионов тонн различных грузов и вывезено за границу более 4,5 миллиона тонн грузов из России. При этом из 61 потерянного транспорта 46 были потоплены именно германскими подлодками. И только полтора десятка погибли от мин.
Сегодня известно, что кайзеровские военные моряки активно осваивали Северный, а вернее, будущий трансокеанский маршрут между Атлантикой и Тихим океаном. Правда, изначально дальше Новой Земли они не шли, и уж тем более не могли представить себе, что через тридцать лет их преемники — подводники кригсмарине — воочию увидят в окулярах цейссовской оптики синие массивы куполообразных вершин горных хребтов на берегу Лены. Но не только благодаря походам кайзеровских подлодок в Северный Ледовитый океан в Германии узнали о самых укромных уголках русского арктического побережья. В первую очередь этому помог откровенно разведывательный полет германских воздухоплавателей на борту дирижабля «Граф Цеппелин».
«Цеппелин» летит к Северной Земле
А сейчас будет рассказано о событиях, без которых экипажи нацистских подлодок никогда бы не создали тайных стоянок на берегах Карского моря, а гитлеровские летчики вряд ли бы достигли полуострова Таймыр. А вернее, о настоящем государственном обмане, который обеспечил появление в советской Арктике «призраков» Третьего рейха.
Арктический полет дирижабля «Граф Цеппелин» под командованием доктора Гуго Эккенера состоялся в июле 1931 года и был забыт в СССР после окончания Великой Отечественной войны. Впервые причины этой странной забывчивости отметил датчанин Стеенсен в своей книге «Северный морской путь», которая была издана в 1957 году. Здесь он указал, что советская наука в те дни получила весьма ценную научную информацию. Однако еще более ценные материалы получило военное командование Третьего рейха, которое умело воспользовалось ими спустя десять лет. Вот почему советские историки долгие годы старались не вспоминать об этом полете. Да и сегодня подробный анализ этого скорее разведывательного, чем научного воздушного исследования, еще ждет своего часа. А ведь в начале 1930-х годов рассказы об этой научной экспедиции звучали из любого поселкового громкоговорителя и не сходили со страниц даже заводских многотиражек. И не расскажи об этом после войны бывший радист экспедиции Эрнст Кренкель в своей книге «RAEM — мои позывные», советские читатели, вероятно, и понятия не имели бы об этом весьма интересном историческом событии.
Впервые о подобном полете заговорил германский воздухоплаватель Вальтер Брунс, выступивший с проектом организации евразийского воздушного маршрута вдоль северного побережья Сибири. Для реализации этого замысла в 1924 году было создано международное общество воздухоплавательных судов «Аэроарктик», председателем которого стал искренний сторонник научного исследования арктических пустынь и знаменитый полярный путешественник Фритьоф Нансен. По большей части новое общество состояло из представителей Германии, которые с похвальной настойчивостью и напористостью стремились использовать полеты воздушных исполинов для достижения неких национальных целей. Но была одна весьма серьезная проблема, без преодоления которой создание общества осталось бы только на бумаге Этой проблемой стало то, что Франция, Великобритания, Италия, Северо-Американские Соединенные Штаты пытались собственными силами осваивать Арктику с помощью аэропланов и дирижаблей. Германия, обескровленная и униженная войной и последовавшим затем Версальским договором, даже если бы захотела, помочь ничем не могла. И только одна страна, которой полеты дирижаблей в Арктике могли принести прямую выгоду — Советская Россия, лишенная дорог на гигантских территориях, была заинтересована в деятельности общества «Аэроарктика». Тем более она все еще оставалась чужой для стран-победителей в Мировой войне, которые начинали с ней торговать, но не торопились считать ее равной. В этих условиях СССР был бы прямо заинтересован в сотрудничестве с Веймарской республикой, которая, в свою очередь, обеспечила бы русским определенное выравнивание межгосударственных отношений.
Инициативная группа под началом Брунса приступила к созданию вышеупомянутого международного общества изучения полярных стран посредством воздухоплавательных аппаратов. При этом она провозгласила главным своим намерением не организацию коммерческих трансполярных и транссибирских воздушных коммуникаций, а всего лишь научное исследование огромных просторов Арктики с помощью считавшихся в те дни самыми перспективными дирижаблей. И это, можно сказать, успешно «сыграло».
