Ричард Бах

Дар тому, кто рожден летать

Небо везде

Имелось в виду, что я должен написать об этом человеке статью, а вовсе не прикончить его, превратив в холодный труп. Но мне почему-то никак не удавалось заставить его в это поверить — редчайший случай встречи с испуганным до патологического состояния существом. Я стоял перед ним в полной беспомощности, и все мои попытки что-либо ему втолковать выглядели так, словно я говорил на древнем языке урду. Я был обескуражен тем, насколько, оказывается, слова могут в отдельных случаях быть лишенными смысла и не производить на человека ровным счетом никакого впечатления. Человек, которому надлежало стать центральной фигурой повествования, заявил мне прямо, что видит меня насквозь, что я есть шут гороховый, деревенщина, неблагодарный хам и еще целая банда сомнительных личностей, скрывающихся под потертой кожей моей летной куртки.

Возможно, несколькими годами раньше я в качестве эксперимента и прибегнул бы к насильственным методам установления контакта, но на этот раз предпочел просто развернуться и уйти. Я вышел в дивный воздух южной ночи и побрел вдоль берега моря, освещенного мягким светом луны — статья должна была быть о том человеке и его курортном рае.

Две волны обрушились на темный пляж и рассыпались мерцающим зеленоватобелым фосфором, прогрохотав мягкими раскатами далекого салюта. Я следил за соленым откатом океана, с нежным шипением медленно скользившего по песку. Я прогуливался, наверное, полчаса, пытаясь понять того человека и причину возникновения его страхов, но в конце концов оставил это занятие как бесперспективное. И только тогда, оторвав взгляд от земли, я посмотрел вверх.

И там — над фешенебельным курортом, и над морем, над рассеянными взглядами ночных посетителей гостиничных баров, надо мной и над моими мелкими проблемами — было небо.

Я замедлил шаги, а потом и вовсе остановился, прямо там, на песке. За горизонтом на севере начиналось небо, оно восходило из-за края земли и скатывалось куда-то в глубины западного океана, скрываясь за горизонтом на юге. Исполненное покоя и абсолютно неподвижное.

Под ломтиком луны проплывали высокие перистые облака, осторожно несомые едва-едва заметным ветерком. И я заметил в ту ночь то, чего не замечал никогда раньше.

Небо движется, оно течет постоянно, но никогда не истекает.

И что бы ни случилось, небо всегда с нами.

Небо не подвержено беспокойству и заботам. Мои проблемы для него не существуют, никогда не существовали и никогда не будут существовать.

Непонимание не свойственно небу.

Равно как несвойственна ему и склонность судить.

Оно просто есть.

Оно есть, независимо от того, желаем мы признать это как факт или же предпочитаем похоронить себя заживо под тысячемильной толщей земли. Или еще глубже — под непроницаемой крышей тупой рутины и бездумных распорядков.

Спустя год я зачем-то ездил в Нью-Йорк. Дела не клеились, весь мой актив равнялся двадцати шести центам, ужасно хотелось есть и меньше всего находиться там, где я находился — в тюрьме предзакатных улиц Манхэттена с их забранными железными решетками окнами и множеством запоров на каждой двери. Но случилось так, что я сделал то, чего на Манхэттене, конечно, никто обычно не делает. Как в ту ночь у моря, я взглянул вверх. И там — над ущельями Мэдисон Авеню, и Лексингтон Авеню, и Парк Авеню — было небо. Невозмутимое. Неизменное. Теплое и приветливое, как родной дом.

— Интересно, — подумал я, — как бы путано и неудачно ни складывалась жизнь летчика, какие бы разочарования на него ни обрушивались, у него всегда остается дом, и этот дом неизменно готов его принять. В каждый миг жизни в запасе у летчика остается радость возвращения в небо — когда можно взглянуть вниз и вверх на облака и сказать себе:

— Я вернулся домой!

Ибо слова эти всегда живут у него внутри.

— Блеф, пустые слова, — скажет тот, кто прикован к земле, — спустись на землю, взгляни на вещи трезво.

Но в моменты безнадежного отчаяния — как тогда на пляже и в этот раз на Манхэттене — небо возвращает мне свободу. Я поднимаюсь над раздражением и досадой, над злобой и страхом, и я чувствую:

— Эй, а ведь мне все равно! Я счастлив!

Достаточно просто взглянуть в небо.

Так случается, наверное, потому, что летчик — не просто человек, совершающий дальние путешествия. Возможно, дело в том, что он может ощущать себя счастливым, только находясь дома. А дома он лишь тогда, когда имеет возможность каким-то образом соприкоснуться с небом.

Люди, которые летают

Все девятьсот миль я слушал человека, сидевшего в соседнем кресле самолета, следовавшего рейсом номер 224 из Сан-Франциско в Денвер.

— Как получилось, что я стал торговым агентом? — говорил он. — Я пошел служить во флот, когда мне было семнадцать, в середине войны…

И он исчез — он был там — высадка на Айво Йиме — десантные корабли переброска войск и техники под огнем противника — множество случаев, подробности того далекого времени, в котором этот человек был живым.

А потом в течение пяти секунд он разом словно отчитался передо мной за все те годы, что прошли после войны:

— …Ну а в сорок пятом я нашел работу в этой компании. Так с тех самых пор и работаю.

Мы приземлились в Стэплтоне, аэропорту Денвера. Полет окончился. Я попрощался с торговым агентом, и мы пошли — каждый сам по себе в толпе, заполнявшей терминал, — и, конечно же, я больше никогда с ним не встречался. Но я не забыл о нем.

Он столько раз в самых разных словах повторил: единственным кусочком его настоящей жизни, единственными настоящими друзьями и настоящими приключениями, всем тем, что достойно памяти и того, чтобы быть пережитым еще и еще раз, были те несколько вырванных из потока времени часов в море, в самой середине мировой войны.

Потом были дни — они уводили меня все дальше и дальше от Денвера. На легких самолетах — в летние странствия летчиков-спортсменов по стране. И я часто вспоминал о том торговом агенте, задавая себе вопрос:

— А что помню я? К каким временам с настоящими друзьями и настоящими приключениями в настоящей жизни мне хотелось бы возвратиться, снова их пережив?

И я начал тщательнее чем обычно прислушиваться к словам тех, кто меня окружал. Сидя с летчиками, кучками собиравшимися на ночной траве под крыльями множества самолетов, стоя без дела — просто так, чтобы поболтать прогуливаясь с ними солнечным утром вдоль рядов ярко раскрашенных антикварных, самодельных и спортивных самолетов на выставке перед началом авиа-шоу.

— Подозреваю, что летать нас заставляет то же самое, что гонит моряка в море, — услышал я как-то. — Некоторым никогда не понять — зачем. И мы не умеем объяснить. Если они захотят открыть свое сердце, мы сможем показать, но рассказать — никогда.

Это правда. Спросите у меня:

— Зачем тебе летать? — и я вряд ли смогу найти ответ.

Я просто вынужден буду взять вас с собой в аэропорт — субботним утром где-то в конце августа. Яркое солнце и бегущие по небу облака, шуршит прохладный ветерок, прикасаясь к точеным радужным силуэтам аккуратно расставленных на сочной траве самолетов. В воздухе — свежий запах металла и обшивочной ткани, шелестя пыхтит моторчик — раскручивает колесико крохотной ветряной мельницы — винт самолета, приближая мгновение полной готовности к взлету.

Подойдем и на минутку приглядимся к некоторым из собравшихся. Их выбор — владеть этими машинами и на них летать. Возможно, вам удастся рассмотреть, кто они такие и зачем им летать. И вы увидите в них то, что делает их чуточку не такими, как все прочие живущие в этом мире.

Вот пилот ВВС. Он забавляется серебристой торпедой своего легкого самолетика в свободное от работы время — когда безмолвствует его восьмимоторный тяжелый бомбардировщик.

— Наверное, я попросту влюблен в полет. И предмет моей особой любви фантастическое согласие человека с машиной. Впрочем, не любого — пусть я покажусь романтиком, но некая исключительность все же существует, — а только того, чья жизнь — полет и для которого небо — не работа и не развлечение, а дом.

