• предусмотрены схемы подтверждения соответствия, определяющие способы доказательств соответствия продукции и услуг с учетом их потенциальной опасности. Схемы устанавливаются в номенклатуре продукции и услуг, подлежащих обязательному подтверждению соответствия, разработанной на основе перечней, утверждаемых правительством Российской Федерации;
• введение знака доступа на российский рынок товаров и услуг. Основанием для применения знака доступа на рынок является зарегистрированная декларация о соответствии или сертификат соответствия.
• создание механизма уполномочивания организаций в качестве органов по обязательной сертификации, аналогичный принятому в Европейском сообществе;
• в целях разделения деятельности по сертификации и аккредитации, предусмотренной международными документами, аккредитация организаций в качестве органов по сертификации и испытательных лабораторий (центров) будет проводиться в российской системе аккредитации, которая устанавливается федеральным законом. На переходный период до принятия этого закона сохранено действие абзаца пятого ст. 9 закона Российской Федерации «О сертификации продукции и услуг» в части аккредитации органов по сертификации и испытательных лабораторий (центров) федеральными органами исполнительной власти.
• предусмотрен государственный контроль и надзор в сфере обращения на российском рынке продукции и услуг, подлежащих обязательному подтверждению соответствия;
• в области добровольной сертификации установлены необходимые требования к системам добровольной сертификации и к их участникам.
Принятие и введение в действие настоящего закона будет способствовать снижению затрат изготовителей (продавцов, исполнителей) на проведение обязательного подтверждения соответствия без увеличения риска опасности реализуемых на российском рынке товаров, услуг, развитию малого предпринимательства, ускорению товарооборота на российском рынке, созданию благоприятных условий для развития международной торговли и вступлению России в ВТО и другие международные организации.
Следует отметить намерение всех государств – участников СНГ перейти к механизму подтверждения соответствия.
В соответствии с протоколом № 3—99 заседания научно-технической комиссии по сертификации Межгосударственного совета по стандартизации, метрологии и сертификации, состоявшегося в Минске 21–22 сентября 1999 г., Госстандарт России представил на очередное заседание комиссии проект Региональной концепции перехода к механизму подтверждения соответствия, разработанный на основе ранее представленных Госстандартом России и одобренных комиссией основных положений региональной концепции.
Контрольные вопросы
1. Отличается ли порядок сертификации в России от зарубежной практики?
2. Приведите примеры продукции, подлежащей обязательной и добровольной сертификации.
3. Приведите примеры российских систем обязательной и добровольной сертификации.
4. Какие законы составляют правовые основы сертификации в России?
5. Каковы функции Центрального органа системы сертификации?
6. Что такое Регистр систем качества?
7. В чем состоят основные особенности сертификации услуг?
8. Перечислите основные перспективные задачи сертификации в России.
Библиографический список
1. Менеджмент систем качества: Учебное пособие / М.Г.Круглов, С.К.Сергеев, В. А.Такташов и др. – М.: Издательство стандартов, 1997.
2. Воробьева Т.Н. О стандартизации услуг // Стандарты и качество. 1998. № 1.
3. Егорова Л. Г. Опыт и перспективы сертификации систем качества / Стандарты и качество. 1997. № 11.
4. Версан ВТ., Чайка И.И., Раков А.В., Теркель А.Л. Проблемы дальнейшего развития российской сертификации: пути решения // Стандарты и качество. 1997. № 10.
5. Руководство ИСО/МЭК2. Общие термины и определения в области стандартизации и сертификации.
6. Общие правила и рекомендации по проведению сертификации в Российской Федерации. Система сертификации ГОСТ Р. Общие положения.
7. Общие правила и рекомендации по проведению сертификации в Российской Федерации. Система сертификации ГОСТ Р. Порядок проведения сертификации.
8. Общие правила и рекомендации по проведению сертификации в Российской Федерации. Система сертификации ГОСТ Р. Правила ведения государственного реестра.
9. Система сертификации ГОСТ Р. Основные положения и порядок сертификации услуг.
10. Крылова Т.Д. Основы стандартизации, сертификации, метрологии. – М.: Юнити-Дана, 1999.
11. Сертификат, качество товара и безопасность покупателя – М.: ВНИИС, 1998.
12. Крель Н.П., Захаров М.Г., Пархотин И.И. Международные стандарты ИСО серии 9000 как инструмент эффективной реструктуризации предприятий оборонного комплекса // Проблемы продвижения продукции и технологий на внешний рынок. 1997. Специальный выпуск.
13. Алексеев А.В., Михайлова Н.В., Федотов АТ. Доработка систем качества с целью сертификации (программы доработки, проблемы, пути решения) // Сертификация, конверсия, рынок. 1996. Специальный выпуск.
Глава 4
Специальные системы сертификации в Российской Федерации
4.1. Сложные технические системы и особенности их сертификации
Несмотря на разнообразие назначения, состава и условий использования все сложные технические системы (СТС) обладают некоторыми основными общими свойствами, позволяющими объединить их в один класс. К таким общим свойствам относятся целостность, эмерджентность, иерархичность и конечность.
Целостность подразумевает целенаправленную работу всех компонентов СТС как единого целого для выполнения системой ее назначения.
Эмерджентность определяет появление у СТС свойств, которые не присущи ее компонентам и вызваны неаддитивностью характеристик системы, нелинейностью связей между характеристиками системы и характеристиками ее компонентов.
Иерархичность структуры СТС понимается как возможность представления системы частью суперсистемы более высокого уровня иерархии, а любой части системы – как системы более низкого уровня.
Конечность СТС указывает на конечность потребных для ее создания ресурсов, т. е. принципиальную ее реализуемость.
Помимо этих свойств СТС присущи сложность, высокая стоимость, многоцелевой характер.
