Ильюшин

Часть 1

...Деревушка северная, вологодская, а кажется, стоит она посредине России, потому как вознесена холмом над зеленью равнины. Я и забыл посчитать, сколько дворов в ней осталось. Хотелось увидеть главное: если не дом, что, как водится на Руси, не сохранился, то хотя бы земной прямоугольник, где родился и подрос человек, проживший с большой пользой для Отечества.

Ах, подумаешь, Отечество! Нынче размордилась порода, которой наплевать на это понятие. И бездарям, и кое-каким талантам стало все равно, где жить, кому служить. Бездарям лишь бы деньги, талантам – выразить себя, не печалясь об Отечестве или не думая о нем.

Он думал. Так воспитал себя. В такое время жил. Да и вообще-то истинно русский человек не может не думать о благе не только своем, но и Отечества, которое – вот эти деревянные избы, поленницы, озеро, лес, поле...

* * *

...Он стоял на поле у кромки взлетно-посадочной полосы, и сверху казался неподвижной точкой посреди снежной России. Он провожал самолеты. Новенькие, серийные. Его самолеты. Они приближались к нему из глубины стоянок, вырастая на ходу, замирали перед взлетом и, взревев, проносились мимо, обдавая полосами снежно-ледяного ветра. Ветер то хлестал, то, как нож, плашмя, обжигая, кратко прикасался к щеке. Человек отворачивал лицо, заслоняясь медвежьим воротником летной куртки, и сквозь хлестанье струй смотрел на отрывающиеся от белой полосы машины. Они уходили на фронт. В этот день он провожал каждый самолет – так вышло, так захотелось ему сегодня проводить в небо хоть несколько десятков из многих тысяч его машин, сделанных в годы войны.

Он не говорил им «прощай», не желал доброго пути, да и никто бы не услышал его голос, тихий, негромкий, какой бывает у тех людей, кого и без крика уважают. Не каждый пилот хоть раз видел этого человека, хотя заочно его знал весь мир. Дорого дал бы Гитлер за его голову, создавшую русским невероятный самолет, который неустрашимые арийцы прозвали «Черной смертью». Они попытаются повторить русский штурмовик на своих заводах, но это окажется делом не только непростым, но и невозможным. Даже наши валенки им не удастся скопировать, не то что самолет. Все на поверхности, казалось бы. Очень хотели.

А конструктор смотрел в белое, как снег, небо, что поглощало самолеты, носящие его русское имя. Сколько раз каждой из этих машин доведется подняться над землей? Один, двадцать, двести раз? Может, и больше, но не столь много окажется счастливчиков, и все-таки самолет получился счастливым. Да и не только этот. Люди летают и будут летать на крылатых гигантах, обозначенных первыми буквами его фамилии.

Посреди заснеженной, воюющей Родины он провожал боевые машины. Один из многих русских людей, небезразличных истории Отечества.

...В московской квартире Ильюшина, в его кабинете всегда была перед глазами большая фотография – панорама родной деревни. Жалкие домишки, одинокая лошадь на переднем плане... Где там самолеты – велосипеда-то не видели. Буренки да лошадки. Откуда что берется в человеке? Пройдет полвека, и сила шестнадцати тысяч лошадей, спрессованная в металл и огонь, помчит над облаками махину с двумя летящими буквами, уже давно известными миру – Ил...

Большими кораблями плывут облака над огромным, как море, Кубенским озером. Река Сухона вытекает из него, как из Байкала Ангара, – сверху, с самолета, хорошо видно. А дальше, до горизонта, рыжая и зеленая земля, болота, густая прическа лесов, валуны – след ледникового периода. В школе проходили, но пока сам не увидел, вроде и не верил, что взаправду есть такие огромные камни, отшлифованные льдами.

Деревня Пески. Пристань Антоний. «Посторонним вход воспрещен!» В нашем Отечестве даже в редкую вольницу почти все запрещено и едва ли не каждый постронний. Вспоминается классика: у городового спрашивают: «А на улице курить можно?» Тот задумывается и отвечает: «Оно не то чтобы нельзя, но и особого разрешения не было».

А здесь почти одни бабки живут, и те, видать, посторонние. Заброшенные деревни с вымирающими старухами. В семидесяти четырех километрах от Вологды – Дилялево. Или Делялево. Так и эдак можно. И речка, протекающая здесь, соответственно Дилялевка или Делялевка. Местные жители объясняют: тут в давние времена было такое глухое место, где собирались воры и делили награбленное. Отсюда и Делялево. Значит, все-таки через «е». Но у самого Ильюшина в анкетах и автобиографии всюду через «и», да и на крупномасштабных картах так.

Через много лет Ильюшин вернется сюда всемирно известным человеком. Сосед его, Александр Алексеевич Федосеев рассказывает:

«Вышел Сергей Владимирович из машины, с ним шофер и два сопровождающих. Потрогал березовый пень возле дома, спросил:

– Кто срубил?

– Я, – призналась соседка.

– А я сажал, – вздохнул Ильюшин».

...Ты посадил дерево, кто-то срубил – жизнь.

– Чего ж так долго не приезжали, Сергей Владимирович?

– А я, когда работал тут возчиком молока, ехал на телеге, перевернулся, разлил молоко и с тех пор тридцать лет не приезжал, боялся – побьете! – смеется Ильюшин.

Встретил свою подругу юности, когда-то жениться на ней хотел, да она отказала. Пожалела потом.

– Головой надо было думать, – говорит ей Ильюшин.

После войны он каждый год приезжал на родину.

«Приедет, – говорит А. А. Федосеев, – устроит пировку для деревни, и все в округе говорят, что дилялевские три дня не работают – сам Ильюшин приехал!»

Родина... Здесь он косил и на всю жизнь запомнил запах свежескошенной травы. Здесь завидовал птицам...

Сейчас тут совхоз имени Ильюшина. Известно, что в один из приездов Ильюшин копался в областном краеведческом музее, проясняя истоки своей фамилии. Крепостного деда звали Илюшей, и, когда получил вольную, пошли Ильюшины. Все очень просто. И никакого генеалогического древа...

Вологодский краеведческий музей весьма привлекателен. Старательно выполнены муляжи местной фауны. Звери представлены, пожалуй, покраше, чем люди. Во всяком случае, знаменитый земляк отмечен весьма скромно. Мне объяснили, что все материалы по нему переданы в музей другого известного вологжанина – Александра Федоровича Можайского, создателя первого в мире самолета. Я побывал в поселке Можайском под Вологдой, бывшем сельце Котельникове, имении жены Можайского. Наверно, знаменательно и справедливо, что возле музея Можайского стоит натуральный Ил-14, а на памятнике Можайскому в Вологде укреплен винт от Ил-18-го...

В детстве, в Артеке, у костра я читал стихи:



Нам доступны дали грозовые,
Горный воздух ледяных высот
С той поры, как над землей России
Взвился первый в мире самолет.



Это было при Сталине. В ту пору нас учили, что России нет равной в мире, что она родина всего на свете.

И, конечно, приоритет Можайского в создании первого в мире самолета в ту пору был незыблем. Однако сомнения, видно, возникали, иначе не появился бы такой документ от 20.7.1950 г.:


«Заключение Государственного Краснознаменного НИИ ВВС.
Результаты испытаний модели самолета Можайского в аэродинамической трубе и аэродинамический расчет самолета Можайского показывают, что первый в мире самолет, спроектированный и построенный в 80-х годах прошлого столетия русским изобретателем А.Ф. Можайским, обладал удовлетворительными аэродинамическими характеристиками для нормального устойчивого полета».


Но уже вскоре, при Хрущеве, когда чуть ли не обо всем, что утверждалось в сталинские времена, стали говорить наоборот, можно было услышать, что Можайский не был создателем первого в мире самолета. Мнение это зиждилось на расчетах двигателя, установленного на самолете. Выяснилось, что на такой паровой машине самолет летать бы не смог. Вероятно, он и не летал, но над землей все-таки взвился, как сказано в выученном мной в детстве стихотворении М. Матусовского, то есть аэроплан совершил подлет. Но главное в том, что Можайский все-таки первым в мире дал принципиальную схему самолета: крылья, фюзеляж, хвостовое оперение, и, будь в то время в России подходящий мотор, этот аппарат непременно бы летал, о чем и говорится в заключении НИИ ВВС при скромном умолчании о возможностях парового двигателя, стоявшего на самолете Можайского.

Так что не зря на котельниковском лугу запускал змея чудаковатый барин и не зря потом построил диковинную машину для полета...

Сейчас здесь стоит Ил-14.

Музей посвящен А.Ф. Можайскому, но в нем рассказывается и об Ильюшине, и о другом известном земляке – космонавте П.И. Беляеве...

«Надолго будет гордиться перед светом та страна, в которой будет сделан первый удачный опыт воздухоплавания. Почему бы не нашему Отечеству быть этой страной?» – говорил современник Можайского, доктор медицины Николай Андреевич Арендт, основоположник науки о планеризме. Эти слова выбиты на его надгробии в Ялте, на Поликуровском кладбище, рядом с могилой художника Ф.А. Васильева.

Ильюшин родился через четыре года после смерти Можайского.

Жизнь довольно щедро отмерила ему свой срок: не хватило всего месяца до 83 лет. И если учесть невероятную спрессованность времени, в которое он жил и творил, а главное – положить на весы истории сделанное им за эти годы, то можно смело утверждать, что он прожил жизнь нескольких поколений.