Как только в России стало известно о предстоящем в Берлине созыве учредительной конференции «Аэроарктик», в Ленинграде 21 октября 1926 года прошла встреча, поспешившая объявить об организации советской группы еще создаваемого международного общества. Чисто формальное образование группы позволило уже 3 ноября провести настоящее собрание, которое собрало 30 человек Они-то и избрали президиум, в состав которого вошли: директор Ботанического сада гидробиолог Борис Исаченков (председатель), сотрудник Центрального управления морского транспорта гидролог и метеоролог Владимир Визе, директор Института по изучению Севера при научно-техническом управлении ВСНХ СССР горный инженер Рудольф Самойлович, вице-президент АН СССР и декан географического факультета Ленинградского университета геолог Александр Ферсман, гидролог и зоолог академик Николай Книпович, член-корреспондент АН СССР, профессор Ленинградского университета зоолог Алексей Бялыницкий-Бирули. Уже через неделю советские представители срочно выехали в Берлин.
Открытие конференции 9 ноября 1926 года прошло в зале заседаний прусского ландтага. Его посетили министр внутренних дел Германии Кюльц, обер-бургомистр Берлина Бесс, послы Норвегии и СССР. Спустя месяц, 16 декабря, Комиссия СНК СССР по содействию работе Академии наук на своем заседании заслушала пространный доклад А.Е. Ферсмана о создании «Аэроарктик», приняла постановление:
«Считать, что участие ученых СССР в деятельности общества желательно как одна из форм международной научной работы, тем более что в дальнейшем не исключена возможность практического использования этой работы для СССР как страны, имеющей огромную полярную территорию. Осуществление дальнейшей организационной связи ученых СССР с этим обществом считать целесообразным через Институт по изучению Севера».
Уже в январе 1927 года доктор Гуго Эккенер официально подтвердил данное ранее обещание предоставить для нужд «Аэроарктик», но только на месяц, достраиваемый дирижабль LZ-127 «Граф Цеппелин», который по размерам втрое превосходил своих предшественников.
Члены советской группы прежде всего занялись тем, что требовалось для обеспечения полета воздушного гиганта: организовали проектирование причальных мачт и ангаров, которые нужно было построить в Ленинграде и в Мурманске и еще в нескольких географических пунктах по маршрутам, пока не определенным, но предполагаемым. Одновременно они приступили к тщательному сбору метеосводок по всей зоне предстоящего полета для составления надежных прогнозов погоды.
После неожиданной смерти Ф. Нансена в 1930 году общество «Аэроарктик» возглавил уже капитан Вальтер Брунс, который продолжил реализацию замыслов своего предшественника и даже спланировал нескольких полетов германских воздухоплавательных кораблей (цеппелинов) в высоких широтах Арктики, но, почему-то уже… только над советским сектором.
В определенной степени эти намерения совпали с желанием Генерального секретаря ЦК ВКП(б) Иосифа Сталина закрепить за Советской Россией его полярные области, и он направил в Политбюро инициативную записку «Об охране северного побережья». В ней он учел явную неспособность Северного Ледовитого океана оставаться при современном уровне развития техники непреодолимой преградой для потенциального врага Советской России. Для того чтобы защитить советские заполярные границы, он предложил сразу после строительства Беломоро-Балтийского канала перевести на Баренцево море несколько боевых кораблей и подводных лодок Краснознаменного Балтийского флота, а неподалеку от Мурманска создать для них военную базу. Вполне возможно, что, настаивая на своем предложении, Сталин учитывал и иное. Сегодня можно лишь предположить, что, среди прочего, он решил провести подробную разведку районов, куда до сих пор не ступала нога человека. Похоже, это желание совпало и с желанием доктора Эккенера или тех, кто стоял за ним. Немцы еще раз подтвердили готовность к полету «Графа Цеппелина». И 20 апреля 1931 года Политбюро приняло окончательное решение «Об экспедиции Эккенера в Арктику»:
— а) Разрешить международному обществу «Аэроарктик» научную арктическую экспедицию на дирижабле с остановками на территории СССР по маршруту Германия — Ленинград — советский сектор Арктики — Москва (Ленинград) — Германия;
— б) разрешить участие в экспедиции в качестве ее начальника профессора Самойловича и других советских исследователей;
— в) валютные расходы не должны превышать 17 тысяч долларов и покрываться из резервного фонда СНК СССР. Хотелось бы отметить, что последним пунктом советская сторона сразу же поставила себя в зависимость от Германии, которая уже сама решала, сколько пассажиров и какой специальности взять в полет.