Сложность СТС определяется большим числом ее возможных состояний. В стоимость включаются затраты на создание, производство и эксплуатацию. Многоцелевой характер СТС приводит к необходимости характеризовать ее свойства рядом показателей, требования к которым нередко оказываются противоречивыми.
Формы и методы сертификации сложных изделий отличаются от традиционных подходов, применяемых при сертификации более простого оборудования. Например, сертификация аудио– и видеотехники не связана с подтверждением в рамках сертификационных испытаний показателей надежности, в то время как для оборудования летательных аппаратов такая проверка показателей надежности обязательна.
Анализ отечественных и зарубежных процедур сертификации СТС свидетельствует, что основная отличительная особенность зарубежной технологии их проектирования и создания заключается в сертификационной направленности всех видов работ (начиная с этапа эскизного проектирования), т. е., по существу, в реализации принципа «сквозной» сертификации, нашедшего широкое применение в мировой практике. Сертификация проводится с начала проектирования на всех этапах создания опытного изделия и включает значительные объемы моделирования и наземных лабораторно-стендовых испытаний на воздействие широкого спектра условий и факторов жизненного цикла изделия.
Реализация данного принципа (например в авиакосмической отрасли) способствует сокращению сроков доводки и летных испытаний летательных аппаратов (ЛА). Такой подход к сертификации широкофюзеляжных самолетов Боинг-747, DC-10 и L-1011 позволил провести летные испытания по доводке и сертификации всего за один год.
В этом случае еще на ранних стадиях создания ЛА могут быть вскрыты недостатки, в том числе несоответствие требованиям норм летной годности (НЛГ), тактико-технических требований (ТТТ) и др. нормативной документации, которые легче устранить до или в процессе создания опытного ЛА, чем во время его летных испытаний. Здесь уместно процитировать высказывание академика А. Н. Туполева: «Чем дальше от доски конструктора обнаруживается ненадежность, тем дороже она обходится». В соответствии с известным правилом десятикратного роста затрат стоимость обнаружения отказа в эксплуатации в 10 раз превышает стоимость затрат на обеспечение надежности на стадии проектирования.
Для реализации этого принципа уже на этапе эскизного проектирования разрабатывается программа сертификации, которая охватывает все виды работ. Зарубежные авиационные фирмы относят разработку и развитие программы сертификации к серьезной инженерной работе, выполняемой проектировщиками и специальной службой (подразделением, отвечающим за координацию работ по сертификации).
Подготовка к сертификации ведется с начала проектирования, и к летным испытаниям она достигает более 50 % всего объема. При этом темпы получения необходимой документации резко увеличиваются на втором году создания самолета (когда уже действуют все стенды) и сохраняются около года на всем протяжении летных испытаний. Характерной особенностью работ на всех этапах разработки является их сертификационная направленность, ориентация на последовательное заполнение пунктов таблиц соответствия, т. е. доказательство (методами анализа, статистическими данными, рабочей технической документацией, результатами наземных и летных испытаний) соответствия характеристик ЛА нормам НЛГ.
Программа «сквозной» сертификации должна включать создание моделей, стендов и других установок; разработку или уточнение методов исследований; проведение моделирования, лабораторных, стендовых и летных испытаний с оценкой соответствия самолета требованиям НЛГ; разработку и реализацию технологии летных испытаний; оформление доказательной документации и таблиц соответствия, заключений НИИ и в завершение – представление материалов в Авиарегистр межгосударственного авиационного комитета (АР МАК) для получения сертификата летной годности.
Следует особо отметить, что важнейшей процедурой реализации принципа «сквозной» сертификации является верификация, которая в мировой практике находит все более широкое применение, главным образом, при проверке и оценке результатов проектно-конструкторских работ (выполняемых соответствующими конструкторскими подразделениями) на начальном этапе создания новой техники. Данная процедура является практически единственным способом подтверждения истинности и правильности принятых технических решений в условиях большой степени неопределенности, имеющей место на начальных этапах проектирования, когда еще нет изготовленных элементов проектируемых СТС и их испытания еще невозможны. Верификации подлежат вновь разработанные конструкции элементов СТС и процессы их функционирования; мероприятия по повышению качества изделий; оценка результатов реализации этих мероприятий и т. д.
Верификация (в зависимости от характера, особенностей и вида оцениваемых технических решений) может основываться на аналитических исследованиях; расчетах; математическом и физическом моделировании; тщательном анализе исходных данных, проектно-конструкторской, технологической и эксплуатационной документации; сравнении с образцами-аналогами и т. д.
По результатам верификации, по которым выявлены те или иные несоответствия, разрабатываются и реализуются предупреждающие мероприятия, охватывающие различные аспекты деятельности ОКБ, направленные на устранение выявленных при верификации несоответствий (дефектов конструкции и др.) и, тем самым, на повышение безопасности и надежности сложных технических изделий. Для доказательства эффективности предупреждающих мероприятий они, в свою очередь, также подвергаются процедурам верификации.
Документированные результаты верификации используются при завершающей сертификации изделий авиакосмической техники в качестве доказательной документации наряду с результатами наземных и летных испытаний, статистическими данными о качестве изготовления и эксплуатации изделий, результатами исследования отказов и оценкой эффективности мероприятий по повышению безопасности и надежности, разрабатываемых и реализуемых на последующих стадиях создания СТС.
К следующему этапу «сквозной» сертификации, проводимой на начальных этапах проектирования, можно отнести лаборатор-но-стендовые сертификационные испытания уже изготовленных образцов спроектированных агрегатов, механизмов, узлов и систем создаваемых сложных технических изделий.