Чем дальше уходит ильюшинское время, тем отчетливее виден масштаб его уникального таланта.

Готовя эту книгу, я встречался с сотнями людей, которые работали с Сергеем Владимировичем, знали его. Каждое суждение о нем, любой приведенный факт опираются на документальный материал, живые свидетельства. Мне хотелось сказать об этом удивительном человеке правду. Иначе нельзя.

Ильюшин жил в великую эпоху, которая рождала великих людей. Его феноменальный конструкторский талант служил своему Отечеству. Его слава была той славой, что спасла не только Родину. Потому его не должно забывать, потому и книга о нем, и я приглашаю Вас, читатель, на свой аэродром слов.

* * *

...Деревушка северная, вологодская, а кажется, стоит она посредине России, потому как вознесена холмом над зеленью равнины.

31 марта 1894 года в неизвестном миру вологодском селе Дилялеве родился Сергей Ильюшин. Не только про Дилялево – мало кто слыхал и про Вологодский уезд и про Березниковскую волость, включавшую в себя это незначительное селение.

Жили на Руси Ильюшины, да никто не помнил их – печатью знатности не отмечены, родословной не вели. Каждый знал своего отца, помнил деда, а потом и дед забывался – так повелось у нас во многих семьях.

В служебной автобиографии Ильюшин напишет:


«Имущество моих родителей состояло из дома, лошади, коровы и мелкого крестьянского скарба. Лошадь в 1912 году была продана отцом за невозможностью ее оправдать. Земля, которую мои родители обрабатывали, состояла из двух душевых десятин, принадлежавших казне, за что оплачивался оброк. Мои родители имели 7 человек детей – 5 сыновей и 2 дочерей. Я был самым последним».


Два Василия, два Николая, Иван, две Анны, Прасковья, Павел, Степан и последний Сергей. Он был одиннадцатым. Двое умерли в детстве, а двое выросли и уехали. Когда он появился на свет, родители были не молоды: отцу Владимиру Ивановичу 51 год, матери Анне Васильевне – 44. Говорят, «поскребыш» получается самый слабенький здоровьем, да и умом не шибко выдается. Однако подрастал и, хоть ростом невелик, крепчал с годами. И вышло, как в русских сказках: самый малый, но самый удалый. Какая космическая сила указала на него?

В шесть лет выучился читать. Как это важно, заманчиво и увлекательно, особенно когда в доме мало книг. Каждая на вес золота – «Часослов», «Ветхий и Новый Заветы», журнал «Вестник Европы» да еще совсем удивительная книжка о неведомой южной стране – «Абиссиния». Как она оказалась в забытой богом российской деревушке?

Первое счастье – складывание букв в слово, отдаленное понимание смысла слова и целой фразы, понимание по-своему, своим маленьким опытом. Спросить не у кого – родители в грамоте не шибко сильны. Порой получается совсем не то, что думаешь.

«Рано научился читать», – пишет Ильюшин. Какой малый срок между тем, что рано, и тем, что поздно. И в двадцать, и в пятьдесят понимаешь, что знаешь мало, но то, что было рано, становится поздно. Так что лучше начинать раньше. Если тянет, конечно.

Отработал свое девятнадцатый век, передав сотню новых календарей двадцатому. Люди суеверно боялись: что-то будет в новом столетии?

Девяти лет от роду Сережа Ильюшин пошел в школу. Село Березники – в двух километрах от Дилялева. Земская школа, новая жизнь, непривычно, боязно. Но интересно, потому что запомнилось, как пушкинские стихи из «Родного слова» Ушинского: «И днем, и ночью кот ученый все ходит по цепи кругом». Русский человек счастлив уже потому, что ему предстоит узнать чудо таких строк.

Кроме родного языка, диктанта, чистописания, были арифметика, география и Закон Божий. Немного дисциплин, но преподавали их неплохо, да и учился Сережа отменно. Все предметы поддавались ему.

В 1906-м, в двенадцать лет он закончил земскую школу. Хотелось бы и дальше учиться, да нельзя. Семья большая, а земли мало, и больно плоха она, северная, хлеба не хватало, и, как ни надрывались родители, жили впроголодь, как и многие в русских деревнях. Каждый год отец уходил на заработки в далекую столицу Петербург, нанимаясь сезонным рабочим-землекопом. Такова была участь и старших братьев. Как стукнуло пятнадцать, ушли из дому Василий, Николай, Павел, Степан. Хозяйство на себе тянула Анна Васильевна, дочки помогали да младшенький Сережа. Потом, став взрослым, он часто вспоминал мать. И потому что – мать, и потому что – человек строится в семье. Кого увидел раньше других? Свою семью. Деревенскую, скромную. Сестра приехала к нему в гости – он уже знаменитым конструктором был – боялась телефонную трубку снять...

Мама неграмотная, но очень требовательная. Распределяла работу – все надо вовремя сделать, убрать, чтоб чистота была кругом. Одежда старенькая, но чистая и зашитая, без дырок – мама строго следила. Привычка быть во всем аккуратным осталась у Сергея на всю жизнь. Неряшливости не терпел. От мамы это у него или сам себя воспитал? Наверно, все вместе. Он вырастет, станет другим, нет, не другим, потому что самое главное в нем заложено здесь, на родине, в семье. Как мать и отец воспитали. Мать учит сына при жизни своей, а отец еще больше значит после смерти.

С детства на Сергее заботы, как в стихотворении Некрасова, мужиков-то – отец мой да я. По дому помогать, рыбу ловить на Кубенском озере – сызмала знакомо. На Пасху в дом к Ильюшиным зашел учитель Закона Божьего священник Николай Беляев и сказал отцу: «Дядя Владимир, надо бы дальше учить Сергея. Три класса маловато для него».

Надо бы... Хорошо бы... Многое у нас, русских, так и остается в мечтах, в сослагательном наклонении. Священник стал хлопотать, чтобы Сереже платили пособие на учебу, по-нынешнему, стипендию, да безуспешно. Ан есть все-таки добрые люди, подвижники. Что делали бы без них русские таланты, и представить нельзя. Подвижники стоят как бы на другой чаше весов в противовес нашей дурости, отсталости, идиотизму. В березниковской земской школе был учитель Александр Владимирович Невский. Беляев договорился с ним, чтоб он позанимался с Сережей, и тот стал ходить к Невскому.

«Это был удивительный человек, которого трудно забыть всю жизнь, – вспоминал Ильюшин. – Он привил мне любовь к чтению, к знаниям. Александр Владимирович занимался со мной арифметикой, алгеброй, физикой, геометрией. Я был любознателен, настойчив, поэтому знания давались мне относительно легко, в учебе я продвинулся значительно».

Занятия у Невского длились три зимы и закончились в 1909-м, потому что в этом году Сергею исполнилось пятнадцать лет, пора уходить из семьи и самому добывать пропитание.

В автобиографии, которая кончается словами: «Сейчас работаю генеральным конструктором самолетов», читаем:


«Тяжелую физическую работу я стал выполнять очень рано, начав пахать землю в 1906 году, когда мне было всего лишь 12 лет, так как отцу в то время было уже 63 года, а матери 56 лет, и она уже не в состоянии была пахать землю».


Чувствуется, что Ильюшину и горько, и приятно писать о своем детстве – даже в служебной автобиографии он повествует о себе, раннем, более подробно, с деталями, а дальше следует обычное перечисление мест работы и должностей...

Невдалеке жил подрядчик Кузин. Он поставлял рабочую силу на фабрику в село Яковлевское под Костромой. Дал он матери пять рублей задатку, сказал: «Ростом невелик, но...», и с мая 1909 года Сергей стал фабричным чернорабочим-крючником. Это значит, тащит человек тачку с землей, а Сергей ему крюком помогает. За день так натаскается, что ночью на нарах и сон не идет. А в месяц всего десять рублей платил хозяин, правда, еще казенные харчи давал...

Ушел Сергей через два месяца. Уехал в Иваново-Вознесенск, поработал чернорабочим на фабрике и снова подался в родную губернию – нанялся землекопом к купцу Волкову. Всюду не мед. Так год прошел. Решил попытать счастья в Питере, и там, во дворе красильной фабрики, стал чистить сточные канавы.

Когда я узнал об этом эпизоде ильюшинской биографии, сразу представил из своего детства кишиневский кожевенный завод, мимо которого каждый день ходил в школу и домой. Заводишко был не ахти какой, но вонь от него витала несусветная, и не только вокруг места, где он располагался. Стоял он на высоком берегу речушки Бык или, как мы говорили, Бычок, все отходы стекали вниз, и коричневая вода Бычка окаймляла нижнюю часть города. Никто тогда и не слыхал про экологию. На заводе работала моя тетя и долго там не удержалась. Вот я и представил, каково было на подобном предприятии шестнадцатилетнему Ильюшину.

Все его работы были временными, а хотелось иметь постоянный заработок.

«Как-то я встретил в Петербурге земляков, – вспоминал Сергей Владимирович. – Они мне сказали, что есть выгодная работа на Коломяжском ипподроме, который срочно приспосабливают под аэродром. Я поспешил наняться на эту работу».