Вот еще двое — один из них критическим оком следит за тем, как жена его на своем собственном аэроплане отрабатывает посадку на полосу с земляным покрытием. Прислушаемся к их беседе:

— Я, знаешь ли, иногда наблюдаю за ней, когда она думает, что я уже ушел. Она целует обтекатель двигателя, прежде чем запереть ангар на ночь.

Пилот гражданских авиалиний — обмакнув тоненькую кисточку в бутылочку с лаком, он аккуратно касается ею поверхности крыла своей спортивной самоделки:

— Зачем? Все очень просто. Когда между мной и землей нет прослойки воздуха, я не могу почувствовать себя счастливым.

Через час мы беседуем с молодой женщиной. Она только что узнала, что ее старенький биплан сгорел: в ангаре случился пожар.

— Вряд ли человек может не измениться, единожды увидев мир в обрамлении крыльев биплана. Если бы год назад мне сообщили, что я буду плакать по какому-то там самолету, я бы только посмеялась. А теперь… Я ведь самым настоящим образом влюбилась в свою развалюху…

Вы заметили? Отвечая на вопрос о том, зачем они летают, и рассказывая о своем самолете, никто из них ни единым словом не упомянул ни о путешествиях, ни об экономии времени. Ни о том, каким подспорьем может стать самолет в бизнесе. И нам становится ясно — все это не так уж важно, во всяком случае, совсем другое заставляет людей подниматься в воздух. Когда мы знакомимся с ними поближе, они рассказывают о дружбе и о радости, о красоте и любви, о настоящей жизни — единственно подлинной — там, наедине с дождями и ветром. Спросите, что им запомнилось больше всего — и ни один из них не отделается двумя-тремя словами о последних двадцати трех годах своей жизни. Ни один.

— Запомнилось? Ну, вот первое, что на ум пришло: двигаем это мы с Шелби Хиксом — звеном, он — ведущий, а у него здоровенный такой биплан — Стиэрмэн — в направлении на Каунсил Блаффс… В прошлом месяце это было. Да, так вот, Шелби ведет машину, а Смитти у него — за штурмана, в передней кабине. Ну, а Смитти — сам знаешь, как у него все это делается — аккуратненько, все расстояния, все углы чтобы выдерживались с идеальной точностью, и тут — бац! ветер вырывает у него из рук карту — этакий большущий зеленый мотылек на скорости в девяносто миль в час выпорхнул из кабины, а Смитти рванулся, чтобы ее ухватить, но не дотянулся, выражение физиономии — это нужно было видеть! Шелби сперва даже как бы испугался, а потом как рассмеется! Я сбоку и чуть-чуть сзади летел, но даже оттуда видел — у него слезы от хохота буквально брызнули из глаз. Так что все очки залило! Смитти на него разозлился, но через минуту тоже расхохотался, ткнул пальцем в мою сторону и показывает:

— Теперь ты — ведущий!

Вся картинка живо стояла перед глазами, потому что это было занятно и весело, и все представляли себе ситуацию.

— Я помню, как нам с Джоном Парселлом пришлось сесть на моем самолете в южном Канзасе — прямо на пастбище. Погода вдруг резко испортилась. А на ужин у нас был один-единственный шоколадный батончик. Мы всю ночь просидели под крылом — еще немного каких-то диких ягод насобирали — а съесть их на завтрак побоялись. И тут старина Джон заявляет, что гостиница из моего самолета получилась довольно дерьмовая — дождик на него, видите ли, накапал. Он, небось, так никогда и не узнает, насколько близок я был к тому, чтобы сорваться с места и улететь, а его прямо там — в самой середине этого «нигде» — бросить… Минутка борьбы с собой… Путешествие в никуда — самая середина «нигде».

— А мне запомнилось небо над Скоттсблэффом. Тучи тогда были — миль на десять выше нас. И мы — прямо как букашки какие-то, честное слово… Приключения в стране великанов.

— Что мне запомнилось? Сегодняшнее утро! Мы с Биллом Каррэном поспорили на пять центов. Он заявил, что взлетит на своем Чэмпе с меньшего разбега, чем нужен для отрыва моему Ти-Крафту. И я продул! И никак не мог вычислить в чем дело, я ведь всегда у этого типа выигрывал! И только когда полез в кабину за монеткой, чтобы отдать ему, заметил — этот прохвост подкинул мне в машину мешок с песком! Так что пришлось ему раскошелиться — пять центов за надувательство, и еще пять — за проигрыш, потому что выбросив мешок, я, разумеется, оторвался от земли первым…

Состязания в мастерстве с розыгрышами и шутками из далекого детства.

— Что я помню? О, чего только я не помню! Но возвращаться и все переживать — это не для меня. Столько всего еще ожидает нас впереди, так много предстоит сделать!

Двигатель завелся, и он исчез, устремившись к скрытому горизонтом «ничто».

В какое-то мгновение вы осознаете, что летчик летает вовсе не затем, чтобы куда-либо добраться, хотя и посещает при этом превеликое множество самых разнообразнейших мест.

Он летает вовсе не из соображений экономии времени, хоть и экономит его, пересаживаясь из своего автомобиля в аэроплан.

И отнюдь не для того, чтобы учить своих детей, хотя лучшими в классе по истории и географии неизменно оказываются те, кто видел страну сверху — из кабины частного самолета.

И не экономия денег движет им, хотя покупка и обслуживание подержанного самолета обходится намного дешевле, чем большой новый автомобиль.

Прибыль и бизнес — тоже не главное, хотя иногда частный самолет позволяет попасть вовремя в несколько разных мест, заключив за счет этого самые выгодные сделки.

Иногда подобные вещи перечисляют в качестве причин, побуждающих человека летать. Но на самом деле они вовсе таковыми не являются. Конечно, приятно, однако все это — лишь побочные результаты одной-единственной истинной причины. И причина эта — поиск собственно самой жизни и стремление прожить ее в настоящем.

Если бы побочные результаты были причиной, подавляющее большинство современных самолетов так никто никогда бы и не создал, ведь неувязки и неприятности в изобилии громоздятся на жизненном пути пилота легких аэропланов, и смириться с ними можно только в случае, если награда ощущение полета — оказывается фактором гораздо более значительным, чем экономия минуты-другой.

В качестве транспортного средства легкий самолет не создает такой определенности, как автомобиль. Не так уж это и удобно на земле — в плохую погоду часами, а иногда и днями не находить себе места. Если вы держите свой самолет на открытой стоянке в аэропорту, вас беспокоит каждый порыв ветра, вы следите за каждой тучкой в небе, словно аэроплан — не аэроплан вовсе, а ваша любимая жена, которая ждет вас в данный момент где-то под открытым небом. Если же аэроплан стоит в большом общем ангаре, вы все время помните о возможности возникновения пожара и о нерадивости младших аэродромных техников, которым ничего не стоит зацепить ваш самолет крылом или хвостовым оперением другой машины во время очередной перетасовки.

И только заперев самолет в частном ангаре, владелец его может наконец обрести покой. Но цена такого ангара, особенно вблизи большого города, зачастую превосходит цену самого самолета.

Воздушный спорт — один из немногих популярных видов, в которых платой за ошибку является жизнь. Поначалу это шокирует и даже приводит в ужас, и публику охватывает жуть, когда пилот разбивается насмерть, допустив какуюлибо непростительную ошибку. Но таковы условия игры: люби летать, постигнув сущность этого искусства, и тогда радость полета станет величайшим для тебя благословением. Если же любви нет — ты нарываешься на поистине серьезные неприятности.

Факты? Они предельно просты. Тот, кто летает, сам в полной мере отвечает за свою судьбу. Происшествие, которого пилот не мог бы избежать за счет своих собственных действий, — вещь практически невозможная. Ситуация в воздухе не имеет ничего общего с уличной, когда из-за припаркованной машины вдруг выскакивает ребенок. Безопасность летчика — в его собственных руках.

Можно, конечно, попытаться уговорить грозу:

— Тучки, а, тучки, и ты, дождичек, честное слово, ну вот еще только двадцать миль пролечу — и тут же сяду, обещаю.

Однако вряд ли это существенно изменит ситуацию в лучшую сторону. Единственная возможность избежать грозы — по собственному решению в нее не входить. И только своими собственными руками пилот может заставить аэроплан сделать вираж и уйти прочь от грозы в чистое небо, и лишь собственное искусство позволит ему приземлиться в целости и сохранности.