Учитывая сформировавшуюся в отечественной ракетно-космической промышленности и полностью оправдавшую себя ведущую роль наземной отработки для подтверждения характеристик и свойств создаваемых изделий ракетно-космической техники (РКТ), а также требуемого уровня их надежности и безопасности (как необходимых атрибутов сертификации), представляется вполне логичным и целесообразным усиление роли лабораторно-стен-довой отработки (ЛСО) при реализации принципа «сквозной» сертификации изделий РКТ. Суть предлагаемого подхода заключается в использовании для составления матрицы выполнения требований результатов автономных и комплексных лаборатор-но-стендовых испытаний уже изготовленных образцов спроектированных агрегатов, механизмов, узлов и систем создаваемых изделий. Следует отметить, что данный подход полностью коррелирует с Положением Федеральной системы сертификации космической техники (ФСС КТ), в соответствии с которым сертификационные испытания изделий РКТ, их систем и элементов, совмещаются с предусмотренными конструкторской и эксплуатационной документацией наземными испытаниями, летно-кон-структорскими и зачетными летными испытаниями.
В развитие вышеуказанного подхода представляется целесообразным приведение в соответствие отечественных требований и норм лабораторно-стендовых испытаний с общепринятыми в мировой практике требованиями и нормами развитой системы сертификационных испытаний, связанной с условиями рыночной конкуренции и жесткой регламентацией качества.
Таким образом, правомерно заключить, что для придания лабораторно-стендовым испытаниям сертификационной направленности, методы и средства проведения лабораторно-стендовых сертификационных испытаний изделий РКТ также должны быть подвергнуты процедурам верификации, т. е. проверке и доказательству (подтверждению) их соответствия требованиям и нормам отечественных и международных стандартов и другой нормативной документации.
В связи с вышесказанным еще на начальном этапе создания изделия должны разрабатываться (с позиций гармонизации с международными нормами и требованиями) методики сертификационных испытаний изделий РКТ и экспериментально-испытательных средств (ЭИС), с помощью которых на этапе ла-бораторно-стендовой отработки (ЛСО) будет осуществляться заполнение значительного объема таблицы соответствия. Данная работа должна быть завершена к концу этапа разработки рабочей документации (РД) и входить в состав доказательной документации при экспертизе РД с целью формирования заключения о ее соответствии (по состоянию) в рамках положения ФСС КТ.
4.2. Федеральная система сертификации ракетно-космической техники научного и народнохозяйственного назначения (ФСС КТ)
ФСС КТ предназначена для проведения как обязательной, так и добровольной сертификации изделий РКТ в соответствии с законами РФ «О сертификации продукции и услуг», «О космической деятельности» и «Положением о Российском авиакосмическом агентстве».
ФСС КТ распространяется на следующие объекты:
• космическую технику, включая космические объекты, наземные и иные объекты космической инфраструктуры научного и народнохозяйственного назначения и их составные части (создаваемые вновь и модифицированные, а также находящиеся в серийном производстве и эксплуатации);
• оборудование, применяемое при создании и использовании космической техники;
• импортируемые компоненты РКТ;
• модели РКТ зарубежного производства, предназначенные для выведения на орбиту с помощью российских ракет-носителей и размещенные на российских космических аппаратах;
• разработку, испытания, производство, эксплуатацию и утилизацию РКТ;
• космические услуги;
• системы качества и производства РКТ;
• испытательные лаборатории (центры);
• экспертов-аудиторов.
Сертификация РКТ осуществляется в целях:
• подтверждения соответствия ракетно-космических комплексов, их составных частей и услуг в области космической деятельности предъявляемым требованиям в случаях, предусмотренных законодательством РФ;
• создания условий для коммерциализации космической деятельности в РФ;
• создания благоприятных условий для страхования космической техники;
• защиты потребителя космической техники от поставки недоброкачественных изделий РКТ;
• контроля безопасности космической техники для окружающей среды, жизни, здоровья и имущества.
Системой сертификации РКТ решаются следующие основные задачи:
• сертификация изделий РКТ, процессов и услуг в области космической деятельности;
• сертификация систем качества РКТ;
• оформление сертификатов на образцы РКТ по завершению процедуры сертификации;
• аккредитация сертифицируемых органов (лабораторий);
• аттестация экспертов – аудиторов системы сертификации РКТ;
• проведение работ по признанию сертификатов по РКТ, выданных органами по сертификации, не являющимися членами ФСС КТ;
• формирование банка данных ФСС КТ и обеспечение функционирования системы информации в области сертификации РКТ;
• надзор за качеством сертифицированной продукции;
• надзор за сертифицированными системами качества производства;
• инспекционный контроль за деятельностью сертификационных органов, испытательных центров (лабораторий);
• разработка и совершенствование нормативно-технической и методической документации по сертификации РКТ, процессов и услуг в области космической деятельности;
• создание и ведение реестра ФСС КТ;
• рассмотрение апелляций по результатам аккредитации, аттестации и сертификации.
В основу работы системы сертификации РКТ положены следующие положения;
• организация ФСС КТ и управление ею Российским космическим агентством;
• контроль за деятельностью системы со стороны Росавиакосмоса и Госстандарта России;
• соблюдение и независимость органов сертификации, аккредитованных при ФСС КТ в установленном порядке, от заказчиков и изготовителей;
• взаимодействие ФСС КТ с другими национальными, зарубежными и международными системами;
• максимальная преемственность системы сертификации и системы научно-технической экспертизы, действующей в ракетно-космической промышленности;
• максимальное использование имеющегося потенциала (экспериментальной базы, научно-технических кадров, научно-методического и нормативного обеспечения, информационной базы, системы технологического обеспечения создания и производства РКТ);
• соответствие РКТ требованиям НД на всех этапах эксплуатации изделий;
• наличие как обязательной, так и добровольной сертификации изделий РКТ.
Обязательная сертификация проводится: в случаях, установленных законодательством РФ, нормативно-технической документацией, договором на НИОКР; при лицензировании космической деятельности Росавиакосмоса.