Итак, 1910 год. Ильюшин встретил на своем пути первое авиационное слово – аэродром. Вернее, пришел на ипподром, который превращали в аэродром, названный Комендантским. Там пришлось выравнивать поле, копать канавы – знакомая работа – и выгружать большие ящики с деталями впервые увиденных аэропланов. Россия готовилась к первому празднику воздухоплавания. Вот они, самолеты, много самолетов... Он видит своими глазами «Блерио», «Фарманы», наблюдает за полетами.

Тут жилось и работалось повеселей. Землекопы трудились бригадой, а в ней и свои, дилялевские. В деревне Новой, возле аэродрома, Сергей снял угол у рабочего. Шесть коек стояло вдоль стен. В комнате жил студент по фамилии Урвачев. Он заметил, что Сергей всегда носит с собой книги. Не прошла даром учеба у Невского. Урвачев стал заниматься с юношей математикой и физикой – еще один полезный человек на пути. Кто-нибудь да поможет, если сам стремишься...

Первый всероссийский праздник воздухоплавания проходил с 8 сентября по 1 октября 1910 года (совсем недавно ведь, если подумать, а минула эпоха!), Комендантский аэродром показывал достижения отечественной авиации. Да, достижения, хотя мировая авиация только началась, только семь лет назад американцы братья Райт подняли в небо свой рукотворный аппарат с двигателем внутреннего сгорания, только семь лет, но стремительно и дерзко набирало потолок новое направление мысли.

Праздник был организован Всероссийским аэроклубом. Военное ведомство выделило аж 25 тысяч рублей. Участвовало одиннадцать летчиков: четверо от военного ведомства – подполковник Ульянин, поручики Горшков и Руднев на «Фарманах», поручик Матыевич-Мациевич на «Блерио», офицеры морского ведомства капитан Мациевич на «Фармане» и лейтенант Пиотровский на «Блерио», а также частные лица Ефимов и Кузьминский на «Блерио», Уточкин на «Фармане», Сегно и Лебедев на «Авиате».

В самом начале состязаний не повезло Кузьминскому: он разбил свой «Блерио» и получил сильные повреждения. А 23 сентября случилось событие, которое потрясло всю Россию: погиб военный летчик капитан Лев Мациевич.

На глазах у зрителей на высоте около 400 метров «Фарман» стал ломаться, летчик выпал из кабины. Рядом с ним на землю рухнул аэроплан с работающим двигателем. Первая жертва русской авиационной катастрофы. До парашютов еще не додумались. Собственно, гибель капитана Мациевича и подвигла артиста Котельникова через год изобрести парашют. В России, в СССР, первому из летчиков в аварийной ситуации парашют понадобился Михаилу Громову в 1927 году. Американцы наградили его «Золотой гусеницей с рубиновым глазом» – Громов спасся на парашюте американской фирмы «Ирвинг».

...Смерть Мациевича не остановила праздника воздухоплавания, как и в последующие годы кровь лучших сынов не остановит развития авиации, – наоборот, подхлестнет. Не перестали ведь люди строить крылья и раньше, после гибели Икара! А ведь его проступок из легенды был первой предпосылкой к летному происшествию: пилот нарушил инструкцию не летать выше солнца...

Боролся с подобными предпосылками и государь Иван Васильевич Грозный:

«Человек не птица, крыльев не имать. Аще же приставить себе аки крылья деревянны, противу естества творит. За сие содружество с нечистою силою отрубить выдумщику голову... А выдумку, аки дьявольскою помощью снаряженную, после божественный литургии огнем сжечь».

Не помогло. Лезли в небо.

Ильюшин видел гибель Мациевича, запомнил имена тех, кто добился на состязаниях самого большого налета. Первым среди них был поручик Е.В. Руднев – 11 часов 27 минут! А после праздника, 9 октября 1910 года он пролетел с пассажиром из Петербурга в Гатчину, покрыв 60 верст за 56 минут. Впервые в России!

О чем думал тогда шестнадцатилетний Ильюшин? Можно только догадываться. Но спустя много лет он напишет так: «С тех пор у меня огромная любовь появилась к авиации».

Состоялась его встреча с авиацией. На всю жизнь? Чувствовал ли он это? Но что-то вело его, какая-то звезда светила, иначе б не состоялся Ильюшин.

Авиационный праздник закончился, а он остался в Питере. Сменил еще несколько рабочих мест. Что это? Поиск? Желание подзаработать? Борьба за кусок хлеба? Вряд ли. Люди с подобной внутренней жилкой, как бы ни были бедны и не устроены, всегда стремятся к чему-то иному, не зависимому от благополучия, хотя, конечно, хочется и поесть досыта, и ботинки новые купить. Вот потому и землю рыл, и молоко возил в кооперативе. А в конце 1911 года узнал, что нанимают рабочих на Дальний Восток. Строилась Амурская железная дорога. Городок Алексеевск в Приамурье, названный в честь наследника российского престола, должен был стать крупным железнодорожным узлом. Знаю эти места, потому что сам родом оттуда, из города Свободного, бывшего Алексеевска...

Сергей пошел в вербовочное бюро.


«Смотрю – зарплата 55 рублей в месяц рабочим второй руки. Это хорошо. Причем от Петербурга до места работы бесплатная дорога. Я и поехал».


Недоговаривает Сергей Владимирович. Все-таки не только высокий оклад и бесплатная дорога потянули его на восток, хоть и не мог знать он тогда, что всего через каких-нибудь 27 лет летчик В.К. Коккинаки и штурман А.И. Бряндинский на самолете его конструкции полетят на Дальний Восток за мировым рекордом...

Ему хотелось посмотреть землю. Месяц добирался на поезде до Хабаровска, плыл на барже вверх по Амуру, потом до Бурей. Весь 1912 год пробыл он там – чернорабочий, смазчик букс, а потом и в табельщики выбился – грамотный. Однако и тут надоело – места дикие, развлечений ноль, учиться негде. Вернулся на родину, списался со старшим братом, который работал в Ревеле, позже Таллине, а нынче Таллинне, по эстонской транскрипции. Эстония тогда была Россией, а число сдвоенных согласных в названии ее столицы увеличивалось с ростом независимости. «Руссо-Балт», Русско-Балтийское общество возводило в Ревеле судостроительный завод. Капитализм шагал по России, и всюду требовались деревенские руки, других-то не было, зато эти почти дармовые. На стройке тарахтели два экскаватора – путиловский «№ 20» и английский. Целый год проработал Сергей на этих больших машинах. Как проработал?

Сперва помогал передвигать экскаватор с места на место. Человек семь залезали под машину и давай толкать... 1913 год. Выбился в кочегары и даже в помощники машиниста, научился управлять стрелой – важный человек! Есть фотография: молодой Ильюшин снялся в Ревеле в пиджаке и шляпе-канотье. Ишь, какой франт! Это для карточки, конечно, тогда ведь редко снимались.

К двадцати годам он успел вдоволь наработаться, а главное, прочел немало книг. Об авиации? Не только. Мечтал стать студентом.

Но сны российские сбываются не всегда, вернее, не с первого раза, а через великие испытания. Что-то обычно мешает. Летом 1914-го грянула война.

В календаре за 1914 год значится:

«По технике передвижения человечество знало только два способа механического передвижения: железнодорожный и пароходный. Но теперь уже имеется восемь: 1) сухопутный: паровая тяга, электрическая и автомобильная; 2) водяной: пароход, моторная лодка и гидроаэроплан; 3) воздушный: аэроплан и дирижабль».

14-й год нового столетия. Наоборот – 41-й. Две мировые войны, ставшие для России Отечественными. И дни недели совпадут. Воскресенье, оно и в 1941-м будет воскресеньем.

В декабре Ильюшина призвали в армию. Взяли в пехоту и до октября 1915-го держали в учебной команде. Каждодневная муштра и не райская солдатская жизнь давались ему нельзя сказать чтобы очень трудно. Невысок ростом, но крепок, а главное, с детства привык работать руками. Учитывая грамотность, его назначили помощником писаря, писарским учеником и определили в команду вологодского воинского начальника – призывали, как всегда, по месту жительства. Стал писарем роты. Очень нравилось фельдфебелю, как аккуратно и красиво писал бумаги начальству солдат Ильюшин.

Среди документации, проходившей через ротного писаря, попалась и такая бумага, которая не могла не привлечь его внимания. Это был запрос: в авиацию требовались солдаты, семь человек. Такой случай Сергей упустить не мог. Подумал и решил не просто передать запрос фельдфебелю, а присовокупить еще две бутылки водки, на кои разорился не без оснований, ибо во все времена подобное движение души на Руси имело популярность и предполагало отзывчивость. Пришел к фельдфебелю – вот, мол, хотелось бы и мне туда попасть. Фельдфебель засопел над бумагой, спрятал водку, а Ильюшин еще и прихвастнул: «К тому ж я уже работал на аэродроме механиком!»

Правда, на аэродроме он работал, как мы знаем, землекопом, но стеклянные сувениры сделали свое дело, и было пообещано: «Я тебя вызову».

И вызвал.

«По вашему приказанию явился!» – отрапортовал Ильюшин.

«Являются только черти во сне, – беззлобно уточнил фельдфебель и добавил: – Что ж, я согласен».