Никто из оставшихся на земле не может вести самолет за пилота, как бы этот кто-то не жаждал помочь. Полет принадлежит к собственному миру, в котором ответственность за все действия принимается сообразно собственному решению. Или же человек просто остается на земле. Откажитесь принять ответственность в полете — и долго прожить вам не удастся.

Потому летчики довольно много говорят о жизни и смерти.

— Я не намерен умирать от старости, — сказал как-то один из них, — я собираюсь умереть в самолете.

Все так просто. Лишенная полета жизнь теряет смысл. И пусть вас не пугает то, сколь многие из летчиков превратили эту формулу в свое жизненное кредо. Ведь через год — и это отнюдь не исключено — вы вполне можете пополнить их ряды.

И дело вовсе не в том, что ваш бизнес выигрывает от использования вами частного самолета. И не в том, что вы ищете для себя вызов в новом виде спорта. Не этим определяется, будете вы летать или нет, а тем, чего вы хотите от жизни. И если вам необходим мир, в котором ваша судьба целиком и полностью находится в ваших собственных руках, есть вероятность, что вы прирожденный летчик.

И не забывайте: вопрос «зачем летать?» не имеет никакого отношения к собственно самолету. Ни к побочным результатам — так называемым «причинам», столь часто выдвигаемым в качестве аргументов в смехотворных текстах рекламных проспектов, обращенных к его потенциальному покупателю. И если вы относитесь к категории людей, способных влюбиться в полет, вы найдете, куда себя деть, утомившись от мира телевизоров, деловых встреч за обедом и картонных людей. Вы отыщете людей живых, и живые приключения, и обретете умение видеть сущность, скрытую за видимостью вещей.

Чем больше я странствую по разным аэропортам страны, тем более глубоким становиться мое убеждение: причина, заставляющая летчиков летать — это то, что они называют жизнью.

Вот простой тест, пожалуйста, попробуйте проверить тебя, ответив на такие вопросы:

— Есть ли места, куда вы можете податься, когда вам надоест пустая болтовня? Сколько у вас таких мест?

— Как много запоминающихся, настоящих событий произошло в вашей жизни в последние десять лет?

— Для скольких людей вы являетесь настоящим и честным другом? И сколько есть тех, кто считает себя таковым по отношению к вам?

На все вопросы вы ответили:

— Много!

Ну что ж, тогда вам не о чем беспокоиться — с обучением искусству летать у вас все в порядке.

— Не так уж много, — если таков ваш ответ, тогда, возможно, вам имеет смысл заглянуть однажды ненадолго в какой-нибудь из маленьких аэропортов, попробовать посидеть в кабине легкого самолета и постараться понять, что вы при этом чувствуете.

Я все время вспоминаю того торгового агента, с которым познакомился в самолете по пути из Сан-Франциско в Денвер. Он отчаялся когда-либо вновь обрести вкус к жизни. И отчаяние это не покинуло его даже в тот миг, когда он несся сквозь небеса — те самые небеса, которые готовы в любое мгновение в нем этот вкус возродить.

Наверное, мне следовало что-то ему сказать. Хотя бы рассказать о той особой высоте, в которой несколько сот тысяч обитателей мира людей нашли свой выход из пустоты.

Я никогда не слышал, как шумит ветер

Открытая кабина, летный шлем, очки — все это в прошлом. Им на смену пришли стилизованные фонари, кондиционеры, солнцезащитные лобовые стекла. Я неоднократно об этом читал и мне не раз доводилось слышать, как формулируют эту мысль, но как-то внезапно случилось так, что она глубоко запала в мой ум и засела там с несколько тревожной окончательностью. Нельзя не признать комфортабельность и способность летать при любых погодных условиях у современных легких самолетов значительно увеличились, но неужели это единственные критерии удовольствия, которое нам доставляет полет?

Ведь наслаждение полетом — наиболее основополагающая из всех причин, которые заставляют нас приобщиться к искусству летать. Нам хочется попробовать ощущение полета — своего рода наркотик. И когда мы поднимаемся высоко-высоко в небо в этаком уютном летающем домике, где-то на задворках ума, вероятно, все же навязчиво мыслится:

— Нет, не совсем то, чего я ожидал. Но если именно это и есть полет ну что ж, пусть будет так.

Закрытая кабина предохраняет от дождя. Можно спокойно выкурить сигарету. Довольно существенно для того, кто является ревностным приверженцем «Правил полетов по приборам». И для заядлого курильщика — тоже. Но разве это — полет?

Полет — это ветер, вихри вокруг, запах выхлопных газов, рев двигателя; прикосновение влажного облака к щекам и пот, стекающий из-под шлема.

Мне никогда не доводилось летать на самолете с открытой кабиной. Я не слышал, как шумит ветер в расчалках, и ни разу не был отделен от земли одним-единственным привязным ремнем. Однако мне приходилось об этом читать, и я знаю, что так бывает.

Неужто мы настолько отупели от прогресса, что превратились в нечто бесцветное, следующее внутри напичканного приборами кусочка замкнутого пространства из пункта А в пункт Б? И вся радость и возбуждение полета должны выражаться в восторженном рассказе о том, насколько показания приборов были близки к идеальным? Вряд ли. Хотя, конечно, показания приборов тоже имеют огромное значение. Но ведь ветер в расчалках тоже что-нибудь да значит, а?

Есть старики, которые летали с незапамятных времен, в их потрепанных летных журналах — по десять тысяч часов. Стоит такому человеку закрыть глаза — и он вновь оказывается в своей старенькой Дженни, и вновь отбрасываемый лопастями винта поток барабанит по тканевой обшивке фюзеляжа, и порывы ветра весело гудят в распорках — все здесь, вот оно, достаточно просто вспомнить. Ведь это было его жизнью.

Но не моей. Я начал летать в пятьдесят пятом на Ласкомбе-8Е. Ни открытой кабины, ни расчалок, ни подкосов. Он гудел громко и был полностью закрыт, однако летал — высоко, выше автомобилей на шоссе. Для нас — молодых начинающих летчиков — этого было достаточно. Мне, по крайней мере, казалось, что это — полет.

А потом я увидел Ньюпортс Пола Мэнтса. Потрогал дерево, и ткань, и расчалки — все то, что позволяло моему отцу смотреть сверху на солдат, месивших кровавую земную грязь мировой войны.

Странное, какое-то изысканное возбуждение — никогда не испытывал ничего подобного, прикасаясь к Цессне-140 или к Трай-Пэйсеру, и даже к F- 100.

В Военно-Воздушных Силах меня научили по-современному летать на, современных самолетах. Весьма эффективно. Я летал на Ти-берд, на восемьдесят шестых, на Си-123, на F-100. И ни разу ветру не удалось растрепать мне волосы. Чтобы сделать это, ему пришлось бы пробиться сквозь фонарь («ВНИМАНИЕ — на скорости 50 узлов и выше фонарь не открывать»), затем сквозь шлем («Этот стеклопластик, господа курсанты, выдерживает удар, сила которого составляет восемьдесят фунтов на квадратный дюйм»). Кислородная маска и затемненное стекло шлема — достойное завершение комплекта факторов, предохранявших меня от возможного контакта с ветром.

Так должно быть сегодня. Ведь на СЕ-5 сражаться с МиГами невозможно. Но дух СЕ-5, разве ему так уж необходимо исчезнуть? Посадив свой F-100 (убрать тягу после касания, нос — опустить, тормозной парашют, тормоза), почему я не могу отправиться на короткую взлетную полосу с земляным покрытием и полетать на Фоккере-Д7 с полутора сотнями вполне современных лошадок в носу? Я бы многое отдал за такую возможность!

Мой F-100 несется на первой сверхзвуковой, но я совсем не ощущаю скорости. Сорок тысяч футов — и грязновато-бежевый пейзаж внизу ползет, словно я еду на автомобиле в зоне жесткого двадцатипятимильного ограничения скорости. Паспортная скорость Фоккера — сто десять миль в час. Но на высоте всего в пятьсот футов и — в открытом воздухе. Просто так, развлечения ради. Пейзаж не обесцветится высотой, и деревья будут проноситься внизу, и силуэты их будут смазаны скоростью. И указателем скорости будет не шкала с цифрами, стрелкой и красной линией где-то за первой сверхзвуковой, а шум ветра. И он подскажет мне в нужный момент, что необходимо слегка приспустить нос и приготовиться. И вовремя воспользоваться рулями высоты. Чтобы машина не приземлилась сама по себе, как ей заблагорассудится.

