По телевидению и в прессе о катастрофе не сообщили. Единственная газета, которая поместила маленькую заметку о случившемся, — «Красная звезда». На предпоследней странице написали, что в авиакатастрофе разбились командующий Тихоокеанским флотом Э.Н. Спиридонов, начальник политуправления Тихоокеанского флота вице-адмирал В.Д. Сабанеев, командующий Военно-Воздушными Силами Тихоокеанского флота генерал-лейтенант авиации Г.В. Павлов и другие. А «другие» — это еще 49 человек, среди которых — 17 адмиралов и генералов и 15 старших офицеров.

Родственникам сказали, что тела опознаны и нужны вещи, в чем погибших хоронить. Потом сообщили, что они будут кремированы. 10 февраля родственники вылетели из Владивостока в Ленинград, а похороны состоялись 12 февраля. Вечером после похорон все улетели домой.

Вскоре после катастрофы вдовы были на приеме у нового командующего Тихоокеанским флотом Владимира Васильевича Сидорова и спросили у него, почему в свидетельствах о смерти мужей написано «умер», а не «погиб при исполнении служебных обязанностей». Командующий ответил, что по гражданскому закону формулировки «погиб» не существует. Лишь спустя шестнадцать лет — 3 марта 1997 года — родственники получили документ: офицеры погибли при исполнении служебных обязанностей.

Семьям выдали по тысяче рублей на взрослого человека и по пятьсот — на несовершеннолетних детей. Вышло также постановление о назначении персональных пенсий союзного значения вдовам адмиралов и генералов. Семьям предложили выбрать любой город Советского Союза. В Ленинград (ныне Санкт-Петербург) уехали 26 семей. Другие выбрали Москву, Владивосток, Киев, Севастополь.

Много лет спустя на кладбище появился памятный мемориал. Раньше на стеле было выбито: «Военным морякам тихоокеанцам». Теперь добавили: «Погибшим при исполнении служебных обязанностей 7.02.1981 года» — и выбили православный крест.

Расследование трагедии длилось несколько недель и проходило в напряженных спорах между представителями КБ Туполева, бывшего командования ВМФ и МО, летчиков-испытателей. Тем не менее виновным признан командир авиационной дивизии полковник Яковлев, базирующийся на Дальнем Востоке. В работе совещания он участия не принимал и в момент беды находился за десятки тысяч километров от места события. Однако самолет Ту-104 входил в отряд управления подчиненной ему дивизии, и этого оказалось достаточно, чтобы обвинить его в гибели самолета и людей.

Официальная версия — нарушение центровки — до сих пор вызывает споры. Проанализировав радиообмен экипажа с КДП, эксперты сделали вывод, что катастрофа произошла вследствие несимметричного выпуска закрылков и появившегося крена, для парирования которого не хватило элеронов.

Гибель генерала Торрихоса

31 июля 1981 года в авиакатастрофе погиб видный государственный деятель Панамы генерал Омар Торрихос Эррера. Всего на борту легкого двухмоторного самолета находились 7 человек.



Панамский генерал Омар Торрихос Эррера стал известен в октябре 1968 года, когда во главе группы офицеров Национальной гвардии совершил государственный переворот. Согласно конституции 1972 года, Торрихос являлся «высшим лидером панамской революции». В 1972—1978 годах он глава правительства. Правительство Торрихоса подписало американо-панамские договоры в 1977 году. Затем генерал попытался отойти от активной политической деятельности, посчитав свою программу выполненной. Его все чаще посещают мысли о смерти. Писатель Грэм Грин вспоминает, как генерал рассказывал, наверное, придуманный им сон: «Приснилось мне, что мой (покойный. — И.М.) отец стоит на другой стороне улицы. Я крикнул ему: „Отец, на что похожа смерть?!“ — а он вместо ответа стал переходить улицу, не обращая внимания на мчащиеся автомашины. Я закричал, чтобы предупредить его, и в это время проснулся».

Габриэль Гарсиа Маркес, который встречался с Торрихосом 20 июля 1981 года, за десять дней до трагического события, также разговаривал с генералом о смерти, причем именно в авиакатастрофе. Может быть, это вызвано тем, что генерал знал, насколько Гарсиа Маркес не любит и боится летать на самолетах, хотя вынужден делать это довольно часто. Генерал раньше шутил, что Гарсиа Маркес чувствует себя в полете спокойно только тогда, когда в самолете вместе с ним летит Торрихос. Чтобы еще больше успокоить знаменитого писателя, генерал обычно предлагал ему после взлета глоток виски.

Вообще пристрастие Торрихоса к авиаперелетам всегда вызывало большое беспокойство его друзей. Одному из колумбийских корреспондентов генерал как-то сказал: «…я много летаю, я налетал более 3 тысяч часов на самолетах панамских ВВС. Я с большим доверием отношусь к этим полетам и уверяю вас, что если бы я попробовал наездить эти же 3 тысячи часов в автомобиле, давно разбился бы. Автомобиль намного опаснее самолета». На все предостережения близких генерал обычно отшучивался, а иной раз бравировал тем, что предпочитает летать с молодыми пилотами, которые еще не знают всех опасностей и не отказываются подниматься в воздух под предлогом плохой погоды.

Торрихос получал много письменных и устных угроз. Наилучшей гарантией безопасности он считал сохранение в тайне всех планов, связанных со своим передвижением и местонахождением. Генерал любил повторять: «Больше всего мне нравится, что я не знаю, где мне придется ночевать». Его перемещения по стране носили для стороннего наблюдателя стихийный, беспорядочный характер. Он мог внезапно изменить намеченные планы, спутав тем самым возможные намерения врагов. Где бы он ни был, рядом всегда находился в полной готовности вертолет или самолет. Даже в полете он мог принять новое решение.

Но чем больше он сбивал с толку своих тайных врагов, тем больше отдавал себя во власть случая, который всегда подстерегает легкие самолеты в тропической зоне, особенно в горной местности, с ее капризной, неустойчивой погодой. Однажды, в 1974 году, он уже был на краю гибели — когда на небольшом самолете совершал поездку по странам Южной Америки. На пути из Боливии на родину намечалась промежуточная посадка в Лиме, столице Перу; но Торрихос принял решение лететь в маленький городок Икитос, расположенный в перуанской части амазонской сельвы. Внезапно в самолете вышел из строя компрессор кислорода, что вынудило пилота снизиться и продолжать полет на малой высоте. Через несколько минут перестала действовать система ориентации и самолет стал, по существу, вслепую блуждать над безбрежным морем тропических лесов. Смеркалось; надвигалась гроза; положение казалось безнадежным, тем более что в Амазонии населенные пункты отстоят друг от друга на сотни километров, да и представляют собой чаще всего убогие индейские поселения. И вдруг в воздухе появилась авиетка, — пилот ее понял, что имеет дело с заблудившимся самолетом, и подал сигнал следовать за ним. Через некоторое время Торрихос благополучно приземлился в Икитосе. Спустя две минуты разразился страшный тропический ливень, не прекращавшийся несколько часов. Лишь на другой день, когда перуанское правительство прислало на выручку свой самолет, Торрихос продолжил путь домой.

«Уход в тень» ни в коей мере не повлиял на привычку генерала к постоянной и неожиданной перемене мест, хотя большую часть времени в последние годы он проводил в своем любимом селении Коклесито. Именно там он принял 25 июля 1981 года перуанского писателя Марио Варгаса Льосу. Писатель отмечал: «Не было никакого сомнения, что Торрихос принадлежал к типу харизматических политиков, — человек, избранный провидением; прирожденный вождь, обладавший природной силой; циклонический герой, который пойдет наперекор всему, что мешает достижению его целей».

Омар Торрихос говорил о своем желании скрыться и сделать так, чтобы люди забыли его, доказывая свое полное невмешательство в дела нынешнего правительства. Однако в деревню прилетали на самолетах и вертолетах настоящие и бывшие министры, делегации, которые, входя в дом, превращались сразу в покорных слушателей Торрихоса.

Варгас Льоса вспоминал, что во время беседы с генералом постоянно возникала тема авиационных катастроф и смерти. Выросла она из сообщений печати об участившихся случаях гибели политических деятелей Латинской Америки. В авиакатастрофе погиб один из самых влиятельных генералов перуанской армии Ойос Рубио. Немногим раньше погиб таким же образом президент Эквадора Хайме Рольдос. Еще раньше, в июне 1980 года, в Боливии едва не лишился жизни в авиакатастрофе вице-президент этой страны Хайме Пас Самора.

Варгас Льоса пишет, как в дом вошел летчик какой-то частной компании, — он посадил свой самолет в Коклесито, только чтобы поприветствовать генерала Торрихоса. Когда гость ушел, генерал сказал, что несколько лет назад этот летчик слыл одним из лучших офицеров ВВС, но был уволен за то, что пролетел на самолете под мостом, чтобы произвести впечатление на свою невесту. Сам Торрихос выступал тогда против столь сурового наказания, но все-таки поставил подпись под приказом. И здесь он добавил: «Разве я мог поставить под сомнение эффективность работы командования ВВС, если за 12 лет у них не было ни одной катастрофы».

Утром 31 июля 1981 года генерал Торрихос на автомашине выехал в город Пенономе, куда заглядывал довольно часто; свою секретаршу он не взял: девушка была в белом платье, и генерал не хотел, чтобы она испачкалась. В Пенономе Торрихос заглянул в местную поликлинику и попросил, чтобы ему дали врача-одонтолога, — в помощи его нуждались крестьяне Коклесито, куда он собирался вылететь не теряя времени. На просьбу откликнулась доктор Кармен Тереза Феррейра Гильен, она оказалась единственным гражданским лицом в самолете Торрихоса. Кроме нее, на борту находились два охранника и три члена экипажа. Адъютант-профессор Хосе де Хесус Мартинес на этот раз получил указания генерала Торрихоса встретить и оказать внимание Хосе Фигересу, бывшему президенту Коста-Рики.

Самолет, на котором обычно летал генерал Торрихос, легкий двухмоторный. Командир экипажа в этот день — опытный пилот капитан Асаэль Адамес.

По свидетельству очевидцев, погода мало благоприятствовала в тот день полету: горные вершины с утра закрыты облаками, метеосводки говорили о сильных шквалистых порывах ветра. Но с другой стороны, от Пенономе до Коклесито не более 20 минут лёта, а Хосе де Хесус Мартинес, сам опытный пилот, утверждает, что и того меньше — 12 минут. Маршрут этот хорошо известен, генерал летал множество раз. Решили и теперь не отказываться от намеченного плана.

В 11.30 утра самолет поднялся в воздух. Расчетное время прибытия — около 12 часов. Стрелки часов показывали полдень, а самолет над Коклесито не появлялся. Через полчаса оповестили все диспетчерские службы. Все знали, что Торрихос мог в любой момент изменить направление полета. Но время идет, а самолета нет. По распоряжению Генерального 1 в воздух для поисков были подняты все самолеты и вертолеты, но из-за резко ухудшившейся погоды, проливных дождей пришлось прервать работу.

Только на другой день, 1 августа, экипаж одного из поисковых вертолетов увидел на склоне горы обломки самолета, в котором летел генерал Торрихос. Никаких признаков жизни на месте катастрофы не просматривалось. Самолет врезался в гору, которую называют Марта, расположенную как раз посередине маршрута, в 10 минутах полета от аэродрома Пенономе. Высота горы 1200 м, а место катастрофы в 40 метрах от ее вершины.

Какова подлинная причина катастрофы, ответить трудно. Хосе де Хесус Мартинес считает, что имела место диверсия и самолет взорвался в воздухе. Канадская компания, которая производит этот тип самолетов, прислала своих специалистов для расследования возможных причин трагедии, — озабоченная, естественно, только одним: чтобы не упала тень на качество ее продукции. И как всегда в подобных случаях, в заключении утверждалось, что самолет абсолютно исправен.

Официальная комиссия, которая проводила расследование, пришла к выводу, что причина катастрофы — нелетная погода, нулевая видимость. Гипотеза о диверсии не получила подтверждения главным образом потому, что обломки самолета лежали относительно компактно на одном месте, а не были разбросаны на большом удалении друг от друга, как при взрыве в воздухе. Кроме того, комиссия учитывала, что пилот не сообщил на землю ничего тревожного. Более того, его последние слова, адресованные диспетчеру, свидетельствовали, что он закрывает план полета, то есть выходит, как говорят, «на последнюю прямую».