И в списке нужных для авиации солдат под номером один нацарапал: «Ильюшин». Еще шаг вперед. Конечно, если б не этот фельдфебель, в жизни будущего конструктора нашелся бы другой человек, который помог бы приблизить его грядущее дело, но часто и от фельдфебеля многое зависит. Прибыл Сергей в запасный батальон, оттуда попал в аэродромную команду и снова оказался на Комендантском аэродроме Петрограда, где когда-то выравнивал летное поле. Аэродром теперь стал военным. Как говорят, одна из колыбелей нашей авиации. Война подтолкнула ее развитие. Прославился и погиб героем штабс-капитан Петр Нестеров, стал знаменитым асом Николай Крутень... Пули засвистели и в небе.

Сергей читает все, что попадалось об авиации. Моду задавала Франция. Вот перед ним французский роман в русском переводе «Любовь авиатора». Наивный, сентиментальный, но в нем дается описание воздушного боя французского экипажа с немецкими истребителями:

«Резким движением Мори бросил свой аппарат на поднимающегося, чтобы снизу атаковать, немецкого истребителя. Уверенный, что разобьет немца вдребезги тяжестью своего биплана, Клод тоже не стрелял. Но внезапное воспоминание мелькнуло в его мозгу: кроме Эрбильона, никто из товарищей не захотел иметь его своим пилотом. Неужели он таким образом отблагодарит за великодушное доверие?

Клод так дико рванул за руль, что аппарат затрещал. Близко-близко, чуть не коснувшись неприятельского моноплана, французы пролетели мимо. Мори успел заметить, что немец бросил руль в ожидании столкновения. Пришедшие в ужас от такого отчаянного маневра, неприятельские летчики перестали стрелять, боясь, вероятно, задеть своего. И Марна была близко, и за ее голубой змейкой было спасение...

Вдруг что-то схватило его за бок. Когда он понял, что ранен, Клод с удивлением, с ужасом почувствовал, как в нем заговорил инстинкт жизни...

Когда биплан покатился по сухой траве, пилот повернулся к Жану, чтобы поделиться с ним своей великой радостью избавления. Но в отделении наблюдателя толчки аппарата встряхивали болтающуюся голову безжизненного тела. Темная пена покрыла бледный висок...»

Это Первая мировая. И никто не думал тогда, что не за горами и Вторая, более страшная, с иными воздушными боями. И снова будут гибнуть летчики, и не раз в кабине «летающего танка» Ил-2 пилот привезет мертвого стрелка. Все впереди, в скрываемых непрожитым временем событиях, а пока солдат Ильюшин служит ангарным и после полетов моет два закрепленных за ним «Вуазена». Через два месяца вырос до помощника моториста, а вскоре и сам стал мотористом. Посерьезней, чем то, что в авиации называют «заносить хвосты». Раньше называли...


«В аэродромной команде я последовательно работал в качестве помощника моториста, младшего моториста, старшего моториста и браковщиком по самолетам, работал на многих типах самолетов, начав работу с мытья хвостов».


Он любил повторять: «На первом месте – то, что летает».

Это убеждение возникло в нем тогда и осталось на всю жизнь. Самое главное для него теперь – аэродром. Здесь доводили, дорабатывали такие гиганты, как «Илья Муромец» Сикорского, испытывали турельную установку для защиты хвоста самолета, подвеску бомб, додумались ставить кассеты... Командиру корабля подчинялись 38 человек да еще лошадь была... Когда «Ильи Муромцы» стали «сыпаться», возникло понятие: ресурс самолета. Этим вопросом занялись профессор Жуковский и специалист по сопромату Тимошенко...

А солдат Ильюшин набирался опыта. Он и сам подумывает о том, как бы научиться летать. Небо ведь такая зараза, только прикоснись! В то время летному делу обучали на Корпусном аэродроме в Петрограде да в Гатчине. Комендантский аэродром служил для испытания заводских аэропланов и для полетов летчиков Всероссийского аэроклуба. Аэродромная команда принимала новые самолеты, которые поставляли два расположенных рядом завода С.С. Щетинина и В.А. Лебедева, – «Вуазен» и «Лебедь-12». Быстро шло в гору российское авиационное дело. Только пять лет назад, когда здесь проходил авиационный праздник, в округе была лишь деревня Новая, а теперь – два завода. Механики и мотористы осматривали новенькие аэропланы, готовили их к полетам, пилоты гоняли заводскую технику в воздухе, давали заключения по испытаниям.

Летчик капитан Григоров не раз брал с собой в полет молодого моториста Ильюшина вместо механика и в воздухе давал подержать ручку управления. Как же это много значит! Сперва вроде боязно, хоть и знаешь, что сидящий впереди тебя опытный инструктор не даст натворить больших глупостей, всегда подстрахует, но ты чувствуешь, как машина подчиняется тебе! Ручку влево – левое крыло дает наклон, вправо – аэроплан выравнивается.

– Не бойся! Смелее, ты же мужик! – говорит Григоров. Все летчики-офицеры люди знатного происхождения, а Григоров вроде свойский, простой...

– Дай ногу! – Левой ногой тронул педаль – поплыли вправо, под фюзеляж, аэродромные постройки. Ручку от себя – засвистели крылья, увеличилась скорость.

– Так полный рот земли наберешь! – кричит Григоров, и Ильюшин чувствует, как ручка сдвоенного управления бьет ему по животу. Это Григоров энергичным движением выравнивает аэроплан...

«Летчик-инструктор – редкая птица, – говорят в авиации. – Он должен обладать взглядом орла, мудростью совы, кротостью голубя и красноречием попугая, не устающего давать полезные советы».

«Поторапливайся не спеша», «плавно, но энергично», – только и слышишь от инструктора. Это законы авиации, ее заповеди. Много их, и все они написаны кровью. Но это для тех, кто в небе, кто летает, как птица, и потому выше всех на земле. Пилоты шутят, что высота вызывает три разных чувства: страх, восторг и желание плюнуть вниз. У Ильюшина страх сменился восторгом, а желания плюнуть вниз так и не возникло до конца жизни.

В разгар войны, в 1916 году, официально разрешили зачислять в летные школы представителей низшего сословия. Для этого на Комендантском аэродроме организовали школу летчиков Всероссийского императорского аэроклуба. Впрочем, не так-то много солдат приняли в эту школу – из аэродромной команды взяли только двух: моториста Ильюшина и браковщика Климова. Похоже, руководство отбирало для неба самых способных и попало, как говорится, не пальцем в небо: один станет генеральным конструктором самолетов, другой, Владимир Яковлевич Климов, генеральным конструктором моторов. Вот так. Обоим через десятилетия памятники поставят. А в небе и в то время, и потом всегда были и будут лучшие.

«Не должно быть ни дефекта глаза, ни уха, ни несовершенства равновесия. Чувства осязания и движения должны быть хорошо развиты. Должны быть быстрая реакция и решимость. Никакая умственная тупость не должна быть допустима. Наконец, имея все эти природные дарования, летчик должен следить за собой и постоянно тренироваться. Авиация – требовательная госпожа. Она хочет иметь только лучших из лучших».

Это из книжки «Авиатор» бывшего летчика, профессора Принстонского университета Генри Кома.

«Авиация содействует не только отбору людей определенного типа, но, что еще более важно, сама вырабатывает таковой! Будет не слишком смело, если мы назовем такой тип людей – цветом нации».

Американский профессор пишет о недостатках образования в том смысле, что лишняя образованность в какой-то мере может даже мешать летчику. Ильюшину с его тремя классами сельской школы это, естественно, не грозило. Но тяга к знаниям жила в нем, и он их добывал сам.

«У маршала Жукова и того меньше – два класса всего, и неплохо командовал!» – скажет он через много лет.

Наверное, каждый человек хочет стать великим. По крайней мере, в детстве. Дальше идет работа. Работа не для того, чтобы попасть в историю. И все-таки... И все-таки ничто не случайно. Вернее, все не случайно – и родина, и профессия. Об Ильюшине говорят: он знал дорожку к своей цели. И даже, если допустить, что в авиацию он попал случайно, то потом-то все было не случайно, и все своим горбом. Сперва он научился летать. Летом 1917 года закончил летную школу и сдал экзамен, который состоял из двух полетов. Первый – на максимальную высоту. Ильюшин набрал на «Вуазене» 2000 метров. Второй – маневрирование в воздухе. Нужно было делать виражи, «горки», скольжение, построить заход на посадку и сесть без «козлов»... Этим искусством Ильюшин уже отчасти владел, ибо за плечами – несколько самостоятельных полетов. Один из них был ритуально-скорбным: на Комендантском аэродроме разбился военный летчик, и, соблюдая традицию, надо было низко пролететь над траурной процессией. Поручили Ильюшину. Такое не забывается.

«Став летчиком, я по-прежнему вынужден был заниматься лишь техническим обслуживанием самолетов, то есть выполнять свои обязанности моториста и механика. Но теперь я уже твердо знал, что отныне вся моя жизнь будет принадлежать авиации», – читаем в его автобиографии. Летать-то научили, а в один ряд с «белой костью» не поставили. А мне так и хочется сорваться на громкую ноту: рядовым солдатом он научился летать, чтобы генеральным конструктором прославить Отечество. А что? Ведь это правда. И чего бояться громких слов, если они от души, а главное, так и было.

Страсть к полету осталась надолго. Он любил летать. И свои самолеты потом пробовал водить. Конечно, немало, если конструктор сам может почувствовать, что и как в его машине.