Добровольная сертификация проводится по заявке поставщика или потребителя РКТ.
Схема обязательной сертификации РКТ предусматривает оценку результатов испытаний изделий, системы качества, аттестацию производства и надзор за качеством РКТ в процессе ее произвол-ства и эксплуатации.
Схема добровольной сертификации определяется по согласо-ванию между сертификационным центром и заявителем.
В системе сертификации РКТ выдаются:
• сертификат технической годности экземпляра РКТ и его комплектующих систем к проведению летных испытаний или решению целевых задач в космическом пространстве;
• сертификат типа РКТ, подтверждающий годность изделия аттестуемого типа и его комплектующих систем к летной эксплу-атации;
• сертификат на систему качества при создании и произвол-стве изделий РКТ, их систем и комплектующих элементов или аттестат производства при сертификации производства незави-симо от сертификации изделия;
• на изделия РКТ, находящиеся в серийном производстве и эксплуатации, не имеющие сертификатов, выдается сертификат годности типа (экземпляра) изделия РКТ.
Структура ФСС КТ приведена на рис. 4.1. Орган Государственного управления ФСС КТ – Росавиакос-мое.
• организует обязательную сертификацию РКТ;
• через систему научно-исследовательских организаций руко-водит созданием, функционированием и развитием ФСС КТ пу-тем определения органов по сертификации и их аккредитации, определения испытательных центров и их аккредитации, опре-деления перечня сертифицируемых изделий, процессов и услуг, установления правил и процедур сертификации, разработки си-стем НД, обеспечивающих формирование РКТ и определяющих порядок ее функционирования, задействования системы про-граммно-математического и информационного обеспечения сер-тификации, подготовки и аттестации аудиторов;
• регистрирует ФСС КТ в Госстандарте РФ;
• организует и осуществляет взаимодействие с другими орга-нами государственного управления;
• осуществляет государственное субсидирование работ по со-зданию и развитию ФСС КТ;
• разрешает выдачу сертификатов соответствия на РКТ науч-ного и народнохозяйственного значения, процессы и услуги в области космической деятельности;
• принимает решение о прекращении или приостановке дей-ствия сертификатов;
• определяет и утверждает перечни изделий, процессов и услуг в области космических характеристик, подлежащих сертификации;
• лицензирует деятельность в области сертификации РКТ путем заключения лицензионных договоров и выдачи лицензий (аккредитации) на право осуществления деятельности по сертификации изделий, процессов и услуг в области РКТ;
• осуществляет контроль за деятельностью органов по сертификации, испытательных центров (лабораторий), аккредитованных в ФСС КТ;
• рассматривает апелляции по вопросам сертификации;
• принимает решение о признании сертификатов на изделия, процессы и услуги в области космической деятельности, выданные другими системами сертификации;
• через систему институтов осуществляет научно-методическое руководство работами по сертификации РКТ;
• заключает международные соглашения по сертификации РКТ;
• определяет и аккредитует центральный орган ФСС КТ.
Центр сертификации КТ (ЦС КТ) входит в ФСС КТ, работает под научно-методическим руководством Росавиакосмоса и его институтов, организует и осуществляет сертификацию РКТ и ее составных частей.
ЦС КТ имеет статус юридического лица, является независимым от поставщиков и потребителей продукции РКТ, процессов и услуг в области космической деятельности, подвергаемых сертификации ЦС КТ, аккредитуется Росавиакосмосом в ФСС КТ в соответствии с правилами и процедурами, установленными системой.
На основе лицензионного соглашения с Росавиакосмосом ЦС КТ проводит сертификацию изделий, процессов и услуг в области РКТ и космической деятельности, оформление сертификатов, работы по аккредитации органов по сертификации испытательных центров и лабораторий, аттестации экспертов-аудиторов.
Росавиакосмос на основе соглашения с Госстандартом России и другими органами государственного управления создает Руководящий совет ФСС КТ для организационно-технического и научно-методического руководства работами по созданию, задействованию и развитию ФСС КТ. Деятельность Руководящего совета регламентируется соответствующим положением. В необходимых случаях Росавиакосмос определяет центральный орган ФСС КТ. Центральный орган должен быть юридическим лицом.
Функции Центрального органа могут выполнять Руководящий совет ФСС КТ, центр сертификации КТ.
В рамках ФСС КТ создаются органы по сертификации:
• функциональных систем изделий ракетно-космической техники (ракетных блоков, двигательных установок, систем электропитания, систем телеизмерений, систем управления, стыковочных устройств, радиотехнических бортовых систем, заправочных систем и пр.);
• систем качества при разработке и производстве РКТ;
• метрологического обеспечения производства РКТ;
• прочности, аэрогазодинамики, динамики ракет-носителей, разгонных блоков и космических аппаратов, тепловых режимов и материалов;
• оборудования, используемого при испытаниях и производстве изделий РКТ;
• а также другие органы, необходимые для проведения всесторонней и объективной оценки соответствия изделий РКТ и элементов космической инфраструктуры предъявляемым требованиям (например органы по сертификации услуг, предоставляемых в процессе космической деятельности). Органы по сертификации имеют статус юридического лица, аккредитуются в ФСС КТ и выполняют практические процедуры сертификации конкретных видов изделий РКТ, процессов и услуг. Работа органов по сертификации координируется и направляется центром сертификации РКТ.
В состав центра сертификации РКТ входит орган по сертификации систем качества (ОС СК) предприятий-разработчиков и предприятий-изготовителей в процессе разработки, производства, испытаний и технического сопровождения (обслуживания) в эксплуатации РКТ, а также систем качества испытательных центров.
Структура ОС СК представлена на рис. 4.2.