Дирижабль «Граф Цеппелин» (LZ-127) был замечательным образцом воздухоплавательного корабля для своего времени. Его длина составляла 236,6 метра, ширина — 30,5 метра и высота — 35,5 метра Объем дирижабля — 105 тысяч кубометров, из них под несущий газ было выделено 75 тысяч кубометров, а остальные предназначались для хранения горючего газа, на котором работали его моторы. Пять двигателей дирижабля типа «Майбах», мощностью по 530 л. с каждый, позволяли доставлять 40 тонн груза (либо 20 пассажиров и 15 тонн почты или иных грузов) на расстояние в 14 тысяч километров с крейсерской скоростью более 100 километров в час Три германских радиста, одновременно на трех приемниках, могли круглосуточно принимать длиннейшие метеорологические сводки от всех главнейших радиостанций мира Но были у LZ-127 заметные отличия от своих предшественников.
В качестве горючего для моторов здесь использовался водород. Кроме того, 2 коридора внутри каркаса, обеспечивших свободный доступ механиков к любой из пяти моторных гондол.
На борту дирижабля находилось 46 аэронавтов, из которых 26 человек — штатный немецкий экипаж «Графа Цеппелина». СССР представляли: научный руководитель экспедиции известный полярный исследователь профессор Рудольф Самойлович, профессор-аэролог Павел Молчанов, инженер-дирижаблестроитель Федор Ассберг, радист Эрнст Кренкель. В состав научной группы также были также включены: 3 американца, 1 швед, 1 швейцарец и 6 немцев. Кроме них на борту дирижабля прилетели в Арктику еще 5 человек, которые и сегодня остались «безымянными». Зачем доктор Эккенер включил в команду корабля сверх штата пять воздухоплавателей? Ответа на этот вопрос тюка отыскать не удалось.
Официальные цели воздушной экспедиции были более чем мирными.
До арктического полета «Граф Цеппелин» уже совершил кругосветное путешествие и несколько трансатлантических перелетов (в том числе и в Бразилию). В новом полете предполагалось проверить технические возможности использования дирижабля в высоких широтах, провести разнообразные исследования по маршруту, и особо — выполнить детальную аэрофотосъемку многочисленных арктических островов и архипелагов. Специально для решения этих задач доктор Эккенер добился, чтобы на борту дирижабля была установлена самая современная кино- и фотоаппаратура. Вот как о ее технических возможностях в своих воспоминаниях позже рассказал Рудольф Самойлович:
— Мы хотели применить более усовершенствованный способ для производства геодезической съемки и решили произвести ее с воздуха. Наш корабль был снабжен соответствующими аппаратами. Один аппарат снимал вертикально, другой — под углом в 20 градусов. Таким образом, мы получили очертания берега и всего района, прилежащего к нему.
Во время экспедиции воздухоплаватели планировали совершить длительную посадку на острове Домашнем (у берегов Северной Земли), где уже год в тяжелых условиях работали советские ученые под руководством Георгия Ушакова. Далее «Граф Цеппелин» должен был пролететь вдоль северо-восточного берега Сибири вплоть до Новосибирских островов и вернуться через Ленинград в Германию. Но первоначальный план был изменен доктором Эккенером прямо во время полета.
Единственная посадка дирижабля на советской территории состоялась 25 июля 1931 года на Комендантском аэродроме города Ленинград. Здесь перед началом арктического полета воздухоплаватели быстро пополнили запасы водорода, глизентина (незамерзающего балласта) и питьевой воды.
Затем они пролетели над Карелией и Архангельском, над Белым и Баренцевым морями и направились к Земле Франца-Иосифа. Здесь, в бухте Тихой «Граф Цеппелин» совершил короткое приводнение для встречи с пассажирами ледокольного парохода «Малыгин» и получения почты для группы Ушакова. Хотелось бы особо отметить, что и сегодня единственно известной персоной среди гостей на «Малыгине» был знаменитый арктический исследователь итальянский генерал Умберто Нобиле. Главным «почтальоном» воздушной экспедиции (а официально — начальником специального международного почтового отделения) стал… Иван Папанин. Да-да, тот самый Папанин, который через несколько лет станет Главным полярником Советского Союза и попытается вернуть в Мурманск из Восточно-Сибирского моря нацистский рейдер «Комет». Впрочем, об этом немного позднее.