Есть и другое мнение. «Не получалось у него с летанием. Неудачный вылет был – с кровью... В воздухе я исправлял его ошибки».

Это говорит его сын, Владимир Сергеевич Ильюшин, известный ас, Герой Советского Союза, заслуженный летчик-испытатель, генерал.

Может, и так. Но любовь-то была. И кровь была. Но об этом потом, в свое время. Не зря любовь рифмуется с кровью...

Предтечей грядущей крови рябил 1917-й. Бодрыми митингами и алым шелестом кумача отшумела Февральская революция. Комендантский аэродром жил своей жизнью, но в октябре затревожилась, забурлила аэродромная челядь.

«Победа Октября не у всех вызвала одинаковые симпатии, – вспоминал Ильюшин. – Ее не хотели принять прежде всего сторонники свергнутого строя – это многие офицеры. Им противостояли механики и мотористы аэродромной команды, которые, как говорится, сердцем и умом восприняли идеи большевиков, правоту Ленина. Эти разногласия имели немаловажное значение для революции, если учесть, что на нашем аэродроме, который находился на окраине Питера, стояли десятки боевых самолетов. От того, кто возьмет верх, зависело, на чьей стороне окажутся эти самолеты.

Для меня не существовало вопроса, с кем идти. С первых дней создания Советской власти я стал на ее сторону».

Четкая линия разделила взгляды аэродромной команды. Избрали революционный комитет. Несколько часов митинговали, решая судьбу боевых самолетов. После митинга офицеры сбежали. Все, кроме двух. Остались Марков, самолет которого обслуживал Ильюшин, и Григоров, научивший его летать. Для охраны самолетов организовали дежурство. И не напрасно. Как-то ночью к аэродрому подкатило несколько машин, выскочили люди, побежали на летное поле. Охрана по тревоге подняла аэродромную команду. Непрошеных гостей, а вернее, бывших хозяев – это были офицеры – арестовали и отправили в городской комитет партии большевиков. После этого случая ревком аэродрома решил перегнать самолеты на новую базу. Из Питера прибыли красные летчики и перелетели на другой аэродром, где новая власть создавала авиационный отряд.

Были национализированы заводы Лебедева и Щетинина, однако сырья и рабочих рук не хватало, и производство самолетов практически сошло на нет. Аэродромная команда оказалась без дела.

«В то время, – вспоминал академик А.А. Микулин, – творилось такое, что ничего путного сделать было нельзя».

В итоге в марте 1918 года аэродромную команду распустили и демобилизовали. Ильюшин уехал в Дилялево навестить мать и сестру. Они жили вдвоем – отца уже не было, он умер в 1915-м, а дети разъехались.

«Месяца полтора я пробыл у них, рыбку половил, а потом подался в Вологду. Встретил товарища Воскресенского», – замечает о том времени Ильюшин. Этот Воскресенский был заместителем председателя Вологодского совнархоза.

– Еду определяться в авиацию, – сказал ему Сергей.

– Какая авиация? Иди к нам, ты здесь нужней, работы уйма! В общем, уговорил, и стал 24-летний Ильюшин заведующим отделом промышленности Вологодского совнархоза.

Что за работа? Главным образом конфисковывали имущество двенадцати лесопильных заводов, паровых мельниц, принимали их на государственный баланс. Ильюшину удалось наладить ремонт и работу маслобоек, и первые пуды масла отправили в Москву и Петроград. Так что и к производству знаменитого вологодского масла будущий конструктор имел отношение.

В том же 1918-м, в канун первой годовщины Октябрьской революции, Ильюшин вступает в Коммунистическую партию. По заданию губкома с тремя товарищами-большевиками он организовал партийную ячейку в педагогическом институте, весьма непростом учреждении с точки зрения новой власти.

Линия, разделяющая политические взгляды, стала линией фронтов гражданской войны.

...Прохожу мимо вех его биографии и хочу знать, чем он жил, о чем думал каждый свой день? В последние его годы, когда болел, навещавшие сотрудники говорили ему:

«У вас такая яркая, насыщенная жизнь, написали бы воспоминания...»

«А кому это нужно? Кому интересно?» – так ответил.

Типично русское отношение ко всему безвозвратно далекому. Приходится собирать по крохам. Многое ушло вместе с ним в эпоху. А ведь помимо эпохи была своя, отдельная жизнь. И он ее строил.

Женился он на Раисе Михайловне Жолковской. Она была на три года моложе, родилась в 1897 году, тоже в марте, 27 числа. Познакомились в Вологде. Известно, что жена его окончила консерваторию в Питере, была интеллигентной, интересной женщиной. Сотрудники Ильюшина тепло отзываются о ней, говорят, что она повлияла на его общекультурное развитие... Может быть.

Рассказывает Владимир Сергеевич Ильюшин:


«Отец женился в 1918-м или в 1919-м году – тогда свидетельств о браке не выдавали. Как познакомились, не задавался этим вопросом, а теперь несколько поздновато. Знаю, что они много разъезжали».


Разъезжали по фронтам гражданской войны с маленькой дочкой Ириной, которая родилась в 1920 году. А еще раньше, в мае 1919-го Ильюшина снова призвали – теперь в Рабоче-Крестьянскую Красную Армию, и он служит в 6-й армии Северного фронта. Шинель с «разговорами», соха и молот на петлицах...


«Пришел однажды к нам начальник авиационного поезда Воронец. Мы разговорились. Он узнал, что я летчик. Говорит: „Что ты тут делаешь? Пойдем к нам“.
На другой день я добился перевода к ним».


Его направили в Серпухов, в штаб сформированного Красного Воздушного Флота. Однако летать летчику не пришлось по одной простой причине: не на чем. Был штаб, не было самолетов.

– А у меня есть еще профессия: я механик! – с гордостью сказал Ильюшин. И его определили в 6-й авиапоезд, который занимался ремонтом самолетов. А ремонтировать их нужно было после каждого боевого вылета.

Незабываемый 1919-й...

Ильюшин вошел в него в солдатской шинели. Ему 25 лет. Это его вторая война.

Революция в России не понравилась ее союзникам по Антанте. Поборники демократии и невмешательства во внутренние дела других государств повели вооруженную агрессию. Англичане высадились в Архангельске и устремились к Вологде. Навстречу, с востока, двигалась Белая армия.

Не зря в Вологде обосновался посол США. Какое дело до нас Америке? Такое же, как всегда, когда за бумажки долларов светит вожделенное богатство, задешево. Американский посол и дал добро интервенции на Севере России.

Конечно, победа, как и в прежних войнах, решалась на земле, но в небе с обеих сторон все чаще появлялись боевые аэропланы. Мало их еще у Красной Армии, только за счет ремонта и существовала ее авиация. А зенитные орудия уже били до четырех тысяч метров. Некоторые самолеты ремонтировали по нескольку раз. На ремонтный поезд Ильюшина поступали такие машины, от которых оставался только номер, и практически приходилось все делать заново:

«Из десятка таких негодных самолетов собирали один, а то и два, на которых все-таки можно было летать», – вспоминал Ильюшин.

Наверное, многое мог бы еще вспомнить Сергей Владимирович из того периода, но не спросить теперь у него, да и не найти никого из тех, кто был рядом с ним на Северном фронте в 6-м авиаремонтном поезде. Остались кое-какие документы и то, что он сам успел кому-то рассказать...

Северный фронт состоял из двух армий – 6-й и 7-й. К началу 1919 года в составе 6-й армии числилось 23 самолета и 73 аэростата. В 7-й армии было 48 самолетов. Их возили на Север на поездах из Москвы и Петрограда.

Начальником управления авиации и воздухоплавания штаба Северного фронта был В. Юнгмейстер, военный летчик, бывший командующий авиацией старого Западного фронта, полный Георгиевский кавалер. Далеки и позабыты фамилии храбрых красных военлетов. Только единицы мелькают в литературе. Чаще, да и то не очень, вспоминают тех из них, кто прославился потом, в более поздних событиях. Но там уже подросло новое поколение, которому, как писал великий советский поэт Ярослав Смеляков, были суждены «иные большие и малые войны и вечная слава Великой войны».

В приказе начальника Красного Воздушного Флота военного летчика А. В. Сергеева от 5 октября 1918 года говорилось:

«Ставлю всех в известность, что Республика крайне бедна воздушными средствами, и недостаточное использование каждого самолета, мотора, пуда бензина является тяжким преступлением. Не менее тяжким преступлением является и излишнее вытребование авиаимущества на фронт, почему предлагаю в требованиях строго сообразовываться с потребностью».

Приказов и инструкций и в ту пору создавалось немало – даже поражаешься их обилию. Бюрократия чудовищная, однако слово «Авиация» писалось с большой буквы, как, впрочем, и многие другие названия и понятия, включая «Революционное время»... Следует еще пояснить, что 6-й авиаремонтный поезд, в котором служил Ильюшин, прибыл в помощь 6-й армии и в документах именуется «подвижной базой-мастерской» или «поездом-мастерской-складом» .

В приказе от 30 апреля 1919 года говорится:

«Самолет, сданный отрядом в ремонт, требующий ремонта не менее трех недель, равно и разбитый, немедленно пополняется из поезда-мастерской властью Начальника Авиации армии и исключается из описи отряда. Поезд-мастерская пополняется в зависимости от истощения армейского запаса властью Начавиафронта...»