С другой стороны, не обязательно предполагать только взрыв как единственную форму диверсии. Возможно, была выведена из строя аппаратура ориентировки самолета или система управления, и это, вполне вероятно, и сбило с толку пилота, летевшего в кромешной тьме, в сплошной облачности. Сейчас остается только строить новые версии. Ясно одно — никому уже не доказать убедительно никакую из них.

1 августа, в 16 часов, все радио — и телевизионные станции Панамы передали выступление президента страны Аристидеса Ройо, который известил нацию о тяжелой утрате. Он сказал: «…панамский народ потерял великого руководителя; того, кто поднял знамена, развернутые панамской молодежью в последние десятилетия, и сумел увенчать их победой, вылившейся в договоры Торрихоса — Картера. Эти договоры носят его имя и являются, наверное, самой большой данью его памяти. Латиноамериканское сообщество также потеряло великого руководителя, умевшего бороться с диктатурами, и стойкого борца за мир. Эти качества наряду с его знаниями, высокой мерой здравого смысла и такта в международных контактах превращались в фактор мудрого равновесия в межгосударственных отношениях…»

Только 2 августа группе спасателей удалось наконец пробиться с помощью местных крестьян к месту катастрофы и извлечь из-под обломков самолета тела погибших. На вертолете ВВС их переправили в город Панаму. Узнав, что останки генерала Торрихоса доставят в международный аэропорт, сотни людей прибыли на летное поле, чтобы встретить вертолет. На всем протяжении пути тысячные толпы панамцев, убитых горем, ждали траурный кортеж.

Когда наступила темнота, на улицах города зажглись тысячи свечей — так чтили память генерала Торрихоса.

3 августа по решению правительства гроб с телом Торрихоса, посмертно произведенного в звание дивизионного генерала, был перенесен на вершину холма Анкон, возвышающегося над столицей. Этот холм, ранее находившийся на территории зоны Панамского канала, стал для народа символом утерянного и возвращенного суверенитета страны. На его вершине после вступления в силу договоров о канале всегда реет видимое отовсюду знамя Панамы. Сюда, к подножию флагштока, доставлены останки генерала. Сбылось его пожелание «войти в зону канала».

После этого гроб с телом покойного перенесли в кафедральный собор, где состоялось прощание народа с генералом Торрихосом. Никогда еще в истории страны не наблюдалось такого стечения людей. Сотни тысяч панамцев из всех провинций приехали в столицу, чтобы отдать последние почести генералу. В течение 24 часов, с утра 3 августа до утра следующего дня, непрерывный поток скорбящих граждан шел мимо гроба.

Похороны состоялись 4 августа. Траурная процессия медленно двинулась по направлению к кладбищу Амадор, где покоится прах всех выдающихся деятелей Панамы, Дорога предстояла недлинная. В обычных условиях ее можно проехать за несколько минут, но на этот раз путь занял много часов.

Родственники Торрихоса попросили, чтобы никто не приносил цветов на похороны. Тогда, не сговариваясь, люди оборвали все заготовленные цветы и осыпали катафалк и дорогу дождем лепестков.

Прощальные залпы роты национальных гвардейцев были слышны сотням тысяч панамцев, запрудивших всю территорию кладбища и прилегающие улицы и площади, прильнувших к телевизорам и радиоприемникам в самых далеких уголках страны. Ушел из жизни, возможно, самый выдающийся сын Панамы, добившийся, казалось бы, невероятного — возвращения Панамского канала родине без единого выстрела, без единой капли пролитой крови.

Через некоторое время решили перенести останки генерала Торрихоса на новое место захоронения. На гольфовом поле, на территории форта Амадор, который размещается в бывшей зоне канала, построили усыпальницу, где и покоится теперь прах Торрихоса.

Грэм Грин уже после смерти генерала, в 1983 году, приезжал еще раз в Панаму. На армейском вертолете вместе с дочерью генерала Кармена Грин прилетел к злополучной горе Марте. Погода выдалась скверная: дождь, свистел ветер. В головах у всех была одна и та же мысль: «Как бы не найти такой же конец, на том же самом месте, где погиб любимый нами человек».

Габриэль Гарсиа Маркес писал: «В любом случае смерть Торрихоса оказалась не такой, на какую он надеялся, которой желал и которой заслуживал. У меня всегда было впечатление, что он резервировал за собой право выбрать и время, и форму своей смерти. Это право он берег как последнюю и решающую карту в своей исторической судьбе. У него было призвание мученика. Может быть, это была самая отрицательная черта его личности, но в то же время она была прекрасной и волнующей до глубины души. Катастрофа, случайная или подстроенная, не дала возможности исполниться этому предназначению. Но массы скорбящего народа, которые проводили его в последний путь, конечно, понимали своей неосознанной мудростью, что эта неуместная смерть является одной из самых благородных форм мученичества».

«Боинг-737» врезался в мост через реку Потомак

13 января 1982 года в Вашингтоне во время бурана при взлете разбился «Боинг-737» авиакомпании «Эйр Флорида», врезавшийся в мост над рекой Потомак. Погибли 74 человека на борту самолета и 4 человека в автомобилях, оказавшихся на мосту.



13 января 1982 года Вашингтон находился во власти сильнейшего снежного бурана. Мощный циклон охватил весь Средний Запад США. К 16 часам движение на всех центральных магистралях Вашингтона замерло.

Машины стояли и на мосту через реку Потомак на 14-й улице. Водители с нетерпением ожидали, когда расчистят дороги. Время от времени над ними с грохотом проносились пассажирские лайнеры.

Расположенный неподалеку Национальный аэропорт работал с перегрузкой. На погодные осложнения накладывались серьезные трудности — забастовка диспетчеров. В августе 1981 года в США уволено сразу 12 тысяч высококвалифицированных и незаменимых в авиаделе специалистов. На их место наняли таких неопытных, что, как ядовито заметил один американский журналист, они «не могли понять, где кончается трап, а где начинается самолет». Наиболее ответственные участки контролировались военными диспетчерами, также не имевшими достаточного опыта работы в гражданской авиации.

Вылет в Тампу «Боинга-737» авиакомпании «Эйр Флорида» задерживался уже на 45 минут по метеоусловиям Вашингтона. В 130-местном салоне разместились 78 пассажиров. По расписанию рейс № 90 начинается в 15.15. К этому времени техники обработали самолет специальным противообледенительным составом, но погода внесла свои коррективы в график полетов, и «Боингу» пришлось задержаться на земле. В течение всего времени задержки продолжался снег. Термометры показывали минус 4 градуса по Цельсию.

Наконец разрешение УВД на выполнение взлета получено. Экипаж приступил к предполетной подготовке. При упоминании пункта «Противообледенительная система» командир сказал: «Выключить!» Вероятно, он посчитал, что температура воздуха ниже нормы для условий «мокрого снега» (минус 1 градус по Цельсию).

На исполнительном старте командир установил взлетный режим двигателей. При этом он ориентировался на показания прибора, определяющего степень повышения давления в двигателях. Но когда лайнер начал разбег по ВПП, второй пилот обратил внимание, что показания других приборов контроля параметров двигателя не соответствуют взлетному режиму и занижены. Командир проигнорировал замечание второго пилота.

«Боинг-737» с ревом оторвался от бетонки, так и не успев достичь необходимой для взлета скорости. Пилоты почувствовали тряску штурвалов, зафиксировали угол тангажа самолета, чтобы не выйти за критические углы атаки. Но лайнер в условиях метели и обледенения не смог набрать высоту и, разогнавшись, устремился на запруженный автомобилями мост через реку Потомак.

Люди на мосту в оцепенении смотрели на стремительно приближающийся к ним «Боинг». По свидетельству очевидцев, самолет постоянно кренился набок и словно бы проваливался в невидимые ямы. Уже через 20 секунд, не достигнув минимально необходимой высоты, он резко пошел на снижение.

Визг работающих на взлетном режиме двигателей становился пронзительнее. Самолет налетел на мост и, загоревшись, перевалился на другую сторону. Его стальная пята, предназначенная для защиты хвостовой части фюзеляжа от удара о бетон полосы, раскромсала легковой автомобиль. Горизонтальное оперение тут же разбросало еще несколько машин на мосту. Удар оказался настолько силен, что фюзеляж «Боинга» разломился в районе герметичной задней перегородки. Носовая часть, увлекаемая вперед тягой двух двигателей, перелетела через парапет моста и, проломив лед, скрылась в воде. Большинство пассажиров погибли при ударе; остальных постигла ужасная смерть в воде, перемешанной с керосином из баков.

Хвост самолета, раздавив попутно еще один автомобиль, снес ограждение моста и также упал в покрытую льдом реку. Какое-то время он держался на плаву. Десятки людей бросились к парапету.

Кажется очевидным, что пассажиры, сидевшие в тех частях самолета, которые оставались на плаву дольше всего, имели наибольшие шансы выжить. Самая прочная и самая плавучая по времени часть самолета — та, что расположена непосредственно над крыльями. Крылья действуют как понтоны: способствуют плавучести самолета в течение значительного времени.

Из сообщения об этой катастрофе следует, что самолет взлетал с поднятой вверх носовой частью под углом 15 градусов к горизонту, когда ударил хвостом по автомобилям на мосту. В результате носовая часть ударилась о ледяной покров реки с силой, в три раза превышающей силу удара хвоста. Удалось выплыть лишь шестерым пассажирам, и сидели они в хвостовой части.

Джо Стайли, оставшийся в живых, свидетельствовал: «После того как мы врезались в воду, я почувствовал, что у меня меркнет свет в глазах. Когда я пришел в себя, мы тонули, вода поднималась внутри самолета и доходила мне почти до горла».

По рассказам очевидцев, самым страшным было зрелище людей, привязанных к своим креслам ремнями, которые вместе с обломками погружались в воду. «Стоял такой грохот, что я не слышал собственного крика, — рассказывал потом автоводитель Ллойд Крегер, — затем наступила зловещая тишина». Полную тишину нарушал лишь звук льдин, налезавших друг на друга в громадной полынье, скрывшей останки самолета.

Все попытки спасти попавших в беду людей заканчивались неудачно. В результате один из шести выплывших пассажиров пошел ко дну. Пятеро еще продолжали бороться за жизнь, цепляясь за плавающие обломки и поддерживая друг друга. Их силы таяли с каждой минутой, а вместе с ними уходила и надежда на спасение. Люди на берегу стенали от беспомощности.

Наконец показался дежурный полицейский вертолет — он завис над утопающими. Летчик опустил машину к самой воде. Всех поразило поведение одного мужчины средних лет: несколько раз он ловил спасательный трос, спущенный с вертолета, но ни разу не воспользовался им сам, отдавая товарищам по несчастью. Когда наконец всех выловили и вертолет в очередной раз спустился над героем — имя его так и осталось неизвестным, тот навсегда погрузился под воду: очевидно, не выдержало сердце.

Всего погибли 74 пассажира, но потом к их числу добавились еще четверо, найденных в останках изуродованных автомобилей. Общее число погибших в результате катастрофы — 78 человек.

Это, наверное, первая крупная авиакатастрофа, на место которой эксперты Национального бюро по безопасности на транспорте США добирались пешком. После недельных поисков со дна реки извлекли два «черных ящика». Определить причину катастрофы не составило труда. Невидимый убийца 74 человек на борту «Боинга» — лед, намерзший на крыльях во время вынужденной задержки в аэропорту. Пилоты не посчитали нужным обработать самолет этиленгликолем непосредственно перед взлетом, и обледеневшие крылья отказались держать самолет в воздухе. Обледенели также датчики полного давления, что привело к завышению показаний прибора, определяющего степень повышения давления в двигателях. Поэтому командир, ориентируясь именно на этот прибор и не принимая во внимание показания приборов контроля двигателей, фактически установил перед взлетом тягу обоих двигателей с дефицитом на 25—30 процентов от необходимого.

Комиссия по расследованию причин катастрофы отметила, что действия пилотов после отрыва от ВПП нельзя признать удовлетворительными. Так, приняв правильное решение фиксировать угол тангажа самолета, экипаж своевременно не увеличил тягу двигателей, чтобы повысить скорость полета и предотвратить столкновение с мостом. Эксперты отметили, что командир не прекратил взлет на ранней стадии разбега, когда второй пилот обратил внимание на странные показания контрольных приборов.

В качестве возможных причин летного происшествия приведены следующие: летный экипаж не использовал ПОС двигателей на земле и в процессе выруливания; принял решение выполнять взлет при наличии снега и льда на аэродинамических поверхностях; командир не прервал взлета на ранней стадии, когда его внимание обратили на аномальные показания приборов, контролирующих работу двигателей.