Последующий полет германского дирижабля, начиная от Земли Франца-Иосифа, проходил под руководством Р. Самойловича, который как ученый широкого профиля стремился использовать любую, даже малейшую, возможность для проведения научных исследований. В первую очередь он хотел, чтобы в поле зрения полярных исследователей попало как можно больше малоисследованных географических объектов. К тому же, но совершенно по иной причине, стремилась и германская сторона. Начальник экспедиции Эккенер и немецкие пилоты охотно выполняли все требования Рудольфа Лазаревича, и дирижабль то и дело менял свой курс, заглядывая в самые отдаленные уголки советской Арктики, периодически зависая над наиболее интересными ее районами.
Полет проходил по весьма любопытному маршруту: Земля Франца-Иосифа — Северная Земля — остров Вардропер — остров Диксон — северная оконечность Новой Земли — остров Колгуев — Архангельск.
Настоящей сенсацией для ученых всех стран стало то, что архипелаг Северная Земля разделен широким проливом Шокальского: между островом Октябрьской революции и островом Большевик. Ранее его считали большим заливом. Вообще в те дни было выполнено много научных исследований. За считаные часы была получена реальная основа для будущих точных географических карт труднодоступных полярных районов, куда еще не ступала нога человека. Проделанная работа была колоссальна. Путешественники и мореплаватели потратили бы на ее выполнение годы, а может и десятилетия, нередко расплачиваясь за свое упорство и целеустремленность собственной жизнью. Но и в этом случае они нанесли бы на арктическую карту лишь отдельные штрихи от всего, что удалось осмотреть аэронавтам Эккенера — Самойловича Но, как показало время, эта ценнейшая информация весьма пригодилось в годы войны… кригсмарине и люфтваффе.
Во время экспедиции произошло событие особой значимости: были проведены запуски радиозондов (прибора, только что изобретенного профессором П. Молчановым), способных одновременно измерять давление, температуру и влажность воздуха в свободной атмосфере. Всего было совершено 4 запуска радиозондов: у берегов Северной Земли, над мысом Челюскина, в южной части Новой Земли и над Белым морем. При этом на дирижабль, где была установлена приемная аппаратура, были переданы сведения о метеорологическом режиме стратосферы, то есть впервые в мировой истории была прозондирована полярная стратосфера сразу в нескольких удаленных арктических районах Все это, бесспорно, подтверждает, что научное значение полета было действительно бесценным. Но в его истории нашлись и «белые пятна», которые, как оказалось, со временем позволили нацистам проникнуть вглубь советской Арктики.
Например, сразу же после начала полета дирижабля к архипелагу Северная Земля с экспедицией была потеряна радиосвязь. По какому маршруту они летели в эти часы? Неизвестно! Но над островом Домашний, где, как мы помним, воздухоплаватели должны были совершить посадку и передать почту, «Граф Цеппелин» так и не появился, хотя зимовщики Георгия Ушакова ждали их с понятным нетерпением.
Позже доктор Эккенер объяснил изменение плана полета тем, что небо над северо-западной частью архипелага было затянуто тяжелыми облаками и густым туманом. Вот как рассказал об этом профессор Самойлович на страницах советской печати в 1931 году:
— Мы приближались к островам Каменева (остров Домашний. — Авт.), где находится наша радиостанция. К великому сожалению, нам не пришлось войти с ними в радиосвязь по неизвестным причинам. Мы вызывали их еще с Земли Франца-Иосифа, затем с Северной Земли, но, вероятно, из-за шума мотора мы не могли нашим приемником принять их ответ. Во всяком случае, ответа не было. Нам ничего не оставалось, как лететь дальше, так как воздушный корабль не мог дольше здесь оставаться.
Сто тридцать четыре часа продолжался исследовательский полет «Графа Цеппелина», из них сто шестнадцать часов — над советской Арктикой. Воздушный корабль пролетел почти 13 тысяч километров (вместо планируемых 10,5 тысячи километров) и, в нарушение первоначальной договоренности, напрямик, без посадки в Ленинграде, вернулся в Германию. А ведь перед началом экспедиции было особо оговорено, что при возвращении дирижабля из Арктики «Граф Цеппелин» выполнит повторную посадку на Комендантском аэродроме. Здесь предполагалось разгрузить наиболее ценные экспедиционные материалы и принять на борт 3 советских специалистов для получения ими практического опыта полетов на дирижабле. Но доктор Эккенер снова внес корректуру в план полета и отказался от посадки в Ленинграде, — якобы из-за получения неблагоприятной метеосводки.