Информационный фонд ОС СК, входящий в общую информационную систему ЦС КТ, содержит:
• нормативно-технические документы по обеспечению качества РКТ в процессе ее разработки, производства, испытаний и эксплуатации;
• нормативно-методические документы Росавиакосмоса, ФСС
КТ и ЦС КТ;
• международные, национальные и отечественные стандарты и другие нормативные и методические документы по управлению качеством, системам качества и сертификации систем качества;
• банк данных по сертификации систем качества изделий РКТ и качества соответствующих изделий.
Основой организационной структуры ОС СК является группа штатных экспертов-аудиторов по сертификации систем качества. В компетенцию экспертов-аудиторов входит:
• организация рабочих групп по сертификации систем каче-ства конкретного предприятия;
• руководство процессом сертификации на предприятии (вы-полнение функций руководителя рабочей группы – главного эк-сперта-аудитора);
• разработка заключений и предложений по результатам сер-тификации;
• инспектирование сертифицированных систем качества;
• разработка нормативной и методической документации по сертификации систем качества.
Научно-технический совет (НТС) является совещательным органом и формируется Генеральным директором из ведущих специанистов по сертификации систем качества и обеспечению качества РКТ.
В компетенцию НТС входит:
• определение состава организаций и специанистов, в том числе зарубежных, привлекаемых для проведения сертификации сис-тем качества;
• рассмотрение деятельности органов по сертификации сис-тем качества, аккредитованных в ФСС КТ.
Испытательные центры (лаборатории) – аккредитованные в ФСС КТ предприятия, учреждения и организации – проводят испытания РКТ, имеющие статус сертификационных, т. е. такие испытания, результаты которых могут быть использованы при сертификации РКТ в соответствии с правилами и процедурами системы.
Аттестация испытательного центра (лаборатории) в ФСС КТ означает официаньное признание его технической компетентное-ти в вопросах проведения различных видов испытаний РКТ, а также его независимости от разработчиков, изготовителей, заказчиков изделий РКТ и других юридических и физических лиц. В центре должна действовать система обеспечения качества, разработанная с учетом рода деятельности центра и объема работ. Документация на систему обеспечения качества входит в руководство по каче-ству, отвечающее требованиям ИСО/МЭК 23, и включает:
• организационную схему центра;
• функциональные задачи служб качества;
• общие процедуры обеспечения качества, в том числе при проведении каждого испытания в отдельности;
• методы проверки качества проведения испытаний;
• организацию обратной связи и корректирующих действий при выявлении несоответствий в процессе испытаний;
• процедуры рассмотрения рекламаций.
Для учета объектов, участников работ и документов по сертификации, организации системного информационного обслуживания работ по проведению технической политики и управления сертификации продукции Росавиакосмосом ведется Реестр ФСС КТ.
Сертификаты имеют юридическую силу только при наличии регистрационного номера Реестра.
В реестр включаются:
• сертифицированная продукция (услуга);
• сертифицированные системы качества;
• аттестованные производства;
• аккредитованные органы по сертификации конкретных видов продукции (услуг), систем качества и аттестации производств;
• аккредитованные испытательные центры;
• аттестованные эксперты-аудиторы;
• документы, устанавливающие порядок сертификации конкретных видов продукции;
• решение о признании сертификатов на продукцию, поставляемую для комплектации РКТ и сертифицированную в других системах;
• решение о признании в ФСС КТ знаков соответствия.
4.3. Сертификация качества авиационной техники
4.3.1. Нормы летной годности
Международная организация гражданской авиации (ИКАО), одной из главных задач которой является обеспечение безопасности полетов, установила, что страны-члены ИКАО должны выдавать зарегистрированным у них самолетам, выполняющим международные рейсы, сертификат, гарантирующий их соответствие нормам летной годности (НЛГ) и установленный уровень безопасности. Это правило впоследствии было распространено и на самолеты, эксплуатируемые в пределах отдельной страны. Каждый вновь создаваемый гражданский самолет должен получить сертификат летной годности, после чего он может быть допущен к эксплуатации.
Сертификация самолета – процесс оценки (контроля) соответствия самолета НЛГ. При этом предусматривается контроль сохранения летной годности в течение всего периода эксплуатации каждого самолета. Отечественный и зарубежный опыт свидетельствует, что сертификация гражданских самолетов является мощным средством достижения безопасности полетов. Это особо важно для широкофюзеляжных самолетов, на борту которых могут находиться несколько сотен пассажиров.
Для обеспечения проведения сертификации самолета необходимо, чтобы к началу его проектирования были определены:
• НЛГ, применимые для данного типа самолета, и методы определения соответствия (МОС);
• система сертификации, включающая правила (порядок) контроля соответствия и определяющая организации, ответственные за проведение сертификации;
• программа работ по обеспечению соответствия самолета требованиям НЛГ и проведению сертификации, включая необходимые исследования, создание моделей, стендов и других установок, проведение моделирования, лабораторных, стендовых и летных испытаний, составление таблиц соответствия и доказательной документации.
Большое значение в обеспечении безопасности полета имеют НЛГ, вследствие чего разработке и постоянному их совершенствованию уделяется большое внимание. НЛГ содержат государственные требования к летной годности самолета, направленные на обеспечение безопасности полета. Известно, что безопасность полета – это комплексная характеристика авиационной транспортной системы, включающей самолет, экипаж, службы подготовки и обеспечения полета и службу управления воздушным движением. НЛГ определяют ту часть безопасности полета, которая обеспечивается самолетом и экипажем, пилотирующим самолет в соответствии с указаниями Руководства по летной эксплуатации (РЛЭ).
При четко отлаженной системе сертификации можно считать, что уровень национальных НЛГ в целом характеризует и уровень летной годности гражданских самолетов данной страны.