Среди способствующих происшествию факторов: продолжительная, задержка самолета на земле с момента удаления льда и снега до того, как получено разрешение органа УВД выполнять взлет, причем в течение всего этого времени продолжал идти снег; известная особенность летных характеристик «Боинга-737» — тенденция к самопроизвольному кабрированию, когда на передней кромке крыла имеется даже небольшое количество снега или льда; ограниченный опыт летного экипажа по выполнению полетов на реактивных самолетах в зимних условиях.

В рекомендациях Национального бюро по безопасности на транспорте США обращалось внимание на то, что по аналогичным причинам уже случилось несколько летных происшествий; кроме того, комитет считал, что «…командир не обладал опытом выполнения полетов в различных сезонных погодных условиях; он приобретается обычно в период работы в качестве второго пилота, поскольку вследствие быстрого роста объема перевозок с 1977 по 1981 год перевод пилотов в более, высокие категории осуществлялся быстрее, чем совершенствовались регламентирующие установки».

Кстати, опытные диспетчеры заметили бы, что самолет явно не успевает развить скорость, необходимую, чтобы совершить нормальный взлет. В таких случаях профессиональные диспетчеры обычно передавали экипажу приказ немедленно прекратить взлет и самолет успевал затормозить у самого конца полосы.

Корейский «Боинг-747» сбит над Сахалином

1 сентября 1983 года самолет «Боинг-747» южнокорейской авиакомпании нарушил воздушное пространство СССР, после чего был сбит истребителем Су-15. Лайнер упал в море около острова Сахалин. Погибли 269 человек.



1 сентября 1983 года; обычный международный рейс КАЛ-007 Нью-Йорк — Анкоридж (Аляска, США) — Сеул (Южная Корея). Приблизительно через четыре часа после вылета из Анкориджа «Боинг-747» связался с Центром УВД в Токио и доложил о своем продвижении к Сеулу.

В 17.07 по Гринвичу (5.07 утра на Сахалине) пилоты сообщили, что прошли контрольную точку (хотя на самом деле лайнер летел над российским полуостровом Камчатка по направлению к Сахалину).

В 17.15 корейский лайнер попросил у Токио разрешения подняться на высоту 11000 м. Разрешение было дано, и диспетчер получил подтверждение — маневр завершен. Через несколько минут в Токио услышали последние слова пилота: «Кориэн эйр 007…»

В 17.26.22 «Боинг 747-230B» достиг точки, откуда до международного воздушного пространства оставалось 90 секунд полета — примерно 19 км. И в этот момент его сбил пилот советского сверхзвукового истребителя Су-15 Геннадий Осипович. Корейский лайнер начал падать по спирали по направлению к ледяным водам Японского моря, у острова Монерон.

Нарушитель границы был сбит с помощью двух оружейных систем — тепловой ракеты, которая вывела из строя двигатель, и радиолокационной самонаводящейся ракеты, попавшей в стабилизатор.

В течение 14 минут огромный самолет падал с высоты 11000 м в море, западнее российских военных баз на острове Сахалин. По официальным данным, на борту находились 269 пассажиров и членов экипажа.

По оценкам западных экспертов, в ту ночь видимость на высоте более 11000 м была хорошая. Более того, как они считали, советские пилоты, как и пилоты США и других западных стран, должны различать силуэты самолетов. Горбатый «Боинг-747» (его называют «баклажан») ни с чем не перепутаешь. Окрашенный в белый цвет реактивный лайнер летел над облаками. К тому же специалисты западной разведки сходились на том, что операторы советских радарных станций заносили в журнал сведения обо всех коммерческих рейсах, чьи маршруты проходили рядом с границей. Поэтому ошибка исключена: летчик знал, что атакует пассажирский лайнер.

Рассказывает летчик Геннадий Осипович:

«Как обычно, 31 августа заступил на дежурство. В шестом часу дают наконец мне команду „воздух“. Я запустил двигатель, включил фару, так как полоса еще не освещена, и стал выруливать.

Мне передали курс — море. Быстро набрал указанные 8 тысяч метров — и пошлепал. Почему-то был уверен: наши пустили контрольную цель, чтобы проверить дежурные средства, потренировать нас. А меня подняли как наиболее опытного. Прошло уже восемь минут полета. Вдруг штурман наведения передает: «Впереди цель — самолет-нарушитель. Идет встречным курсом».

Погода тогда стояла нормальная. Сквозь редкие облака я вскоре увидел самолет-нарушитель. Что значит «увидел»? Разглядел впереди летящую точку размером от двух до трех сантиметров. Мигалки у нее были включены.

Минутку: что такое летчик-истребитель? Это вроде как овчарка, которую все время натаскивают на чужого. Я видел, что впереди идет тот самый — чужой. Я же не инспектор ГАИ, который может остановить нарушителя и потребовать документы. Я шел следом, чтобы пресечь полет. Первое, что должен сделать, — посадить его. А если не подчинится, любой ценой пресечь полет. Других мыслей у меня просто не могло быть.

Так вот, приблизившись, я захватил его радиолокационным прицелом. Тут же загорелись головки захвата ракет. Зависнув на удалении от него 13 километров, я доложил: «Цель — в захвате. Иду за ней. Что делать?» Земля отвечает: «Цель нарушила государственную границу. Цель уничтожить…»

Первая ракета ушла, когда удаление между нами было 5 километров. Только теперь я по-настоящему рассмотрел нарушителя: больше Ил-76 а по очертаниям чем-то напоминает Ту-16. Беда всех советских летчиков, что мы не изучаем гражданские машины иностранных компаний. Я знал все военные самолеты, все разведывательные, но этот не был похож ни на один из них. Однако я ни минуты не думал, что собью пассажирский самолет. Все что угодно, только не это! Разве мог я допустить, что гонялся за «Боингом»?.. Теперь видел, что передо мной большой самолет, с включенными огнями и мигалками.

Первая ракета попала ему в хвост — вспыхнуло желтое пламя. Вторая снесла половину левого крыла — тут же погасли огни и мигалки.

Встретили меня как героя. Весь полк встречал! Молодежь смотрел на меня с завистью. А старики сразу взяли на абордаж — ставь бутылку!.. Помню: инженер полка обнял, руку трясет и кричит: «Все сработало, молодец!» Словом, ликование. Ведь не каждый день нарушителя удается «завалить». Правда, уже на земле у меня возникло какое-то непонятное ощущение. И когда позвонил комдив, я поинтересовался на всякий случай: не наш ли был? «Нет, — ответил он мне. — Был иностранец. Так что верти дырку в погонах для новой звездочки».

Все это было утром 1 сентября. А потом началось невообразимое… Прилетела комиссия. На меня все вдруг стали смотреть как на сукиного сына, — разумеется, кроме полковых ребят.

Уже позже много раз прокручивал в голове ту ситуацию. И могу честно сказать: не было у меня мысли о том, что летит впереди пассажирский самолет. Я видел перед собой нарушителя границы, которого надо уничтожить. За время службы я много раз поднимался на перехват, мечтал о такой ситуации. Знал: если нарушитель появится, я его не упущу. Даже сон за несколько лет до этого видел очень похожий на то, что произошло в действительности. Так что — не упустить нарушителя — если хотите, суть летчика-перехватчика.

Вскоре позвонил министр обороны Устинов — и все, словно по команде, снова заулыбались. Сразу прилетели корреспонденты Центрального телевидения…»

Даже пятнадцать лет спустя журналисты спрашивали Осиповича, следовало ли ему открывать огонь. Бывший летчик, уже вышедший на пенсию, отвечал, что, если бы такую команду получил сегодня, не задумываясь выполнил бы ее, возможно даже раньше, ибо ни минуты не сомневался, что перед ним разведывательный самолет. В противном случае, говорит Осипович, его уволили бы из армии или даже отдали бы под суд. Далее летчик справедливо заметил, что в подобной ситуации американцы без колебаний сбили бы самолет-нарушитель, причем значительно быстрее, чем это сделали мы.

На протяжении 18 часов не давалось никаких официальных разъяснений по поводу пропавшего лайнера. Наконец государственный секретарь США Джордж Шульц ошеломил мир, объявив, что узнали специалисты американской разведки, анализируя информацию, выданную компьютерами: КАЛ-007 сбит в воздухе советскими военными. «Люди во всем мире потрясены этим происшествием», — заявил президент Рональд Рейган. Один из американских конгрессменов сказал: «Атаковать безоружный гражданский самолет — все равно что атаковать автобус со школьниками».

Два дня представители Советского Союза не давали никаких комментариев. Затем ТАСС опубликовало заявление относительно «неопознанного самолета», который «грубо нарушил государственную границу и вторгся на большую глубину в воздушное пространство Советского Союза». Утверждалось, что истребители-перехватчики сделали только предупредительные выстрелы трассирующими снарядами. В заявлении имелись также намеки, что полет выполнялся под руководством американцев со шпионскими целями.

Страсти на международной арене накалялись. По всему миру прошли демонстрации протеста против действий СССР. «Цивилизованные страны не признают отклонение от маршрута преступлением, за которое полагается смертная казнь», — бушевала Джин Киркпатрик, представитель США в ООН. Делегаты прослушали ленту с записью радиопереговоров советского пилота. Полученная из Управления национальной обороны Японии пленка доказывала, что самолет сбит. Министр иностранных дел СССР Андрей Громыко заявил: «Советская территория, границы Советского Союза — священны. Независимо от того, кто прибегает к провокациям подобного рода, он должен знать, что понесет всю тяжесть ответственности за подобные действия».

Из Кореи скорбящие родственники прилетели на Хоккайдо, и на паромах их доставили в воды, где найдено тело ребенка, одного из пассажиров рокового рейса. В память обо всех погибших на воду были спущены венки и букеты живых цветов.

Несмотря на суровые погодные условия и большую глубину океанских ущелий, поисковики продолжали работу вплоть до 7 ноября. Истину предстояло установить, используя компьютерные записи и данные последних часов полета КАЛ-007, полученные с помощью совершенно секретного оборудования и наблюдателей разведывательных служб.

Через восемь дней после крушения самолета начальник Генерального штаба Николай Огарков выступил по советскому телевидению с новой версией. Признав косвенным образом, что советские истребители «остановили» авиалайнер двумя ракетами класса «воздух — воздух», он утверждал, что советские службы наземного слежения перепутали КАЛ-007 с американским самолетом-шпионом, находившимся в том же районе. Маршал обвинил корейский авиалайнер в причастности к шпионажу в пользу Соединенных Штатов. Огарков рассказал о параллельных курсах, по которым летели КАЛ-007 и американский самолет RC-135, выполнявший разведывательную миссию. Чисто военное решение об уничтожении пассажирского авиалайнера принято командующим Дальневосточным военным округом, а не высшим военным или гражданским руководством, подчеркнул маршал.

Западные наблюдатели бурно возражали Огаркову. Да, говорили они, американский разведывательный самолет RC-135 за два часа до ракетной атаки действительно прошел в 145 километрах от КАЛ-007, следуя в противоположном направлении. Но советский летчик-истребитель наблюдал корейский авиалайнер, который в полтора раза больше RC-135. Осипович дважды сообщал, что видит навигационные и проблесковые огни.

Советская сторона продолжала настаивать, что командир корейского лайнера Чон специально увел свой авиалайнер с курса, чтобы пройти над очень засекреченным районом. На острове Сахалин расположены военно-морской центр и шесть военно-воздушных баз, имевшие стратегическое значение. На полуострове Камчатка осуществлялись испытательные запуски межконтинентальных баллистических ракет. Это жизненно важный рубеж советской обороны. В Охотском море, раскинувшемся между ними, курсировали атомные подводные лодки, чьи ракеты направлены на цели в США.

На Западе полагали, что для разведки секретных объектов не было никакой нужды подвергать опасности жизни гражданских лиц, так как «Боинг-747», летевший ночью и на большой высоте, не мог получить ценной информации. Президент Южной Кореи Чон Ду Хван раздраженно отверг объяснение маршала Огаркова: «Никто в мире, кроме советских властей, не поверит, что 70-летнему старику или четырехлетнему ребенку позволили бы лететь на гражданском самолете, задача которого — нарушение советского воздушного пространства в шпионских целях». И действительно, за исключением одного американского конгрессмена, остальные пассажиры — обычные граждане.