— Строить этажерку времен первой мировой войны и ставить на нее современный двигатель? — спросите вы. — Да ведь за те же деньги вполне можно купить приличный четырехместный самолет!

Но я не хочу покупать приличный четырехместный самолет! Я хочу летать!

Я сбил Красного Барона, и что?

Это был вовсе не сон. И не мои фантазии. Это был настоящий рев настоящего черного двигателя из вороненой стали, болтами укрепленного впереди меня на огнеупорной переборке, настоящие мальтийские кресты на распростертых над кабиной крыльях, настоящее, до боли знакомое небо цвета молнии с ледяным отливом, а сбоку — сразу за бортом самолета — самая настоящая перспектива долгого и окончательного падения.

Внизу, прямо передо мной — английский СЕ-5 — оливково-желто-коричневый камуфляж, круглые сине-бело-красные эмблемы на крыльях. Пилот меня еще не заметил. Мне было знакомо это ощущение, я знал, что буду чувствовать себя именно так, я читал об этом раньше на пожелтевших от времени страницах книг о летчиках первой мировой войны. Все в точности так и было.

Я ринулся вниз — к нему — мир накренился и понесся на меня смазанным потоком изумрудной земли и белыми пластами мучной пыли облаков, разметанных голубым ветром, который плотно обволакивал стекла моих летных очков.

А он — он, несчастный, летел себе, ни о чем не подозревая.

Я даже не стал пользоваться прицелом — он не был мне нужен. Я просто поймал самолет британских ВВС в просвет между кожухами стволов двух пулеметов «Спандау», установленных на обтекателе моего двигателя, и нажал на гашетку.

Из стволов вырвались маленькие лимонно-оранжевые огоньки, послышалось цоканье пулеметных очередей, едва различимое в вое и реве моего пике.

Но англичанин никак на это не отреагировал, лишь машина его продолжала стремительно увеличиваться в размерах прямо перед носом моего аэроплана — в просвете между пулеметными стволами.

А я в свою очередь не стал орать:

— Подохни, собачья английская свинья!

Нечто подобное, если верить комиксам, должен был бы выкрикнуть в данной ситуации венгерский пилот.

Но вместо этого я нервно подумал:

— Ну давай же, загорайся, иначе нам придется в очередной раз повторять все сначала!

В это мгновение вспышка тьмы поглотила СЕ. В агонии он взвился вверх двигатель окутан черными клубами с вырывающимися из них языками белого пламени и струями желтого дыма от горящего масла — застилая небо всей этой гадостью.

Я пулей пронесся мимо него вниз, ощутив кисловатый привкус его дыма, и завертелся на сиденьи, стараясь не пропустить зрелище того, как он будет падать. Однако падать он не стал, а вместо этого опрокинулся вниз и, выполнив полвитка в штопоре, устремился прямо на меня, вовсю паля из своего Льюиса. Оранжевые вспышки выстрелов беззвучно замелькали над моей головой в самой середине всей этой жуткой катастрофы.

— Отлично сработано! — вот все, что я смог подумать.

И еще мне пришло в голову, что именно так, наверное, и было на самом деле.

Задрав нос, мой… Фоккер подпрыгнул вверх в то самое мгновение, когда я щелкнул выключателем с надписью «Копоть» (уф! слава Богу — из-под двигателя, а не из него!) и вторым — с надписью «ДЫМ». Кабину застлало черно-желтым, которое я поневоле втягивал в себя, хотя изо всех сил и старался не дышать. Опрокидываю машину вправо и вниз — в штопор. Один виток, два, три… мир вокруг, свернувшийся в пляшущий шар… Затем — выход из штопора — плавное спиральное пике — каждый фут траектории полета отмечен кошмарным шлейфом.

Наконец из кабины все выдуло, и я перешел в горизонтальный полет всего в нескольких сотнях футов над зелеными полями и фермами Ирландии. Крис Кэгл — пилот СЕ-5 — развернулся в четверти мили от меня и покачал крыльями, что означало:

— Пристраивайся ко мне и — домой!

Когда наши машины спустились ниже верхушек деревьев и коснулись колесами густой травы аэродрома в Вестоне, я решил, что прошедший день был вполне удачным и полным событий. С рассвета я сбил один немецкий и два британских аэроплана, а также четырежды был сбит сам — два раза на СЕ-5, один — на Пфальце и еще один — на этом Фоккере. Достойное введение в ремесло киношного пилота — нам предстоял еще целый месяц такой работы.

Снимался фильм Роджера Кормэна «Фон Рихтгофен и Браун» — развернутое эпическое полотно — море крови и военной грязи, немного сдобренного историей секса, и двадцать минут общего плана воздушных боев, на съемках которых несколько летчиков едва не расстались с жизнью. Кровь, история и секс — все это, как водится в кино, было понарошку, а вот полеты — как всякие полеты снимались самые настоящие. В первый же день мы с Крисом поняли то, что известно каждому кинематографическому пилоту еще со времен «Крыльев»: никому и никогда не удалось еще убедить ни один аэроплан, что все это не по-настоящему. Самолеты заваливаются на крыло и срываются в штопор и сталкиваются в воздухе, если это им позволяют, самым настоящим образом. И никто, кроме самих пилотов, этого не понимает.

Наша операторская площадка была ярким тому примером. Ее установили на вышке, построенной из телеграфных столбов на самой макушке небольшой возвышенности под названием Голубиная горка. Каждое утро оператор и два его ассистента взбирались на свой насест с твердой и столь благостной уверенностью в том, что это — всего лишь кино и потому когда наступит вечер, они непременно спустятся вниз целыми и невредимыми. Они были так уверены в нас — в Крисе, во мне, в Йоне Хатчинсоне и в еще целой дюжине пилотов из ирландских ВВС. Их уверенность была даже чем-то большим, чем просто слепая вера… Оператор вел себя так, словно самолет, со стрекочущими пулеметами несшийся прямо на него в бешеном пике во время лобовой съемки, был вполне безобидной детской игрушкой, да к, тому же давно уже отснятой на пленку.

Десять утра. В полете нас четверо — два Фоккера и два СЕ-5. Гудят моторы и хлопают порывы ветра над нашими головами, внизу под крыльями одинокий бугорок Голубиной горки с операторской командой на площадке вышки.

— Сегодня нас интересует преследование и атака с хвоста, — раздается в наушниках, — СЕ впереди, сзади атакует Фоккер, к нему пристраивается еще один Фоккер, в хвост которому, в свою очередь, заходит второй СЕ. Вам все ясно?

— Есть.

— И, пожалуйста, поближе к вышке — фронтальная сцена, потом заваливаетесь на крыло и обходите нас — так, чтобы мы могли снять самолеты чуть-чуть сверху. И держитесь как можно плотнее, пожалуйста.

— Есть.

Итак, с высоты в тысячу футов плотным звеном — нос в хвост — самолет впереди кажется просто гигантским — ныряем в пике — вниз к крохотной пирамидке операторской вышки.

— Внимание! Пошли!

Ведущий СЕ скачет туда-сюда, то нацеливаясь на вышку, то срываясь в сторону земли. За ним — я на Фоккере — липовые пулеметы пыхкают бутафорским пламенем — ощущая второй СЕ сзади — он висит у меня на хвосте и тоже якобы палит из пулемета — и еще один Фоккер за ним. Время от времени плотным ударом накатывает мощный поток от винта передней машины. Но это не проблема, потерю устойчивости можно компенсировать с помощью элерона и руля направления. Пока внизу еще есть свободное пространство… Но свободное-то пространство сокращается. И очень быстро. Спустя всего несколько секунд операторская вышка вырастает до весьма внушительных размеров, а еще чуть-чуть позже вообще превращается в нечто совершенно чудовищное, на операторе — белая рубашка, и голубая куртка, и красный шарф на шее — ведущий СЕ тяжело отваливает в сторону — МЫ В ПОТОКЕ ВСТРЯСКА РУЛЬ ДО УПОРА ЕЩЕ ЧУТЬ-ЧУТЬ ПРАВЫЙ…

Уф! Ну и ну! Успели — вышка промелькнула — мы все целы — Боже, я уже подумал было, что конец пришел — впрочем, для начала дня неплохо, но это уже не шуточки, это — РАБОТА!