Необходимо учитывать, что, с одной стороны, НЛГ определяют достигнутый уровень техники, а с другой – способствуют ее прогрессу. Одновременно следует иметь в виду, что требования летной годности нередко противоречат требованиям к другим характеристикам самолета, например к его экономической эффективности. В частности, аэронавигационный невырабатываемый запас топлива (с точки зрения обеспечения летной годности) должен быть возможно большим, а с точки зрения экономики – минимальным.
Сравнительная оценка НЛГ стран с наиболее развитой авиационной промышленностью – России, США, Англии и Франции, свидетельствует о том, что они определяют практически одинаковый уровень летной годности гражданских самолетов. Наибольшим авторитетом среди зарубежных НЛГ пользуются нормы США (FAR) и европейские (JAR), причем в США нормы летной годности разрабатываются с 1926 г. В СССР НЛГ впервые были созданы в 1967 г. (НЛГС), а до этого требования по безопасности включались в технические требования (ТТ) на каждый новый гражданский самолет. По своему уровню НЛГ 1967 г., в основном, соответствовали требованиям ИКАО и учитывали требования FAR и JAR. В 1971 г. были изданы «Нормы летной годности гражданских вертолетов СССР» (НЛГВ). Однако широкого применения ни НЛГС, ни НЛГВ не получили ввиду отсутствия в то время в СССР системы сертификации.
В 1971 г. была создана Межведомственная комиссия по нормам летной годности гражданских самолетов и вертолетов СССР (MB НЛГ СССР), которой было поручено осуществлять руководство и координацию работ по постоянному совершенствованию и развитию отечественных НЛГ с учетом достижений авиационной техники, опыта эксплуатации, специальных исследований и зарубежной практики. Одновременно была начата разработка системы сертификации гражданских самолетов СССР и создан Государственный авиационный регистр СССР, в результате чего отечественные НЛГ стали на практике обязательны при создании новых самолетов и решений вопросов о допуске их к эксплуатации. В разработке и согласовании НЛГ участвовали Госавиарегистр, НИИ гражданской авиации, НИИ и ОКБ авиационной промышленности, а также объединение «Авиаэкспорт».
В 1974 г. авиационной промышленностью разработаны и введены в действие «Нормы летной годности гражданских самолетов СССР» (НЛГС-2), которые полностью соответствуют требованиям ИКАО и находятся на уровне FAR и JAR. Согласно НЛГС-2 были сертифицированы самолеты Як-42, Ил-86. В 1975 г. были разработаны и введены в действие «Временные нормы летной годности гражданских сверхзвуковых самолетов СССР» (ВНЛГСС). В 1972 г., в основном, разработаны «Методы определения соответствия требованиям НЛГС-2», издан ряд изменений к НЛГС-2, начата подготовка нового издания НЛГС-3 и НЛГВ-2, разрабатываются изменения в ВНЛГСС.
НЛГ должны постоянно развиваться и совершенствоваться, в противном случае они могут стать тормозом в развитии авиационной техники.
По результатам этой работы с учетом новых требований ИКАО, опыта совершенствования зарубежных и национальных НЛГ, развития авиационной науки и техники было подготовлено и введено в действие третье издание «Норм летной годности гражданских самолетов СССР» (НЛГС-3, 1984 г.), которые в 1985 г. были приняты в качестве «Единых норм летной годности гражданских транспортных самолетов» (ЕНЛГ-С) стран-членов СЭВ. Новое поколение отечественных пассажирских самолетов проходит сертификацию уже в соответствии с требованиями НЛГС-3. По НЛГС-3 были сертифицированы самолеты Ил-96 и Ту-204.
Сравнительный анализ НЛГС-3, FAR и JAR показал, что устанавливаемые ими уровни безопасности практически эквивалентны. По отдельным требованиям между ними имеются отличия, содержащие менее или более жесткие требования к отдельным характеристикам. Отличие НЛГС-3 от FAR и JAR – в структуре расположения требований и их нумерации, что затрудняет использование НЛГС СССР за рубежом.
С 1990 г., в соответствии с решением Совета по нормам летной годности России, была начата работа по сближению НЛГ России с нормами США и Западной Европы по структуре и содержанию требований с учетом обеспечения конкурентоспособности отечественных воздушных судов.
Цель работы:
• повышение уровня безопасности полета;
• способствование экспорту отечественной авиатехники;
• упрощение процедур международного признания отечественных норм и их практического использования за рубежом;
• развитие возможностей международного сотрудничества по внедрению отечественного опыта нормирования и сертификации гражданских воздушных судов.
Разработаны авиационные правила (АП), определяющие требования к летной годности, сертификации воздушных судов, защите окружающей среды от воздействия авиации. Нумерация раздела АП аналогична нумерации FAR.
В 1993 г. изданы Авиационные правила 23 «Нормы летной годности легких самолетов». По ним были сертифицированы самолеты СУ-29 и ИЛ-103.
В 1994 г. изданы Авиационные правила 25 «Нормы летной годности самолетов транспортной категории», по ним был сертифицирован самолет ИЛ-96Т.
В 1995 г. изданы Авиационные правила «Нормы летной годности вертолетов».
В 1993 г. вышли АП-23 для легких самолетов, по этим авиационным правилам сертифицированы самолеты Су-29 и Ил-103.
В 1994 г. вышли АП-21 по процедурам сертификации авиатехники и АП-25 для транспортных самолетов. По нормам АП-25 сертифицирован самолет Ил-96Т.
В 1995 г. вышли АП-29 для вертолетов.
Современные гражданские самолеты, особенно широкофюзеляжные, снабжены навигационно-пилотажными комплексами (НПК), решающими задачи автоматизированного управления, самолетовождения и посадки по II и III категориям ИКАО, что оказывает существенное влияние на уровень летной годности самолета. В связи с этим очень важным является вопрос о целесообразности коренного изменения в подходах к созданию норм и перехода от требований к разрозненным приборам или системам к требованиям летной годности НПК. Современные газотурбинные двигатели снабжены сложными средствами (системами) автоматического регулирования и контроля, значительно возросла степень двухконтурности, что также может служить предметом дальнейшего совершенствования НЛГ. Одним из основных типов магистральных самолетов становятся широкофюзеляжные самолеты с количеством пассажиров 300–500 человек. Повышение летной годности, а следовательно, и безопасности таких самолетов – задача чрезвычайно актуальная.