Но вопросов, требующих ответа, не становилось меньше. Почему опытный пилот, пользуясь современнейшим оборудованием, так далеко отклонился в глубь советской территории? Все три «инерционные навигационные системы» (ИНС), установленные на корейском самолете, имели гироскопы и акселерометры, которые должны вести самолет по заранее намеченному маршруту. Чтобы избежать сбоя в системе, все три компьютера работали автономно, получая информацию независимо друг от друга. Не случилось ли так, что во все три компьютера были введены неверные координаты? Возможно ли, что экипаж пренебрег обязанностью сверить координаты ИНС с координатами на полетных картах, как это обычно делается? Мог ли опытный пилот забыть проверить, совпадает ли действительное местонахождение самолета с контрольными точками, отмечаемыми ИНС во время полета? Или выход из строя электрооборудования парализовал важнейшие навигационные системы, огни и радиопередатчики? Вероятность такого развития событий крайне мала. Каждый из трех блоков ИНС имел автономное питание. Огни поддерживались в рабочем состоянии любым из четырех электрических генераторов, по одному на каждый реактивный двигатель воздушного судна. Вплоть до рокового взрыва экипаж ни на минуту не терял связи с наземными станциями слежения, расположенными вдоль маршрута.

Командир Чон в своем последнем радиоконтакте с Токио уверенно доложил, что находится в 181 км юго-восточнее японского острова Хоккайдо. На самом деле он находился ровно в 181 км севернее острова. Почему авиадиспетчеры не сообщили ему об ошибке? Пролетел ли он целенаправленно над закрытой советской территорией, чтобы уменьшить расход дорогого топлива для своих экономных хозяев? Он и так летел по маршруту «Ромео-20», в непосредственной близости от советской территории. Экипажи обычно использовали метеорадары, чтобы увериться, что не пересекли границу. Документы свидетельствуют, что никогда раньше во время регулярного рейса лайнер не отклонялся от утвержденного плана полета. К тому же южнокорейцы лучше других знали о риске, связанном с отклонением от курса. В 1978 году советские военные обстреляли сбившийся с пути корейский лайнер и заставили его приземлиться. «Боинг-707» тогда потерял управление и снизился почти на 10000 м, прежде чем его удалось выровнять и посадить за Полярным кругом, на замерзшем озере недалеко от Мурманска. Двое пассажиров погибли; оставшиеся в живых, включая 13 раненых, были спасены. Советская сторона выставила южнокорейскому правительству счет «за услуги» — 100 тысяч долларов.

Эксперты пытались ответить на вопрос, почему все-таки корейский «Боинг» сбился с курса? В результате расчетов, выполненных после имитации условий полета на механическом стенде компании «Боинг» на заводе в Сиэтле, появилось следующее объяснение. Когда командир авиалайнера Чон вылетал из Анкориджа, он не сверил заранее запрограммированный курс полета с системой ИНС, поскольку высокочастотный радиомаяк аляскинского аэропорта временно отключили для профилактики. Положившись при взлете на свой компас, пилот установил по нему курс 246. Отклонение от предписанного маршрута «Ромео-20» в таком случае составило бы 9 градусов по компасу. Если командир экипажа продолжал идти этим курсом и не переключился на ИНС, его ошибка вкупе со скоростью ветра в верхних слоях атмосферы могла привести КАЛ-007 прямо под ракеты бдительных советских истребителей-перехватчиков.

Несмотря на грозные обвинения и контробвинения дипломатов и политиков, никто не хотел, чтобы инцидент вылился в конфронтацию великих держав. Президент Рейган говорил о «преступлении против человечества», но ответные меры США, такие, как просьба к другим странам прекратить на два месяца воздушное сообщение с Советским Союзом, были взвешенными. Одиннадцать западных государств согласились на не столь продолжительные санкции. Смерть невинных мирных граждан — трагедия, но мировое сообщество, казалось, согласно, месть или наказание не должны препятствовать развитию отношений, благодаря которым можно спасти миллионы жизней. Даже опубликование фактов об уничтожении КАЛ-007 не помешало советским и американским представителям в Женеве продолжить активные переговоры о проекте соглашения по ядерным вооружениям. По словам Рейгана, подход США заключался в «демонстрации негодования при продолжении переговоров».

Советская сторона гнула свое: вся эта операция с гражданским «Боингом» организована американскими спецслужбами. В ней приняли участие службы военно-воздушных, военно-морских, наземных и даже космических сил американской разведки. Задавались все те же вопросы: как мог самолет, оснащенный первоклассными средствами навигации, отклониться от трассы более чем на 500 км? Почему экипаж «Боинга-747» не скорректировал курс, когда вышел в зону Камчатки, хотя точно знал, что его маршрут вплоть до Японии проходит над океаном? По какой причине самолет не просто беспомощно блуждал два с половиной часа в воздушном пространстве Советского Союза, а достаточно четко маневрировал, дабы оказаться над наиболее важными стратегическими объектами? Наконец, почему наземные службы, отвечающие за трассу Нью-Йорк — Сеул, не приняли никаких мер, чтобы вернуть машину на давно выверенный, отработанный курс; не оповестили советские власти о якобы «заблудившемся» самолете?

Многие обращали внимание на то, что этот рейс не случайно выполнялся в составе почти удвоенного по числу лиц экипажа, а возглавлял его бывший личный пилот сеульского диктатора полковник южнокорейских ВВС Чон Бен Ин. Вот что писала о нем «Нью-Йорк таймс»: «Командир рейса 007 Чон Бен Ин (45 лет) ушел в отставку с действительной службы в звании полковника ВВС в 1971 году. В следующем, 1972-м, он поступил на службу в южнокорейскую компанию „Кориэн эйрлайнз“. Он опытный пилот, имеющий за плечами 10627 часов полетного времен (из них на „Боинге-747“ — 6618 часов). На тихоокеанской трассе R-20 работал более пяти лет; в 1982 году награжден за безаварийную работу. Иными словами, это ас южнокорейских ВВС. Поэтому просто бессмысленно утверждать, что он чем-то был „отвлечен“ во время полета».

Каждый этап действий самолета-нарушителя безукоризненно совпадал с появлением в данной зоне спутника-шпиона «Феррет-Д». Когда «Боинг» вышел за пределы международного коридора, «Феррет-Д» прослушивал советские радиоэлектронные средства на Чукотке и Камчатке, которые работали в обычном режиме боевого дежурства. На своем следующем витке «Феррет-Д» оказался над Камчаткой в тот самый момент, когда самолет-нарушитель проходил над стратегическими объектами южной части полуострова и фиксировал увеличение интенсивности работы советских радиолокационных средств. А третий виток спутника-шпиона совпал с полетом «Боинга» над Сахалином и позволил ему следить за работой дополнительно включенных средств ПВО на Сахалине и Курильских островах.

Японский журналист Акио Такахаси заметил: «…все то время, что советские истребители-перехватчики преследовали в сахалинском небе самолет-нарушитель, на станциях радиоперехвата ВВС японских сил самообороны в Вакканай и Немуро дежурные диспетчеры не отрывали глаз от экранов радаров. Они получали исчерпывающую информацию о ходе полета южнокорейского „Боинга-747“.

Гигантская система антенн на американской базе Мисава в префектуре Аомори также перехватывала содержание радиосвязи советских истребителей с командным пунктом ПВО. С максимальной загрузкой работали средства радиоперехвата американских ВМС в Камисэтани, в пригороде Иокогамы, которые немедленно направляли полученную информацию в Агентство национальной безопасности (АНБ) США. Туда же отправлялись данные радиоэлектронной разведки, поступавшие от американского самолета RC-135. АНБ в свою очередь ежеминутно докладывало в «ситуационную комнату» в Белом доме о ходе операции с южнокорейским самолетом.

Вызывает недоумение загадочное нежелание экипажа лайнера, пролетая над специальными контрольными точками, докладывать о своих координатах на землю (грубое нарушение правил ведения полета).

Американская администрация так и не дала объяснения действиям нескольких разведывательных самолетов ВВС США, находившихся в непосредственной близости от советских границ в ночь на 1 сентября. Причем одним из них — RC-135 — в течение некоторого времени сопровождался южнокорейский «Боинг». Если самолет «случайно отклонился от курса», почему американцы не предупредили об этом экипаж, вопрошал английский ученый Р. Джонсон.

Появилась информация, что пилоты «Боинга» за крупную сумму наняты американскими спецслужбами. Свидетельства этого привели адвокаты Мэлвин Бэлаи и Чарлз Харман, представляющие интересы семей экипажа лайнера. По их словам, вдовы командира «Боинга» и его помощника рассказали, что их мужьям пообещали солидную сумму в долларах, если они нарушат воздушную границу СССР и пролетят над советской территорией. Между южнокорейской авиакомпанией и американской разведкой заранее достигнута на сей счет тайная договоренность. Пилотов заставили согласиться на выполнение шпионской операции.

«Мой муж не скрывал страха перед этим полетом, — говорила вдова командира Чхон И Чжи. — За два дня до рейса он стал нервничать еще больше и застраховал свою жизнь на крупную сумму в пользу семьи. „Мне очень не хочется лететь — это весьма опасно“, — сказал он мне на прощание».

Сразу после падения лайнера начались интенсивные поиски «черного ящика», который содержит записи параметров полета и переговоров экипажа. Работавший от аккумулятора радиомаяк «черного ящика», хоть и сконструирован таким образом, чтобы передавать сигнал даже с глубины 6000 м, разрядился бы через месяц. С полностью заряженным аккумулятором его можно услышать из любой точки в пределах пятимильной зоны.

В той лихорадочной атмосфере, согласно сообщениям с американского авианосца «Стертет», лишь по чистой случайности удалось избежать столкновения судов в открытом море западнее Сахалина. В результате оба «черных ящика» оказались в руках советских спецслужб.

Самописец зафиксировал последние 30 минут полета. Расшифрованные переговоры экипажа «Боинга» не приподняли завесу тайны над этим более чем странным происшествием. Так и осталось невыясненным, почему самолет оказался в 600 км от заданной ему трассы полета Анкоридж — Сеул.

Анализ расшифровки показаний «черного ящика» свидетельствует, что полет самолета продолжался 5 часов 26 минут 18 секунд. С 4-й минуты 18-й секунды и высоты 1450 м полет выполнялся с помощью автопилота, в режиме автоматической стабилизации магнитного курса примерно 246 градусов, без подключения инерциальных систем к автопилоту в течение всего полета (при этом основной режим полета над океаном — автоматическое управление от инерциальных систем). Высота полета составляла последовательно 9450, 10050 и 10650 м, а воздушная скорость 910—920 км/ч. На всем протяжении полета инерциальные системы находились в работоспособном состоянии; экипаж, используя их показания, регулярно докладывал на наземные пункты управления (в основном через самолет КАЛ-015) о расчетном и якобы фактическом времени пролета поворотных пунктов маршрута, расположенных на международной трассе, о направлении и скорости ветра, остатке топлива, чем заранее готовил неопровержимое, с точки зрения экипажа, алиби. Даже в момент декомпрессии (аварийная ситуация после попадания ракет — в 6.24.56 1 сентября по сахалинскому времени и 22.24.56 31 августа по московскому времени) экипаж ничем не выдал преднамеренного характера отклонения от маршрута (на последнем участке удаление от международной трассы составляло до 660 км, при этом фактическая линия пути самолета в районах Камчатки и Сахалина, по данным аварийного самописца, в основном совпадает с проводкой войск ПВО СССР).

8 декабря 1992 года в Москве начали совместную работу эксперты Южной Кореи, Японии, США, России и ИКАО по изучению записей бортовых самописцев. Одним из первых шагов российской комиссии стала поездка на остров Сахалин с целью найти следы поднятых с морского дна личных вещей и документов погибших пассажиров (таких предметов было поднято много). Членам комиссии удалось найти свидетелей, а потом и место захоронения кусков обшивки самолета, какие-то кроссовки, куртки, фотоаппараты, магнитофоны, книги, документы. Все это сбросили в большую силосную яму в «закрытой» точке острова и подожгли; при этом использовано две бочки солярки.

10 января 1993 года в рамках обеспечения работы международной комиссии представитель России — председатель российской государственной комиссии по расследованию гибели «Боинга» Юрий Петров — вручил в Париже генеральному секретарю ИКАО Филиппу Роша весь пакет документов, относящихся к трагедии.