— Прекрасно. Все прекрасно, парни, — раздается в наушниках. — Давайтека еще раз, но постарайтесь подойти поближе к вышке и не разлетайтесь так далеко. Еще, пожалуйста, чуточку плотнее!

— Есть.

Господи Боже мой! Еще БЛИЖЕ!

И снова — вниз, гуськом — тряска, броски, стрельба — отчаянно близко друг к другу — поток от винта передней машины хлопает по крыльям и, словно гигантская рука, подбрасывает нос самолета, так и норовя перевернуть вверх тормашками машину не совладавшего с ним. Вышка растет, громоздясь перед нами подобно ацтекской пирамиде, на вершине которой приносили в жертву людей, и тут вдруг:

— ДЫМ, ДЫМ ДАВАЙ! НОМЕР ПЕРВЫЙ. ПУСТИ ДЫМ!

СЕ, за которым мы выстроились, в сотне ярдов от вышки включает дым. Ощущение — как при входе в грозовое облако. Самолет резко бросает в сторону, не видно ничего, кроме самого краешка смазанной зелени, секунду тому назад бывшей землей, дышать нет никакой возможности, и где-то там на расстоянии одного мгновения — операторская вышка и три несчастных верующих придурка на ней со своим Митчеллом — кино снимают. Руль — вправо изо всех сил, ручку рывком назад — и мы выныриваем из дыма, проносясь в двадцати футах левее вышки. Всего двадцать футов. Интересно — как, оказывается, быстро кожаный летный шлем насквозь пропитывается потом.

— Отлично! На этот раз — все идеально. Ну, и еще раз…

— ЕЩЕ РАЗ? НЕ ЗАБЫВАЙТЕ, РЕЧЬ ИДЕТ О ЧЕЛОВЕЧЕСКИХ ЖИЗНЯХ!

Это произнес один из пилотов-ирландцев. А я, помнится, подумал, что сказано очень хорошо, очень.

Каждый раз, когда вышка просила пройти еще ближе, у меня перед глазами возникал образ двух клоунов, один из которых держит пирог с банановой начинкой, а второй во всю глотку орет:

— Дай мне этот пирог! Дай мне! ДАЙ ЕГО МНЕ!

И неизменно возникало желание врезаться в самую середину объектива их Митчелла, чтобы эту штуковину разнесло на миллион кусочков, а потом взвиться вверх и сказать:

— Так-то вот! Достаточно близко? Вы этого, парни, хотели?

Единственным, кто не устоял перед искушением, был Крис Кэгл. В ярости он на полном газу ринулся прямо на камеру, подняв машину вверх в самоесамое последнее мгновение, и удовлетворенно усмехнулся, увидев, как вся операторская команда разом бросилась навзничь, буквально вжавшись в настил. Это был единственный раз за весь месяц, когда они, кажется, поняли, что самолеты бывают настоящими.

Для съемки сцен в воздухе в «Ван Рихтгофене и Брауне» в большинстве случаев использовался реактивный вертолет Элуэтт. Фантазии, которые посещали оператора, работавшего с вертолета, не отличались такой же степенью кровожадности, как замыслы парней на вышке. Зато сам по себе вертолет нервы нам потрепал изрядно. Ведь то, что нос этой машины направлен вперед, вовсе ни о чем не говорит — вертолет вполне может перемещаться вверх, или вниз, или даже назад, а может просто неподвижно висеть на одном месте. А теперь скажите — как может пилот рассчитать скорость и направление полета, чтобы пройти на безопасном расстоянии мимо объекта, движущегося с неизвестной скоростью в непредсказуемом направлении?

— О\'кей. Я завис, — сообщает пилот. — Можете подходить в любой момент.

Однако скорость сближения с зависшим вертолетом — то же самое, что скорость сближения с облаком, и она может быть до отвращения высокой, особенно в последние секунды. Кроме того, в голове все время крутится мысль о том, что у этих несчастных — которые в вертолете — нет парашютов.

Однако в конце концов ценой мук и терзаний, кусочек за кусочком материал для фильма все же был отснят. Мы привыкли к самолетам, но был в этом один момент… Дело в том, что все истребители-копии весьма пристойно набирали двести футов высоты через минуту после взлета, однако время от времени оказывались очень уж близко к тому, чтобы навсегда исчезнуть из брезентовых ангаров на краю поля. Мне запомнились бессмертные слова Йона Хатчинсона:

— Я вынужден все время говорить себе: «Хатчинсон, это восхитительно, это замечательно, это великолепно — ты ведь летаешь на Д-7!» Ибо, если я перестану себе все время об этом напоминать, я буду чувствовать себя так, словно летаю на большущей подлой свинье.

Чтобы угнаться за остальными самолетами, из миниатюрных СЕ-5 приходилось выжимать не просто полный газ, а более чем полный газ. Однажды я преследовал триплан Фоккер на крошке СЕ с камерой, установленной на обтекателе, и для того, чтобы просто оставаться в том же самом небе, что и Фоккер, сохраняя скорость в восемьдесят миль в час, мне пришлось выжать из двигателя все 2650 об/мин. И это при том, что красная черта на тахометре стоит на 2500 об/мин. Из пятидесяти минут того полета сорок пять — по ту сторону предельных параметров! Фильм — как война. Миссия, подлежащая безусловному завершению. И если бы двигатель взорвался, что само по себе уже очень плохо: нам пришлось бы кое-как приземлиться и продолжить, взяв другой самолет.

Как это ни странно, но к такому тоже привыкаешь. Даже там, на Голубиной горке, почти потеряв управление в тридцати футах над землей и со всей силой отчаяния вцепившись в штурвал, каждый из нас думал:

— Прорвемся! В последний миг машина выровняется! Всегда выравнивалась…

В один из дней я увидел ирландского летчика — он брел одиноко, и в петлице его немецкой летной куртки торчал пучочек вереска.

— Низко летаешь? — в шутку спросил я.

На его сером лице не возникло и тени улыбки:

— Я думал, это конец. Чудом остался жив — редкостное везение.

Голос его звучал настолько мрачно, что во мне разыгралось нездоровое любопытство. Оказывается, вереск в его петлице был скошен со склона Голубиной горки стойкой шасси Фоккера.

— Последнее, что я помню — удар потока и земля прямо перед глазами. Я зажмурился и ручку что есть силы потянул. Ну и вот он — я.

Вечером операторская группа все это подтвердила. Проходя мимо вышки, Фоккер завалился на крыло, нырнул вниз и, слегка зацепив склон, метнулся вверх. Только вот камера в этот момент была направлена объективом в другую сторону.

Одним из самолетов, с которыми мы работали, был двухместный аэроплан Кодрон-277 Люсиоль. Нам сказали, что «Люсиоль» переводится как светлячок. Машина эта представляла собой неуклюжий, похожий на обрубок биплан с пулеметом Льюиса, установленным перед задней кабиной так, что с надетым парашютом пулеметчик там уже не помещался. Со свойственным ему британским юмором Хатчинсон высказался об этом сооружении следующим образом:

— Люсиоль он, может быть, и неплохой, но самолета из него не получится никогда.

Размышляя об этом, я пристегнулся к сидению передней кабины, завел двигатель и взлетел, чтобы принять участие в съемке сцены уничтожения Люсиоля двумя Пфальцами. Довольно безрадостный эпизод — очень уж все реально.

Дело в том, что несчастный Кодрон, впрочем, как и все двухместные самолеты времен Первой Мировой, был способен летать практически только по прямой. Сделать резкий вираж, горку или уйти в пике было ему не под силу. Кроме того, кабина пилота располагалась как раз между верхним и нижним крыльями, поэтому летчику абсолютно не было видно, что творится над самолетом и под ним. В довершение ко всему пулемет и голова пулеметчика, сидевшего в задней кабине, практически полностью перекрывали обзор неба сзади. Оставалась только узкая полоска впереди — между крыльями — и возможность смотреть по сторонам — между стойками, распорками и расчалками.