Весьма важную роль приобретают также вероятностные критерии в нормировании и оценке возникновения особых ситуаций и в целом летной годности. Учитывая, что большинство принятых в НЛГ показателей устойчивости и управляемости, прочности и др. подвержены влиянию случайных факторов – отказов, разброса параметров пилотирования и ожидаемых условий эксплуатации, можно предположить, что в будущем статистико-вероятно-стные показатели найдут широкое применение в НЛГ.
4.3.2. Системы сертификации
В соответствии с действующими положениями в промышленности и в Авиарегистре (последние обязательны для промышленности и гражданской авиации) система сертификации предусматривает постоянный (непрерывный) и поэтапный контроль соответствия вновь создаваемых самолетов требованиям НЛГ.
Для повышения безопасности полетов воздушных судов, обеспечения их качества и конкурентоспособности на мировом рынке, снижения вредного воздействия на окружающую среду, а также предотвращения поставок авиационного бортового оборудования низкого качества, признано целесообразным создание в Российской Федерации системы сертификации стандартизованных изделий (аппаратуры, агрегатов, узлов и комплектующих изделий) авиационной техники.
Для решения этих задач в научно-исследовательском институте стандартизации и унификации (НИИСУ) создан центр сертификации стандартизованных изделий, которому поручены:
• методическое и организационно-техническое обеспечение и проведение работ по сертификации стандартизованных изделий авиационной техники, гражданской продукции, товаров народного потребления и их производства;
• разработка комплекса нормативно-технических документов, определяющих нормы, методы, средства и порядок проведения сертификации изделий и производства в соответствии с международной практикой;
• оценка качества изделий, технологических процессов, оборудования и производства в целом на соответствие требованиям, предъявляемым к сертифицируемым изделиям и производству;
• проведение работ по сертификации изделий и производства, в том числе организация и участие в сертификационных испытаниях;
• содействие испытательным лабораториям (центрам) по их аккредитации в Государственной системе и зарубежных Органах на статус сертификационных лабораторий (центров) и др.
В настоящее время НИИСУ совместно с головными институтами отрасли организует эту работу и подготавливает к утверждению ряд нормативных документов по сертификации стандартизованных изделий, аккредитации испытательных лабораторий, метрологическому обеспечению и др.
Постоянный контроль возложен на созданные в авиационной промышленности центры сертификации по тематической направленности. Важность постоянного наблюдения (в процессе создания самолета) за его соответствием требованиям НЛГ очевидна. В связи с этим следует особо подчеркнуть роль этих центров в процессе сертификации, функции которых состоят в методическом руководстве работами по сертификации, контроле соответствия самолета требованиям НЛГ, координации процесса сертификации в ОКБ и на предприятиях-разработчиках с Авиарегистром, НИИ промышленности и Министерством гражданской авиации (МГА). Опыт показывает, что в тех случаях, когда Центр по сертификации располагает квалифицированными кадрами и выполняет указанные функции, он является весьма полезным помощником в обеспечении соответствия самолета требованиям НЛГ.
Поэтапный контроль, в том числе по эскизному проекту, макету, на заводских, государственных (совместных государственных) и эксплуатационных испытаниях самолета возложен по линии промышленности на Летно-испытательный институт (ЛИИ) – головной институт промышленности по сертификации, с участием других НИИ, ОКБ, а по линии Министерства гражданской авиации (МГА) – на Государственный научно-исследовательский институт гражданской авиации (ГосНИИГА). Авиационные правила предусматривают сертификацию самолета вместе с двигателем и оборудованием, и двигателя и оборудования – до установки на самолет.
Сертификация двигателя и оборудования в центрах до установки на самолет, а также контроль соответствия серийно выпускаемых самолетов, двигателей и оборудования возложены на изготовителя (разработчика) и представителя заказчика на данном предприятии. При этом перечень оборудования данного самолета, подлежащего сертификации, согласуется изготовителем самолета с Авиарегистром, ГосНИИГА и головным институтом промышленности по сертификации.
Сертификация самолета начинается с момента подачи в Авиарегистр Генеральным (Главным) конструктором соответствующей заявки. Основной документацией при сертификации создаваемых в России дозвуковых самолетов, включая широкофюзеляжные, являются действующие Авиационные правила, таблицы соответствия, доказательные материалы и сертификат (удостоверение) летной годности.
Действующая система сертификации предусматривает следующие разновидности сертификата летной годности:
• свидетельство о годности изделия (двигателя, оборудования и др.) – по результатам сертификации до установки на самолет;
• временный сертификат летной годности – по результатам заводских испытаний самолета вместе с двигателями и оборудованием, который дает право на проведение государственных и эксплуатационных испытаний, а также демонстрационных полетов;
• сертификат летной годности типа ЛА, который по результатам государственных (совместных) и эксплуатационных испытаний самолета вместе с двигателями и оборудованием дает право на эксплуатацию самолета данного типа;
• удостоверение о годности самолета к полетам, дающее право по результатам оценки соответствия на допуск данного экземпляра самолета в эксплуатацию;
• отметка в формуляре (паспорте) изделия (двигателя, оборудования и др.), которая по результатам оценки соответствия дает право на установку серийного изделия на самолет. Такие же отметки делаются и в формулярах конечной продукции – самолета или двигателя.