Одновременно с этим в Оттаве (Канада) экспертной группой проводилась расшифровка записей, представленных японской стороной. 14 июня 1993 года Советом ИКАО опубликован многостраничный доклад по результатам расследования обстоятельств трагедии. В разделе «Выводы» отмечено:

3.12. Летный экипаж КАЛ-007 не выполнил надлежащих навигационных процедур, которые обеспечивают выдерживание воздушным судном заданной линии пути в течение всего полета. (Не обнаружено каких-либо данных, свидетельствующих о том, что экипаж знал об отклонении от запланированного маршрута, несмотря даже на то, что это отклонение имело место в течение пяти часов. Все это время для управления использовался автопилот, при этом по плану полета требовалось 9 раз менять магнитный курс. Эксперты ИКАО предположили, что, по всей видимости, у членов экипажа «Боинга», которым в предшествующие несколько недель приходилось много и интенсивно летать, пересекая по несколько раз часовые пояса с огромной разницей во времени, внимание, сосредоточенность, способность адекватно оценивать ситуацию ослаблены. Рутинные операции — вроде сверки показаний различных приборов, «держащих» маршрут, — казались им не очень обязательными. Экипаж всецело полагался на автопилот. Экипаж не знал также и о присутствии истребителей-перехватчиков. Автопилот отключен только после того, как «Боинг» уже был подбит.)

3.19. По данным представителей США, военным радиолокационным постам на Аляске не было известно в реальном времени о том, что воздушное судно следовало в западном направлении с нарастающим отклонением к северу (то есть КАЛ-007 прошел через опознавательную зону американской ПВО без специального разрешения…).

3.32. Командование ПВО СССР сделало вывод, что КАЛ-007 — разведывательное воздушное судно RC-135 США, перед тем как отдало приказ о его уничтожении. Советской стороной не предприняты исчерпывающие усилия по опознанию воздушного судна, хотя оставались сомнения относительно его принадлежности и типа.

3.33. Военные радиолокационные посты оборонного ведомства Японии располагали информацией о том, что какое-то воздушное судно следует в воздушное пространство СССР над островом Сахалин. По данным представителей Японии, они не знали, что это гражданское воздушное судно, отклонившееся от заданной линии пути (КАЛ-007 обнаружен радиолокационными станциями сил самообороны Японии за 14 минут до гибели, с кодом вторичного ответчика 1300, а не 2000, как положено. Это обстоятельство не позволило ПВО Японии своевременно опознать КАЛ-007).

Фактически в докладе никто не представлен в качестве главного виновника случившегося. Остается загадкой и что случилось с телами пассажиров. Этот вопрос экспертами ИКАО подробно не рассматривался, хотя у специалистов ИКАО не вызывает сомнения, что сбит действительно пассажирский авиалайнер. Специалистами французского бюро расследования установлено, что записи переговоров на борту лайнера (как между членами экипажа, так и объявления членов экипажа пассажирам) — «первоисточники переговоров», то есть это не имитация переговоров с помощью заранее сделанной магнитной записи. Установлено даже, что второй пилот докладывал будучи в кислородной маске. Поэтому сомнений о наличии на борту экипажа и пассажиров у комиссии ИКАО нет. Кроме того, водолазами подняты фрагменты человеческих тканей, кожи, которые потом исследовались в Центре судебной медицины.

Расследование ИКАО позволило ответить на один очень важный вопрос — сколько минут продолжалось падение самолета. В одном из выводов доклада утверждается, что доклад Осиповича о попадании в «Боинг» двух ракет ошибочен. В частности, еще через минуту с лишним после атаки с борта КАЛ-007 шли радиосигналы с использованием высокочастотной радиостанции номер один, антенна которой располагается именно на конце левой плоскости крыла (значит, крыло не было перерублено пополам взрывом ракеты). Ни один из двигателей «Боинга», вероятнее всего, не был поврежден. Дважды бортинженер подбитого самолета отметил — это слышно на магнитофонной записи одного из «черных ящиков», — что двигатели функционируют нормально. В «Боинг» попала, вероятнее всего, только одна ракета, имевшая радиолокационную головку самонаведения, которая должна была взорваться на удалении 50 м от цели, повредив прежде всего систему управления самолетом.

Сразу после атаки «Боинг» стал набирать высоту и через 40 секунд поднялся больше чем на километр — с 35000 футов до 38250 футов. И только затем стал снижаться, но не падать, а, по сути, планировать (вертикальная скорость снижения в этот момент составляла 12000 футов в минуту), хотя и с возрастающей скоростью, по спирали.

В последний раз КАЛ-007 был зафиксирован радарами на высоте 5000 м через девять минут после того, как его подбил Су-15. Затем радиолокационный контакт был потерян. К тому времени оба самописца уже вышли из строя. Эксперты ИКАО не смогли дать ответ на этот вопрос, но констатировали, что в этот момент — на 104-й секунде после атаки — «Боинг» был на высоте 33850 футов, имел воздушную скорость 282 узла и вертикальную скорость снижения около 5000 футов в минуту. Замедление скорости снижения могло означать, что самолет поддавался определенному контролю со стороны пилотов. Таким образом, время падения «Боинга» составило по меньшей мере 9 минут, а возможно, даже 12 минут. За это время большинство пассажиров, вероятно, успели выполнить все команды экипажа: пристегнули ремни, надели кислородные маски. Однако ни одного тела пассажира не найдено.

В 1997 году бывший высокопоставленный сотрудник японской военной разведки заявил, что южнокорейский «Боинг-747» выполнял задание американских спецслужб. Подробности этого события изложены в книге «Правда о полете КАЛ-007», которую написал отставной офицер Иосиро Танака, руководивший до выхода на пенсию электронным прослушиванием военных объектов СССР со станции слежения в Вакканае, на самом севере острова Хоккайдо. Именно этот объект, кстати, зафиксировал переговоры советских пилотов, преследовавших южнокорейский самолет в ночь с 31 августа на 1 сентября 1983 года.

Свои утверждения Танака основал на анализе данных о крайне странном маршруте движения лайнера, а также на предоставленных Россией в распоряжение ИКАО в 1991 году сведениях о советских радиопереговорах в связи с этим инцидентом. В результате собственного исследования бывший офицер японской разведки пришел к выводу, что американские спецслужбы сознательно направили южнокорейский пассажирский самолет в советское воздушное пространство, чтобы вызвать переполох в системе противовоздушной обороны СССР и выявить ее засекреченные и обычно молчащие объекты. По мнению Танаки, США в то время прилагали все усилия для сбора информации о советской ПВО на Дальнем Востоке, которая в 1982 году была модернизирована и значительно усилена. Американские разведывательные самолеты и раньше регулярно нарушали воздушное пространство СССР в районе гибели южнокорейского «Боинга-747», однако они могли залетать туда только на очень короткое время. Именно поэтому, считал японский эксперт, для проведения операции выбран пассажирский лайнер, который, по мнению спецслужб США, мог долго и безнаказанно лететь над объектами советской ПВО.

Существуют и на первый взгляд невероятные версии этой катастрофы. По одной из них, границу нарушил беспилотный «Боинг» — двойник, имитировавший полет рейса КАЛ-007. А пассажирский «Боинг» уничтожен на своей международной трассе по указанию директора ЦРУ США Уильяма Кейси.

«В тот день действительно в воздушном пространстве Дальнего Востока сбито три самолета, — утверждает бывший заместитель представителя ИКАО в Монреале Владимир Подберезный, который принимал участие в расследовании обстоятельств гибели южнокорейского самолета. — Первым пострадал самолет-разведчик, — скорее всего, „P-3 Орион“. Это произошло за 10—12 минут до уничтожения беспилотного „Боинга“ летчиком Су-15 Осиповичем. Уничтожение самолета-разведчика не входило в планы „воздушной операции“. Как говорится, случайное совпадение: на „экране“ радиолокационного прицела Су-15 отметка разведчика оказалась ближе, чем беспилотного „Боинга“. Вторым — в 6.24.56 (время сахалинское) — уничтожен (взорван) беспилотный (пустой) „Боинг“. Через 4 минуты (6.28.49) взорвался на своей международной воздушной трассе „Боинг“ рейса КАЛ-007. Первые обломки его найдены через 8 дней у побережья острова Хоккайдо, к северу от острова Хонсю».

Все три самолета уничтожены над международными водами. Утром 1 сентября 1983 года на стол начальника Генерального штаба маршала Н. Огаркова легли предварительные боевые донесения (шифровки) от трех главкомов: войск ПВО, ВВС и ДВО. Донесения свидетельствовали: летчик Геннадий Осипович сбил в нейтральных водах самолет-разведчик США.

Вечером в программе «Время» по Центральному телевидению маршалом Огарковым, затем в заявлении ТАСС сообщена лишь полуправда, считает Подберезный. Якобы после предупредительных выстрелов трассирующими снарядами, произведенных советским летчиком, самолет-нарушитель покинул воздушное пространство СССР. Затем в течение десяти минут он наблюдался радиолокационными средствами, а позже вышел из зоны наблюдения. То есть его полет истребителем Су-15 не пресекался. Другую часть правды о том, что советский истребитель сбил в международном воздушном пространстве американский самолет-разведчик, маршал Огарков поведать миру не мог — это вызвало бы всемирный скандал. Ведь налицо грубое нарушение норм международного права.

Спустя 5—6 дней, когда в руках у маршала С. Ахромеева появился «черный ящик» (речевой регистратор от южнокорейского рейса КАЛ-007), версия инцидента резко меняется. Согласно ей, покинувший воздушное пространство СССР самолет-нарушитель уничтожен истребителем Су-15. В новом заявлении даже озвучена ответственность Советского государства за уничтожение пассажирского самолета.

Через четыре дня летчика Осиповича переводят для продолжения службы в Армавир. Однако сначала он появляется в Москве, в Генштабе, на «беседе». Его обвиняют в срыве боевой задачи по уничтожению самолета-нарушителя. И это на самом деле так. Но высокие чины Генерального штаба «помиловали» летчика, «посоветовав» ему в телевизионном интервью «перенацелить» ракеты с самолета-разведчика США на южнокорейский «Боинг», который он не сбивал и не мог сбить. За «примерное» поведение — перед телекамерой — ему выдали премию в размере 192 рубля. Кстати, дальнейшая военная служба у Осиповича не сложилась — он уволился из армии. Любопытно, что ни одна из комиссий по расследованию инцидента к своей работе его не привлекала. В двух официальных докладах ИКАО говорится, что ее специалистам «не удалось» встретиться с Осиповичем.

«Есть ли доказательства наличия двух „Боингов“? По мнению Подберезного, речевой регистратор и регистратор параметров полетов, которые исследовали в СССР, России и в ИКАО, на самом деле не с южнокорейского „Боинга“, а с двух разных самолетов.

Останки пассажиров южнокорейского «Боинга» (рейс КАЛ-007), который весь свой полет осуществлял по международной воздушной трассе R-20 (что подтверждает расшифрованный речевой регистратор), находятся на дне Тихого океана, восточнее острова Хоккайдо. Советские водолазы-эксперты с высокой вероятностью определили: судя по отсутствию пассажиров, да и по другим параметрам, останки «уничтоженного» Осиповичем «Боинга» не принадлежали южнокорейскому рейсу.

Между тем самолет-разведчик США, следуя вдоль международной воздушной трассы R-20, осуществлял перехват и запись всех переговоров экипажа КАЛ-007 с диспетчерскими службами Анкориджа и Японии, с другими экипажами, организуя временные радиопомехи линиям связи. Цель — создать видимость отклонения самолета от трассы. Так появился параллельно второй «черный ящик» (речевой регистратор). Нет, не копия, — именно он через 5—6 дней после инцидента каким-то образом оказался у маршала С. Ахромеева.

E-3A, на борту которого находился У. Кейси, взлетел с одной из авиабаз США на Аляске вечером 31 августа (время камчатское). Обнаружен в 23.45 в 800 км от Петропавловска-Камчатского, на высоте 8000 м радиотехническими войсками. Судя по сообщению маршала Огаркова на пресс-конференции, предположительно это RC-135. После обнаружения самолет совершал «странное» барражирование. С этой же базы через некоторое время взлетели еще два-три самолета-разведчика.

Два «Боинга-747» поднялись с аэродрома Анкориджа. Один из них, «Боинг-747-200B», — беспилотный, двойник южнокорейского, имитирующий его полет как нарушителя воздушного пространства СССР. Двойник и E-3A сблизились и в течение 10 минут шли вместе. Далее они разделились. E-3A развернулся на юго-восток, в сторону международной трассы, со снижением высоты, пытаясь выйти из зоны видимости радиотехнических войск ПВО СССР. Беспилотный «Боинг» (без пассажиров, но напичканный чемоданами, различной одеждой — мужской, женской, детской) пошел по сейчас уже известному маршруту нарушения.

Через 10 минут после выхода из воздушного пространства СССР беспилотный «Боинг» был ликвидирован (взорван) по заранее заложенной программе или дистанционно по радио с борта самолета E-3A. За 10 минут наблюдения самолет мог при скорости 900 км/час пройти 150 км, но это расстояние не прошел, следовательно, разворачивался, чтобы не уйти далеко от воздушного пространства СССР.