До того дня я пребывал в уверенности, что прекрасно представляю себе всю незавидность участи пилотов, летавших в 1917 году на двухместных аэропланах. В действительности же, как выяснилось несколько позже, я не имел о ней ни малейшего понятия. Пилот не имел никакой возможности вести воздушный бой, он не мог уйти от преследования, даже о том, что его атакуют, он узнавал только в момент, когда его деревянно-тряпичная этажерка вспыхивала спичкой, и ни у него, ни у пулеметчика не было даже парашютов, чтобы выброситься из горящего самолета. Видимо, в прошлой жизни я был пилотом двухместного аэроплана, потому что, несмотря ни на какие попытки убедить себя в справедливости утверждения о том, что мы всего лишь снимаем кино, я испугался, когда появились Пфальцы. Я увидел вспышки их выстрелов и услышал в наушниках режиссерский вопль:

— ДЫМ! ЛЮСИ, ДЫМ ДАВАЙ!

Я включил обе дымовые шашки, вжался в сиденье и кое-как завалил Люсиоль в медленное спиральное пике.

И все. На этом моя роль в данном эпизоде была исчерпана, но в Вестон я возвращался с ощущением, которое должен был бы испытывать вконец измотанный слизняк.

Заходя на посадку, я похолодел от ужаса, заметив два Фоккера, летевших в моем направлении. На то, чтобы осознать, что сейчас не семнадцатый год, и что никто не собирается кремировать меня заживо в моем собственном транспортном средстве, мне потребовалось несколько секунд. Совладав с собой, я нервно рассмеялся и постарался посадить машину как можно скорее. Желание летать на двухместных аэропланах времен первой мировой войны пропало у меня в тот день навсегда. Больше в такой самолет я не сел ни разу.

За все время моего участия в съемках «Фон Рихтгофена и Брауна» никто не погиб. Никто даже не получил травму. Два самолета были повреждены: у одного СЕ во время буксировки сломалась ось шасси, и один Пфальц не вписался в чересчур крутой поворот во время выруливания. Через неделю обе машины уже были в воздухе.

Были отсняты многие тысячи футов пленки — часы и часы киноматериала. Выглядело это все по большей части довольно невыразительно, однако каждый раз, когда пилот был по-настоящему испуган неизбежностью столкновения, пребывая в полной уверенности, что вывернуться над самой землей на этот раз уже не удастся, на пленке получался очередной потрясающий эпизод.

Каждый день мы плотной кучкой собирались вокруг монтажного стола, чтобы просмотреть отснятый накануне материал. Стояла тишина — как в читальном зале провинциальной библиотеки, в которой раздавалось лишь жужжание проекционного аппарата и редкие комментарии:

— Вот это нужно вставить!

— Лайм, это ты был на Пфальце?

— В общем, неплохо…

В последнюю неделю съемок окрашенные в камуфляжные тона немецкие самолеты перекрасили в яркие цвета Рихтгофеновской эскадрильи. Мы летали на тех же самых машинах, но теперь это было даже забавно — появиться на экране в полностью красном Фоккере в роли самого Фон Рихтгофена или в черном Пфальце Германа Геринга.

Однажды мне пришлось сниматься на красном Фоккере в отвратительном эпизоде, в котором англичанин сбивает одного из моих летчиков, а я ничего не могу сделать. Потом — в сцене спасения Красным Бароном Вернера Восса — я зашел сзади, чтобы отстрелить хвост английскому СЕ.

На следующий день я был Роем Брауном, который преследовал красный Фоккер — триплан барона Фон Рихтгофена — и сбивал его в финальной сцене картины.

Я попытался сформулировать это, выкарабкавшись из кабины по окончании полета и сквозь неподвижность вечернего покоя волоча парашют к нашей времянке:

— Я сбил Красного Барона.

Интересно, сколько пилотов может такое заявить?

— Эй, Крис, — сказал я.

Он был во времянке — лежал на своем месте.

— Эй, Крис, я сбил Красного Барона!

Он ответил — очень-очень язвительно он сказал:

— Хм.

И даже не открыл глаза.

Это означало:

— Ну и что? Это — всего лишь кино, причем картина категории «Б», и если бы не сцены воздушных боев, я бы дома даже улицу поленился перейти, чтобы посмотреть ее в кинотеатре.

И тут до меня вдруг дошло, что на настоящей войне все в точности так же, как в нашем «понарошку». Пилоты участвуют в войне или в съемках фильма вовсе не потому, что им нравится кровь, или секс, или второсортные сюжеты. Летать — это гораздо важнее, чем сам фильм, — и гораздо важнее, чем сама война.

Наверное, мне должно быть стыдно, но я скажу:

— И фильмов, и войн всегда будет достаточно для того, чтобы мужчины могли вволю полетать на боевых самолетах.

Ведь сам я — один из тех, кто добровольно участвовал и в том, и в другом. Но я верю — когда-нибудь, пусть через тысячу лет, нам удастся наконец построить мир, в котором для жарких сражений останется одноединственное место — съемочная площадка, и режиссер будет во всю глотку орать в микрофон передатчика:

— ДЫМ, ДАВАЙ ДЫМ!

Все, что для этого требуется — это наша воля, наше желание. Копии МиГов, несколько древних Фантомов, бутафорские пушки, картонные ракеты… И тогда через тысячу лет мы сможем, если очень захотим, снять несколько поистине великолепных лент.

Молитвы

Кто-то когда-то сказал мне:

— Поосторожнее с молитвами — о чем попросишь, то и получишь.

Я подумал об этом, сообразно своей маленькой роли ввинчивая Фоккер-Д7 в кутерьму масштабной массовой сцены воздушного боя в фильме «Фон Рихтгофен и Браун». Когда мы разрабатывали схему мелом на доске в комнате для совещаний, все выглядело прилично и вполне безопасно. Но теперь — в воздухе — стало страшно: четырнадцать истребителей-копий, сбившихся в кучу в крохотном кусочке неба, каждый за кем-то гонится, кто-то теряет ориентацию и слепо несется сквозь эту свистопляску, цветные блики солнца на раскрашенных во все цвета радуги поверхностях крыльев и фюзеляжей, частые хлопки двигателя Пфальца, невидимо проносящегося где-то под тобой, исчертившие небо дымные трассы и плотный ветер, густо напитанный запахом пороховой гари фейерверков.

В то утро в живых остались все, но я по-прежнему содрогаюсь от одной только мысли о молитвах. Потому что самой первой моей журнальной статьей, написанной двенадцать лет назад, была статья, в которой я молился, прося для тех из нас, кто учился летать на самолетах с закрытыми кабинами, возможности взять напрокат машину с открытым кокпитом — просто так, развлечения ради «… и полетать на Фоккере-Д7 с полутора сотнями вполне современных лошадок на носу». Так там было написано. И теперь — вот он я — летный шлем, очки и шарф — пилот желто-сине-бело-зеленого аэроплана, на фюзеляже которого красуется надпись «Fok. D7», выполненная самым настоящим оригинальным шрифтом — в точности как писали тогда, во времена первой мировой. Я возвратился со съемок домой, имея за плечами сорок часов на Фоккерах, Пфальцах и СЕ-5. Все, чего я просил в своих молитвах, исполнилось, причем настолько полно, что впечатлений от подобного рода полетов мне теперь хватит надолго.

Спустя несколько лет после того, как я помолился о Фоккере, мне как-то довелось полетать на Малютке Джей-3 Криса Кэгла, в Мерседском аэроклубе. Крис только на своей Малютке налетал часов, я полагаю, не меньше тысячи. Он показал мне, как летают со скоростью меньше мили в час, и много других фокусов — как эту штуковину крутить вокруг оси, как на ней делать петли… Я смотрел через открытую дверцу прямо вниз — похожие на пышненькие пончики шины, земля под ними — и думал о том, какой это замечательный аэроплан, и о том, что когда-нибудь, ей-Богу, я тоже заведу себе Малютку! Сегодня у меня есть такой самолет — все, как положено — похожие на пышненькие пончики шины, и дверцу в полете можно открыть. Я выглядываю вниз и вспоминаю: честное слово, все так и вышло, я получил то, о чем молился.