Международная практика сертификации в соответствии со стандартами по обеспечению качества ИСО 9000, 10000 требует от изготовителей дать не только определенные гарантии на соответствие уровня качества изделия, но и гарантии по стабильности качества «во времени и пространстве» работы изделий на весь период их производства и эксплуатации, что невозможно осуществить без сертификации всей системы управления качеством, исходного сырья, полуфабрикатов, технологии.
В авиационной промышленности эта практика реализуется при сертификации:
• материалов (Всероссийский институт легких сплавов (ВИЛС), Всероссийский институт авиационных материалов (ВИАМ)) на основе так называемой системы СУПРОКАМ;
• комплектующих изделий (научно-исследовательский институт авиационного оборудования (НИИАО), НИИСУ);
• технологии и аттестации производства с учетом требований мирового рынка (научный институт авиационной техники (НИАТ), научно-исследовательский институт двигателей (НИИД), научно-исследовательский технологический институт (НИТИ));
• систем управления качеством продукции (НИИСУ);
• аттестации персонала сертификационных органов. Все эти процессы взаимосвязаны.
Остановимся на них более подробно. Для разных типов ЛА существуют и развиваются свои системы управления качеством:
• авиационных материалов (СУПРОКАМ);
• авиационной технологии (СУПРОКАТ);
• покупных комплектующих изделий;
• собственных изделий.
Практика отраслевой сертификации, опираясь на такую систему, выдает или планирует выдавать паспорта на материалы и покупные комплектующие изделия (ПКИ), аттестаты на технологические процессы и технологическое оборудование, временные сертификаты на технологические процессы и изделия типа (по завершении государственных испытаний опытного образца), а затем сертификаты на производство ЛА определенного типа (по завершении государственных испытаний серийного образца).
В частности, система СУПРОКАМ является составной частью системы управления качеством изделий авиационной техники и обеспечевает высокое качество материалов и полуфабрикатов на стадии их создания, внедрения и серийного производства, а также разработку и внедрение прогрессивной технологии производства материалов и полуфабрикатов.
Сертификат на материал устанавливает гарантированный уровень свойств и работоспособность материала в полуфабрикатах и элементах конструкций с учетом ресурса. В сертификате на материал указываются:
• статистически оцененные показатели механических и эксплуатационных свойств;
• область применения (в соответствии с условиями эксплуатации);
• уровень гарантированных свойств по техническим условиям полуфабрикатов, деталей, узлов и изделий по (ТУ);
• предельные параметры и условия обеспечения работоспособности материала на заданный ресурс в соответствии с условиями эксплуатации;
• основные условия конструирования и применения; методы контроля и нормы;
• влияние технологических факторов изготовления полуфабрикатов и деталей на свойства материалов, ремонтопригодность.
При оформлении сертификата необходимо согласование по: уровню свойств – с Центральным аэрогидродинамическим институтом (ЦАГИ), Центральным институтом авиационных моторов (ЦИАМ), ОКБ; технологичности – с ВИЛС, НИАТ, НИИД, НПО «Технология».
СУПРОКАМ предусматривает разработку паспорта, в котором указываются определяющие параметры качества: надежность, ресурс, технологичность, материало-, энерго– и трудоемкость, ремонто– и контролепригодность, дефицитность, стабильность, бездефектность, степень прогресса (квоты превосходства).
Паспорт содержит: комплекс свойств и рекомендаций по применению; разрешение на опробование в опытном производстве.
При оформлении паспорта учитываются: физические параметры (15–20 параметров); механические параметры (200–270 параметров); технологические параметры (15–20 параметров); сравнительные данные с отечественными и зарубежными аналогами; область применения; виды полуфабрикатов.
При оформлении паспорта необходимо согласование по объему исследований и испытаний с ЦАГИ, ЦИАМ, ОКБ, ВИЛС.
Сертификат на технологический процесс изготовления особо ответственных узлов и деталей устанавливает гарантированный уровень стабильности параметров технологического процесса, обеспечивающих заданные характеристики деталей и узлов, влияющих на работоспособность в пределах установленных сроков службы в ожидаемых условиях эксплуатации изделия, определенных по НЛГ.
В сертификате на технологический процесс (оборудование) указываются:
• статистические оценки показателей механических и эксплуатационных свойств деталей и узлов, изготовленных по данной технологии;
• область применения и условия эксплуатации деталей и узлов;
• уровень гарантированных свойств по ТУ технологического оборудования в конкретных условиях эксплуатации;
• необходимые методы и нормы контроля конкретными средствами;
• влияние технологических факторов (переходов) изготовления на свойства продукции (технологическая наследственность и др.).
Таким образом, опережающая сертификация материалов, ПКИ, технологических процессов и оборудования, изделия (типа) позволяет на ранних этапах создания сложных уникальных изделий иметь достаточно широкую объективную информацию о качестве изделий перед их серийным производством, являясь предварительным этапом сертификации серийного производства в целом.
Аналогичные задачи ставятся и перед системой СУПРОКАТ – системой управления качеством авиационной технологии. Как и в системе СУПРОКАМ, в ней подвергаются анализу и сертификации технологические процессы и оборудование для изготовления только особо ответственных узлов и деталей, качество изготовления которых прямым образом влияет на безопасность работы изделия в целом.
СУПРОКАТ предусматривает разработку паспорта на технологический процесс и технологическое оборудование при их аттестации на ранних этапах разработки и создания как технологий, так и изделия в целом с последующей выдачей сертификата на технологический процесс изготовления конкретного узла и детали данного типа изделия (самолета, вертолета).
В частности, паспорт на технологический процесс содержит:
• сравнительные данные параметров технологического процесса (оборудования) с отечественными и зарубежными аналогами, комплексные оценки технического и технико-экономического уровня технологий;
• рекомендации по эффективности применения процесса изготовления;
• перечень типовых заготовок, деталей, изготовленных по данной технологии;
• оптимальные режимы технологических процессов;