И германский дирижабль полетел прямо в Берлин. Сегодня правдивость получения такого метеопрогноза вызывает определенные сомнения. В любом случае бесценные кино- и фотодокументы были сразу же увезены в Германию и вскоре по совершенно невероятной причине «потеряны». Вот как об этом рассказал Рудольф Самойлович:
— О реальных возможностях бортовой фото- и киноаппаратуры узнать не удалось, все полученные в полете материалы были засвечены в Германии.
В СССР остались лишь немногие данные, которые были получены непосредственно советскими исследователями, да посылка с короткой итоговой запиской о полете, которую Рудольф Самойлович 30 июля сбросил вместе с ценной почтой, пролетая над Ленинградом. Здесь особо обращает внимание следующее:
— В ранее открытых местностях выявлены изменения поверхности. Работа с шарами-радиозондами системы профессора Молчанова дала результаты мирового значения, важные для суперавиации, суперартиллерии и астрофизики. Открыто несколько новых островов у берегов северо-восточного побережья Сибири и Земли Ленина, Сделан ряд открытий в области геофизики.
В том, что этот полет важен для науки, вряд ли кто-либо будет сомневаться, но о какой суперавиации и суперартиллерии идет речь?
Начало дальних воздушных перелетов связано с именем известного советского летчика Б. Веллинга На немецком самолете LVG С-4 «Эльфауге» в 1921 году он совершил первый дальний полет по маршруту Полторацк — Керим — Термез на расстояние 2400 километров. Через два года Веллинг вновь осуществил перелет в 11 тысяч километров по маршруту Москва — Тбилиси — Ташкент — Москва В 1925 году по предложению генерального секретаря ЦК ВКП (б) Иосифа Сталина для пропаганды достижений социалистического строя была организована специальная правительственная Комиссия но дальним перелетам отечественных самолетов, которую возглавил Валериан Куйбышев. В соответствии с ее планами в этом же году состоялись перелеты группы из 6 самолетов через Улан-Батор от Москвы до Пекина, а затем ее отряда из 2 самолетов (Р-1 и Р-2) до Токио. В 1926 году самолеты Р-1 совершили полеты из Москвы в Анкару и в Тегеран. В этом же году началась эра полярной авиации. Вероятно, именно о ней и написал в своей записке профессор Самойлович.
В апреле 1926 года началось освоение Чукотского полуострова и соседних арктических островов. Первым пилотом, обследовавшим остров Врангеля, стал Отто Кальвиц. Со своим самолетом Ju-13, доставленным на ледокольном пароходе «Ставрополь», он стал участником первой советской полярной экспедиции, которой руководил Георгий Ушаков. Спустя год была организована воздушная экспедиция для изучения полетов от устья Лены до Иркутска, которая была доставлена из Владивостока на пароходе «Колыма».
Летчики Э. Лухт и Е. Кошелев на поплавковом самолете Ju-13 и летающей лодке «Савойя» S-1 бис успешно выполнили правительственное задание После гибели Кальвица в авиакатастрофе его дело продолжили полярные летчики: Михаил Бабушкин, Михаил Водопьянов, Георгий Красинский, Сигизмунд Леваневский, Василий Молоков, Маврикий Слепнев, Борис Чухновский и другие. Правда, при этом, было решено для полетов над Восточной Сибирью и над арктическими пустынями все «юнкерсы» заменить на германские гидропланы Дорнье «Валь» и отечественные сухопутные самолеты Р-5 с закрытыми и утепленными кабинами.
В ознаменование 10-й годовщины Великой Октябрьской Социалистической революции был осуществлен перелег на новом советском цельнометаллическом одномоторном биплане АНТ-3 (военное обозначение Р-3) по маршруту Москва — Кёнигсберг — Берлин — Прага — Варшава — Москва. А через полгода на такой же воздушной машине был совершен перелет по маршруту Москва — Улан-Батор — Пекин — Токио. Таким образом, правда пока еще на экспериментальных самолетах, было практически доказано, что в кратчайшее время советские самолеты дальней авиации способны достичь как западной границы, так и дальневосточных рубежей.
В СССР на национализированном заводе «Юнкере» в Филях (№ 22) в 1928 году началось совместное производство тяжелых советских цельнометаллических многоцелевых бомбардировщиков-монопланов АНТ-4 конструкции А. Туполева Год спустя этот двухмоторный самолет под названием «Страна Советов», правда без вооружения, совершил полет из Москвы в Нью-Йорк. Полет показал, что наша страна сделала огромный рывок в мировом самолетостроении. Известный американский журнал «Aviation» тогда сделал свой знаменитый вывод:
— Достигнув Нью-Йорка, советский самолет установил первый официальный контакт между США и СССР…Мы собираемся изучить самолет с интересом, как оригинальный продукт русской национальной авиационной промышленности, о развитии которой мы, американцы, знаем слишком мало. Мы рукоплещем перелету.