Раз за разом я наблюдаю за тем, как это случается — в моей собственной жизни и в жизни других людей. Я уже почти устал искать человека, который не получил бы того, что просил в молитвах, но так никого до сих пор и не нашел. И я твердо верю: все, что облечено нами в форму мысли, раньше или позже дается нам в ощущениях, делаясь реальностью.

Как-то в Нью-Йорке я познакомился с девушкой, она снимала жилплощадь в многоквартирном доме в Бруклине — среди старого растрескавшегося бетона, среди безысходности и страха, среди захлестнувшего улицы наглого и дикого насилия. Я поинтересовался, почему она не уедет, не переберется куда-нибудь в Огайо или в Вайоминг — на природу, подальше от больших городов, туда, где можно вздохнуть свободно, и где она впервые в жизни смогла бы дотронуться рукой до дикой травы.

— Не могу, — ответила она, — потому что не знаю — каково там, в глуши.

А потом она сформулировала одну очень честную и почти мудрую вещь:

— Неизвестное, с которым я могу столкнуться где-то там, страшит меня, по всей видимости, больше, чем то, что окружает сейчас и здесь…

Уличные погромы и грабежи, мерзость нищеты, потная сардиноподобность в толпах забитой людьми подземки — все же лучше, чем неизвестность. Такова была ее молитва. Исполняется все. И потому в каждый момент жизни у нее есть только то, что уже было раньше. Ничего нового, ничего неожиданного, ничего неизведанного.

Я вдруг понял совершенно очевидную вещь: мир таков, каков он есть лишь потому, что именно таким мы желаем его видеть. И только изменением наших желаний изменяется мир. О чем молимся, то и получаем.

Вы только взгляните вокруг. Ежедневно следы прошлых молитв стелятся перед нами, и все, что нам нужно — слегка наклониться и осторожно ступать по ним, делая шаг за шагом. Шагов, приведших меня к моему Фоккеру, было много. Когда-то — много лет назад — я помог одному человеку с журналом и так с ним познакомился. В его молитвах были старые аэропланы, и бизнес, и кинофильмы. В ходе одной из сделок с киностудией ему посчастливилось приобрести целый воздушный флот, состоявший из истребителей времен первой мировой войны. Узнав об этом, я сказал ему, что в любой момент готов стать пилотом одной из его машин, если это потребуется. Мне был предложен шаг, и я его сделал. Через год ему понадобились два американских летчика, чтобы летать на Фоккерах в Ирландии. Когда он позвонил, я был уже готов завершить путь, начатый молитвой моей первой статьи — о Фоккере-Д7.

Время от времени, когда несколько лет назад я странствовал по Среднему Западу, катая людей за плату, кто-то из пассажиров говорил мне с тоской в голосе:

— Как здорово ты живешь! Полная свобода — отправляешься куда захочешь, когда захочешь… Честное слово, мне бы тоже так хотелось.

— Так в чем же дело? Присоединяйся! — предлагал я. — Ты можешь продавать билеты, следить за тем, чтобы люди из толпы не оказывались перед крыльями, помогать пассажирам пристегиваться на переднем сиденьи. Может быть, мы сумеем заработать на жизнь, может быть — вылетим в трубу, но в любом случае — добро пожаловать, присоединяйся!

Я говорил это совершенно спокойно. Во-первых, потому, что вполне мог позволить себе пользоваться услугами продавца билетов, а во-вторых — я знал, какой последует ответ.

Сначала — молчание, потом:

— Ой, спасибо, только знаешь, мне тут как раз работа подвернулась. Если бы не работа, я бы…

И это говорило о том, что каждый тоскующий вовсе не тосковал, и в молитвах своих просил отнюдь не свободную жизнь бродячего летчика, а вполне надежное и основательное рабочее место. Как та девушка, которая молилась о том, чтобы не лишиться жилплощади в Нью-Йорке, а не о траве в Вайоминге или о чем-нибудь другом — неизвестном и непознанном.

В полете я время от времени возвращаюсь к мысли об этом. Мы всегда получаем то, о чем молимся, нравится нам это или нет. И никакие извинения, никакие оправдания не принимаются. И с каждым новым днем наши молитвы все упорнее и упорнее превращаются в факты нашего собственного бытия — мы становимся теми, кем больше всего хотим стать.

И мне кажется, что это — вполне справедливо. Во всяком случае, я бы не сказал, что мне не нравится то, как устроен этот мир.

Возвращение пропавшего летчика

На бреющем полете мы шли на север над пустыней штата Невада звеном из двух дневных истребителей F-100D. В тот раз я был ведущим. Бо Бивен на своей машине шел справа в двадцати футах от кончика моего крыла. Было ясное утро, я помню, и на крейсерской скорости мы летели в трехстах футах над землей. С моим радиокомпасом что-то случилось, и я наклонился проверить предохранитель и пощелкать переключателем, чтобы посмотреть, подаст ли прибор хоть какие-то признаки жизни. В тот момент, когда я решил, что дело в антенне и что мне вряд ли вообще следует в этом полете рассчитывать на радионавигационные приборы, в наушниках послышался пробившийся невесть откуда голос Бивена. Это была не команда, и даже не предостережение… Он просто спокойно спросил:

— В твои планы входит столкновение с этой горкой?

В испуге я вскинул голову. Прямо передо мной возвышалась испещренная расселинами небольшая гора. Коричневые скалы, песчаные осыпи, вьющиеся растения покачиваясь неслись на нас со скоростью в триста морских миль в час. Бивен не произнес больше ни слова. Он не нарушил строй и не отвернул в сторону, продолжая лететь точно так же спокойно, как задал свой вопрос… Ну что ж, если твой выбор — лететь вперед, будем лететь. И в скалах останется не одна воронка, а две.

Я потянул ручку на себя, недоумевая, откуда могла взяться эта горка. Она пронеслась в сотне футов под нами и скрылась из виду — загадочно безмолвная, как безнадежно погасшая звезда.

Мне никогда не удастся забыть тот день, вернее, то, как самолет Бивена не изменил направление полета до тех пор, пока наши машины не сделали это вместе. Это был наш с ним последний полет звеном. Спустя месяц срок нашей мирной службы в ВВС истек и мы, снова став гражданскими людьми, расстались, пообещав друг другу еще когда-нибудь встретиться. Потому что все, кто летает, обязательно когда-нибудь встречаются.

Вернувшись домой, я тосковал по скоростным полетам ровно столько, сколько времени мне потребовалось на то, чтобы обнаружить — возможности авиационного спорта ничуть не хуже. Я открывал для себя групповой пилотаж, воздушные гонки, посадки в чистом поле вдали от аэродромов и многое другое, что можно было делать на легких самолетах, способных пять раз подняться в воздух и приземлиться на расстоянии, необходимом для одного-единственного взлета F-100. Летая, я думал о том, что Бо, наверное, делает такие же открытия, что он, как и я, продолжает летать.

Но он не летал. Он не просто уволился из ВВС, он пропал. И не просто занялся бизнесом, а умер мучительной смертью летчика, отвернувшегося от искусства полета. Он медленно задыхался, бизнесмен в приличном синем костюме с галстуком наступил ему на горло, загнал в удушливый тупик заказов, ордеров и чеков, сумок для гольфа и стаканов с коктейлями.

Однажды, пролетая через Огайо, я встретился с ним и общался достаточно долго для того, чтобы понять: человек, владеющий теперь его телом — вовсе не он, не тот, кто летел в тот день со мной крыло к крылу прямо в склон горы. У него хватило вежливости на то, чтобы вспомнить, как меня зовут, но разговор о самолетах не пробудил в нем ровным счетом никакого интереса. Он только поинтересовался, почему я так странно на него смотрю. Он настаивал на том, что именно он и есть Бо Бивен, счастливый сотрудник компании, производящей стиральные машины и пластмассовые изделия.

— Стиральные машины — исключительно нужная вещь, — сообщил он мне, — ты и представить себе не можешь, насколько.

Мне показалось, что где-то в самой-самой глубине его глаз я заметил крохотный слабенький сигнал, который подавал мой друг, оказавшийся в ловушке. Но через мгновение все исчезло, скрытое маской. За столом с табличкой «Фрэнк Н. Бивен» сидел вполне респектабельный деловой человек. Фрэнк!