Приказом от 7 сентября 1920 года в парковый штат вводился институт контролеров-браковщиков. Безусловно, это повышало ответственность и происходило от недостатка всего в стране, от неверия друг другу и невежества людей, ставших вроде бы хозяевами жизни. Трагичное время ломки судеб по обе стороны баррикады. Нельзя спокойно читать откровение одного из организаторов красной конницы Бориса Думенко, расстрелянного в гражданскую своими же: «Совершенно не нужно было жить честно».

И все-таки было нечто великое среди невероятных трудностей становления новой жизни...

Ильюшин получил приказ: прибыть в район Петрозаводска, в расположение 1-й стрелковой дивизии, где, по донесению наземных войск, приземлился подбитый белогвардейский самолет новой конструкции.

«Поезда в то время ходили плохо, не то что теперь, – вспоминал Ильюшин. – Но самое трудное было не в этом, а в том, что самолет этот оказался далеко от железной дороги, в лесистой местности. Достать его оттуда не было никакой возможности. Пришлось его разобрать на месте, на себе перетащить по частям через непролазную грязь и лесные дебри до ближайшей просеки и уже по ней добраться на лошадях до железной дороги. Командир стрелковой дивизии выделил мне в помощь пятерых красноармейцев. Дни и ночи трудились мы в этом лесу почти без продуктов, но самолет все-таки вытащили, погрузили на поезд и повезли в Москву. По пути, вконец изголодавшиеся, продали последний кусок мыла и купили краюшку хлеба да две луковицы. Тем и подкрепились. В Москве этот самолет мы сдали на завод. Забегая вперед, должен сказать, что трудились мы и терпели всякие лишения не зря. Самолет этот очень пригодился при разработке и постройке учебной машины, известной всем ветеранам нашей авиации под именем У-1, которая прожила большую жизнь. Применяли у нас этот самолет с 1922 по 1932 год в качестве основного самолета первоначального обучения. (Доставленный Ильюшиным самолет был английский „Авро-504К“. – Ф.Ч.) Как учебный самолет У-1 обладал хорошими качествами. На нем прошли обучение многие тысячи наших летчиков. За десять лет было выпущено значительное для того времени количество этих самолетов – около 700 машин. В 30-х годах его заменил более совершенный поликарповский У-2».

В феврале 1920 года Северный фронт расформировали. Ильюшина перевели в Саратов. Он становится старшим механиком и комиссаром 2-го авиационного парка Кавказского фронта. Этот парк, по сравнению с авиапоездом, показался Ильюшину солидным предприятием. Авиапоезд – несколько старых вагонов со станками для изготовления простейших деталей, а здесь, в авиапарке, не только ремонтировали, но и испытывали восстановленные «Фарманы», «Ньюпоры», «Хевилэнды» перед отправкой на фронт. Ильюшин фактически выполняет обязанности и главного инженера, и политического руководителя. Однако, поработав, пишет рапорт с просьбой направить его во фронтовую часть Красной Армии, и в феврале 1921 года его назначили начальником 15-го поезда в 9-ю Кубанскую армию Кавказского фронта. Это воинское подразделение Ильюшин возглавляет до июня 1921 года, когда войска 9-й армии завершили разгром противника на всем Черноморском побережье Кавказа. Самолетов в этих боях теряли много, и был период, когда в составе армии числилось их всего 17.

Характерна заметка в журнале «Вестник воздушного флота» №1, 2 за 1921 год:

«Ни один летчик в мире, даже в самой отсталой стране, не рискнет летать на столь искалеченной, хронически больной машине, каковой является наш современный, вечно ремонтирующийся самолет. Это летающая хроническая подагра, управляемая человеком сильной воли...»

Приведу еще один документ 1921 года:

«В связи с получением 50 пар лаптей приказываю: на занятия в лаптях не ходить, ходить разрешается вне занятий, а кто не желает, разрешается ходить босиком».

О каких самолетах тут говорить! И тем не менее 50 аэропланов принимали участие в Тифлисской операции в феврале 1921 года, когда Кавказский фронт выдворил войска меньшевиков из Грузии.

Осенью Ильюшин получил приказ командующего авиацией Кавказского фронта В.В. Хрипина о переброске 15-го авиационного поезда в пригород освобожденного Тифлиса. Однако события развиваются в пользу красных, и поезд направляют в Москву.

Для Ильюшина гражданская война окончилась. Он накопил опыт, авиационный и командный. Не было только образования. Вспоминаю слова первого космонавта Юрия Гагарина: «Неважно, есть ли высшее образование, важно, чтоб было высшее соображение».

– Нэма тямы! – говорила моя бабушка. Точное украинское выражение о человеке, не способном сделать что-то путное. У этого человека не то чтобы нет ума, таланта, рук, а именно нет «тямы» – чего-то такого, без чего толку не будет. «Тяма»-то у него была, а он всегда мечтал о высшем образовании.

В Москве Ильюшин узнает об Институте инженеров Красного Воздушного Флота, куда набирают слушателей из авиационных частей. Он встретил В.В. Хрипина, который тоже вернулся в Москву. Он и посоветовал Ильюшину учиться в этом институте, дал хорошую аттестацию.

Справедливо заметим: не было бы Октября – не было бы Ильюшина. Может, его роль выполнил бы другой, из тех, кто уехал, не приняв революцию, или сгорел в топке гражданской войны. Может быть. Но Ильюшина бы не было. Это точно.

Один западный журналист подтвердил эту мысль: «Вы сейчас ругаете свою революцию, но без нее у вас бы не было таких людей».

Ильюшин сдал свой поезд, сдал экзамены и 21 сентября 1921 года поступил в институт.

«Конечно, я плоховато все сдал, на троечки, но опыт у меня был, меня и приняли», – говорил он много лет спустя своим сотрудникам.

Поступил в высшее учебное заведение, мечта исполнилась, а дальше как? Три класса сельской школы, а тут высшая математика, которая под силу не каждому и после реального училища. Но что такое высшая математика, если в тебе уже заложено главное, ты смутно догадываешься и потому стремишься? Редко кого с детства учат принимать решение самому. Он чувствовал свою ответственность перед жизнью, и везде в свободную минуту у него книжка в руке. Когда-то люди будут думать о других больше, чем о себе. Количество невоспитанных людей еще преобладает над воспитанными и еще меньше воспитавших самих себя.

Но это прелюдия к настоящему Ильюшину, хотя весь он состоялся давным-давно в деревне Дилялево, когда зимними вечерами с книжками в сумке ходил к учителю Александру Владимировичу Невскому. Там он уже весь – ничего не убавишь и не прибавишь к его природе, только суровых знаний да честного опыта можно поднабрать в суматошной, несуразной и жестокой российской жизни двадцатого века.

Перед каждым поколением история России ставит задачу проявить себя. После Октябрьской революции на сцену выступили идея и интерес. Не у каждого человека они совпадали, отсюда и столько трагедий. Идея губила интерес, но и интерес мог в конце концов приглушить идею.

В Ильюшине человек и государство стали неотделимы друг от друга, и он смотрел на свою жизнь государственным взглядом. Сейчас, когда заканчивается столетие, ясно, что это был век не только перетряски стран, устоев, границ, но и век подъема в небо, век авиации и космоса. И не просто техника, не только новая психология. Небо – стремление и к высоте, и к чистоте. Возможно, с авиации и начнется уважение к человеку...

А Ильюшин начал делать свое дело – значительное и нужное. Сперва приспособил себя к этому делу и, учась у других, воспитал себя. Но в жизни необходимо еще и глобально испытать себя – другого случая не будет. Может, не сразу стоит себя открывать? Ильюшин открыл.

...Он в Москве. Фурманный переулок, 24, в районе Курского вокзала. Шестиэтажный дом напротив глазной больницы имени Гельмгольца. Построенный в 1910 году по последнему слову иностранной техники, он был с лифтом, газом, горячей водой. Бывшая сотрудница ильюшинского конструкторского бюро Елена Михайловна Леонтьева рассказывает, как, оставшись без родителей, с сестрой и двумя братьями жила в одной из квартир этого дома:

«Целый день мы были заняты, уходили в школу, дома готовили уроки, а когда наступал вечер, в квартире было пусто, страшно, не было никого, кроме нас, детей. А во всем доме тишина. Из благоустроенных квартир, в которых было раньше центральное отопление, а теперь царил холод, жильцы уезжали кто куда мог, даже за границу.

Сидим, прижавшись к остывшей печурке, слезы льются, плачешь, вспоминаешь маму, а старшая, Вера, резко говорит, чтобы самой не расплакаться: «Не смей плакать! Все заплачем, а кто нам поможет? Молчи, держись, скоро придет весна, будет тепло. Не расстраивайся, малыш».

И она приняла на себя заботу о нас троих... Ей на работе давали паек: немного зерна, которое самой приходилось молоть на мельнице. Раз в месяц Вера получала зарплату – миллионы рублей. На них можно было по пути с работы на Трубном рынке купить фунт черного хлеба, который еле удавалось донести до дому – так хотелось есть.

Наступила весна, затем лето и осень, и мы со страхом думали: а что же дальше?»