Конструкция АНТ-4 на долгие годы стала эталоном для творцов многомоторных цельнометаллических самолетов-монопланов с нижним расположением крыла. В военном варианте эти самолеты под названием ТБ-1 составили основу советской тяжелой бомбардировочной и транспортной авиации для воздушно-десантных войск После снятия их с вооружения РККА эти машины еще долгие годы использовались в Гражданском воздушном флоте (ГВФ) под маркой Г-1 в качестве пассажирских и грузовых машин. Они использовались в Аэрофлоте и военно-транспортной авиации РККА вплоть до начала Второй мировой войны.
В том же 1928 году на трехмоторном цельнометаллическом пассажирском самолете АНТ-9 «Крылья Советов» состоялся перелет по маршруту Москва — Берлин — Париж — Рим — Лондон — Варшава — Москва протяженностью более 9 тысяч километров. Этот рекорд был персонально посвящен пятидесятилетию со дня рождения «вождя мирового пролетариата и партийного наследника В.И. Ленина» И.В. Сталина. Английский журнал «Flight» в связи с этим полетом написал:
— Как показывают летные данные АНТ-9, самолет этот делает честь и конструктору, и Советской России. Полет Громова (М.М. Громов — командир экипажа АНТ-9.—Авт.) способствовал поднятию престижа русской авиации.
Для очередного рекордного перелета по европейским столицам с полной нагрузкой был построен пятимоторный пассажирский самолет-моноплан АНТ-14 «Правда». Но что странно — после успешных испытаний он неожиданно для создателей не был принят в производство и оказался в московском Парке культуры и отдыха в качестве экспоната для посетителей, хотя являлся одним из лучших самолетов своего класса в мире по дальности полета и комфортабельности салона. Зато тогда же, в 1931 году, на московском Центральном аэродроме РККВФ по личному распоряжению И.В. Сталина был организован закрытый смотр опытного многомоторного бомбардировщика ТБ-3 с лицензионным немецким двигателем Ml 7. Сталин даже решил совершить на нем ознакомительный полет. После смотра он принял решение запустить в массовое производство ТБ-3, в том числе и за счет сокращения выпуска истребителей и разведчиков. При этом начальник Главного управления военно-воздушных сил РККА командарм 1-го ранга Петр Баранов был отстранен от должности за пристрастие к производству одномоторных самолетов, вместо него был назначен твердый сторонник развития тяжелобомбардировочной авиации комкор Яков Алкснис Вероятно, для аэродромов именно этих самолетов во время полета «Графа Цеппелина» удалось найти подходящие районы. При этом практической реализации этим замыслам долго ждать не пришлось.
С 1932 года в СССР началось крупносерийное строительство новых тяжелых бомбардировщиков стратегического назначения АНТ-6, или ТБ-3. «СССР стал первым государством в истории, которое начало создавать большой воздушный флот из четырехмоторных бомбардировщиков, — писал английский авиационный историк Э. Ли. — Это были бомбардировщики ТБ-3 конструкции Туполева. К 1935 году в советских ВВС их насчитывалось уже несколько сот». Тогда же был построен самый большой в мире сухопутный цельнометаллический восьмимоторный самолет АНТ-20 «Максим Горький».
В своей модификации под названием «Авиаарктика» через два года на воздушных гигантах ТБ-3 был совершен полет на Северный полюс для высадки на дрейфующие льды экспедиции «Северный полюс 1» под руководством Ивана Папанина
Политическое и военное руководство СССР также мечтало о гигантских артустановках и сверхдальних артсистемах, которые в обыденном общении назывались суперартиллерией.
Считается, что самыми первыми здесь должны были стать динамореактивные пушки системы Курчевского. История ее создания весьма таинственна.
В начале 1930-х годов среди командиров РККА под большим секретом поползли толки о каком-то сверхмощном оружии, которое можно было устанавливать на обычных транспортных средствах. Например, на обычном 3-тонном грузовике ГАЗ-АА или на эсминце дореволюционной постройки устанавливались 305-мм орудия (линкоровский главный калибр). А деревянные бипланы вели огонь очередями из 76-мм и 100-мм автоматических пушек.