В это время второй «Боинг-747-230B» (рейс КАЛ-007) на автопилоте совершал свой полет по международной трассе R-20, от которой он никуда не отклонялся (если бы отклонился, то из разговоров между собой членов экипажа это можно было бы установить). Но они вели себя так, как и должны вести, четко выдерживая параметры трассы. Ни одно официальное расследование до сих пор не может объяснить мотивы хладнокровного поведения членов экипажа южнокорейского «Боинга».

Через 4 минуты после уничтожения беспилотного «Боинга» взрывается КАЛ-007. Тоже по радио, с борта E-3A, подводит итог Подберезный.

В 1993 году Международная организация гражданской авиации (ИКАО) пришла к выводу, что «Боинг-747» попал в воздушное пространство СССР из-за навигационной ошибки и сбит, поскольку его приняли за разведывательный самолет. Однако многие материалы по этому делу, в частности данные японского радиоперехвата, держатся в секрете.

Словом, единого мнения, почему экипаж южнокорейского «Боинга» углубился столь далеко в воздушное пространство СССР, до сих пор нет.

Катастрофа самолета Ту-154 в Омске

11 октября 1984 года на взлетно-посадочной полосе аэропорта города Омска самолет Ту-154 столкнулся с тремя аэродромными машинами. В результате пожара погибли 178 человек.



10 октября 1984 года экипаж 384-го летного отряда Толмачевского ОАО Западносибирского управления ГА на самолете Ту-154Б № 85243 выполнял пассажирский рейс № 3352 по маршруту Краснодар — Омск — Новосибирск.

На борту самолета находились 9 членов экипажа, 170 пассажиров, том числе 8 больших и 16 маленьких детей, 2700 кг багажа, 306 кг почты и 1600 кг груза. Взлетная масса самолета и центровка не выходили за установленные пределы. Большинство пассажиров возвращались домой из теплого Краснодарского края. В Омске и Новосибирске их с нетерпением ждали близкие и друзья.

Экипаж подобрался опытный: достаточно сказать, что командир корабля, пилот 1-го класса, имел налет 16365 часов, из них ночью — 4303 часа.

Вылет из аэропорта Краснодар состоялся в нормальном режиме 10 октября 1984 года, в 23.37 по московскому времени. Да и сам долгий перелет для большинства пассажиров прошел незаметно. Полные впечатлений, они возвращались домой. Многие везли с собой фрукты и вино нового урожая.

Как позже установила государственная комиссия, в процессе заход на посадку по курсоглиссадной системе и выполнения посадки экипажем отклонений не допущено. В Омске шел дождь, видимость 3000 м, дымка, температура плюс 3 градуса.

Аэродром Омск-Центральный расположен на юго-западной окраине города Омска. На аэродроме имелась ВПП с цементно-бетонным покрытием: длина 2500 м, ширина 80 м.

Светотехническое оборудование на аэродроме Омск состояло из системы Д-1 производства Чехословакии, обеспечивающей посадку по минимуму первой категории; системы «Луч» с МК 66 градусов. Как установила комиссия, светотехнические средства с направлением посадки МК 66 градусов работали без отклонений от технических норм. Замечаний летного и диспетчерского состава по работе светотехнических средств не было. После установления визуального контакта с огнями взлетно-посадочной полосы командир обнаружил в поле зрения нечеткий абрис посторонних предметов, о чем проинформировал диспетчера.

Вот она — пограничная ситуация: командир подозревает неладное, но подозрения робкие. Где-то в подсознании он склоняется к тому, что причудилось: ночь, блики, искажение от светового экрана на остеклении кабины.

Но что отвечает диспетчер? Он отсекает слабые подозрения: «Посадку разрешаю, полоса свободна».

Через несколько секунд командир увидел «мигалки» автомобилей на полосе, но поздно. Катастрофы можно было избежать, только если бы за штурвалом сидел Илья-пророк. Пусть подозрения командира оказались иллюзией, он должен был идти на второй круг.

Катастрофа произошла 11 октября, в 02.41 (местное время 05.41) на пробеге после посадки. Самолет на большой скорости столкнулся с тремя аэродромными машинами, производившими работу на ВПП. При столкновении произошел взрыв, возник пожар. Страшная трагедия: люди метались по салонам, не в силах выбраться наружу. Все происходило столь стремительно, что ни о какой помощи речи быть не могло. Самолет и автомашины полностью уничтожены, 169 пассажиров, 5 членов экипажа и 4 работника наземных служб погибли, член экипажа и пассажир получили телесные повреждения. Диспетчеры вызвали пожарных, но последним оставалось только потушить огонь. А потом пришла очередь специальных служб, которые начали извлекать обгоревшие трупы. Так закончился отдых сибиряков в Краснодарском крае…

«То, что произошло в Омске, должно было произойти, — считает иркутский летчик Александр Дудкинский, обладатель красного диплома факультета Академии гражданской авиации, и обосновывает свою точку зрения: — В наставлении по производству полетов есть пункт о действиях пилота в случае препятствия на полосе. Однако в нем нет и быть не может описания действий экипажа, когда он подозревает, что по ВПП разъезжает машина, а диспетчер убеждает его в обратном. Нет, подобные ситуации нужно выдумывать, разыгрывать их на тренажерах. Так, чтобы потом командир не терялся, а действовал автоматом».

Через несколько месяцев после омской трагедии, 10 июля 1985 года, под Учкудуком (Узбекистан) разбился Ту-154Б-2. Число погибших еще больше, чем в Омске — 200 человек. Это самая крупная авиационная катастрофа на территории бывшего СССР.

Катастрофа Ту-154Б в районе Учкудука произошла, как говорят профессионалы, в полетной конфигурации, с большим весом и на большой высоте. Экипаж набирал высоту на скоростях значительно меньше рекомендованных (по расшифровке МСРП-64) и достиг эшелона 11600 м на скорости 400 км/ч, на границе срабатывания АУАСП. Бортинженер на эшелоне дважды убирал режим на малый газ (который восстанавливал командир воздушного судна), очевидно приняв начало тряски за помпаж. На показания АУАСП (он был выключен) экипаж не реагировал и вместо отдачи штурвала «от себя» для ухода с режима тряски продолжал выдерживать высоту эшелона. В результате самолет потерял в горизонтальном полете 110 км/ч скорости и на 290 км/ч свалился в плоский штопор и разбился. Выживших в этой катастрофе быть не могло. После падения от лайнера практически ничего не осталось».

При имитации катастрофы достигнута интенсивная тряска самолета с началом раскачки оборотов на боковых двигателях; минимальная скорость составила 320 км/ч на левом и 315 км/ч на правом приборах. После полной отдачи штурвала «от себя» самолет свободно выходил из режима (выполнено два полета). Указанная имитация доказала полное соответствие самолета Ту-154Б характеристикам, полученным на государственных испытаниях.

Столкновение Ту-134А и Ан-26 над Львовом

3 мая 1985 года в небе над Львовом столкнулись в воздухе Ту-134А авиакомпании «Аэрофлот» и военно-транспортный самолет Ан-26. Погибли 94 человека.



3 мая 1985 года в Таллине стояла ясная безветренная погода. Но экипаж самолета Ту-134А Эстонского управления гражданской авиации под командованием Героя Социалистического Труда, летчика 1-го класса Н.И. Дмитриева уже знал из метеосводки, что на большей части маршрута Таллин — Львов — Кишинев ожидаются грозовые фронты, многослойная дождевая облачность, турбулентность и даже обледенение. Но как ни странно, Николай Иванович был даже доволен таким неблагоприятным прогнозом. Дело в том, что в этом рейсе он как пилот-инструктор и командир эскадрильи опекал уже довольно опытного летчика В.Н. Дякина, который готовился занять левое кресло в кабине Ту-134, и считал, что лишний полет в такой непростой обстановке пойдет будущему командиру только на пользу.

Кроме Дмитриева и Дякина, в состав экипажа эстонского «Ту» входили штурман О.Б. Дыкуха и бортмеханик В.Ф. Потапов, опытные авиаторы, налетавшие на этом типе самолета не одну тысячу часов и допущенные к полетам в самых сложных метеоусловиях. Загрузка рейса № 8381 оказалась неполной, и стюардессам С.В. Сергеевой и Ю.С. Кучинской не составило труда разместить в салоне 65 взрослых пассажиров и 8 детей.

В 10.20, строго по расписанию, убрали трап, и в 10.38 Ту-134А с бортовым номером 65856 взял курс на Львов.

Тем временем в аэропорту города Львова полным ходом шла подготовка к вылету военно-транспортного самолета Ан-26, который должен был доставить в Москву практически все руководство ВВС Прикарпатского военного округа. Вместе с командующим, генерал-майором авиации Е.И. Крапивиным, в столицу летели член военного совета В.М. Доценко, начальник штаба ВВС округа С.А. Волков, жена командующего 40-й армией Бориса Громова и многие другие. С отцом в полет напросились и оба сына командующего — Андрей и Александр. Неудивительно, что пилотировать Ан-26 доверили самому опытному экипажу войсковой части 15956. Командир корабля подполковник Шишковский провел в небе почти 6 тысяч часов, из них 1430 — на левом кресле транспортных «Анов». Пилотировать самолет ему помогал В.В. Быковский, сын знаменитого космонавта Валерия Быковского, недавний выпускник Балашовского ВВАУЛ. Лейтенант Быковский налетал на Ан-26 всего 450 часов, но уже успел проявить себя с лучшей стороны. Квалификация и опыт остальных членов экипажа военно-транспортного самолета тоже не вызывали сомнений. И штурман корабля В.В. Коломиец, и борттехник В.И. Шаповалов, и бортмеханик Р.С. Корейба, и бортрадист Л.В. Бубанов в совершенстве владели своей профессией. Высокопоставленные пассажиры прибыли на борт самолета без опоздания, и в 12.02 Ан-26 вылетел из Львовского аэропорта.

Третьего мая полеты воздушных судов в зоне ответственности Львовского района БС УВД обеспечивала диспетчерская смена под началом руководителя полетов аэропорта Львов Л.А. Квашина. В начале месяца погоду на Западной Украине определяла область низкого давления и связанный с ней теплый фронт, проходивший несколько южнее Львова. Небо над аэропортом плотно затянуто многослойной разорванно-дождевой облачностью, — нижняя кромка ее едва не касалась земли, а верхняя достигала высоты 5—6 км. Видимость в облаках равнялась нулю, и поэтому ответственность авиадиспетчеров за безопасность полетов возрастала многократно. От них зависели жизни сотен пассажиров и членов экипажей самолетов, проходивших через воздушную зону Львовского РЦ УВД. В распоряжении диспетчеров имелся и обзорный трассовый локатор ТРЛ-139, и вторичный локатор «Корень-АС», и обзорный аэродромный локатор ДРЛ-7СМ — в общем, все необходимое для управления движением самолетов в любых погодных условиях.

Эстонский Ту-134 вошел в Львовскую воздушную зону в 12.06 на высоте 7800 м. Экипаж уже приготовился к снижению для захода на посадку в аэропорт Львов и запросил у диспетчера восточного сектора РЦ В.В. Шевченко разрешение занять эшелон 4200 м. Шевченко сначала снижение разрешил, но через несколько секунд приказал командиру Ту-134 снизиться до 4800 м, мотивируя это тем, что им навстречу на высоте 4500 м следует Ан-24. На удалении 25 км от ОПРС (отдельной приводной радиостанции) Золочев самолеты разошлись, и тут же последовало разрешение на дальнейшее снижение до 4200 м.

В 12.11 экипаж Ту-134 узнал от диспетчера, что в районе ОПРС есть еще один встречный самолет, следующий на высоте 3900 м, — военно-транспортный Ан-26 № 26492. Через три минуты после взлета его командир Шишковский вышел на связь с диспетчером подхода П.А. Савчуком и получил от него разрешение занимать эшелон 3900 м на ОПРС Золочев.

Вскоре радисту Ан-26 сообщили с земли, что на высоте 4200 м навстречу «Ану» летит Ту-134 с продольным интервалом 10 км. В 12.12 «борт» 26492 занял указанный эшелон, немедленно доложил об этом диспетчеру и попросил сообщить удаление от ОПРС Золочев.