Когда мы с ним летали, назвать Бо по имени «Фрэнк» означало в открытую заявить, что он вовсе тебе не друг. И теперь эта бестактная офисная крыса совершила ту же ошибку — он не имел ничего общего с человеком, которого обрек внутри себя на заточение и смерть.

— Безусловно, я счастлив, — заявил он. — Конечно, приятно было полетать на сотках, но ведь это не могло продолжаться вечно, правда ведь?

Я улетел, а Фрэнк Н. Бивен вернулся к работе за своим столом в офисе, и мы надолго расстались. Возможно тогда, в пустыне. Бо своим вопросом спас мне жизнь, но теперь, когда, пришла моя очередь спасти его, я не нашел нужных слов.

Спустя десять лет после того, как мы уволились из ВВС, я получил письмо от Джейн Бивен: «Думаю, ты обрадуешься, узнав, что Бо сделал крутой поворот и вернулся к своей первой любви. Теперь его бизнес напрямую связан с авиацией — на „Американском авиазаводе“ в Кливленде. Стал совсем другим человеком».

— Друг мой, Бо, прости меня, — подумал я. — Десять лет в заточении? Теперь ты выбираешься на волю, разрушив стены тупика. Не так-то просто тебя прикончить, а?

Через два месяца я приземлился в кливлендском аэропорту и взял такси до «Американского авиазавода». На заводской стоянке в ожидании отправки выстроились ряды ярко раскрашенных Янки. Прямо через стоянку мне навстречу шел Бо Бивен. Белая рубашка и галстук были на месте, но все равно это был не бизнесмен Фрэнк, а мой друг Бо. Местами на нем сохранилась Фрэнкова маска отдельные кусочки — но лишь для пользы дела. Человек, ранее отделенный от неба стеной, был теперь на воле и в полной мере владел этим телом.

— Может, узнаешь — не нужно ли доставить одну из этих машин на Восток? — поинтересовался я. — Могли бы с тобой слетать.

— У кого узнаю? Можем взять любой и лететь, — сказал он, ничуть не изменившись в лице.

Его офис назывался теперь «Кабинет начальника отдела сбыта» — слегка захламленное помещение с окном, выходившим в цех. На книжном шкафу ободранная и слегка помятая модель F-100. Кое-каких деталей недостает, но зато — гордое устремление прямо в потолочные небеса. Фотография на стене звено из двух Янки над пустыней Невады.

— Знакомая картинка? — коротко спросил он.

Не знаю, что он имел в виду — звено или пустыню. И то, и другое было знакомо мне и Бо; бизнесмен Фрэнк никогда не видел ни того, ни другого.

Он провел меня по заводу, свободно ориентируясь в месте, где вдыхают жизнь в бесшовные спортивные Янки, подобно тому, как сам он вернулся к жизни из тупика прижатого к земле тела. Он говорил о том, как собирают Янки без клепаных швов, о прочности сотовой конструкции кабины, о сложностях, возникающих при проектировании дюралевого кроя, об особенностях формы штурвала. Деловой разговор о технических вопросах, с той лишь разницей, что делом его теперь были самолеты.

— Ладно, парень, расскажи-ка мне лучше о себе, каково оно было — в последние десять лет? — сказал я, расслабившись на сиденьи его машины, в то время как он внимательно смотрел на дорогу по пути домой.

— Я думал об этом. Первый год был очень тяжелым. По дороге на работу я смотрел на облака и думал о солнце — там, над ними. Было ужасно трудно.

Он вел машину быстро, делая резкие повороты и не отрывая глаза от дороги.

— Да, в первый год было плохо. К концу второго года я почти научился об этом не думать. Но иногда, краем уха неожиданно уловив звук двигателя пролетающего где-то над облаками самолета, я не успевал собраться, и мысль все же возникала. Или, бывало, летал по делам в Чикаго и сквозь иллюминатор видел облака сверху — тоже все вспоминалось. И я думал: «Да, было, часто и здорово, просто наслаждение, такое было ощущение чистоты и все такое прочее». Но потом авиалайнер приземлялся, и были дела, тяжелый день, а на обратном пути я спал, и мысли больше не приходили.

Мелькали деревья на обочине.

— Я не был счастлив, работая в той компании. Она не имела никакого отношения к тому, что я знал и что было мне интересно. Мне было наплевать, продадут они новую стиральную машину или нет, уйдет партия синтетической резины или зависнет, возьмут вагон капроновых ведер или откажутся. Совершенно наплевать.

Мы остановились у его дома, окруженного подстриженными кустами за белым штакетником, на Мэпл-стрит, Чэгрин Фоллс, штат Огайо. Прежде чем выйти из машины, он сказал:

— Пойми меня правильно. Раньше о том, что там, над сплошными облаками, я думал только тогда, когда летал в одиночестве. Я видел солнце — такое, какое ожидал увидеть. Все было здорово. Чистые верхушки туч подо мной, тех самых, которые снизу кажутся грязными и мрачными. Но разные там возвышенные мысли о божественном — они ведь не приходили мне в голову, вот в чем дело.

«Все было так просто: я вырывался из туч и говорил про себя: „Я здесь, Господи, и я вижу мир таким, каким видишь его Ты“. А он отвечал: „Есть“. Или просто щелкал кнопкой микрофона, чтобы дать мне понять, что я услышан».

«Меня всегда поражала огромность и величие того, что над облаками. И сам факт, что я — там, лечу в бескрайности этого простора, касаясь макушек гигантских грозовых туч, а люди на земле в это время всего-навсего думают, не открыть ли зонтик».

«А тогда эти мысли то и дело преследовали меня по пути в офис».

Мы направились к дому, а я все пытался вспомнить. Нет, никогда я не слышал от него таких вещей, он ни разу не говорил об этом вслух.

— Сейчас, — сказал он после ужина, — очень и очень немногие знают «Американский авиазавод». Люди либо не имеют о нем понятия, либо отмахиваются, говоря: «А-а-а, это дело гиблое, оно прогорит. А может, уже прогорело». И это хорошо, потому что тогда говорю я: «Нет, это не гиблое дело, а „Американский авиазавод“. На нас работают профессионалы!.». И все такое прочее. И они — действительно профессионалы. Это, кстати, еще одно, что меня привлекало, когда я бросил эту работу со стиральными машинами — я не хотел работать с… ладно, скажем так, я хотел работать в более профессиональной организации.

Мы испытывали Янки перед тем, как отогнать его в Филадельфию. Я вспомнил слова Джейн Бивен, сказанные ею накануне:

— Я не знаю его, и никогда не узнаю. Но когда Бо перестал иметь отношение к самолетам, он стал совсем другим. Его все это доставало, он сделался вялым, он все время тосковал. Он не говорил о своих чувствах, он вообще не склонен переливать из пустого в порожнее. Но когда он, наконец, ушел оттуда, у него был выбор — два замечательных рабочих места. Одно — в крупной сталелитейной компании. Это было очень надежно, он до конца жизни мог бы там работать. Второе — работа на «Американском авиазаводе». Но эта фирма могла свернуть свою деятельность буквально на следующий день. И мы mb. знали. Но после первого же собеседования все стало ясно.

И она громко рассмеялась.

— Конечно, он не переставая твердил, что сталелитейная компания — это было бы просто замечательно, и гораздо надежнее… Но я знала, что все это пустые слова… Мне все было ясно.

Янки выкатился на взлетную полосу. Это был один из первых полетов Бивена после многих лет на земле.

— Давай, Бо, — сказал я, — твой самолет.

Он дал полный газ, вышел на осевую, и мы обнаружили, что в жаркий день на земляном покрытии с травой полоса для Янки требуется не такая уж короткая. Мы оторвались от земли после достаточно длинного разбега и полого взмыли в воздух.

Десять лет отсутствия практики. Это было очень заметно, несмотря даже на то, что речь шла о человеке, бывшем некогда лучшим летчиком, чем я когда-либо надеялся стать. Он плохо чувствовал машину, мысль его гналась за самолетом вместо того, чтобы его опережать и маленький чувствительный Янки то и дело скакал вверх-вниз в его несколько грубоватых руках.