Очевидцы называли эту систему системой «К». Известно, что их было выпущено до 5 тысяч штук. Новые пушки стреляли снарядами от штатных пушек, но были на порядок легче их. Но их выпуск был отнесен к авантюрным замыслам заместителя наркома обороны по вооружению Михаила Тухачевского, и все ДРП были отправлены на металл А в 1937 году слухи о чудо-оружии исчезли сами по себе
Одним из основных заданий в создании советской суперартиллерии, порученных специально для того созданному в Москве КБ-2, стало создание 203-мм корпусной мортиры «03». Тело мортиры спроектировали в двух вариантах: с лейнированным стволом и стволом моноблоком. Лафет имел подрессоривание и был приспособлен как для конной, так и для механической тяги. Мортира оказалась мощным и эффективным орудием, которого не было ни в царской, ни в Красной армиях Однако вследствие ряда проволочек 203-мм мортира, которой был присвоен военный индекс Бр-2, была изготовлена на ленинградском заводе «Баррикады» лишь в 1934 году, массовый выпуск таких мортир был сорван. Следующим экземпляром суперартиллерийской установки, который был поручен к разработке в КБ-2, стало проектирование 305-мм тяжелой полевой гаубицы, способной стрелять снарядами весом в 400 килограммов на дальность в 20 километров. Но дальше проектирования работы над ней не пошли. Меж тем всего-то через 8 лет офицеры-артиллеристы, некогда служившие на Центрально-испытательном артиллерийском полигоне (ЦИАП) и сейчас безуспешно обстреливавшие оборонительную линию Маннергейма, порой с нескрываемой горечью вспоминали об отсутствии подобных образцов.
Прискорбно, но, повторюсь, «засвеченные» экспедиционные кино- и фотопленки дали прекрасную основу гитлеровскому командованию попытаться реализовать замыслы И. Сталина о сверхдальней авиации и дальнобойных ракетах. И кто знает, где в наши дни мы можем отыскать в нашей Арктике заброшенные аэродромы и ракетные площадки нацистов, которые появились в результате внимательного изучения гитлеровскими разведчиками путем откровенного обмана в 1931 году советской стороны.
Интересно, что после анализа сохраненных результатов исследований среди прочего профессор Самойлович сделал весьма любопытный вывод, что для дальнейшего охвата регулярными наблюдениями, ледовой разведкой и аэрофотосъемкой всех районов Ледовитого океана науке будут нужны еще несколько опорных пунктов с причальными мачтами, запасами водорода, снаряжения и продовольствия. Как минимум они должны быть расположены на Земле Франца-Иосифа, в устьях рек Енисей, Лена и на Аляске. Как будет видно из дальнейшего рассказа, за исключением последнего пункта, замыслы советского профессора были полностью воплощены в жизнь аналитиками… рейхсмаршала Германа Геринга, а также гроссадмиралов Эриха Редера и Карла Деница. Да и в Архангельской области появилось несколько тайных аэродромов для фашистских самолетов. Ведь в действительности все киноматериалы и фотодокументы, сделанные с борта дирижабля, не были засвечены, а, наоборот, были внимательно изучены нацистскими разведчиками и использованы абвером для предварительной разведки советской Арктики. Более того, и после окончания полета германские ученые, а чаще военные разведчики, не прекратили подробное изучение советского сектора Арктики. Вот здесь-то и начинается весьма интересное.
Советское политическое руководство, скорее всего, идя навстречу германской стороне в вопросе «хотя бы частичного восстановления утраченных научных материалов», разрешило немцам провести еще несколько научных экспедиций в Арктику (в том числе и на борту советских судов). Как показала Вторая мировая войн, 116 часов полета германского дирижабля оказались полезны не столько для научного исследования Арктики, сколько заложили основу арктическим секретам Третьего рейха, которые остаются не раскрытыми и ныне. Но не только с борта дирижабля Германия «исследовала» советские арктические берега и архипелаги.