Диспетчер Савчук, который «вел» Ан-26, ошибся в определении местоположения военно-транспортного самолета на экране радиолокатора. Он принял засветку следовавшего впереди в том же направлении пассажирского Ан-24 за отметку Ан-26 и сообщил, что удаление самолета от приводной радиостанции составляет 65 км (на самом деле оно равнялось 56 км). Не проверив свои расчеты, Савчук поспешил передать военный самолет диспетчеру восточного сектора РЦ Шевченко. А сам через секунду связался с экипажем Ту-134 и произнес роковую фразу: «Восемьсот пятьдесят шестому! Снижение до трех тысяч шестисот к четвертому развороту для захода на посадку курсом триста двенадцать!» Команда была выполнена немедленно.

В 12.13 Ту-134 и Ан-26 столкнулись в облаках на высоте 3900 м, в 61 км от Золочева. Расшифровка информации, записанной «черным ящиком» и бортовым магнитофоном, показала, что за несколько мгновений до катастрофы пилоты гражданского самолета заметили в разрывах облачности силуэт Ан-26 и попытались резко отвернуть вправо. Аналогичную попытку предпринял и экипаж подполковника Шишковского, но слишком поздно. Самолеты столкнулись левыми плоскостями, имея крен на правый борт 45° и 14° соответственно. От удара у «Антонова» оторвало крыло, а кнопку самолетного переговорного устройства заклинило. Семьдесят секунд, в течение которых самолет падал на землю, «речевик» бесстрастно фиксировал крики погибающих пассажиров (видимо, дверь в салон оказалась распахнутой). Отдельных слов на пленке не разберешь, но отчетливо слышны женские голоса. На борту обоих самолетов было 94 человека…

В 12.20 в «дежурку» в/ч 3350, дислоцированной в районе Золочева, позвонил неизвестный: «Только что слышал в воздухе сильный удар… Возле фермы упали обломки самолета!» Личный состав части был поднят по тревоге и направлен к месту происшествия. Вскоре туда же прибыла аварийно-спасательная команда Львовского аэропорта и военнослужащие в/ч 15956, которой принадлежал Ан-26.

В 12.44 военный вертолет обнаружил место падения частей Ту-134. Возле них уже были пожарные, но спасать и там, увы, было уже некого.

Тут же приступила к работе Государственная комиссия, созданная двумя министерствами — обороны и гражданской авиации. Параллельным расследованием занимались прокуратуры Союза, Украины и Львовской области, органы МВД и КГБ.

Обстоятельства случившегося тщательно анализировались. Была проверена профессиональная подготовка пилотов и диспетчеров, изучены необходимые документы и материалы, организованы многочисленные технические и судебно-медицинские экспертизы. К счастью, «черные ящики» не пострадали, что значительно облегчило работу экспертов. Словом, исследовано все до мелочей. Но только через семь лет, 1992 году, в журнале «Гражданская авиация» появилась обстоятельная статья И. Светличного об этой катастрофе.

С самого начала расследования основные подозреваемые — диспетчеры Львовского РЦ ЕС УВД. Диспетчер подхода П.А. Савчук пришел в Центр после списания с летной работы на пенсию в возрасте 48 лет. Окончил двухмесячные курсы диспетчеров в Ульяновском учебном центре и допущен к самостоятельной работе в сентябре 1984 года с присвоением квалификации «Диспетчер службы движения 3-го класса». Его непосредственный начальник А.М. Квашин и диспетчер восточного сектора В.В. Шевченко имели намного больше опыта работы в службе УВД. Квашин даже окончил Академию гражданской авиации по своей специальности и, несмотря на довольно молодой возраст, имел квалификацию диспетчера 1-го класса. Казалось бы, профессионализм этих специалистов не вызывал никаких сомнений, но в действиях Савчука, Квашина и Шевченко, приведших к столкновению воздушных судов, комиссия усмотрела и низкую квалификацию, и преступную небрежность, и самую вопиющую безответственность. Не сумев правильно определить положение отметки самолета Ан-26 на индикаторе кругового обзора, Савчук показал свое неумение работать со средствами радиолокационного контроля. О его низком профессионализме говорит и тот факт, что он дал команду на снижение экипажу Ту-134, не уточнив предварительно воздушную обстановку, не удостоверившись, что выдерживаются безопасные интервалы эшелонирования между самолетами. Не менее тяжкая вина за случившееся лежит и на руководителе полетов Квашине. Как старший смены и наиболее опытный диспетчер, дежуривший в тот день на Львовском РЦ УВД, он не имел права ни на секунду выпускать из виду действия своих подчиненных, особенно в такой напряженной ситуации. Он просто обязан был вмешаться в действия Савчука и попытаться развести Ан-26 и Ту-134.

Все виновные в этом воздушном происшествии понесли заслуженное и суровое наказание. Но трагедии можно было избежать, не будь забыты уроки катастрофы под Днепродзержинском.

«Боинг-747» взорван в небе над Атлантикой

23 июня 1985 года у побережья Ирландии разбился «Боинг-747» авиакомпании «Эйр Индиа». Погибли 329 человек. Наиболее вероятная причина катастрофы — взрыв бомбы на борту.



Летом 1985 года в историю гражданской авиации вписана еще одна черная страница: произошла самая крупная катастрофа над водой.

23 июня «Боинг-747» («борт» VT-EFO) авиакомпании «Эйр Индиа» выполнял регулярный рейс 181 по маршруту Бомбей — Монреаль с промежуточной посадкой во Франкфурте-на-Майне и Торонто. Надо отметить следующую особенность: в Торонто начинался рейс 182, в то время как рейс 181 заканчивался в следующем пункте — Монреале. Таким образом, из Торонто в Монреаль часть пассажиров летела из Индии в Канаду, другие же, наоборот, в Индию из Канады.

Самолет в Индии назвали «Канишка», в честь индийского императора. Командир экипажа — капитан Ханс-Сингх Нарендра, шесть дней отдыхал в Торонто, прежде чем занять левое кресло в пилотской кабине. Второй пилот Сатниндер Сингх Биндер, также капитан, в этом полете занимал правое кресло. Последним в кабину поднялся бортинженер Дара Думасиа. В экипаж входили также 19 стюардов и стюардесс.

«Боинг» вылетел из Торонто с двухчасовым опозданием. Дело в том, что еще 8 июня у лайнера «Эйр Индиа» во время взлета забарахлил один из двигателей и пилоты приняли решение вернуться в Торонто. Механики заменили двигатель на новый, любезно предоставленный компанией «Эйр Канада».

Теперь «Канишка» должен доставить неисправный двигатель для ремонта в Индию. Механики установили его в пятой гондоле, расположенной под левым крылом. Такой необычный способ транспортировки наиболее удобен. Максимальная приборная скорость при этом, правда, уменьшалась, но другие основные летные характеристики оставались в пределах нормы.

После небольшой стоянки в Монреале «Боинг» снова поднялся в воздух. «Канишка» вылетел из Монреаля в Бомбей. Маршрут полета предусматривал промежуточные посадки в Лондоне и Нью-Дели. Расчетное время прибытия в аэропорт Хитроу — 8 часов 33 минуты. На борту «Боинга» 307 пассажиров, большинство индийцы, собиравшиеся посетить свою историческую родину.

Перелет из Монреаля в Лондон занимал более шести часов, и в начале путешествия пассажирам предложили горячие обеды и напитки. Для тех, кто не хотел спать, показывали индийские фильмы, но большинство задремали под мерный гул моторов. Температура за бортом — минус 47 градусов. Лайнер летел выше кромки облаков, и пилоты могли наблюдать восход солнца.

Кроме задержки, связанной с транспортировкой отказавшего двигателя, рейс 182 проходил в обычном режиме. «Борт» летел через Атлантику на высоте 11000 м.

На подлете к Ирландии, в 07.05 (по Гринвичу), экипаж установил связь с Центром УВД в ирландском аэропорту Шеннон и сообщил о входе «Боинга» (рейс 182) в зону ответственности Центра.

Бортовой магнитофон записал последние переговоры экипажа с диспетчерами.

07.08. Второй пилот капитан Биндер: «Эйр Индиа», сто восемьдесят два, доброе утро!

Шеннон: «Эйр Индиа», сто восемьдесят два, доброе утро. Код ответчика две тысячи пять, прием.

Капитан Биндер: Код три тысячи пять, я «Эйр Индиа», прошел пятьдесят один северной пятнадцать западной в семь ноль пять, эшелон полета триста десять, рассчитываю РПИ (район полетной информации. — И.М.) пятьдесят один северной ноль восемь западной в семь тридцать пять, следующий Банги.

Шеннон: «Эйр Индиа», Шеннон, вас понял. Разрешаю Лондон через пятьдесят один северной ноль восемь западной, Банги, верхний «голубой» сорок Мерли, верхний «красный» тридцать семь Ибсли, эшелон полета триста десять.

Капитан Биндер: Вас понял.

Второй пилот дословно повторяет указание диспетчера.

Шеннон уточняет и подтверждает код ответчика — 2005.

Капитан Биндер: Да-да, сэр, прошу прощения, код ответчика две тысячи пять, я сто восемьдесят второй.

«Канишка» летит со скоростью 519 узлов в час на высоте 9300 м.

07.10. В Центре УВД аэропорта Шеннон диспетчеры М. Куин и Т. Лейн ведут рейс 182 в числе прочих по воздушной трассе 11B-40.

В 7.14 по Гринвичу, когда самолет находился примерно в 70 км от ирландского города Корк, в наушниках диспетчеров раздался щелчок включившегося передатчика, и в ту же секунду засветка индийского «Боинга-747» пропала с экранов радаров. Никаких сигналов бедствия индийский экипаж передать не успел. Рейс 182 просто исчез. После нескольких безуспешных попыток выйти на связь с «бортом» VT-EFO диспетчеры подняли тревогу; уже в 7.30 развернуты поисковые работы.

Служба береговой охраны Великобритании обратилась ко всем судам, находившимся в месте предполагаемого падения «Боинга», с просьбой о помощи в поисках пропавшего лайнера и спасении его пассажиров в районе 51 градуса с.ш., 15 градусов з.д. На этот призыв откликнулось несколько торговых и военных кораблей, среди них — «Лаурентиан форест», «Али Баба», «Контстейфт» и «Вест Атлантик».

В 9.13 с борта сухогруза «Лаурентиан форест» в штаб спасательной операции пришло неутешительное известие: на поверхности воды обнаружены обломки самолета и несколько трупов. Взрыв на борту «Канишки» вызвал декомпрессию внутри фюзеляжа и последующее разрушение лайнера. Обломки «Канишки» упали с высоты 9300 м в океан около Шеннона на двухкилометровую глубину. Стало ясно, что все 329 человек, находившиеся на борту индийского «Боинга», погибли. По числу погибших эта катастрофа третья в истории гражданской авиации.

Координационный штаб развернули в ирландском порту Корк. В течение нескольких дней на поверхность подняли около 50 процентов останков самолета и 131 жертву этой страшной катастрофы.

Премьер-министр Индии Раджив Ганди отдал распоряжение о создании комиссии по расследованию обстоятельств катастрофы у побережья Ирландии. Государственный министр туризма и гражданской авиации Ашок Гехлот заявил, что причиной гибели людей в небе над Атлантикой «мог быть взрыв». На это, по его мнению, указывает характер разброса обломков самолета, который буквально рассыпался в воздухе. «Мы не исключаем возможности саботажа», — подчеркнул он.

Капитан панамского грузового судна Э. Фрейдс показал, что в 7.16 по Гринвичу видел на высоте около 8 миль взрыв в воздухе: «Самолет сделал два полных оборота вокруг своей оси, прежде чем развалиться».

Перед вылетом лайнера из Монреаля службы аэропорта изъяли из багажа три подозрительных чемодана. Но позже выяснилось, что никаких взрывных устройств там нет. При осмотре обнаружили утюг, радиоприемник и фен.

Через час после катастрофы лайнера «Канишка» в токийском аэропорту Нарита приземлился канадский «Боинг-747» авиакомпании «Канадиан пасифик эйрлайнз», выполнявший рейс 003 из Ванкувера; на борту было 390 пассажиров. Самолет из-за сильного попутного ветра прибыл аэропорт Нарита на 10 минут раньше расчетного времени, в 14.15 по японскому времени.

Через сорок минут после того, как пассажирский багаж выгрузили, в одном из транспортных контейнеров, где находился багаж, сданный пассажирами в канадском аэропорту Ванкувер, взорвалась бомба замедленного действия. В результате погибли двое и тяжело ранены четверо служащих багажного отделения аэропорта; частично разрушено помещение.

Имелась ли связь между катастрофой индийского «Боинга» и взрывом в аэропорту Нарита? На этот вопрос предстояло ответить следователям.

Комиссия Интерпола в составе представителей Индии, Канады, США, Англии и Японии начала расследование трагических инцидентов.