А осенью 1920 года к ним пришли военные. В доме стали жить слушатели института Красного Воздушного Флота. Они заселили все пустые комнаты и образовали общежитие «Коммуна». Началась иная жизнь. Включили центральное отопление, в кухне и ванной – газ. В большой комнате квартиры, где жили сироты, слушатели организовали клуб, а в кухне – столовую для всех. Появились повар и кухарка, стали готовить скромные обеды из пайков слушателей. В клубе создали оркестр, откуда-то притащили пианино, скрипку, виолончель...

«Однажды осенью 1921 года, – продолжает Е.М. Леонтьева, – возвращаясь домой после школы, я увидела в квартире незнакомого военного среднего роста с приветливым, улыбающимся лицом. Он заговорил со мной первым, стал меня расспрашивать, кто я, почему я нахожусь в этой квартире, сколько мне лет, чем я занимаюсь.

– Учусь в школе и занимаюсь хореографией, – ответила я ему. На меня смотрели такие серьезные, ласковые глаза, что я ни капельки его не боялась.

– Ну, давай знакомиться, – сказал он, пожал руку и добавил: – Тебя зовут Лена, а я – Сергей Владимирович Ильюшин. Только сегодня приехал в Москву поступать в Институт инженеров Красного Воздушного Флота, буду жить в «Коммуне» этажом ниже.

Сергей Владимирович был немного старше тех слушателей, с которыми я уже познакомилась. Наша квартира была проходным двором, и как не познакомиться со всеми! Сергей Владимирович производил впечатление очень знающего человека, и все слушатели с большим уважением относились к нему. Чувствовался в нем человек не рядовой».

С женой Раисой Михайловной и дочкой Ирочкой Ильюшин поселился в двух смежных комнатах, в одной из которых стояло пианино: Раиса Михайловна сама играла и соседскую Лену стала обучать музыке.

В голодные годы слушатели старались подкормить сирот. Отрежет Ильюшин кусочек черного пайкового хлеба, нальет в блюдечко для варенья подсолнечного масла и протянет Лене. Слюнки текут – вкусно!

– Хочешь еще?

– Спасибо, я наелась, сыта. – Все бы, кажется, съела, но хлеба и масла слушателям выдавали очень мало...

Ильюшин вступился за детей, когда над ними нависла угроза выселения – какое отношение они имели к военному общежитию?

Вспоминаю, как меня, 14-летнего с 3-летним братом и парализованной бабушкой в день похорон матери выселяли из квартиры в 1955 году...

Детям велели освободить жилье, которое им досталось от родителей. Ильюшин сказал: «Живите спокойно. Я за вас заступлюсь».

На них подали в суд, и Ильюшин всех четверых сирот привел в судебный зал, посадил в первом ряду и сказал свое слово:

– Товарищи, вы хотите выселить этих детей. Куда вы их выселите? Наверно, в одну из пустых квартир свободного дома, которых сейчас в Москве немало. Но мы к ним привыкли, они нас считают своими. Не дайте им погибнуть. Кто за них заступится? А в нас они всегда найдут опору. Пусть закончат школу, а дальше видно будет.

Ильюшин говорил долго, убедительно и добился своего: дети остались в квартире, власть их больше не трогала, а слушатели продолжали опекать.

В «Коммуне» жили такие личности! В.А. Чижевский, В.И. Никитин, В.Ф. Болховитинов... Первый и второй выпуски академии...

Институт инженеров Красного Воздушного Флота был создан из организованного Н.Е. Жуковским Московского авиатехникума и помещался недалеко от «Коммуны». Небольшое двухэтажное здание бывшего городского двухклассного ремесленного училища. В аудиториях стояли детские парты. В них втискивались военные дяди. Во дворе стоял старый «Ньюпор». Вот и все оборудование. В институте было пока два курса – первый и второй, 101 слушатель. Две небольшие аудитории. Зимой холодина. Дров не хватало. Студенты – бывшие участники войны, отозванные со службы летчики, техники, механики – в шинелях, куртках. Преподаватели – в пальто. Но какие были преподаватели! Ученики Н.Е. Жуковского В.П. Ветчинкин, Б.Н. Юрьев, Б.С. Стечкин, А.Н. Журавченко...

В 1922 году институт стал Академией Воздушного Флота имени профессора Н.Е. Жуковского. Это означало, что в учебном заведении вводился строгий военный порядок, на будущий год условия улучшили – академию перевели в бывший Петровский дворец, теперь Дворец Красной Авиации.

Экзаменационных сессий не было, но проводились собеседования. Курс высшей математики и сопромат Ильюшин одолел не сразу. Дважды прослушал оба курса и никогда не жалел об этом, поскольку общеобразовательные предметы были основой, языком прикладных дисциплин – машиноведения, деталей машин и механизмов, электротехники, радиотехники, аэромеханики, самолетостроения.

Теорию авиационных двигателей читал Борис Сергеевич Стечкин, обаятельнейший человек, великий ученый, основоположник теории воздушно-реактивных двигателей, «бог моторов», как назовет его вскоре весь авиационный мир. Возможно, под влиянием Стечкина слушатель второго курса Ильюшин стал руководителем моторной секции в академии. А ведь не станет конструктором моторов! Но время в моторной секции потратит не зря...

Слушатели академии жили каждый своей жизнью, влюблялись, ссорились, огорчались, переживали неудачи – и жили жизнью страны, ибо в ту пору это стояло на первом месте.

...Малый Козловский, Фурманный... Снег, грязные лужи. Москва, в которой вечно все ломают. Наверно, что-то изменилось здесь за семьдесят с лишним лет, но дома стоят на месте – и тот, шестиэтажный с окнами на втором этаже, где жил молодой Ильюшин, и тот, где он учился, двухэтажный дом красного кирпича. Живут там новые люди с новыми заботами. Знают ли, кто здесь обитал до них?

21 января 1924 года умер Ленин.

Пять дней, с 23 по 27 января, он лежал в Колонном зале, и сотни тысяч жителей огромной страны прощались с ним. Мороз, говорят, держался лютый, небывалый, на улицах жгли костры, люди намазывали лица гусиным салом, а в Большой Московской гостинице (ныне «Москва») оказывали помощь обмороженным.

Слушатели академии стояли в оцеплении у Дома Союзов, следили за порядком. Ильюшин заступал на дежурство вечером. Лена Леонтьева набралась смелости, постучала к соседу: «Сергей Владимирович, разрешите мне поехать с вами!»

«А ты знаешь, какой на улице мороз? Смотри, как я тепло одет! Есть что надеть-то?»

«Есть, есть!» – радостно ответила Лена и побежала просить у сестры единственную пару валенок, которые носили по очереди. Заодно и шерстяной платок взяла. Вдвоем с Ильюшиным они прошли от Фурманного переулка на Садовую-Черногрязскую и от Земляного вала на трамвае поехали на Лубянку. Народу тряслось немного. А дальше шли мимо горящих костров и длинной очереди прощания. Ильюшин провел Лену в Колонный зал и пошел дежурить. Все эти дни подолгу вглядывался в лицо усопшего вождя молодой коммунист Ильюшин.

...Жизнь продолжалась. Слушатели академии занимались в секциях и многие увлеклись строительством планеров. Ильюшин тоже стал заниматься в планерном кружке. В моторной секции – моторы, а здесь – летательный аппарат без мотора. Планерный кружок организовали еще в декабре 1922 года, и назывался он «Парящий полет». Его энтузиастами стали К.К. Арцеулов, В.С. Пышнов, М.К. Тихонравов и другие именитые потом и полузабытые теперь личности.

Говорят, Константин Арцеулов со своим другом поэтом Максимилианом Волошиным гулял в окрестностях крымского поселка Коктебель и почувствовал сильный восходящий поток. Да, тот самый Арцеулов, один из первых русских авиаторов, внук Айвазовского, знаменитый покоритель «штопора», еще в сентябре 1916 года бросивший вызов смертельному врагу летчиков – вращению по нисходящей спирали.

В райском местечке Крыма Коктебеле есть гора Узун-Сырт. Ее и облюбовал Арцеулов для полетов на планерах, а кружок «Парящий полет» стал организатором первых всесоюзных планерных испытаний в Крыму.

Уже было что испытывать и кому испытывать.

В 1923 году Ильюшин вместе с кружковцами построил свой первый планер. Делали его в Лефортовском районе, в Мастерских тяжелой и осадной артиллерии (Мастяжарт). Много подобных аббревиатур появилось после революции, и первый летательный аппарат будущего конструктора, он же третий планер, построенный слушателями академии, стал называться «АВФ-3 Мастяжарт-1». Это был легкий учебный аппарат весом два пуда, длиной пять метров, с верхним крылом размахом девять метров. По виду – обглоданный скелет самолета. До него были построены «АВФ-1 Арап» М.К. Тихонравова и «АВФ-2 Стриж» В.С. Пышнова. Вместе с ильюшинским эти аппараты и приняли участие в Первом всесоюзном слете планеристов в Коктебеле в ноябре 1923 года.

До Феодосии добирались на поезде, потом на лошадях тащили тяжелые ящики на гору Узун-Сырт. Собирали, ремонтировали...

Первая конструкция... Получилась ли? А главное, будет ли летать? Конечно, горшки не боги обжигают, но как хочется не ударить в грязь лицом! Вроде все продумано, просчитано...