Нацисты пробираются в советскую Арктику
Уже в 1932 году ледокольный пароход «Малыгин» дважды приходил из Архангельска к Земле Франца-Иосифа Сначала для того, чтобы высадить в бухте Тихой смену советских полярников во главе с Иваном Папаниным. В составе этой смены пришел работать немецкий ученый Иоахим Шольц Затем на «Малыгине» к архипелагу пришел сам секретарь международного общества «Аэроарктик» профессор Вальтер Брунс, выполняющий специальное задание (!) по исследованию условий посадки дирижаблей в арктических областях. Этим же рейсом, но уже на Новую Землю, была доставлена совместная советско-немецкая экспедиция, проводившая в рамках программы проведения Второго международного полярного года научные исследования с помощью взрывных источников, в составе которой на архипелаг прибыл немецкий ученый Курт Велькен. Вот как об этой зимовке в 1948 году рассказал Владимир Визе: «Чрезвычайно ценные и разносторонние научные работы были выполнены сотрудниками Арктического института, зимовавшими в 1932/1933 годах в Русской Гавани (на северо-западе Новой Земли). В те дни впервые детально была исследована внутренняя часть северного острова архипелага в районе сплошного оледенения. Здесь геологом М. Ермолаевым и К. Велькеном (участником Гренландской экспедиции А. Вегенера) были проведены измерения толщины ледяного покрова, покоящегося на Новой Земле, с помощью сейсмометрического метода, ранее применявшегося только в Гренландии и отчасти в Альпах.
В том же году в Русской Гавани при помощи мощных взрывов проводилось изучение распространения звуковых волн. Такие же наблюдения, кроме Русской Гавани, проводились на мысе Желания и в Маточкином Шаре.
Для своих многочисленных экскурсий в глубь Новой Земли сотрудники станции в Русской Гавани пользовались не только собаками, но и аэросанями. Примененные в советской Арктике впервые, они оказали исследователям большую пользу. На аэросанях Новая Земля была пересечена дважды (от Русской Гавани к заливу Благополучия на Карской стороне), всего же по ледяному покрову Новой Земли на них прошли свыше 1000 километров.
С применением аэросаней связан поход, едва не закончившийся трагически, но, возможно, имевший отношение к созданию гитлеровских секретных баз на Новой Земле.
20 февраля 1933 года трое сотрудников станции Русская Гавань вышли на аэросанях по ледниковому покрову Новой Земли, чтобы дойти до мыса Желания и доставить туда радиолампы, необходимые для восстановления связи, прерванной вследствие аварии. Переход был рассчитан на один день, однако он затянулся до 10 марта. Примерно в 80 километрах от мыса Желания сильно нагретые металлические лыжи аэросаней во время остановки примерзли к снегу. Попытки сдвинуть сани с места не увенчались успехом. Так как на это ушел весь бензин, то не осталось другого выхода, как идти к мысу Желания пешком. Путь оказался исключительно трудным. Заболел один из участников похода — Курт Велькен. Его пришлось оставить в заливе Красивом в снежной хижине. Ермолаев и водитель аэросаней, голодные и измученные непосильными тяготами похода, едва дошли до мыса Желания. Отсюда в залив Красивый вышла спасательная партия, которая доставила Велькена невредимым на полярную станцию.
Вторым немецким участником экспедиций Второго международного полярного года был Иоахим Шольц, который, участвуя в исследованиях Курта Велькена, работал в бухте Тихой. После окончания экспедиций оба немецких исследователя возвращаются в Германию, где тут же… попадают в концентрационный лагерь нацистов. А через несколько недель Курт Велькен, благодаря своим связям в гитлеровской Германии, был освобожден под залог и успешно исчез… в Южной Америке. А Иоахим Шольц, не имевший таких связей, погиб в концлагере… Освенцим. Документы, где были отображены результаты сейсмометрических исследований районов Новой Земли, исчезли во время обысков в квартирах недавних полярников.
Во время Второго международного полярного года на Земле Франца-Иосифа была создана еще одна метеорологическая станция — на острове Рудольфа Эта станция, расположенная в северной широте 81 град. 48 мин., была самой северной из всех станций земного шара, действовавших в течение 2-го МПГ (2-го Международного полярного года). Но узнать, были ли здесь немецкие исследователи, не удалось, хотя известно, что и эта станция участвовала в сейсмометрических исследованиях.
В течение 1933–1937 годов советская сторона позволила немецким коллегам подробно изучить многие удаленные районы нашего сектора Арктики. Но только после войны мы узнали, что все «исчезнувшие» кино- и фотопленки, отснятые во время полета «Графа Цеппелина», нашлись сразу же с приходом к власти в Германии Адольфа Гитлера. Именно опираясь на эти материалы, капитан-цур-зее П. Эберт при разработке теории «Европейского полярного моря» включил архипелаги Земля Франца-Иосифа, Северная Земля, Норденшельда, шхеры Минина, остров Колгуев и районы, прилегающие к острову Диксон, в жизненно важные районы для Третьего рейха. Почему именно они были интересны нацистам, к сожалению, мы узнали с большим опозданием.