Однако комиссии долгое время не удавалось собрать веских доказательств, чтобы с уверенностью утверждать, что на борту «Боинга» взорвалась бомба.

В то же время многочисленные обломки лайнера, которые помогли бы определить причину катастрофы, покоились на дне Атлантического океана, на глубине более 3000 м, и поднять их на берег казалось делом нереальным.

Помимо взрыва на борту, эксперты отрабатывали и другие версии. Они, к примеру, подвергли сомнению надежность конструкции «Бонига-747». В прессе замелькали статьи, где проводились параллели между загадочными катастрофами британских «Комет» тридцатилетней давности и не менее загадочным разрушением в полете индийского «Боинга». Репутация почти шестисот «Боингов», любовно прозванных «джамбо» («слон») и эксплуатировавшихся в 1985 году по всему миру, оказалась под угрозой.

Гибель индийского «Боинга» над Атлантикой долго оставалась загадкой. Попытки собрать части рухнувшего лайнера продолжались. Задач усложнялась тем, что обломки лежали на большой глубине, разбросанные в радиусе 5 миль.

Дело продвинулось вперед, когда в район гибели индийского самолета вышло британское спасательное судно «Гардлайн локейтор», оснащенное самым современным гидролокационным оборудованием. Вскоре к нему присоединился французский укладчик подводных кабелей «Леон Тевени» с дистанционно управляемой мини-субмариной «Скраб» на борту.

Уже 5 июля агентство Рейтер сообщило, что с помощью «Скраба» удалось обнаружить остатки самолета. Телевизионная камера зафиксировала десять крупных фрагментов самолета — среди них человеческие тела, — разбросанных на площади 4 кв. мили. После того как обнаружили хвостовую часть, с помощью подводного робота 9 и 10 июля удалось достать оба бортовых самописца.

Взвесив все «за» и «против», решили все-таки попробовать поднять на поверхность обломки лайнера. Для этого предполагалось использовать спасательный корабль канадской береговой охраны «Джон Кабот», оборудованный мощными кранами. С его помощью засняли на видеокамеру обломки самолета — появились тысячи качественных фотоснимков.

К концу сентября разработан план подъема останков лайнера со дна Атлантики. Упорство моряков увенчалось успехом. Когда над палубой «Джона Кабота» закачался на тросах поднятый с трехкилометровой глубины первый фрагмент обшивки фюзеляжа «Боинга», все, кто присутствовали при этом событии, не выдержав, зааплодировали.

На борт судна подняли более двадцати фрагментов лайнера. И чем больше обломков попадало в руки экспертов, тем яснее становилось, что самолет разрушился в воздухе в результате взрыва. Эта версия стала основной после того, как члены следственной комиссии самым тщательным образом изучили фотографии заднего гермошпангоута, покоившегося на дне. Дело в том, что в том же году в Японии потерпел катастрофу еще один «Боинг-747», причиной его разрушения стал бракованный гермошпангоут. На этот раз не выявлено ни малейших признаков усталостного разрушения металла, из которого изготавливалась эта деталь. Таким образом, конструкция «Боинга-747» была реабилитирована.

В конце января 1986 года опубликован доклад канадского департамента по безопасности в авиации. Принимая во внимание имеющиеся в распоряжении комиссии факты и свидетельства, говорилось в нем, можно с большой долей уверенности утверждать, что катастрофа на борту индийского лайнера произошла из-за взрыва бомбы в грузовом отсеке. Однако, подчеркивалось в докладе, бесспорных доказательств найти не удалось, хотя версия взрыва — наиболее вероятна.

Индийская сторона начала свое расследование сразу после катастрофы. В 1986 году официально заявлено, что на борту самолета компании «Эйр Индиа» взорвалась бомба, в результате лайнер разрушен.

Расшифровка показаний «черных ящиков», произведенная в Бомбее, в Центре имени Бхабха 15—17 июля 1985 года в присутствии иностранных экспертов, показала, что самолет, выполнявший рейс по маршруту Торонто — Монреаль — Лондон — Бомбей — Дели, стал объектом диверсии. Находившиеся на борту чувствительные датчики зафиксировали на пленке взрыв в 7.13 утра, как раз в тот момент, когда самолет приближался к берегам Ирландии и экипаж вел переговоры с наземной диспетчерской службой. Не исключается возможность, что на борту самолета произошли два взрыва. Запись на пленке прервалась в тот момент, когда командир корабля передавал на землю характеристики полета. Может быть, первый взрыв вывел из строя электрическую систему.

Но кто взорвал самолет?

Основная версия, которую отрабатывала комиссия по расследовании причин катастрофы лайнера «Эйр Индиа», — теракт. Подозревали сикхских экстремистов, — они заметно активизировали борьбу с индийским правительством после штурма регулярными войсками главной святыни сикхов — Золотого храма в городе Амритсар.

Не одна, а сразу три экстремистские группы в США и Канаде взяли на себя ответственность за гибель индийского лайнера.

В индийском посольстве в Канаде незадолго до инцидентов раздались телефонные звонки от имени сикхских сепаратистов: грозили взорвать ряд самолетов «Эйр Индиа». Посольство Индии поставило об этом в известность канадские власти и просило обеспечить усиленную охрану самолетов «Эйр Индиа» в аэропортах Торонто, Ванкувера и Монреаля.

Индийская авиакомпания, учитывая угрозу захвата самолетов сикхскими экстремистами, создала свою службу безопасности, которая взаимодействовала с Королевской канадской конной полицией (КККП). Досмотр пассажиров проводился очень тщательно. Меры приняли, но, как оказалось, недостаточные.

Службы безопасности США подозревали, что к взрыву на самолете «Эйр Индиа» имеют отношение два террориста, готовившие покушение на Р. Ганди во время его визита в США и до сих пор не найденные ФБР. Лал Сингх и Аммана Сингх подозревались также в причастности к взрыву в багажном контейнере, выгруженном из прибывшего в токийский аэропорт Нарита «Боинга-747».

Ответ на вопрос, кто это сделал, следовало искать в Монреале, Торонто или Ванкувере, где начинался рейс 003.

В конце июля полиция напала на след злоумышленников. При ознакомлении со списками пассажиров и компьютерными распечатками следователи обратили внимание на следующее обстоятельство: некто Л. Сингх прошел регистрацию в Ванкувере на рейс 003, но на борт «Канадиан эйрлайнз» так и не поднялся. Л. Сингх также значился среди пассажиров рейса «Эйр Индиа» 301 из Нарита в Бангкок. Газета «Иомури» сообщила, что на остатках чемодана, в котором находилась бомба с часовым механизмом, взорвавшаяся в аэропорту Нарита, обнаружены отпечатки пальцев Лал Сингха.

Другой подозреваемый, Аммана Сингх, появился в Торонто в субботу. По прибытии туда индийского лайнера «Боинг-747», потерпевшего катастрофу над Атлантикой, он зарегистрировался на рейс 182, но на борт «Эйр Индиа» так и не поднялся.

Багаж Л. и А. Сингхов был загружен в самолеты, на которых они не полетели.

В сентябре 1985 года в интервью индийскому журналу «Иллюстрейтид уикли оф Индиа» Фрэнк Кэмпер, непосредственно руководивший подготовкой террористов в диверсионном центре в американском штате Алабама, признал, что взрыв индийского самолета — дело рук сикхских террористов. Кэмпер сообщил, что обучавшиеся у него террористы, в том числе и Лал Сингх, разработали план уничтожения двух индийских пассажирских самолетов. Однако не удалось точно рассчитать время вылета самолета рейса Токио — Бомбей, и бомба взорвалась в багажном отделении токийского аэропорта.

Канадским судом Лал Сингх приговорен к длительному сроку заключения за теракт в аэропорту Ванкувера.

В 2001 году канадские власти предъявили обвинение Л. Сингху, отбывавшему срок в тюрьме Ванкувера, в организации взрыва самолета «Эйр Индиа» (рейс 182). Обвинение предъявлено за три дня до освобождения террориста.

Катастрофа «Боинга-747» под Токио

12 августа 1985 года в окрестностях Токио (Япония) «Боинг-747» авиакомпании «Джепэн эйрлайнз» потерял управление и врезался в гору. Погибли 520 человек, 4 человека чудом остались в живых.



Одна из самых страшных катастроф в истории мировой авиации произошла накануне праздника Бон, особо почитаемого японцами. 12 августа 1985 года в токийском аэропорту Ханеда было оживленно. Встречать праздник полагается с семьей, поэтому почти все билеты на внутренние рейсы были раскуплены.

В 18.00 лайнер «Боинг-747-SR46» авиакомпании «Джепэн эйрлайнз» («Джал») вылетает из токийского аэропорта Ханеда в индустриальный центр Осака. «Борт» JA8119 начал выполнять регулярные рейсы в 1972 году. Этот самолет фирма «Боинг» построила по специальному заказу для эксплуатации на внутренних линиях в Японии (сокращение «SR» (short range) означает «короткие дистанции»), что позволяло компании использовать его с максимальной пассажирской загрузкой — 550 человек.

Командир экипажа — опытный пилот-инструктор 49-летний Масами Такахама, налетавший более 12500 часов. В авиакомпании «Джал» он работал 19 лет. Правда, в этом рейсе он занимал правое кресло, — в левом на этот раз расположился второй пилот, который готовился стать капитаном.

Для экипажа это был обычный день. Лайнер успел сделать рейс на Кюсю и вернуться обратно в Ханеда в 17.17. «Борт» JA8119 был дозаправлен; сменилась бригада стюардов; экипаж в кабине остался тот же.

В 18.04 «нижний» диспетчер вывел «Боинг» на рулежку. В пассажирских салонах из 528 кресел занято 509. Вместе с экипажем на борту лайнера 524 человека. Несмотря на причиненные неудобства, пассажиры, в основном японцы, не проявляли ни малейшего недовольства и с завидным терпением ждали, когда начнется 54-минутный рейс (от Токио до Осаки всего 400 км). Самолет поднялся воздух в 18.12 по местному времени, а в 18.24 занял предписанный службой УВД эшелон 240 (7200 м).

Бортовой магнитофон записал переговоры экипажа:

18.24.10. Стюардесса: Несколько пассажиров нажали кнопку вызова. Я могу выйти к ним?

Капитан Такахама: Только осторожно… осторожнее… и побыстрее.

Стюардесса: Хорошо.

18.24.34. Звук, похожий на взрыв, доносится из хвоста самолета. Биип… биип… биип… (В кабине срабатывает аварийная сигнализация.)

Бортинженер: Эх! Сигнализация отключается.

Капитан: Что произошло? Проверить шасси… Шасси!

18.24.44. Стюардесса (по внутренней связи): Прошу надеть кислородные маски, пристегнуть привязные ремни; мы приступаем к аварийному снижению…

Стюардесса: Прошу внимания… пассажиры с детьми… пассажиры… приготовьтесь к…

18.24.46. Капитан: Код ответчика 77.

Что происходило на борту? Экипаж готовился выйти на воздушную трассу, как вдруг огромный самолет был потрясен ударом страшной силы. Юми Отиаи, стюардесса компании «Джал», летевшая этим рейсом по личным делам и чудом уцелевшая в катастрофе, вспоминала: «В 18.25 раздался звук, похожий на взрыв. Кабина наполнилась дымом. Пришлось надеть кислородные маски».

В пилотской кабине сразу сработала сигнализация, оповещающая о внезапном падении давления внутри фюзеляжа. Пилоты попытались выяснить причину взрыва в хвостовой части самолета, сопровождавшегося разгерметизацией. Поскольку «Боинг» продолжал лететь в заданном правлении, экипаж не сразу понял, насколько серьезна авария. Такахама предположил, что сорвало створки шасси. Бортинженер сообщил капитану о неисправности гидросистемы. Такахама принял решение лечь на обратный курс. Второй пилот повернул штурвал вправо, однако самолет не слушался рулей. Все четыре гидросистемы вышли из строя, самолет стал неуправляемым.

18.24.54.? (неопознанный): Давление в гидро упало.

?: Желтый горит на… (Неразборчиво.)

18.25.03. Срабатывает аварийная сигнализация.

18.25.13. Капитан: Правый разворот…

18.25.14. Капитан: Правый разворот.

Второй пилот: Выполняю.

Капитан: Так.

18.25.50. Капитан: Не так круто.

Второй пилот: Да, сэр.

18.26.08. Капитан: Попытайся восстановить (давление в гидросистеме. — И.М.).

Второй пилот: Не восстанавливается.

18.26.12. Капитан: Набор высоты.