10 ноября 1923 года летчик Денисов поднял в небо первый летательный аппарат конструкции Ильюшина. Дружная ватага планеристов, держа «Мастяжарт» за плоскости, разбежалась под уклон навстречу ветру, как положено в авиации, и планер оторвался от земли. Но пробыл в воздухе недолго: задрал нос, скользнул на крыло и рухнул. Летчик остался цел, но аппарат поломался здорово. Неправильно была рассчитана центровка. Да и ручка управления установлена неудобно – выступала сверху, из прорези на крыле. Планер перетащили в палатку и занялись ремонтом. Сиденье летчика пришлось передвинуть вперед, ручку управления тоже переделали, а посадочную лыжу заменили колесом. Однако последующие полеты показали, что центровка недостаточна.

«Первый его планер нас очень рассмешил, – вспоминал К:К. Арцеулов. – Из-за неправильной центровки пришлось впереди на шесте укрепить кувалду, и в таком виде он летал».

Куда ни кинься, трудно на Руси обойтись без кувалды.

Первый блин комом. Сколько неудачников на этом и заканчивали свою карьеру. Кто бы осмелился в 1923 году, глядя на уродливую конструкцию, сказать, что ее автор – будущий гений, и созданные им самолеты, помимо всего прочего, будут отличаться изяществом формы!

За каждой переделкой «Мастяжарта» следовали новые испытания, но совершить серьезный полет с вершины Узун-Сырта не удалось. И все-таки...

«Планер Ильюшина „Мастяжарт“ отличался от других, – пишет профессор В.С. Пышнов. – Сергей Владимирович не стремился к установлению рекордов. Его целью было создание планера, широко доступного как в производстве, так и в технике полета. Конструкция была очень проста и легка».

«Мастяжарт» заметили. Его оценила техническая комиссия, о нем писал журнал «Самолет», да и на торжественном заседании Общества друзей воздушного флота (ОДВФ) – еще одна популярная аббревиатура тех лет – о нем говорили. Интересно читать старые публикации, переноситься в далекие годы, к давним людям и видеть, что их кумиры будут забыты, а вот этот, о котором всего лишь одна строка, станет таким знаменитым!

История с кувалдой не прошла даром для Ильюшина. Вот что поведал в декабре 1983 года один из самых уважаемых летчиков-испытателей Герой Советского Союза Сергей Николаевич Анохин, о котором говорят, что кто-то из его предков наверняка был птицей, по крайней мере, при определенных условиях у него могли бы вырасти крылья. Так вот, «человек-птица» Анохин рассказал мне:

«Я познакомился с Ильюшиным по планерным делам. Он вел большую общественную работу. Начал ее в ОДВФ, а потом это Осовиахимом стало называться. Там он возглавил так называемый техком, техническую комиссию, которая давала путевку в жизнь всем планерам, определяла их прочность, рекомендовала, строить или не строить серию. Он был довольно строг в оценке конструкций, любил, чтоб все было сделано капитально, фундаментально.

Мы предприняли буксировочный полет на трех планерах за одним самолетом. Из Москвы в Коктебель летели Симонов, Шелест и я, по-моему, в 1932 или 33-м году. Буксировал нас летчик Федосеев, тогда это было впервые в мире даже. Ильюшин внимательно следил за подготовкой к этому делу. Перед одним из тренировочных полетов он увидел у меня шпангоут, к которому прилегает спинка сиденья пилота. Она была из довольно прочной материи, но парашют проваливался далеко к шпангоуту. Я предпринял самый простой способ: оплел шпангоут веревкой. Таким образом у меня как бы вторая спинка получилась, и я сдвинулся вперед. Ильюшин говорит мне: «Такие вещи в авиации совершенно недопустимы. Веревками обматывать шпангоут для того, чтобы спинка ближе была? Немедленно снять! Нужно сделать что-то другое, более прочное и технически верное».

Я сделал. Мы друг друга уже знали. И как-то встречаемся вновь в Коктебеле. Я был командиром отряда, и мы показывали Сергею Владимировичу один из планеров конструкции Антонова, учебный УС-4, на котором было совершено более тысячи посадок. Причем учебных – там и грубые посадки. Его это заинтересовало. Смотрел, в каком состоянии лонжерон, рули, обтяжка, как сохранился планер после такой большой нагрузки. На планере был рычажок, ручка самопуска, при помощи которой планер отцеплялся при натяжке его амортизатором. Чтобы сдвинуть ее немножко вперед поудобнее, я оттянул ее веревочкой.

– Опять веревка? Я не буду смотреть. Еще где-нибудь веревки... Ликвидировать и сделать по-авиационному! – сказал Ильюшин».

В разговор вступает Герой Советского Союза Константин Константинович Коккинаки: «Хорошо, что у вас мотора не было, а то бы и мотор веревкой привязали!»

«По вечерам, – продолжает С.Н. Анохин, – всегда можно было застать Сергея Владимировича на Кузнецком мосту, где помещался центральный совет Осовиахима. Там комнатка была для техкома. Планеров стало много, на соревнования приходило десятка три совершенно новых конструкций, каждую нужно посмотреть и дать разрешение на вылет. А там и ошибки были большие, некоторые любители-непрофессионалы допускали ляпсусы в аэродинамике, расчетах прочности... Ну, он активист, его все знали и любили. К нему можно было просто подойти, посоветоваться. Выслушает внимательно. Очень приятельские отношения были у него с известным тогда летчиком Степанчонком, что погиб на 185-й поликарповской машине после Чкалова и Сузи, разбившихся на И-180. Степанчонок впервые в мире петли крутил на планере Королева „Красная звезда“. Королев сам хотел, но заболел тифом».

– А Сережа Анохин с Королевым были друзья по планеризму, – замечает Константин Коккинаки. – Сережа, когда прекратил летать...

– Прекратили, – уточняет Анохин.

– Его Королев забрал к себе. И хотел в космос запустить. Не успел, умер.

«Золотая пора расцвета планеризма в нашей стране прочно и навсегда связана с именем замечательного конструктора, руководителя, общественного деятеля и человека Сергея Владимировича Ильюшина, – напишет участник многих коктебельских слетов генеральный конструктор Олег Константинович Антонов. – Как, не имея продувок, выпустить в полет бесхвостую „Параболу“ Б.И. Черановского, как обставить первый полет так, чтобы не разбить машину, не погубить пилота? Как будет вести себя крыло, имеющее расчалки только снизу?.. Сергей Владимирович дал путевку в жизнь и моему учебному планеру...»

Планеризм становился все более популярным. Если на первых соревнованиях в 1923 году в Коктебеле было 9 планеров, то на следующий год – 48...

Сперва в Коктебель из Феодосии добирались на конях, потом появился крымский водитель из «Союзтранса» Виктор Расторгуев. Он увлекся планеризмом и стал возить участников слета на автобусе. И другие некоторые водители стали учиться в центральной школе планеристов. Носили форму «юнгштурм»...

«Виктор Расторгуев замечательный был планерист и летчик потом хороший, – говорит С.Н. Анохин. – В 1945 году я лежал с глазом (С.Н. Анохин остался без глаза, но продолжал летать. – Ф. Ч.), слышу, говорят: – Погиб... Трубка керосиновая лопнула. Самолет с ЖРД был, ракета по существу... Погиб прямо над Центральным аэродромом, включил ЖРД – и все...»1

На любом кладбище я всегда останавливаюсь у могил летчиков...

Соседка Ильюшина Лена Леонтьева упросилась с ним в Коктебель на Вторые всесоюзные соревнования в 1924 году. Взял.

«По прошествии многих лет, – вспоминает Е. М. Леонтьева, – я поняла, какие это были герои: конструировали и строили своими силами планеры, а потом испытывали их в воздухе. Многие слушатели были летчиками в гражданскую войну. Это были одержимые, увлеченные своей идеей люди. Их увлеченность авиацией передавалась мне...

Я ежедневно наблюдала за удачными и неудачными взлетами планеров на склонах гор близ горы Узун-Сырт и деревни Изюмовка, где мы в то время жили. Гора Узун-Сырт после этих состязаний стала носить имя слушателя академии Петра Клементьева, который погиб, паря над ней...»

Е.М. Леонтьева в свое время окончила МАИ и всю свою жизнь до пенсии проработала в конструкторском бюро Ильюшина. Принимая ее на работу, Сергей Владимирович сказал начальнику отдела В. А. Ворогу: «А Елену Михайловну я знал вот такой», – и показал рукой чуть выше стола...

Сколько имен, навсегда оставшихся в небе, возникло на коктебельской Горе, Горе с большой буквы, как ее называют. До 1936 года там был наш планеродром, а фактически предтеча космодрома, но тогда еще никто не знал об этом. Сергей Королев пишет в одном из своих крымских писем:

«Разве не наибольшее удовлетворение самому летать на своей же машине?!! Ради этого можно забыть все и целую вереницу бессонных ночей, дней, потраченных в упорной работе без отдыха, без передышки. А вечером – Коктебель. Шумный ужин и, если все (вернее, наша группа) не устали, мы идем на дачу Павловых танцевать и слушать музыку... Впрочем, когда наступили лунные ночи, усидеть в комнате очень трудно, даже под музыку. Лучше идти на море и, взобравшись на острые камни, слушать рокот моря».

В суровую погоду Ильюшин любил кататься на лодке.